На агрегаты трансмиссии: сцепление, коробку передач (КП), гидромеханическую передачу (ГМП), карданную передачу, ведущие мосты приходится 15…20 % отказов и 20…30 % материальных и трудовых затрат на их устранение. Это связано с тем, что основные рабочие детали трансмиссии большую часть времени находятся под действием высоких удельных знакопеременных нагрузок.

Основными неисправностями сцепления являются: отсутствие свободного хода педали сцепления функциональных накладок; ослабление пружин; неполное вы­ключение сцепления из-за большого сво­бодного хода; перекос рычажков или коробление ведомого дис­ка; нагрев, стуки и шумы в связи разрушением подшипника выключения; ослабле­ние заклепок накладок диска; поломка демпферных пружин; износ шлицевого соединения.

К неисправностям карданной пере­дачи относятся: биение вала, увели­ченные зазоры в шарнирах, что сопровождается вибрацией, стуками и шумом во время работы, особенно при переключении передач в режиме разгона автомобиля.

Характерными неисправностями механической коробки передач, раз­даточной коробки, главной передачи являются: самовыключение передачи из-за разрегулировки привода, износ под­шипников, зубьев, шлицов, валов, фиксаторов; шумы и стуки при переключе­нии передач из-за неисправностей синх­ронизатора; повышенные вибрации, нагрев, люфт из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников, разрегули­ровки зацепления зубчатых пар, малого уровня или отсутствия смазки в редукторах.

К основным неисправностям гидромеханической коробки передач относятся: не включение передач при движении автомобиля из-за выхода из строя электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа гидравлических клапанов, разрегу­лировки системы автоматического управления переключения передач; несоответствие моментов переключения передач вследствие разрегулировки системы автоматического переклю­чения передач или неисправностей силового и центробежного регуля­торов; пониженное давление масла в глав­ной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или внутренних утечек масла в переда­че; повышенная температура масла на сливе из гидротрансформатора вследствие коробления или износа дисков фрикционов.

Для переднеприводных легковых автомобилей могут дополнительно возникать неисправности: повреждение чехлов, закрывающих шарниры равных угловых скоростей (ШРУСов); деформация приводных валов; износ самих шарниров.

При общем диагностировании трансмиссии определяют механические потери на прокручивание ведущих колес стендом тяговых качеств, оценивают плавность включения передач, шумы и стуки при работе элементов трансмиссии, величину их нагрева.

При поэлементном диагностировании определяют техническое состояние каждого из агрегатов.

Техническое состояние сцепления достаточно полно определяется величиной свободного хода педали, полнотой выключения сцепления и его пробуксовкой. Свободный ход педали измеряется с помощью линейки или специальными устройствами типа КИ-8929. При этом на педаль нажимают рукой, перемещая ее от первоначального состояния до возникновения усилия на педали. Для большинства автомобилей он должен быть в пределах 15…45 мм (меньшие значения имеют автомобили с механическим или гидравлическим приводом сцеплений). При несоответствии свободного хода его регулируют изменением зазора между концами нажимных рычажков и выжимным подшипником, для чего в тяге привода предусмотрен резьбовой регулировочный узел. Полнота выключения сцепления оценивается по легкости включения передач.

Буксование сцепления определяется при работе автомобиля под нагрузкой на стенде тяговых качеств с помощью электронного стробоскопа, включенного в цепь системы зажигания или с помощью стробоскопа, подключаемого к форсунке первого цилиндра (для дизельного двигателя).

Во время подачи высокого напряжения на свечу первого цилиндра или впрыске форсункой топлива на стробоскоп подаются импульсы, приводящие к дискретным вспышкам лампы стробоскопического устройства, осуществляемым синхронно вращению коленчатого вала двигателя. При отсутствии буксования сцепления карданный вал, освещаемый вспышками лампы стробоскопа, будет казаться неподвижным, так как он вращается с коленчатым валом как одно целое. Если карданный вал будет ощутимо вращаться в свете лампы стробоскопа, то сцепление пробуксовывает. Такую проверку целесообразно проводить совместно с оценкой мощностных свойств автомобиля. Гидро- или пневмопривод сцепления оценивается по герметичности.

Техническое состояние коробки передач определяют по ее тепловому состоянию, шумам, стукам, вибрациям, по суммарному угловому люфту на каждой передаче и осмотром с помощью эндоскопа.

