Ищите и обрящете, просите и будете услышаны! Именно по просьбам клиентов (действительных и потенциальных) Nissan запускает «адаптированную для России» версию Nissan Teana. С полным приводом и увеличенным дорожным просветом. сайт осмотрели завод в Каменке и отсчитали на одометре новинки первую пару сотен километров.

В целом, клиенты довольны петербургскими седанами Teana (второе поколение модели со 2 июня 2009 года производится на заводе в Санкт-Петербурге). Но дорожный просвет (135-мм) и передний привод многим не позволяли без потерь добраться до дачи или до работы (когда дом находится там, где еще/уже нет асфальта). Ниссановцы проявили удивительную чуткость к проблемам целевой аудитории, и за несколько месяцев кайзен-идея «сделать все “теаны” на 15 мм выше» воплотилась в жизнь: все машины, произведенные с марта 2010 года, имеют клиренс равный 150 мм.

Кайзен — японский национальный принцип непрерывного совершенствования процессов производства, разработки, и вообще любых жизненных аспектов. К примеру, на заводе Nissan кайзен проявляется в том, что каждый сотрудник имеет право предложить свою идею оптимизации производства, и если идея будет одобрена – за вознаграждением проявившего инициативу дело не станет.

Но одного только дорожного просвета клиентам было недостаточно. Потребители попросили у Nissan подключить к двигателю Teana еще и задние колеса, на что компания снова ответила согласием.

Полноприводные седаны имеют 2.5-литровую рядную четверку (V6 того же объема, который ставят на переднеприводники, просто не влез), которая имеет меньшую мощность, зато чуть больший крутящий момент, доступный немногим раньше прежнего (240 Нм при 4000 об/мин вместо 228 Нм при 4400 об/мин). В остальном, «послемартовские» Teana ничем не отличаются от предков – только кнопкой блокировки межосевого дифференциала, альтернативной автоматическому режиму трансмиссии.

Практика показала, что «Теаны» с муфтой Haldex между колесами действительно не застревают там, где могли бы закопаться остальные: участие задних колес даже без заблокированного центра вытаскивает машину из песка и неглубокой грязи. На твердом покрытии полноприводные Teana почти не уступают моноприводным в динамике разгона и гораздо охотнее ввинчиваются в повороты.

Расплачиваться за это приходится немногим более жесткой подвеской, возросшими (но проявляющимися лишь в экстремальных режимах) кренами и работающей чуть громче силовой установкой. В остальном, Teana даже с полным приводом – это по-прежнему комфортный седан с необычайно просторным салоном, высоким уровнем оснащения и представительным внешним видом; микадо линейки Nissan больше не боится испачкать своего кимоно.

До конца года Nissan выпустит около 2 000 Teana 4×4. Их цена колеблется от 1 075 000 до 1 243 000 рублей в зависимости от уровня комплектации, тогда как моноприводные седаны стоят от 917 000 рублей. Кроме Teana, в Каменке производят кроссоверы X-Trail и совсем недавно наладили процесс изготовления более дорогих вседорожников Murano. Последние доедут до дилеров к началу 2011 года и будут выпускаться численностью 3 000 автомобилей в год.

