Компания Nissan в 2001 году представила миру Nissan Primera P12 – третье поколение машин Primera, заменившей в Европе модель Bluebird. Автомобиль в конвейерном режиме собирался в период с 2002 по 2007 год, но дизайн и в нынешнее время не потерял современного облика. Жаль, что в 2007 году выпуск модели прекратился. На смену пришёл Nissan Bluebird Sylphy.

Причиной тому, стало недовольство японцев качеством сборки машины, выпускаемой в Великобритании. По мнению японцев надёжность модели не отвечает японским стандартам. Нелюбовь к у японцев с европейцами сложилась обоюдная. Первые ругали за отсутствие хвалёной японской надёжности, собираемой европейцами машины. Вторым сильно не понравился облик, что не сделало новый автомобиль популярным на рынке продаж.

Моральную поддержку Primera P12 получила у российских автолюбителей. В среднем классе модель уверенно заняла место в лидирующей тройке. Спрос превысил ожидаемый. За 6 лет продали 40 000 машин, а 2003 год отметился лидерством в сегменте продаж. Появление героя на вторичном рынке побуждает сделать обзор технического состояния.

Моторы для Ниссан Примера Р12

Среди россиян популярность обрели машины, оснащённые бензиновым мотором с рабочим объёмом 1,8 и 1,6 литра. Доля спроса на данную категорию достигает восьмидесяти процентов. Остальная часть приходится на машины с 2-литровыми двигателями.

На вторичном рынке в европейской части России встречаются Primera и другой комплектации, но это скорее исключение. Это чистые японцы с мотором 2,5 л, работающего по принципу прямого впрыска топливной смеси. Попадаются 2-литровые комплектации с усиленной мощностью до 204 л. с. Эти моторы с изменённым периодом газораспределения и рабочим ходом клапанов. Редко встречаются дизельные европейцы с чисто японским двигателем 2,2 л. либо французским 1,9.

Дизельных Primera, бывших в употреблении, на рынке мало. Они требуют внимательного анализа, так как характеризуются вмешательством автослесарей в гарантийный период. Меняют турбокомпрессор, интеркулер либо двигатель. Преимущественно это чисто японская техника.

Машины с французскими моторами в другом состоянии. Сильных забот владельцу не доставляют, за исключением реакции на качество дизельного топлива. Однако это не показатель преимущества французского мотора. Секрет кроется в моторесурсе – Европа ближе.

Двести пятьдесят тысяч километров – посильная дистанция для бензинового мотора. Периодически требуется регулировать клапанные зазоры при помощи шайб, менять цепь привода на газораспределительном механизме через 130 000 километров пробега. При эксплуатации машины в скоростных режимах замена потребуется чаще. Предпосылка – непрогретый двигатель работает с вибрацией.

Для замены цепи требуется снятие двигателя, что в совокупности стоит более 1 000 долларов США. Исправление требуется обязательно, так как возникает риск прекращения работы мотора на повышенных оборотах или трудности с запуском. Причиной тому — ошибка датчика распределительного вала.

Практический анализ моторов объёмом 1,8 и 2,0 л. выявил на первых Primera слабость каталитического конвертера, объединённого с выходным коллектором. Следствием неисправности становились поломки в поршневой группе. Автоматика контроля с запаздыванием реагирует на неисправность. Сигнальный индикатор включается поздно. За время задержки сигнала керамика сот попадает внутрь цилиндра. Если такая беда происходила в период гарантии, то без проблем менялись посаженные на внешних поверхностях поршней кольца, каталитические коллекторы, а в запущенных случаях и двигатель.

Самостоятельная замена катализатора оценивается в 600 долларов США. В 4 000 американских долларов станет замена блока цилиндров для 2-литрового мотора. В расчёт не берётся навесное оборудование. Беря уже бывший в употреблении двигатель, поработавший в Европе, Японии, затраты на ремонт составят 1 500 — 2 000 долларов.

Предвестником будущих поломок становится нединамичное поведение мотора и повышенное потребление масла. Практика показывает, что при приближении к 60 000 километров в особо запущенных случаях двигатель съедает до одного литра масла на 1 000 километров.

Компания «Ниссан» учла рабочие недостатки мотора и посредством новых поршней, направленных на повышение отвода масла, и модернизированных маслосъёмных колец, улучшила работоспособность. Двухлитровый двигатель, в дополнение, оснастили прошивкой блока управления, оберегающей нейтрализатор. Дополнительный плюс проявился в зимнем запуске двигателя – не заливаются свечи. Претерпел изменение и каталитический коллектор – соты наполнителя разместились дальше мотора.

После вмешательства японских инженеров надёжней стала работа датчиков расхода воздуха. Кто помнит, то у старых моторов датчик прекращал работу, не достигнув стотысячного рубежа в пробеге двигателя. Российские автовладельцы меняли датчики на более дешёвые от ВАЗ-2110. Если менять на датчик стандартный, то обойдётся это в 1 000 долларов США.

Эксплуатация показывает, что в результате переоборудования двигателя недочёты остались – задняя опора двигателя. Срок ее службы не превышает 70 000 километров. Стоимость замены – 70 $.

Трансмиссия

Пятиступенчатая МКПП (механическая коробка переключения передач) работает ровно до пробега в 100 000 километров. Таков порог на плановую замену фрикционной муфты сцепления – 300 $. Здесь же гудят подшипники валов МКПП. Лучше недостаток исправить, потратившись на 600 долларов, так как при фиксации подшипника исправление достигается посредством перебирания коробки, что обойдется дороже.