Тепловое состояние КП определяют с помощью специальных термометров после возвращения автомобиля с линии, чтобы агрегаты трансмиссии не остыли. Температура не должна превышать 35…50 °С. Большие ее значения свидетельствуют о наличие износов или недостаточном количестве масла в картере коробки передач. При диагностировании по параметрам шума и вибрации используют стетоскопы. Данный метод сочетается с прослушиванием характерных шумов элементов трансмиссии при имитации движения автомобиля на стендах тяговых качеств при небольшой нагрузке. При этом дополнительно выявляются легкость переключения передач, места повышенного нагрева и т.д.

Суммарные угловые люфты по передачам определяются с помощью динамометра-люфтомера (рис.2.44). С помощью зажима 1 он крепится к фланцу крестовины карданной передачи, связанному с вторичным валом КП. Нажимают на рукоятку 9 с усилием 15…25 Н×м, фиксируемому по шкале 8 динамометра и замечают положение пузырька жидкостного уровня 4 по угловой шкале 5. Затем нажимают на рукоятку 9 с таким же усилием в противоположную сторону, чтобы выбрались зазоры и по жидкостному уровню и шкале 5 определяют суммарный угловой зазор. Проверку осуществляют при последовательном включении всех передач. Величина суммарного углового люфта на передачах не должна превышать 6…10 °. Большие значения люфта говорят о наличии износов в зубчатых парах.

Диагностирование гидромеханиче­ских передач проводят на стенде тяговых качеств с зада­нием необходимых скоростных и нагрузочных режимов - разгона, торможения, установившегося дви­жения на каждой передаче. При этом используют переносные приборы, подключаемые к электромагнитам первой и второй передач, к магистрали подачи масла от главного золотника к кла­пану блокировки гидротрансформа­тора. Здесь же определяются моменты переключения передач по скорости при плавном «разгоне» автомобиля на ненагруженных роликах стенда. При этом моменты пере­ключения определяются по колеба­ниям стрелки спидометра.

1 – винтовой зажим; 2 – подвижные губки; 3 – фланец крестовины; 4 – жидкостный уровень; 5 – угловой лимб; 6 – рессора; 7 – стрелка динамометра; 8 – шкала динамометра; 9 – рукоятка

Рисунок 2.44 – Схема динамометра-люфтомера

Механизмы ГМП регулируют при помощи специального винта, изменяя положение главного золотника для обеспечения требуемых режимов автоматического переключения пере­дач (например, для ГМП автобуса ЛиАЗ при разгоне с полностью открытой дроссельной заслонкой переключение с понижающей пере­дачи на прямую должно происходить при скорости 25…30 км/ч, блокировка гидротрансформатора - при скорости 35…42 км/ч). Регулируют также ход конца продольной тяги управления силовым регулятором и зазор в механизме управления золотниками периферий­ных клапанов с целью снижения в процессе эксплу­атации износа дисков двойного фрикциона.

Карданная передача диагностируется по радиальному биению. При этом вывешивается одно ведущее колесо и с помощью прибора определяют радиальное биение (рис.2.45). Оно равно разности максимального и минимального значений показаний индикатора перемещений при повороте карданного вала на 360° (для этого вручную прокручивают вывешенное колесо). Допустимое значение биения для грузовых автомобилей составляет 0,9…1,1 мм, для легковых – 0,4…0,6 мм. Износы в шарнирах и шлицевых соединениях оцениваются визуально по их относительному перемещению при поворачивании карданного вала в обе стороны вручную. Не должно быть ощутимого люфта и стука. Суммарный угловой люфт может быть также замерен с помощью динамометра-люфтомера. При этом один конец карданной передачи должен быть защемлен (для автомобилей типа ГАЗ, ЗиЛ используется стояночный тормоз). Его величина не должна превышать 2…4°.

Ведущие мосты диагностируются по тем же параметрам и теми же средствами, что и механические коробки передач. Суммарный угловой люфт для одинарных главных передач должен быть не более 35…40°, для двойных – 45…60° (при проверке в коробке передач должна быть включена нейтральная передача).