Владею Ниссаном Теаной J32 более 4-х лет. 2008 г.в., японская сборка, двигатель 2,5 шестицилиндровый V6, 182 л.с., пробег на сегодняшний день 169 753 км. Комплектация премиум.
Практически все написанное в статье не соответствует действительности.
За двигатель указанный в статье ничего сказать не могу, потому как у меня не 4-х цилиндровый 2,5, а 6-ти цилиндровый.
Включение подогрева и вентиляции сидений в подлокотнике — это правда. Неудобно. Вылета руля нет — тоже правда. Камера заднего вида в самый сильный дождь и грязь осенью после 250 км. чистая, разрешение камеры и дисплея отличное, направляющие на экране показывают траекторию движения. Клиренс в 135 мм. действительно мал, и я поставил проставки подняв машину на 30 мм. Вопрос снят, машина рулится без отличий от стокового состояния. Мой двигатель не есть ни капли масла при замене раз в 10 000 км. Свечи свободно служат 90 000 км. Замена занимает на сервисе 1 — 1,5 часа. С термостатом проблем никаких и никогда. опять же, я говорю за V6.
Что касается вариатора: его все боятся, а по факту как не спросишь на СТО ремонтирующих их, так оказывается, что сидят они без работы. И это при том, что машин на вариаторах уже давно много, и пробеги у некоторых по 300-450 тыс. Обязательных правил с варитором только три: нельзя устраивать заячий старт со свотофоров (машина сдвинется с места до 5-6 км/час — тогда можно жать педаль газа в пол), замена масла раз в 30-40 тыс, нельзя тягать буксир. Все. Никаких более ограничений. При замене масла на 120 тыс. я попросил мастера снять поддон вариатора что бы посмотреть в каком он состоянии. Сняли и сам мастер удивился: никакой стружки нет вообще. По его словам, даже в механике стружка есть из-за трения шестерен. В вариаторе скользящего трения нет вообще, поэтому если не рвать с места каждый раз стружки нет. В этом автор статьи ошибся. Работа варитора мягкая и безпроблемная. Но повторю, что я меняю масло раз в 30-40 тыс, хотя официалы уверяют, что менять нужно не реже, чем раз в 60-90 тыс.
Развал схождение требует регулировки не чаще, чем любая другая машина. Вообще за подвеску могу сказать, что она крепкая и крепче ее только подвеска Мерса W210 и W124. Что было мною поменяно за 169 753 км:левый подшипник ступицы (63000 км), передние аммортизаторы (110000 км), задние аммортизаторы (164000)км, ремонт генератора (93000 км). Это все. Кто скажет, что это часто? Кто скажет, что по нашим дорогам подвеска слабая? Стойки стабилизатора начинают о себе напоминать раз в 15-20 тыс — это правда. А на W210 раз в 7 тыс. Это самое слабое место Мерса. Ну ничего, купить один раз усиленные стойки стаба и о проблеме можно будет забыть на 70-80 тыс.
Рулевую рейку отдал на ремонт при 105000 км. Стоило это 250 у.е. Поставили мастера какие то втулки из другого сплава и сказали, что забыть я могу о рулевой рейке до 300 тыс. пробега. Наши дороги — это убийство машины, поэтому тут без претензий к авто. тут претензии к нашему государству, т.к. наши дороги не соответствуют ни одним ГОСТам.
Ни одной капельки ржавчины за 7 лет. Ни под решетками, ни под стеклами, ни на дверях. Напоминаю, что у меня Теана японской сборки. Знаю, что многие жалуются на Теаны российской сборки. Вариаторы у них шумят, хром облезает, появляются ржавчины и т.д. Ну так, а кто виноват людям, которые знают, что в россии не умеют ничего качественно делать и при этом все равно покупают машины российской сборки?! Ну кто этим людям виноват, что они безголовые?
О каких проблемах со стеклоподъемниками идет речь в статье вообще не могу понять… Работают, безпроблемно. Естественно, что зимой, когда лед примерз к стеклу стеклоподъемниками пользоваться нельзя, иначе можно выломать механизм на любой машине. С системой мультимедиа и климат-контролем тоже за 7 лет ни одной проблемы…
Итог по статье могу сделать следующий: либо статья заказная, либо отзыв в статье основан на машинах российской сборки.
Из минусов Теаны J32 я могу сказать только, что штатный клиренс 135 мм — это реально мало для СНГ. Проставка проблему решила. Насколько я знаю, то российские Теаны подняты с завода до 150 мм.
Поэтому рекомендую этот автомобиль к покупке, естественно только японской сборки. И покупая этот автомобиль б/у обязательно вскрыть на СТО поддон вариатора и посмотреть на наличие стружки. Ее быть не должно. Если чуть-чуть — это допустимо. если стружки много нужно отказываться от такой покупки, т.к. на машине либо тягали кого-то за галстук, либо отжигали как на суперболиде.
P.S. Покупая Теану меня на сервисе предупредили о смене масла в вариаторе раз в 60 тыс. Прошло два года и мне звонят с сервиса и сообщают «радостную» новость: корпорация Ниссан изменяет срок замены масла и увеличивает его до 90 тыс))) Приезжаю на 54 тыс. менять масло, спрашиваю почему увеличили аж до 90 тыс. Мастера смеются и отвечают, что за прошедшие 4 года доля ремонта вариаторов составляет 0,12% от общего числа проданных автомобилей. Ниссан решил, что зарабатывать то на чем то надо и увеличила срок замены масла что бы варики интенсивнее изнашивались. Мне же посоветовали менять масло раз 30-40 тыс и сказали, что 400 тыс. проблем знать не буду. Поэтому рекомендую эту машину без всяких сомнений, т.к. не всякий автомат ходит 300-400 тыс….