Встречаются 6-ступенчатые МКПП на автомобилях с 2-литровым мотором или АКПП, сопряжённые с моторами на 1,8 л. Надёжность соответствует японскому подходу при условии должного ухода:

• требуется замена рабочей жидкости в АКПП (автоматическая коробка переключения передач) после каждых 60 000 км;
• для МКПП рекомендуется замена масла каждые 80 000;

Подержанный автомобиль проявляется нечётким подключением передач на МКПП. Чёткость восстанавливается заменой втулки в приводной тяге. Стоит недорого.

Оценивая состояние МКПП, худшим экземпляром признаётся 5-ступенчатая AV709VA. Повышенный рабочий шум и трудное переключение передач напоминают о первых признаках износа.

Вариатор на 2-литровых автомобилях без лишнего вмешательства проходит 150 000 километров. Дальше требует замены изношенный клиновой наборный ремень. Официалы поправляют за 6 000 $. Обратившись в специализированный автосервис, появляется вероятность затраты свести к одной тысяче.

Если откажут датчики вращения на ведущем и ведомом шкиве, то срок службы клинового ремня меньше. Сто тысяч километров – граница возникновения угрозы. Вариатор работает в этом случае в аварийном режиме. Сдвигаются конусы шкивов и ограничивают скорость движения тридцатью километрами в час.

Ситуация, когда отказ датчиков происходит на повышенной скорости машины, становится критической и рывок в трансмиссии угрожает разрыву ремня. Вероятность разрыва ремня наступает и при пониженной скорости движения в случаях блокировки передних колёс при парковке о бордюр.

Если ремень порвался, то буксировать Primera не нужно , лучше воспользоваться эвакуатором. Буксировка угрожает повреждением контактной поверхности шестерни и шкивов частями порванного ремня. Расходы на исправление растут в два или три раза. Заменённый ремень исключает неприятности.

Трансмиссия «японца» для ускоренного старта сопрягается с гидротрансформатором, после чего, руководствуясь командам управляющего устройства, электромотор сдвигает шток гидроблока. В результате конусы разводятся либо сближаются.

На первых машинах отказ электромотора происходит при достижении 100 000 км пробега. Перестают работать шкивы, как следствие, закрепляется передаточное отношение. В результате машина изменяет скорость движения только в границах оборотов мотора. Неисправность разрешает самостоятельно доехать в автосервис. Шаговый электромотор вместе с работой станет в 400 долларов. Плановая замена предусматривается после каждых 60 000 километров проезда.

Подвеска на Примере Р12

Подвески на первых Ниссан Примера Р12 (фото далее) наделялись некрепкими стойками стабилизаторов. Работоспособность ограничивалась 30 000 км. Начиная с 2004 года, автопроизводитель внёс изменения, увеличив рабочий срок в 2 раза.

Обновляя модель, без внимания оставили шаровые опоры спереди. Работа предполагает пробег 50 000 километров. Оригинальный рычаг в комплекте стоит 200 $. Если мастерить непредусмотренную замену, то обойдётся в 30–40 $. Работа подшипников в ступицах и амортизаторах в 2 раза продуктивней. Замена амортизаторов обойдется в 250 $ за передние, и 120 $ за стоящие сзади.

Устройство «Скотта-Рассела» в подвеске сзади прочное. Изношенные сайлент-блоки официалы меняют и просят за это 2 000 $. Обратившись в автосервис, затраты составят 300 $. Автопроизводителем не предусматривается починка рулевого механизма. Он реечного образца. Изнашивание двух одинаковых реек-шестерён или втулки на выходе приводит к замене механизма – 1 000 $.

Рулевые тяги расшатываются при прохождении 100 000 километров. Сальники на рулевом валу подтекают после 70 000 километров. Российские умельцы берутся за исправление недостатков путём использования приемлемых по величине резинок и установкой немодельных рулевых тяг. Стучащее управление руля исправляют новой крестовиной рулевого стержня за 75 $.

Насос (500 $) гидравлического усилителя руля придёт в неисправность, если не проверять степень жидкости в бачке. Уплотняющие трубки и шланги со временем теряют эластичность, из-за чего уменьшается объём рабочей жидкости. Поддержание тормозной системы в исправном состоянии потребует расходов на задние суппорты. Стоимость оригинальных — по 500 долларов за единицу.

Загоревшийся индикатор антиблокировочной системы торможения (ABS) – сигнал неприятный. Причина – колёсный датчик. Неисправность устранят за 300 $. Однако преимущественно индикатор загорается из-за пришедшей в негодность электропроводки.

Кузов Primera оцинковывается по-разному. Критерием оценки считается способ оцинковки. Только машины 2007 года обрабатывались 2-сторонней гальванической оцинковкой, при полном погружении кузова в электролит цинка. Такой метод надёжно защищает кузов. Остальные предшественники обрабатывались частично по типу холодной оцинковки – методом нанесения цинксодержащего покрытия на критичные места кузова. Покупая подержанный автомобиль, внимание обращается на год выпуска и места скрытых полостей и стыков.

Влажность не щадит электронику автомобиля. Задние фонари терпят неудобства от устаревшей электропроводки и плат. Замена каждой обойдётся в 100 $. Сложности происходят с блоком розжига, предназначенного для превращения постоянного тока в электрической сети машины в высоковольтное напряжение, необходимое для функционирования ксеноновых фар. Без него фара не работает. Отдельно не продаётся, только в сборе с фарой. Цена за комплект – 800 долларов.