1 – карданный вал; 2 – наконечник индикатора; 3 – штатив с упорами; 4 – индикатор линейных перемещений

Рисунок 2.45 – Схема прибора для проверки биения карданного вала

Эти работы могут проводиться параллельно с проведением профилактических операций. Так при ТО-1 должен проверяться свободный ход педали сцепления и герметичность гидро- или пневмопривода. По коробке передач проверяется действие механизма переключения передач при неподвижном автомобиле. По ГМП проверяется правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками. По карданной передаче проверяется люфт шарнирных и шлицевых соединений, состояние промежуточной опоры. Кроме того, при ТО-1 осуществляется проверка креплений элементов трансмиссии и герметичность соединений КП и ведущего моста. При ТО-2 дополнительно по ГМП проверяются правильность регулировки режимов переключения передач, давление масла в системе и исправность датчика температуры масла, по ведущему мосту – крепление гайки фланца ведущей шестерни главной передачи (при снятом карданном вале).

При технических обслуживаниях приводов передних колес ограничиваются их осмотром и прослушиванием шумов и стуков в ШРУСах при прокручивании колес. При обнаружении неисправности негодные элементы (резиновые чехлы, ШРУСы) заменяют. При замене ШРУСа в него закладывают смазку ШРУС-4 (УЛи 4/12-д2), которая не пополняется до следующей его замены.

Работы по восстановлению агрегатов трансмиссии выполняют в агрегатном участке после их демонтажа с автомобиля. Сцепление снимают после демонтажа коробки передач, как правило, вместе с кожухом, предварительно отсоединив его привод. После снятия очищают нажимной и ведомый диски.

Ведомый диск дефектуют на износ фрикционных пластин и биение. Изношенные накладки заменяют новыми. При торцевом биении ведомого диска более 1 мм осуществляют его правку. При всех других неисправностях ведомый диск заменяют. Нажимной диск выбраковывают при его значительном износе или других дефектах. Установку сцепления приводят в порядке, обратном разборке. Чтобы сцентрировать ведомый диск относительно маховика, используют специальную шлицевую оправку или вспомогательный первичный вал коробки передач, вставляя его в шлицевое отверстие ведомого диска и подшипник фланца коленчатого вала. После чего окончательно подтягивают кожух сцепления к маховику. Причем подтягивать необходимо постепенно и последовательно в 2…3 приема. Если сцепление имеет гидропривод, то его прокачивают для удаления воздуха, а затем регулируют свободный ход педали.

При ремонте КП из нее сливают масло. Затем КП снимают с автомобиля, подвергают наружной очистке и мойке и доставляют в агрегатный участок. Первоначально снимают крышку коробки передач с механизмом переключения передач. Чтобы выпрессовать первичный вал, используют специальное приспособление (рис.2.46).

Рисунок 2.46 – Приспособление для выпрессовки подшипника первичного вала

Подшипник вторичного вала вместе с валом выпрессовывается молотком с помощью оправки. Промежуточный вал выпрессовывают с помощью съемника. Для разборки промежуточного вала также используются специальные приспособления. После окончательной разборки все детали промывают в керосине или моющем растворе (при наличии установки для мойки деталей) и дефектуют. Изношенные элементы заменяют.

Сборка КП осуществляется в порядке, обратном разборке. Все прокладки рекомендуется устанавливать на резиновой смоле №80. После установки на автомобиль в КП заливают трансмиссионное масло согласно карте смазки.

Карданную передачу ремонтируют также в агрегатном отделении, предварительно подвергнув ее наружной очистке и мойке. Разборку шарниров целесообразно проводить с помощью специального приспособления (рис.2.47). Ее проводят в два приема. Сначала на опоры устанавливается одна из вилок и из нее выпрессовываются игольчатые подшипники. Затем карданный вал поворачивают на 90° и выпрессовывают подшипники из второй вилки. Этот же съемник может использоваться и для установки подшипников, в которые предварительно закладывается 4…5 граммов смазки №158 (УЛи – Пг 4/12-1) или Фиол-2М (ИЛи 4/12-д2). Если шарниры имеют пресс-масленки, то их смазывают солидолонагнетателем после сборки. При разборке шлицевого соединения карданной передачи делают метки, чтобы при сборке не нарушилась ее балансировка.

а – выпрессовка подшипников из скользящей вилки; б – выпрессовка подшипников из вилки карданного вала

Рисунок 2.47 – Приспособление для разборки карданного шарнира

Разборку заднего моста грузового автомобиля целесообразно осуществлять также после его снятия с автомобиля в сборе. У легковых автомобилей, как правило, снимают только редуктор. После наружной очистки и мойки отворачивают болты крепления и снимают главную передачу. Снятие подшипников валов ведущей шестерни и подшипников чашки дифференциала осуществляют с помощью съемника (рис.2.48). После разборки все детали подвергают мойке и дефектовке. Изношенные элементы заменяют.