Представительный седан Nissan Teana J32 4WD с системой полного привода All Mode 4×4 от Nissan X-Trail является долгожданным логическим продолжением модельного ряда Ниссан для российского рынка. Действительно, грех было не использовать такую удачную разработку полного привода и не воплотить ее в востребованном бизнес-седане Nissan Teana второго поколения.

Внешность полноприводного Ниссан Теана в точности копирует образ своего переднеприводного брата Nissan Teana J32. Кузов и дизайнерские изыски в виде обильного украшения хромированными элементами свойственен J32 4WD в полном объеме. Найти некоторые отличия можно только сзади: на корме полноприводной версии Teana присутствует шильдик 250 XV Four. Кузов с красивой передней и задней светотехникой, классическими плавными линиями, ниспадающей крышей и скульптурной кормой выглядит легко, а местами и с заявкой на спортивность и элегантность.

Внешние размеры полноприводной Teana J32 4WD составляют: длина - 4850, ширина - 1795 мм, высота - 1495 мм (некоторые дилеры регламентируют 1515 мм), колесная база - 2775 мм и клиренс 150 мм (далеко не вседорожный). На землю автомобиль опирается железными или легкосплавными дисками с шинами 205/65R16 или 215/55R17. Никакой тебе пластиковой защиты бамперов, колесных арок и дверей из некрашенного пластика (многие псевдо-полноприводники “страдают” внедорожными атрибутами).

Внутри полноприводная Тиана радует сдержанным дизайном и благородными материалами отделки (кожа, дерево, фактурные пластики). Здесь ничто не говорит о кроссоверности. И только одна кнопка 4WD Lock выдает наличие полноприводной трансмиссии. В остальном салон полностью повторяет переднеприводную версию Nissan Teana J32. Хваткий руль с комбинированной отделкой, красивые информативные приборы Fine Vision, деревянные вставки на переднем торпедо, центральном тоннеле, дверных картах. Передние кожаные сиденья с подогревом и вентиляцией, возможна комплектация электроприводом передних кресел и электроуправляемой подставкой для ног переднего пассажира Ottoman seat. Пассажирам второго ряда доступен не меньший комфорт и масса места для ног, легкие неудобства вызывает лишь близкое расположение макушек пассажиров к потолку. В заднем ряду будет и двухступенчатый подогрев сидений, и вентиляция, отдельные дефлекторы воздуховодов и блок управления климатом и музыкой.
На борту Nissan Teana 4WD присутствует раздельный двухзонный климат-контроль, 7-ми дюймовый цветной сенсорный экран Touch Screen (опция), на него возможно выводить карты GPS навигатора, изображения с камеры заднего вида или просто смотреть видео с DVD проигрывателя. В богато укомплектованных версиях Ниссан Теана 4х4 присутствует музыкальная система Bose 5.1 Digital Surround (11 динамиков и жесткий диск 9,3 Гб). Размер багажника Teana J32 4WD - 488 литров.

Для российского рынка полноприводная версия производится на заводе Ниссан в Санкт-Петербурге и предлагается в четырех комплектациях: Elegance, Luzury, Luzury +, Premium.

Технические характеристики Nissan Teana 4WD – с появлением второго поколения Nissan Teana японские инженеры решили отказаться от применения четырехцилиндровых моторов в своем бизнес-седане. Поэтому в случае с Ниссан Тиана 4х4 выбор агрегата многих удивил. В подкапотном пространстве расположился черырехцилидровый двигатель QR25DE 2,5 (167 л.с., известен автолюбителям по Nissan X-Trail), агрегатируемый с бесступенчатым вариатором Xtronic-CVT (лишился возможности выбора передачи). Однако в этом факте на самом деле ничего удивительного нет, ведь полноприводная трансмиссия также с X-Trail. Японские инженеры не стали «изобретать велосипед» и применили готовые узлы и агрегаты. Передняя и задняя подвеска независимые, тормоза дисковые с ABC, EBD, Brake Assist, ESP, TCS, электрогидравлический усилитель рулевого управления с изменяемыми характеристиками.
Система полного привода Nissan Teana 4WD имеет два режима: принудительный - активирует привод всех колес, но работающий до скорости 10 км/ч (реально помогает проехать тяжелый участок грунтовки), и автоматический - постоянно ведущие колеса передние, а в случае их пробуксовки электроника мгновенно перераспределяет крутящий момент на колесо с большим сцеплением. В реальных условиях эксплуатации водитель Ниссан Теана 4WD не замечает момент подключения заднего привода, но головой понимает, что на влажном или скользком покрытии, при прохождении поворотов система полного привода All Mode 4×4 отрабатывает все потраченные на нее деньги. В остальном полноприводный Ниссан Тиана остается похожим на моноприводного брата, демонстрируя комфортную и энергоемкую подвеску, в меру острое рулевое управление, безразличие ходовой к плохим дорогам, шикарную звуко- и шумоизоляцию салона.
Полноприводный Nissan Teana J32 4WD с мотором 2.5 (167 л.с.) и вариатором Xtronic разгоняется до «сони» за 9,8 секунд, но электроника не позволит разогнаться быстрее 180 км\ч (сработает отсечка). Средний расход топлива составляет 9,5 литров (данные производителя).