Электроника регулярно напоминает о возрасте автомобиля. Горит индикатор работоспособности подушек безопасности либо напоминает о себе радиоприёмник с бортовым компьютером – проверяйте контакты электрических устройств.

В зимний период эксплуатации попадают под угрозу устройства стеклоподъёмников. Образовавшийся лёд фиксирует стекло. Желание опустить, приводит к отрыву держателя. Он пластиковый и часто ломается. Исправлять нужно не мешкая. Стекло с повышением температуры воздуха не фиксируется и опустится.

Выглядит Primera презабавно – этакая медуза в автомобильном воплощении. Капот плавно переходит в лобовое стекло, а стекло заднее наплывает на крышку багажника (представители компании подчеркивают, что изготовление хитрой крышки багажного отсека – настоящее технологическое приключение).

Выглядит Primera презабавно – этакая медуза в автомобильном воплощении. Капот плавно переходит в лобовое стекло, а стекло заднее наплывает на крышку багажника (представители компании подчеркивают, что изготовление хитрой крышки багажного отсека – настоящее технологическое приключение). Очертания машины размыты, силуэт несколько бесформенный. Кто-то ищет фирменный стиль в острых гранях и резких переходах, Nissan же пошел другим путем. Хорошо, что такой подход поняли и приняли покупатели. Примем и мы, правда, неохотно. Все-таки есть что-то чуждое, неестественное в такой концепции. Хотя в определенных ракурсах автомобиль выглядит оригинально, футуристично и привлекательно.

Внутри уже лучше, не менее концептуально, чем снаружи, но как-то понятнее. Материалы отделки – на среднем уровне. Хвалить особо нечего, но и ругать по большому счету не за что. Кожаные кресла – как раз то, что нужно менеджеру среднего звена. Мягко и с электрорегулировками. Немного скользко, но многие ли будут атаковать на этом транспортном средстве крутые повороты? Только безумцы вроде нас.

А вот панель приборов по центру – это красиво. И до сих пор злободневно. Feature номер один, ни дать ни взять. Приборы слегка повернуты к водителю, их графика скромна, но симпатична. Читаются хорошо и, скорее всего, являются предметом гордости владельца машины. Что ж, мы его хорошо понимаем – таких выкрутасов в классе не предлагает никто.

Украшает переднюю панель большой цветной дисплей, на который выводятся показания разных систем. А еще, и это тоже «фича», – картинка с камеры, которая спрятана прямо в крышке багажника над номером. Забавная штучка! Попросите вашего друга посмотреть туда и скорчить гримасу. Обещаем, будет смешно. Россыпь кнопок на торце центральной консоли скомпонована весьма удобно, удобно для ладони. Да и алгоритм работы познается быстро, уделите пять минут внимания системе, и вы с ней – закадычные друзья. Основные функции продублированы стильными клавишами на руле.

Вариатор – еще одна «фишка» Primera. Забудьте про «автоматы», сложные роботизированные механические коробки передач и прочие подобные прелести прогресса – на вариаторе прогресс можно останавливать за ненадобностью (мы имеем в виду мирные, «гражданские» автомобили). Вариатор имеет два режима работы. Первый назовем «естественным» – это вариатор как таковой, по определению. Второй – имитация автоматической коробки передач. В первом режиме вы жмете на «газ», обороты взлетают вверх: да так там и остаются. Без скачков и подергиваний машина равномерно и немного занудно набирает скорость. Мотор непрерывно завывает на предельных оборотах, что слегка давит на психику. Поэтому пока вы не привыкли к такому поведению тандема двигатель-коробка передач, иногда включайте второй режим – умный вариатор вооружится шестью фиксированными ступенями и будет понятно передавать тягу мотора к ведущим колесам. Впрочем, все это от лукавого. Наиболее эффективный – именно первый режим.

А что мотор? Очередной клерк в добротном, но не дорогом неброском костюме, надежно выполняющий свою работу. 140 сил достаточно для в меру динамичного передвижения в городском потоке – звезд с неба вы хватать не будете, но и лицом в грязь не ударите.

Подвеска, это очевидно, разрабатывалась в надежде на то, что лихой драйвер никогда не купит Primera. К слову, такой расчет оказался правильным. Мы вваливали в повороты на разной скорости, так и эдак, но, увы, никакого удовольствия не получили. Информация на руле присутствует, но более явно воспринимаются отчетливые крены и недостаток собранности подвески. Зато если катить спокойно, без лишней суеты, машина покажется комфортабельной. Хотя энергоемкости все равно не хватает. Особенно, если выбраться за город на ухабистую грунтовую дорожку. Даже кузов просит срочно прекратить такое издевательство – скрипит дверями в проемах на наиболее сильных перегибах грунтовки. Нет, скорее обратно в город!

Большие надежды. Nissan Primera

Любая компания-производитель связывает с каждой своей новой моделью определенные надежды. Зачастую в связи с этим звучат громкие и красивые заявления – прорыв, революция, законодатель моды на ближайшее десятилетие.

Любая компания-производитель связывает с каждой своей новой моделью определенные надежды. Зачастую в связи с этим звучат громкие и красивые заявления – прорыв, революция, законодатель моды на ближайшее десятилетие... Но время тут – единственный по-настоящему объективный эксперт.