Перед сборкой все подшипники смазывают Литолом-24 (МЛи 4/12-3) и напрессовывают с помощью оправок. Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта на них тонким слоем наносят масляную краску. Затем проворачивают вал ведущей конической шестерни в одну и другую сторону, подтормаживая рукой ведомую шестерню.

1 – винт; 2 – траверса; 3 – стяжка; 4 – щека стяжки; 5 – захват; 6 – наконечник

Рисунок 2.48 – Снятие подшипника чашки дифференциала

По положению пятна контакта оценивают характер зацепления (табл.2.6).

Регулировку пятна контакта проводят путем осевого перемещения ведомой и ведущей шестерен, для чего в конструкции главной передачи предусматривается установка регулировочных прокладок. Степень затяжки подшипников ведущего вала шестерни проверяется с помощью динамометра (рис.2.49).

Положение пятна контакта на колесе	Способы достижения правильного зацепления зубчатых колес	Направление перемещения зубчатых колес
Передний ход	Задний ход
	Правильный контакт
	Придвинуть зубчатое колесо к шестерне. Если при этом получится слишком малый боковой зазор ме­жду зубьями, отодвинуть шестерню
	Отодвинуть зубчатое колесо от шестерни. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями, придвинуть шестерню
	Придвинуть шестерню к колесу. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвинуть зубчатое колесо
	Отодвинуть шестерню от колеса. Если боковой зазор будет слишком велик, придвинуть зубчатое колесо

1 – крышка; 2 – картер подшипников; 3 – ведущая коническая шестерня; 4 – тиски; 5 – динамометр; 6 – фланец; 7 – гайка

Рисунок 2.49 – Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни

Момент проворачивания вала ведущей шестерни должен быть не более 1,0…3,5 Н×м, при затяжки гайки крепления фланца 7 моментом 200…250 Н×м. Регулировку также осуществляют с помощью регулировочных прокладок, предусмотренных конструкцией главной передачи. После окончательной сборки главную передачу устанавливают на автомобиль и заливают в картер заднего моста трансмиссионное масло согласно карте смазки.

На режим движения автомобиля большое влияние оказывает состояние узла сцепления, которое служит для мгновенного отключения двигателя от механизмов трансмиссии при переключении передач, торможении и остановке автомобиля. Кроме того, сцепление служит для плавного соединения двигателя с механизмами трансмиссии при трогании автомобиля с места и после переключения передач. В случае резкого торможения сцепление предохраняет двигатель и механизмы трансмиссии от перегрузки.

Средний срок эксплуатации сцепления в иномарках соответствует 1000–1200 тыс. км пробега. Износ зависит от нагрузки и соблюдения водителем правильного режима движения. Сцепление современных отечественных автомобилей и иномарок в принципе не требует специального технического обслуживания, за исключение регулировки хода педали сцепления, а в некоторых автомобилях даже зазор сцепления регулируется автоматически. По мере износа педаль приподнимается вверх по направлению к водителю. В более старых автомобилях при техническом обслуживании следует проверять уровень жидкости в бачке сцепления.

При обслуживании автомобиля необходимо ежедневно перед выездом проверить работоспособность сцепления и проконтролировать уровень жидкости в бачке для сцеплений с гидравлическим приводом. Через каждые 15 тыс. км пробега или по мере необходимости нужно проверить и отрегулировать привод сцепления. Через 30 тыс. км пробега или через два года эксплуатации следует поменять тормозную жидкость в гидроприводе сцепления. Через пять лет или через 150 тыс. км пробега необходимо заменить защитные резиновые чехлы и демпферы, которые применяют в тросовом приводе сцепления, независимо от их технического состояния.