Цена Nissan Teana 4WD (J32) в 2012 начинается от 1189000 рублей (это базовая комплектация Elegance: монохромный 7-ми дюймовый дисплей, климат- контроль, кожаный салон), насыщенная и упакованная по высшему разряду Цена полноприводного Ниссан Тиана 4WD Premium (экран Touch Screen, музыка Bose 5.1 Digital Surround с 11-тью динамиками, биксенон, навигатор GPS, пассажирское кресло с подставкой для ног Ottoman seat) от 1339000 рублей.

Ну вот я и созрел для написания отзыва на о моей машине. До этого машин было достаточно много, так уж сложилось в силу различных обстоятельств, и русских, и иномарок, да и в семье машины автопарк периодически меняется, перечислять все не вижу никакого смысла. Но с чем сравнивать есть.
Итак, приступим. не Танюшку я пересаживался с таракана, т.е С Ниссана Жук 2014 года. мое мнение о нем здесь . Таркан был выставлен на продажу, но продаваться не хотел довольно долго. за то время что он продавался шел подбор автомобиля за те деньги, что были бы получены от его продажи. была пересмотрена буева туча объявлений о продажи, отзывов здесь на дроме и не только, но не было четкого понимания, что же именно мы хотим. какие то машины не устраивали по не очень свежим годам, какие то по другим критериям. и как то случайно я наткнулся на Теану. посмотрел, почитал отзывы, и решил что это вполне достойный вариант. я не являюсь фанатом марки Ниссан, но как то вот так сложилось.Тем временем время (прошу прощения за тавтологию) шло, приближалась запланированная поездка в Сочи, и я все больше понимал, что в туда я на жуке ехать не хочу. Во время поездки на Ракитовский авторынок в Самару возник вариант поменяться на теану, созвонились, списались, поехали смотреть. в принципе все устроило, были на ней конечно косячки но не смертельные - треснута задняя фара (сдохла на новый год, заменил), немного царапнуты пластиковый накладки порогов - на мощность не влияют, потерта кожа на сруле - это болезнь всех теан. Короче поменялись, менялся с перекупом, им пох что на что менять, они все равно свое заработают. комплектация не самая жирная, но все что надо есть. японцы вообще странные люди, у них нет максималки на полном приводе. сейчас кто нипишет что махнул свежего жука на пятилетнюю машину, но в принципе пох, так как если человек говорит, что фиолетовый фломастер вкуснее зеленого то это сугубо его мнение. Что имеем, полный привод, движок рядная четверка с цепным приводом ГРМ и мощностью 167 японских коняшек (надежный и не шибко прихотливый), коробка варик (о ней чуть позже), салон черный кожанный, заводской биксенон, круиз, климат, достойная акустика. нет вентиляции задницы, оттоманки, двд, блока управления климатом сзади (у меня там дети, он им не нужен).
Теперь подробнее обо всем понемногу.
Движок QR25 довольно старый, проверенный и надежный. особых претензий лично у меня к нему не возникло, едет нормально. опять же кто скажет, что слабоват, что в-образная шестерка круче. мне пох. мне хватает, свое я уже отгонял.
Коробка. по поводу варика были конечно опасения, но пока никаких симптомов не выявлено. едет прикольно, никаких рывков. если ехать в спокойном режиме, то вообще кайф. обороты не растут, а скорость увеличивается. надо прибавить, притопил педальку и прибавил. все, больше ничего не нужно. ну и так понимаю, что варики в основном хаят те, кто на них не ездил, но вот у друга было...))))
Полный привод. конечно это не джип и соваться на теане в говна никто не собирался. но бывали случаи, что даже при наличии высокого клиренса мне не хватало полного привода. в основном это касалось выезда с того места, где запарковался. сейчас этой проблемы нет, хотя за зиму принудительно включал всего два три раза, при этом не копал и не толкал, хотя лопата зимой всегда в багажнике.
Багажник. багажник шикарен, большой, есть люк для негабарита. недостатка у багажника два, на мой взгляд это отсутствие всяких ниш под всякий шмурдяк и отсутствие розетки для подключения например холодильника. обе проблемы решились установкой розетки и покупкой у китайцев на известном сайте сумки под шмурдяк. конечно с полной загрузкой ездим крайне редко, но всегда все влазило.надо засунуть пару трупов в багажник, засунем без проблем.
Ходовка. ходовка достаточная мягкая, но и не слишком вальяжная, комфортная одним словом. рулится нормально, не раллийка конечно, но оно и не для этого. руль интуитивно понятен, каких то проблем глобального характера не выявлено.
Салон шикарен. Да это не майбах, не бентли и не мерседес с- класса, за эти деньги он действительно хорош. обстановка домашнего дивана, реально. не буду расписывать все прелести, упомяну только косячные моменты. 1 это кнопки жопогрейки в подлокотнике. не самое удачное решение, буду переносить. 2. нет подсветки кнопки открывания лючка бензобака. в принципе не критично, но нет желания заморачиваться. и Кстати на восхваляемой всеми камри до сих пор рычажки в полу, как по мне уж слишком архаично. 3. нет подсветки кнопок стеклоподъемников (кроме водительского), кнопок запирания дверей и складывания зеркал. Как по мне опять же некритично, опять же у желтолицых купил приблуду для автозапирания дверей, а кнопки без проблем нахожу наощупь. 4 нет регулировки руля по вылету. Но есть достаточное количество электрорегулировок сиденья, поэтому это тоже не критично. я без проблем езжу в комфортном для себя положении.
Поездки на этом авто не приносят разочарования и почти не приносят усталости по крайней мере у меня ни спина ни ноги не болят. за сутки дороги болели только глаза, но это сутки дороги. по трассе понимаешь весь кайф этого дивана. идет устойчиво, на колейность внимания не обращает, обгоны не превращаются в мучительную лотерею "успею не успею", музыка поет.
У меня пробег за год составил двадцать тысяч, из них основной пробег трасса машина свозила в Сочи, Москву, Оренбург, Казань. Для себя я все машины меряю одним вопросом: купил ли бы я такую еще раз? про Теану могу сказать однозначно что купил бы. Обслуживание- замена всех жиж и расходникки, самым дорогим из которых оказался рычаг передней подвески - 9400. все остальное по адекватным ценам.
И напоследок, скажу что Теана незаслуженно проиграла конкуренцию Камри, всему виной вариатор наверное. Хотя кашкаев, жуков, и пр. на вариках катается очень много.