О новой, четвертого поколения, Nissan Primera мы уже рассказывали после ее испанской премьеры в декабре прошлого года («Мотор» #3, 2002 г.). Тогда ниссановцы с энтузиазмом расписывали волшебные качества новой модели, благодаря которым она должна была с успехом противостоять конкурентам в секторе D. Главный упор делался на оригинальный дизайн – как кузова, где три традиционных объема были сращены в один, так и интерьера с расположенными по центру приборами. Новый подход к эргономике и безопасности, вариатор, ЖК-монитор, видеокамера заднего обзора, датчик дождя, ксенон... Просто суперавтомобиль какой-то.

Но были и другие мнения. Мол, не слишком ли круто, готовы ли европейцы не только оценить новаторский дизайн, но и решиться на то, чтобы столь сильно выделиться из толпы? Да и соперники по рынку – «ребята не из простой семьи», лидеры – Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra.

Спустя почти полгода после появления новой Primera на рынке можно с уверенностью сказать: компания не ошиблась. Собственно, это стало ясно сразу после начала продаж – за машиной выстроились очереди на месяцы вперед. А в России еще до начала официальной реализации появились «серые» Primera. Народ хватал любые – белого цвета, с 1,6-литровыми моторами, в минимальной комплектации. Волнение улеглось только к середине сентября. С европейского рынка пока информации нет, но по России все очень неплохо – порядка двухсот машин в месяц только по официальным каналам. Выходит, потребитель соскучился по чему-то неординарному и даже кричащему.

Теперь что касается новаторства. Вариатор, вещь новая и неизвестная, тем не менее неплохо продается. Продвигая новую трансмиссию, компания сделала правильный ход – комплектует 2-литровые моторы только механикой или вариатором, а 1,8-литровые – только «автоматом». Народ «ременного привода» не испугался...

В любом случае, было интересно освежить прошлогодние впечатления от вариатора и примерить новую Primera к московским условиям. К тому же на тесте в Испании были лишь предсерийные машины...

Да, Primera действительно хорошо заметна в автомобильном стаде – пользуется вниманием и соседей по потоку, и пешеходов. Равнодушных единицы. А владельцы таких же машин приветливо кивают головой – свои.

Универсал еще в Барселоне понравился мне больше седана. Он кажется более пропорциональным, назвать его «сараем» язык не поворачивается. Хотя синий – не лучший цвет для кузова такого дизайна, многое скрывают тени. Все-таки не зря почти все концепты – серебристые. Primera вообще машина не маленькая (так принято в последнее время: модель с каждым поколением становится все больше, постепенно «вылезая» за рамки своего класса), но кажется еще крупнее благодаря высоким бортам и размытым границам объемов.

Внешность не обманывает – внутри просторно. Достаточно оценить «глубину» передней панели – до кромки лобового стекла не дотянуться. Места предостаточно по всем направлениям. Сзади даже при полностью отодвинутом переднем кресле ноги в его спинку не упираются. В Испании, помнится, все машины были с «кожано-электрическим» салоном. Этот универсал попроще. Передние сиденья имеют механические регулировки по длине, углу наклона спинки и по высоте передней и задней частей подушки (по отдельности) – за это отвечают вращающиеся «колесики». Регулировка поясничного подпора возложена на рычаг на спинке. Причем все перечисленные регулировки без исключения есть и на пассажирском кресле.

Салон серо-черный. Обивка сидений и вставки в дверях выполнены из материала, напоминающего замшу. Приятная фактура и хорошие фрикционные качества. А вот пластик – холодный и «звонкий». Но в целом дизайн и эргономика на высоте. Интерьер оставляет впечатление уютного и дружественного пространства.

Несмотря на непривычное – по центру – расположение приборов, ими вполне удобно пользоваться. Органы управления – в традиционном исполнении и на привычных местах. Рулевая колонка регулируется и по длине, и по углу наклона. Управление светотехникой полностью доверено левому подрулевому переключателю. На правом «висят» стеклоочистители. Похожий на компьютерную клавиатуру единый блок управления кондиционером, стереосистемой и бортовым компьютером заменил собой традиционную центральную консоль. Расположен удобно, рука в воздухе не висит. Навигации, конечно же, в русской версии нет, а вот видеокамера заднего вида имеется. Полезная вещь, учитывая высоту кормы и длину свеса универсала. Но без зеркал все равно не обойтись. Черно-белое изображение на центральном мониторе (туда передается сигнал с видеокамеры) практически не читается, если наблюдаемое недостаточно освещено – находится, например, в тени. Ночью же не помогают даже фонари заднего хода.

Обзорность в целом неплохая, несмотря на толстые стойки. Сидится высоко даже при опущенных сиденьях, но кромки капота не видно, что поначалу несколько напрягает при парковке.

Багажник большой, с «многократным» дном: под полом – «корыто», под «корытом» – профилированный пенопласт с инструментом, под пенопластом – полноразмерная «запаска». Сиденья складываются просто – опрокидыванием спинки, поднимать подушку и снимать подголовник не требуется. Отделить грузовой отсек от салона можно съемной сеткой с четырьмя точками крепления.

Надо сказать, что вариатор требует привыкания. Газ в пол, 2-литровый 140-сильный двигатель, немного подумав, выходит на 5000 об./мин. и там «зависает». Машина же тем временем достаточно резво разгоняется – пока педаль не отпустите, при этом обороты все те же, никаких переключений и перегазовок. Но спрогнозировать интенсивность и продолжительность разгона поначалу непросто.