мы выяснили, что никаких критично слабых точек в кузове, салоне и ходовой части у второй Teana нет – если следить за состоянием ЛКП, иметь достаточно денег на ремонт подвески и не курить в салоне, она будет оставаться весьма комфортным, тихим и надежным автомобилем. Сегодня же мы заглянем под виртуальные капоты, чтобы понять, не станет ли мотор или вариатор поводом отказаться от покупки. И, чуть забегая вперед, успокоим: в отдельных случаях – станет.

Трансмиссия

О сновное количество нареканий к Teana второго поколения связано с используемыми трансмиссиями. Так уж получилось, что генеральный курс партии в компании Renault-Nissan повернулся в сторону использования вариаторов. Так что в отличие от четырехступенчатых АКПП на прошлой модели при смене поколения выбор был сделан в пользу бесступенчатых трансмиссий.

До рестайлинга с моторами 2,0 и 2,5 устанавливали очень распространенный Jatco JF011E. Это практически хит в мире бесступенчатых АКПП, но на Teana он работает в основном с моторами 2,5, что не лучшим образом сказывается на ресурсе. После рестайлинга 2011 года его место заняла более совершенная коробка Jatco JF016E. Она во многом похожа на предшественника, но обеспечивает меньшее число проблем со стороны гидравлики на протяжении гарантийного пробега в 100-150 тысяч километров, однако имеет проблемы с ресурсом гидротрансформатора: по последней моде у него появилась «частичная блокировка», а значит, и повышенный износ в таких режимах. Ну а с моторами 3,5 по-прежнему трудился Jatco JF010E, ведь это была единственная трансмиссия, выдерживающая их момент. Очень редкие у нас машины с двухлитровым двигателем для азиатских рынков оснащались и «классической» АКПП RE4F04A, но в общей массе они почти теряются. К тому же, после рестайлинга «четырехступку» тоже сменили на CVT.

На фото: интерьер Nissan Teana (J32) ‘2008–11

Амортизатор передний

Стоимость оригинала

11 491 рублей

Машины в основном переднеприводные, и каких-то особых сложностей с их трансмиссиями не возникает. У полноприводных машин к числу узлов с ограниченным ресурсом добавляется сцепление муфты привода задних колес, которое можно пожечь при частых заездах по льду или «гонках» летом – но тут скорее не выдержит вариатор, чем муфта. Да и само сцепление стоит от 50 тысяч рублей новым и еще меньше б/у.

Все вариаторы Jatco этого поколения основаны на схеме с толкающим наборным ремнем и отличаются весьма отработанными конструкциями. При аккуратной эксплуатации и своевременной замене масла и фильтров они являются крайне надежными трансмиссиями, способными пройти больше 150-200 тысяч километров пробега даже без мелких отказов, к тому же поломки обычно проявляют себя задолго до полного выхода из строя. А экономичность машин с такими коробками очень высока.

Вот только подобные трансмиссии очень не любят многих режимов работы, которые подрывают их ресурс. В первую очередь – нагрузки «на холодную»: на непрогретом вариаторе чуть повышенная нагрузка приводит к пробуксовке и повреждению ремня и конусов.

Выбор авто

Nissan Teana II J32 с пробегом: кузовные сложности и надежная, но дорогая подвеска

Про первое поколение Nissan Teana я писал совсем недавно - и вот пришло время рассказа о машине в кузове J32, которая сменила первую Teana в 2008 году. Несмотря на сохранение стиля и многих особенностей, это совсем новая...

9863 0 2 08.03.2017

Не менее пагубен и перегрев, особенно при постоянно меняющейся нагрузке. Для вариатора вредны крайние передаточные отношения, длительное движение внатяг на малой скорости – например, при буксировке или в глубокой грязи – а также длительные заезды на высокой скорости. Еще очень болезненны любые рывки и ударные нагрузки, связанные с крутильными колебаниями. Даже проезд под тягой рельсов и серьезных неровностей вредит ремню и конусам, не говоря уже о внедорожном движении, пробуксовках, преодолении неровностей «с места» и прочих нагрузках такого рода.

В итоге средний ресурс вариатора при российской эксплуатации раза в два скромнее, чем в США или Японии, да и возможностей по восстановлению меньше. Хотя средний ремонт обычно не слишком дорог: если не затягивать со сменой ремня, то все ограничится заменой фильтров, некоторых соленоидов и, собственно, ремня. Но если масло было грязным, а нагрузки большими, и ремень и конусы сильно изношены, то почти наверняка ремонт будет крайне дорогим, а учитывая цены на запчасти у нас – и вовсе нерентабельным.

Ну и помимо всего вышеперечисленного у конструкций есть индивидуальные «слабые места», как без них. В итоге покупка Teana всегда требует тщательной проверки состояния трансмиссии, а в процессе эксплуатации нужно постоянно помнить об особенностях CVT, иначе шансы на ремонт повышаются в разы.

Особенно много сложностей возникает с Jatco JF010E, который устанавливали с моторами 3,5. Он, конечно, намного прочнее своих младших братьев, но тем не менее, сожженный ремень, крошка в масле и порванные фильтры на таких машинах – скорее правило, чем исключение. Большая часть владельцев не отказывает себе в удовольствии «нажать на тапочку», лишний раз «наказать» кого-то на дороге и прокатиться со скоростями за 150 по трассе. При пробегах за 150 тысяч скорее всего нужна превентивная замена ремня: его фрикционные насечки изнашиваются, и он начинает хуже передавать момент, а возникающие пробуксовки могут повредить конусы, после чего стоимость ремонта кратно возрастет.

С мотором 3,5 прогрев на месте – вынужденная мера, без него движение по заснеженным улицам убивает вариатор очень быстро. И уж точно никаких стартов без прогрева вообще, тем более что момент такого мотора легко вызывает пробуксовку на скользких покрытиях. После ста тысяч пробега рекомендуется проверить и отремонтировать/заменить клапан основного давления, иначе рывки давления могут вывести из строя ремень.

Статьи / Практика

Замена масла в АКПП: зачем, когда и в каких случаях уже поздно

Масло в любой автоматической коробке передач выполняет сразу множество функций. Оно работает смазкой для подшипников, отводит тепло от нагревающихся деталей, служит рабочим телом для гидротрансформатора и для...

110220 6 134 30.06.2016

При длительной эксплуатации на загрязненном масле страдают еще и масляный насос, и плунжеры гидроблока. Если масло не меняли длительное время, то после 100 тысяч, скорее всего, понадобится проверка рабочего давления и полная переборка гидроблока. При пробеге за 150-200 тысяч обычно требует замены и степ-насос, а при работе на грязном масле он может выйти из строя заметно раньше.