Динамики вполне хватает для уверенного движения в потоке. Но по «цифрам» вариаторная Primera проигрывает «механической» почти полторы секунды. Изучаю «ручной» режим – шесть фиксированных передач. Переключения быстры и вверх, и вниз. Двигатель раскручивается до максимальных оборотов, затем автоматически включается следующая передача. Удобно ехать «внатяг», торможение двигателем при переключении вниз эффективное. В общем, можно развлечься – но под настроение и недолго. Наигравшись, я перевел селектор в положение Drive и больше с него не слезал. Когда немного привык к чудо-трансмиссии, понял, что и динамика машины неплоха, и подвисающие обороты двигателя уже не напрягают, и пошалить получается.

По управляемости – все «ровно». Несмотря на довольно жесткое восприятие дороги, Primera заметно кренится в поворотах и клюет носом при торможении. Настройка подвески – «серединная».

Машина тихая – двигатель не «давит», дорога не утомляет. Выделяются аэродинамические шумы и немного поскрипывает салон. Стереосистема играет неплохо, но ей подпевает «звонкая» обшивка дверей.

Новая Primera неплохо чувствует себя в российских условиях. Да и ее саму, похоже, у нас поняли и приняли. И скорее всего полюбят – для этого у нее есть все. За пару дней на московских улицах я встречал Primera раз двадцать – в основном седаны. Но уже поступили в продажу хэтчбэки.

Главное оружие. Nissan Primera

Выражение «японский дизайн» когда-то было как позорное клеймо на лбу японских автопроизводителей. Качественные, надежные машины, современная конструкция, передовые технологии – но нет лица, «фамильности».

Выражение «японский дизайн» когда-то было как позорное клеймо на лбу японских автопроизводителей. Качественные, надежные машины, современная конструкция, передовые технологии – но нет лица, «фамильности». Особенно это касалось Toyota и Nissan. Японцев наконец «достали» обвинения в стилистической несостоятельности. Toyota родила «ярисовский» стиль, потом пришла очередь Nissan. Первым шагом стал X-Trail, теперь вот – новая Primera.

Впервые публика увидела облик новой Primera еще осенью 2000 года в Париже – там машина выступала как концепт Nissan Fusion. Маскировка под концепт являлась легким обманом, ведь к тому времени проект серийной машины был уже год как готов. И точно, вскоре в Японии дебютировали новый седан и универсал, «предназначенные для тех, кто на шаг опережает свое время»...

Для создания европейских версий Primera потребовалось дополнительное время – автомобиль следовало доработать под местные требования и вкусы, поскольку около 80% всех собранных на заводе в Сандерленде (Великобритания) машин предполагается экспортировать на континент. А это около 100 тыс. автомобилей в год. Компания возлагает на новую Primera большие надежды, рассчитывая с ее помощью заметно увеличить свою долю в европейском секторе рынка автомобилей D-класса (к нему относятся Ford Mondeo, Volkswagen Passat и Opel Vectra).

Primera предыдущего поколения с платформой образца 1990 года тоже имела европейское происхождение и продержалась на конвейере больше пяти лет (с 1996 года), хотя и с основательным рестайлингом в 1999 году. При всех ее достоинствах машина имела серьезный недостаток – скучную внешность. О новой Primera этого никак не скажешь. При ее создании компания отказалась от своего предыдущего подхода «less-is-more». Sayonara...

Вот что говорил Стефан Шварц, шеф-дизайнер Европейской студии Nissan, представляя концепт Fusion в Париже: «Вообразите себе обычную, хорошо знакомую машину, но покрытую толстым слоем снега. Видите, как снег смягчает, сглаживает линии, искажает привычные формы. Именно это мы попытались проделать с Fusion. Казалось бы, что может быть привычнее и обыденнее седана. Но мы бросили вызов этим ортодоксальным воззрениям...» Автомобильной прессе новую Primera представили в декабре 2001 года, не дожидаясь начала серийного производства. На тест выкатили предсерийные образцы – седан и универсал, хэтчбэка не было. Страну выбрали потеплее – Испанию. Барселона, температура плюс пятнадцать, безоблачное небо – лучше не придумаешь...

Дизайн новой Primera действительно неординарен, хотя революционным его не назовешь. Кузов решен в модном нынче стиле – острые грани, образованные пересечением «правильных» поверхностей большой кривизны. Казалось бы, что еще можно придумать после Ford и Audi? Но дизайнеры Nissan поработали неплохо. За счет больших углов наклона поверхностей капота и багажника силуэт Primera похож на пирамиду, что подчеркивается трапециевидной подоконной подштамповкой. Распознать седан можно только по фонарям, очень похоже на хэтчбэк – край заднего стекла практически выходит на кромку багажника. Вообще, есть в этой машине что-то «мини-вэнистое», монообъемное. Тоже, надо заметить, примета времени, достаточно взглянуть на Peugeot 307, Honda Civic, Toyota Corolla.

Красива ли новая Primera – трудно сказать, но взгляд притягивает точно. Больше понравился универсал: более элегантный, чем седан, более динамичный и приземистый – почти спорт-вагон. Плюс литые 17-дюймовые колеса, обутые в 215-ю резину. С него-то я и начал.