Коробка Jatco JF011E трудится в более комфортных условиях, особенно в случае с двухлитровыми моторами. Ее наследница Jatco JF016E во многом ей аналогична, разве что ремень в ней лучше защищен от перегрузок и может в теории выдержать несколько больший пробег, а накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются быстрее, поскольку на них ложится нагрузка при быстрых разгонах, как и в «классических» АКПП последних поколений. Но в целом все сказанное справедливо и для нее.

При аккуратном обслуживании можно рассчитывать на пробег за 250 тысяч до замены ремня даже в наших условиях. Разве что масло нужно менять часто, хотя бы раз в 50-60 тысяч километров.

Основные поломки в процессе эксплуатации связаны с загрязнением масла и износом маслонасоса, регулятора давления и гидроблоком, а также износом подшипников. На ранних ревизиях коробок возможны проблемы с провернувшимися подшипниками вторичного вала, штатный же ресурс подшипников – порядка 160-200 тысяч. Если появляются шумы и вибрации, стоит заменить их, пока не произошло повреждения конусов и ремня. При пробегах за 150 тысяч рекомендуется замена фильтра, замена четырех соленоидов гидроблока и чистка клапана сброса давления. Степ-мотор также очень не любит грязного масла и легко выходит из строя при превышении сроков его замены.

Старая четырехступенчатая АКПП RE4F04A встречается редко, и проблемы с ней в основном такие же, как на . Основные – это удары при переключении 1-2 передач и пропадание задней. Общий ресурс – за 200 тысяч, но в ремонте коробка проста и дешева и после починки пройдет еще много раз по столько.

Моторы

Основными моторами для Teana стали V6 на 2,5 и 3,5 литра серий VQ25DE и VQ35DE, а полноприводным машинам положена рядная «четверка» QR25DE 2,5 литра. Экспортные машины из Японии могут иметь под капотом мотор 2,0 QR20DE. Все двигатели достаточно надежны, особенно моторы V6, которые заслуженно считают одними из лучших двигателей десятилетия. Некоторые сложности связаны в основном со сбоями навесного оборудования и слабостью системы охлаждения для моторов объемом 3,5 литра. К тому же вариаторы очень щадяще относятся к двигателям – это тоже нужно учитывать.

Так что пробеги в 250-350 тысяч километров без «капиталки» – не редкость, а полмиллиона – вполне рабочий пробег при качественном обслуживании.

Вообще, VQ25DE и VQ35DE – отличные двигатели: конечно, в наших условиях их ресурс поменьше, чем они могут отходить в США или Японии, но все равно впечатляет. Из основных сложностей – плохой зимний запуск и проблемы с ресурсом катализаторов, во многом связанные друг с другом. При выходе катализаторов из строя резко сокращается ресурс поршневой группы из-за попадания керамической крошки в цилиндры.

Статьи / Практика

Не умеешь – не лей: как правильно заменить моторное масло

Вас сразу заплюют, предадут остракизму, проклянут и выпишут направление к психиатру. А теперь утверждайте обратное: я никогда при замене не заливаю масло в фильтр. С вами сделают то же самое, только,...

398131 52 65 12.02.2016

Еще слабоват маслонасос: он очень не любит грязное масло и большие интервалы замены, поэтому не стоит пытаться при городском движении превышать интервал в 10 тысяч от замены до замены, а в смешанном цикле – 15 тысяч, если вы рассчитываете на долгую эксплуатацию. В противном случае уже после 120-150 тысяч пробега давление масла снизится до минимума. Свечи тоже нужно менять достаточно часто. Мотору положены дорогие иридиевые, но на практике это бесполезно, лучше менять чаще более простые. Пусть операция по замене не слишком легка, но это гарантирует нормальную мощность двигателя и увеличивает ресурс катализаторов.

На моторах 3,5 присутствует и проблема с вибрациями: подушки мотора придется менять очень часто, примерно раз в 40-50 тысяч, если вам нужен комфорт в салоне. С двигателем 2,5 проблема стоит не так остро – ресурс этих элементов намного выше, и они могут не беспокоить до пробегов в 150-200 тысяч.

А вот угар масла из-за довольно «дремучей» системы вентиляции картера или ее загрязнения — типичный дефект, поэтому требуется ее регулярная проверка и чистка. Если на пробежных машинах мотор «давит» масло, то дело или в износе поршневой группы, или в банальной забитости системы вентиляции, что куда более вероятно.

Цепь ГРМ VQ25DE

Стоимость оригинала

4 931 рубль

Как и положено отличному мотору, больше каких-то специфических проблем не наблюдается. Раз в 150-200 тысяч нужно менять цепи и успокоители да регулировать клапаны хотя бы раз в сто тысяч – и он будет ходить и ходить. Главное – не перегревать и регулярно менять масло: вот, собственно, и все.

Рядная «четверка» QR25DE далеко не так беспроблемна и надежна, да и в эксплуатации, несмотря на более простую конструкцию, выйдет дороже. И дело не только в ресурсе поршневой группы, который ожидаемо ниже, порядка 200-250 тысяч до первого вмешательства, но и в том, что ресурс цепей, фазовращателя и маслонасоса может оказаться в области 100-150 тысяч, а замена выйдет недешево. К тому же поршневая группа при больших пробегах склонна к закоксовке, и мотор начинает подъедать масло.

На фото: Nissan Teana (J32) ‘2008–11

Часто к 120-150 тысячам пробега мотор уже отправляется на легкий капремонт из-за залегших колец и износа ГРМ, но это, как правило, случается при жесткой пробочной эксплуатации – обычно ресурс все же повыше. Конечно, в целом все не слишком плохо: детали недороги, гильзы можно поменять при наличии износа, а большая часть проблем с вибрациями и неровными оборотами лечится промывкой и чисткой дросселя и впуска.

Статьи / Практика

Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках

История часто несправедлива в отношении вариатора. То это перспективная трансмиссия, то символ дешевой и неудачной автоматической КПП... После выпуска первых легковушек DAF 600 с вариатором и попыток...

162884 17 48 09.07.2015

Двухлитровый мотор QR20DE от него отличается большим ресурсом поршневой. Но на чудо рассчитывать не стоит – больше трехсот тысяч он точно не пройдет, а скорее всего, все закончится масложором при пробегах порядка 150-200 тысяч. Ну и проблемы те же: не очень высокий ресурс ГРМ, вибрации, течи масла и чувствительность к перегреву.

Резюме

Если бы не вариаторы и наши национальные особенности вождения, усугубляемые зимой, Teana могла бы выиграть соревнование с извечной соперницей . Ведь основные моторы у нее даже надежнее, комплектации богаче, да и дизайн пусть и странный, но присутствует. К тому же версия с полным приводом как нельзя лучше подходит для нашей зимы: внедорожник из длинного седана не получится, но хлопот у владельца куда меньше. Но все решают нюансы.

Здесь похуже ЛКП – особенно это заметно у машин до рестайлинга. Реально на вполне свежей и не битой машине найти коррозию, да и в дальнейшем никто не застрахован: можно сделать «керамику» и пролить антикором – и все равно получить коррозию дверей и крышки багажника в шести-семилетнем возрасте, что обидно и досадно.

Ресурс трансмиссии – всегда лотерея при покупке, а с мотором 3,5 шансы на выигрыш резко снижаются. Да еще и в процессе придется привыкать к тому, что обращаться с агрегатом нужно бережно. Конечно, и у конкурента недостатков хватает – та же коррозийная стойкость тоже не безупречна, но имидж работает на Toyota, а не на Nissan, и небольшое различие в фактической коррозийной стойкости в итоге оказывается значимым фактором для формирования цены на вторичном рынке.

К счастью, цена падает соразмерно мнимым и не очень недостаткам, так что как объект для покупки Teana J32, скорее всего, крайне выгодна. В этом классе конкурентов у нее немного, и еще меньше тех, кто сравнится с ней по стоимости эксплуатации в целом, особенно если учитывать цену на страховки и обслуживание. А что до выбора, то двигатель объемом 3,5 литра, как обычно, не рекомендуется: сам мотор отличный, но с коробкой будет тяжело. А вот 2,5-литровый V6 – отличный выбор: и коробки с ним живут достаточно долго, и тяги хватает. К тому же у мотора очень боевой характер.

С рядными «четверками» сложнее: 2,0 с «четырехступкой» кажется сравнительно неплохим и дешевым в ремонте вариантом, но ресурс похуже чем у V- образников, да и расход топлива больше, чем у 2,5-литрового V6. А вот мотор 2,5 идет только вкупе с полным приводом, и тут все зависит от того, чего вы хотите больше – боевой мотор или проходимость и тягу зимой. В любом случае, откровенно проблемных двигателей у Teana нет, и рядные «четверки» плохо смотрятся лишь на фоне более удачных моторов V6.