Внутри автомобиль не менее оригинален, чем снаружи. Смелые размашистые линии, обширные поверхности, «глубокая» передняя панель, плавно переходящая в двери. Салон практически черный. Сиденья, руль и подлокотники обшиты дорогим винилом с белыми прострочками. На вид – богато. Но пластик жесткий, «звонкий» – сэкономили. Все приборы – под общим козырьком, расположены по центру. Под ними – большой полноцветный жидкокристаллический дисплей, на который выводятся данные бортового компьютера, информация о работе «музыки», систем вентиляции и навигации, а также картинка (черно-белая) с камеры заднего вида. На таком фоне как-то теряется блеклая желтоватая подсветка приборов. Панель управления всем этим, в отличие от привычной консоли, расположена практически горизонтально – рука ложится, как на клавиатуру компьютера.

Схема управления удобна и понятна – пульт поделен на четыре зоны: аудио, навигация, климат-контроль и мультифункциональные кнопки. «Главные» органы управления на месте. Сиденье полностью «электрическое», с поясничным подпором. Посадка, даже когда оно опущено до упора, высоковата (опять же как в мини-вэне). Руль показался слишком тонким в сечении, колонка регулируется и по углу (диапазон маловат), и по длине. Подрулевые переключатели выполнены по-японски: на левый вынесено управление всей светотехникой, на правый – стеклоочистителями. Подлокотник мог бы быть и повыше.

Во втором ряду места для ног предостаточно, даже если передние кресла максимально сдвинуты назад; «вертикального» пространства тоже хватает, но третий здесь явно лишний.

Крышка багажника отпирается с отдельной кнопки пульта. Много закрытых ящичков. Под полом съемное корыто, под ним – поддон для инструмента, еще ниже – полноразмерная «запаска». Шторка и сетка скручиваются в один съемный короб. На обратной стороне крышки багажника удобные ручки для закрывания, в седане их почему-то сочли лишними. Все двери закрываются легко и однозначно.

Универсал мне достался с 2 л 140-сильным двигателем и шестиступенчатой «механикой». На холостых мотор напоминает о себе еле заметными вибрациями на полу и рычаге коробки. Динамика ожидаемая, ровная, с небольшим подхватом после 4000 об./мин. «Шестиступка» – это, конечно, круто, но на универсале с 2 л мотором она, по-моему, не слишком уместна. Передачи короткие, и перебирать их приходится достаточно часто. Семейный «сарай» для горячего водителя...

Избирательность неплохая, хотя несколько раз вместо шестой включал четвертую. Двух литров мотора вполне хватало и в городе, и вне его. Пятая передача способна «вытянуть» с 50 км/ч.

Седан с 2-литровым мотором от универсала на ходу практически не отличается. Не сильно проигрывает ему машина с 1,8-литровым двигателем, правда, она пошумнее будет. Особенно это заметно на трассе – после 150 км/ч децибелы уже напрягают. И с пятиступенчатой коробкой как-то поудобнее.

Интереснее седан с 2 л мотором и вариатором, с возможностью принудительного выбора одной из шести фиксированных передач. В автоматическом режиме «переключения» происходят быстрее, чем у большинства «автоматов». Но в некоторых случаях (например, после набора нужной скорости с последующим ее поддержанием), когда «автомат» перешел бы на ступень выше, вариатор «подвисает». И все бы ничего, если бы на оборотах выше 4000 двигатель не начинал натужно выть, прося о пощаде. Примешиваются и какие-то посторонние звуки, как будто проскальзывает сцепление. Впрочем, это легко поправить, задействовав «ручной» режим. Ну и, конечно, непривычно соотношение скорости (динамики) и оборотов двигателя, свойственное машинам с вариатором.

На Primera со 126-сильным турбодизелем объемом 2,2 литра тоже ставят 6-ступенчатую коробку. Это вообще непонятно – тяговитому дизелю хватило бы и 4-ступенчатой. Кроме этого, запомнились две вещи: шумно и тряско. Остается надеяться, что это проблемы только предсерийного образца. Предусмотрена еще модификация машины с 1,6-литровым двигателем, но ее на тесте, ко всеобщей радости, не было. Да и в России она вряд ли будет популярна.

Ходовая – без откровений. Немного жестковата, и крены могли бы быть поменьше. Начало скольжения вполне прогнозируемо, и потому бороться с ним легко. Прямолинейную траекторию Primera держит уверенно почти до «максималки». Руль тяжелый, на парковке одним пальцем не покрутишь, зато обладает приличным реактивным действием на скорости. Оставило вполне приятные впечатления и движение по горным серпантинам.

Тормоза тоже без сюрпризов – привыкания не требуют. АБС дает возможность проявить «драйверские» навыки, а если что – деликатно поможет. Вибро- и шумозащищенность салона – на приличном уровне. Аэродинамические шумы выделяются начиная со 120 км/ч.

Обзорность. Маловаты внешние зеркала. А еще хотелось бы кромку капота наблюдать – передние габариты с непривычки вообще не чувствуются. Даже упершись головой в потолок, все равно не видно. Любуйтесь рельефным капотом снаружи.

Теперь о «наворотах». Прежде всего очень полезная вещь – система навигации. Она все покажет и даже расскажет приятным женским голосом. Если ошибся в выборе пути – найдет другой и приведет к заветной цели. Заранее предупредит о необходимости заправить машину и укажет, где. Если нужно «заправиться» водителю – тоже. Система сообщит о пробках, температуре за бортом, грядущем гололеде. Короче, будет заботиться о вас, как родная мать. Но только не у нас. И не потому, что над нами спутники не летают, а потому, что она показывает дорогу, а у нас только направления.

Вторая «примочка» – «умный» круиз-контроль. С помощью инфракрасного датчика эта система определяет и сохраняет необходимую дистанцию до впереди идущего автомобиля в заданном вами диапазоне скоростей. Скорость и дистанция поддерживаются управлением двигателем, а при необходимости и тормозами. Будущее подобного чуда техники на наших дорогах тоже туманно – неоднозначен исход его борьбы с русским хамством. У системы наверняка «съедут мозги» от внезапно появляющихся и исчезающих объектов перед передним бампером. К тому же велика вероятность, что вас кто-нибудь «догонит», когда она отдаст тормозам команду «вкопаться».

А вот цифровая камера заднего вида, которая автоматически включается при движении назад, – вещь, полезная везде. Расположена она над задним номером и предназначена в основном для визуального определения расстояния до невысоких объектов – которых не видно в зеркала...

Сказать, что Nissan Primera сильно опережает одноклассников по техническим и динамическим показателям, нельзя. Они у нее достаточно высоки для своего класса – так правильнее. И потому выходит, что неординарная внешность – главное оружие новой Primera на европейском рынке.

Производство в Сандерленде началось 17 декабря 2001 года. Первый собранный автомобиль – седан цвета пушечного металла – ушел в Италию. Но его потенциальному покупателю, как и россиянам, придется ждать 1 марта – официального начала продаж.

У «Примеры» были версии с кузовами седан, хэтчбек. Кроме того в Европе продавался универсал японского производства, но он был аналогом модели и отличался от седана с хэтчбеком по дизайну. На автомобили для европейского рынка устанавливались бензиновые моторы 1.6 (90 л. с.) и 2.0 (115 или 150 сил), а также двухлитровые дизели. Коробки передач - пятиступенчатая механическая или четырёхступенчатая автоматическая.

«Ниссан Примера» для японского рынка оснащался бензиновыми двигателями объёмом 1,8 и 2,0 литра, также на местном рынке была версия с полноприводной трансмиссией.

2 поколение (P11), 1995–2002

Второе поколение «Примеры» вышло на японский рынок в 1995 году, в Европе модель появилась в 1996 году. Автомобиль, как и прежде, выпускали на заводах в Великобритании и Японии, в модельном ряду были версии с кузовами седан, хэтчбек и универсал, а на американском рынке машина продавалась под люксовой маркой .

Nissan Primera второго поколения была построена на полностью новой платформе, машины для европейского рынка оснащались бензиновыми моторами 1.6 и 2.0, а также двухлитровым турбодизелем. На японскую версию ставили двигатели объёмом 1,8 и 2,0 литра, самый мощный из которых развивал 190 л. с.

Коробки передач - пятиступенчатая механическая или четырёхступенчатая автоматическая, а в Японии как и раньше была доступна версия с полноприводной трансмиссией.

В 1999 году был проведён рестайлинг модели, в результате которого «Ниссан Примера» получила обновлённый дизайн и модернизированные силовые агрегаты. В Европе появился 1,8-литровый мотор, а для двухлитровых машин начали предлагать вариатор (на японском рынке вариатор стал доступен ещё в 1997 году).

Продажи модели второго поколения в Японии продолжались до 2000 года, а на европейском рынке - до 2002 года.

Таблица двигателей автомобиля Ниссан Примера

3 поколение (P12), 2001–2007

Nissan Primera третьего поколения дебютировал в Японии в 2001 году, а в 2002 году модель появилась в Европе. Автомобиль получил совершенно новый оригинальный дизайн кузова и интерьера с приборами по центру передней панели, гамма кузовов осталась прежней - седан, хэтчбек (не продавался на японском рынке) и универсал.

На машины для Европы ставили бензиновые моторы 1.6 (109 л. с.), 1.8 (116 л. с.) и 2.0 (140 л. с.), а также турбодизели объёмом 1,9 и 2,2 литра (116–139 сил). В зависимости от модификации покупателям предлагались автомобили с «механикой», четырёхступенчатым «автоматом» или вариатором. В России модель официально предлагалась с бензиновыми моторами, также в страну была поставлена небольшая партия машин с 2,2-литровыми дизелями.

«Примеры» для японского рынка оснащались прежними бензиновыми моторами объёмом 1,8 и 2,0 литра (125–204 л. с.), а также новым 2,5-литровым двигателем с непосредственным впрыском мощностью 170 л. с. У местных покупателей традиционно была возможность приобрести машины с полным приводом.

В Японии продажи модели завершились в 2005 году, на смену ей пришёл седан второго поколения, а на европейском рынке «Ниссан Примера» продержалась до 2007 года, но из-за низкого спроса преемника у автомобиля не появилось.

Таблица двигателей автомобиля Ниссан Примера

Первую модель автомобиля Nissan Primera автолюбители увидели в 1990 году, которая заменила популярную ранее Bluebird. Этот же год стал знаковым для машины, так как она стала призёром автомобильного конкурса «Автомобиль года», который ежегодно проводится в Европе. Это достижение до сих пор является самым высоким для этого бренда. Ниссан Премьера выпускается с двумя типами кузовов, это хетчбек или седан.

Несколько позже, а именно осенью 1990 года свет увидел модель этой марки с полным приводом. Примера в первом поколении имела кузов Р10, а для универсала предназначался кузов W10. Между автомобилями была большая разница, несмотря на использование одинаковых силовых агрегатов, похожесть интерьеров, других факторов. Универсал производили до 1998 года в Японии, а Р10 выпускали на островах туманного Альбиона.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Основное отличие этих моделей заключается в конструкции подвески. Для седана устанавливают переднюю подвеску из трёх рычагов, в то время как для универсалов применяют МакФерсон и зависимую балку. Задняя балка практически «вечна», но управляемость у машины заметно хуже. Жёсткость многорычажной подвески обеспечивает высокий комфорт при движении седана или хетчбека. Именно эти качества высоко ценятся владельцами этой марки, об этом свидетельствуют многочисленные отзывы водителей.

На фотографии авто Ниссан Примера в третьем поколении:

Какие двигатели устанавливали на авто разных годов выпуска

В первом поколении Nissan Primera производилась до 1997 года. На рынках многих стран Европы машины поставлялись с моторами, которые работали как на бензине, так и на дизельном топливе. Первые имели рабочий объём 1,6 или 2,0 литра, а дизельный движок 2000 см 3 .

Двигатели Ниссан Примера первого поколения:

Коробка перемены передач могла быть МКПП или «автоматом». Первая имеет пять ступеней, а для автоматов предусмотрено всего четыре.

Второе поколение (Р11) выпускали с 1995 по 2002 год, а в Европе машина показалась в 1996 году. Производство, как и ранее, было организовано в таких странах как Япония и Великобритания. Покупатель мог приобрести транспортное средство с кузовами типа седан, хетчбек или универсал, а в Японии можно было купить авто с приводом на все колёса. В комплекте были механические пятиступенчатые или четырёхступенчатые автоматические коробки. На авторынке в Японии можно было приобрести машину с полным приводом.

Не обошлось без рестайлинга этого бренда, который был выполнен в 1996 году. Модернизации коснулись не только моторы машины, но и её внешний вид. Двигатели с рабочим объёмом два литра стали комплектовать вариатором вместо традиционной коробки передач. Продажа машин, выпущенных вторым поколением в Японии продолжалась до конца 2000 года, а в Европейских странах несколько дольше, до 2002 года.

Силовые агрегаты для Ниссан Примера, выпущенных вторым поколением

Nissan Primera выпускаемая с 2001 года

Для третьего поколения Ниссан в Японии значимым стал 2001 год, а на следующий, 2002 год её смогли увидеть автомобилисты в Европейских странах. Большим изменениям подвергся внешний облик авто и внутреннее убранство кузова. Силовые агрегаты были использованы для работы на бензине и турбодизель, а в трансмиссии использовали механическую, автоматическую КПП, а также вариаторные системы. В регионы РФ официально поставляли машины с движками, работающими на бензине, а также некоторое количество дизельных 2,2 литровых двигателей.

Моторы третьего поколения Ниссан Премьера:

Какие моторы получили наибольшее распространение

Следует отметить тот факт, что производители комплектуют машины большим разнообразием силовых агрегатов. Это могут быть как бензиновые, так и дизельные моторы. Среди бензиновых движков следует отметить 1,6 литровый мотор с распределённым впрыском или двухлитровый моноинжектор. Много автомобилей Ниссан Примера Р11 передвигаются по дорогам с мотором SR20DE.

Nissan Primera Р11 второго поколения расходуют в условиях городских улиц от 8,6 до 12,1 литров топлива при пробеге 100 км. На загородных трассах расход меньше, он составит 5,6-6,8 литров на сотню км пробега. Расход топлива во многом зависит от стиля вождения машины, условий её эксплуатации, технического состояния автомобиля. Расход масла начинает увеличиваться по мере увеличения пробега.

Какой двигатель лучше

С таким выбором сталкиваются многие потенциальные покупатели этой модели машины. Прежде чем остановить свой выбор на конкретном моторе, следует учитывать некоторые факторы:

1. Условия эксплуатации транспортного средства.
2. Манера вождения машины.
3. Предполагаемый годовой пробег автомобиля.
4. Используемое топливо.
5. Тип установленной на машину трансмиссии.
6. Другие факторы.

Для тех владельцев, которые не планируют в дальнейшем использовать автомобиль с полной нагрузкой и передвигаться на больших скоростях, подойдёт движок с рабочим объёмом 1600 см 3 . Расход топлива также не будет слишком большим, 109 лошадок обеспечат таким владельцам нужный комфорт.

Лучшим вариантом может стать установка мотора с рабочим объёмом 1.8 литра, мощность которого равна 116 л.с. Увеличение рабочего объёма мотора позволило улучшить мощностные и динамические показатели автомобиля. Наилучших показателей достигают, когда в паре с этим мотором будет работать механическая коробка перемены передач. Для «автомата» потребуется более мощный двигатель. Два литра, а это примерно 140 лошадок, как нельзя лучше подойдут для такой трансмиссии. В идеальном случае будет использование вариатора в паре с этим мотором.

Гидромеханический автомат может без особых проблем прослужить более 200 тыс. км пробега. Вариатор этих автомобилей весьма чувствителен к плохим дорогам и агрессивной манере вождения. Дизельные силовые агрегаты на автомобильном рынке РФ и СНГ встречаются редко. Показали они себя с хорошей стороны как по надёжности, так и по экономичности. Без особых проблем работают на отечественном дизельном топливе. Ремень в приводе механизма ГРМ работает положенные ему 100 тыс. км пробега, а ролик в механизме натяжения в два раза больше.

В заключение можно отметить что, приобретая Nissan Primera владелец получает выгодную покупку товара по соотношению цена-качество. Расходы на обслуживание и уход этого автомобиля не будут сильно обременительны для семьи со скромным бюджетом.