Характерными неисправностями сцепления являются:

пробуксовка сцепления (причина – отсутствие свободного хода педали или рычага вилки выключения сцепления);

пробуксовка сцепления при нормальном свободном ходе (причины – замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска, повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска, засорение или перекрытие кромкой уплотнительного кольца компрессионного отверстия главного цилиндра, разбухание манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения несоответствующего сорта тормозной жидкости или ее загрязнение);

неполное выключение сцепления, сопровождаемое шумом в коробке передач (причины – недостаточно полный ход педали сцепления для сцепления с беззазорным приводом, увеличение свободного хода педали, попадание воздуха в гидропровод, утечка воздуха из системы гидропровода);

рывки при трогании с места (причины – износ ведомого диска, заедание выжимной муфты на направляющей втулке, поломка демпферных пружин, износ шлицев ступицы ведомого диска или первичного вала, замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска);

шум при включении сцепления (причины – поломка или потеря упругости демпферных пружин, недостаточно свободный ход педали сцепления, поломка или потеря упругости либо соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления);

заедание педали сцепления в нажатом положении (причины – поломка или отсоединение оттяжной пружины, засорение отверстий в крышке бачка, заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач, поломка фрикционной накладки ведомого диска или ослабление заклепок, коробление ведомого диска, нарушение работоспособности привода сцепления).

Коробка передач служит для изменения силы тяги на ведущих колесах машины, а также обеспечивает задний ход автомобиля и разобщение двигателя и сцепления от других агрегатов трансмиссии при переключении коробки в нейтральное положение. Для коробки передач характерны две разновидности: механическая и автоматическая, причем большинство современных автомобилей выпускается с автоматической коробкой передач, использование которой обеспечивает уменьшение расхода топлива, более высокое качество переключения передач, большой выбор режимов езды, например, зимний, спортивный, экономичный.

При обслуживании автоматической коробки передач уровень масла необходимо проверять не реже, чем через 15 тыс. км пробега. Замену масла производят раз в три года, но не позже чем через 45–50 тыс. км пробега. Если автомобиль работает в условиях сельской местности либо в качестве такси, масло заменяют через 35 тыс. км пробега. Для автоматической трансмиссии применяют только специальное масло.

При обслуживании ведущего моста и механической коробки передач ежедневно перед выездом необходимо убеждаться в отсутствии подтекания масла по пятнам на месте стоянки из коробки передач и ведущего моста, шума на работающей коробке передач и в легкости переключения передач. Через 15–30 тыс. км пробега необходимо проверить уровень масла в остывшей коробке и ведущем мосту и при необходимости долить его. Примерно в эти же сроки необходимо прочистить сапун коробки передач на переднеприводных автомобилях или картера заднего моста на автомобиле классической схемы компоновки. Через 70–100 тыс. км пробега следует заменить масло в коробке передач и ведущем мосту.

При проверке на картере не должно быть трещин, а на поверхности гнезд для подшипников – износа или повреждений. На поверхностях сопряжения картера сцепления с крышкой также не должно быть повреждений, способных вызвать расхождение осей и недостаточную герметичность, что может привести к утечке масла. На рабочих кромках сальников должны отсутствовать повреждения и неровности. Допустимый износ рабочей кромки по ширине не более 1 мм. Сальники следует заменять даже при незначительных повреждениях или потере эластичности, но лучше всего при сборке коробки передач использовать новые.

На рабочих поверхностях шлицов ведомого вала не допускаются повреждения и чрезмерный износ. На поверхности качения подшипников на переднем конце ведомого вала и в отверстии ведущего вала не должно быть видимых неровностей. Не допускается выкрашение или чрезмерный износ зубьев промежуточного вала. Шлицы и канавки валов не должны иметь вмятин, задиров и износа, чтобы обеспечить безлюфтовую посадку синхронизаторов. Поверхность оси шестерни заднего хода должна быть гладкой, без следов заедания. При больших повреждениях и деформациях вал заменяют новым.

Обслуживая механизмы выбора и переключения передач, проверяют состояние рычага выбора передач, блокировочных скоб, штока выбора передач, сальника и защитного кольца крепления рычага выбора передач. Изношенные и поврежденные детали следует заменить. Проверяют и посадку рычага переключения передач в шаровой опоре, который должен поворачиваться в опоре свободно, без заеданий, и не иметь свободного хода. Не допускается деформация тяги привода и повреждение защитного чехла.

При осмотре механизма блокировки заднего хода проверяют ось механизма блокировки. Она должна плотно удерживаться на основании, а рычаг после его поворота в каждое из двух крайних положений возвращаться автоматически под действием пружины в исходное среднее положение. Рычаг в исходном положении при покачивании его рукой не должен иметь свободного хода.

При обслуживании карданной передачи ежедневно проверяют наличие стуков, повышенной вибрации и шума. Состояние карданного вала без его разборки проверяют при поднятом автомобиле или на осмотровой канаве. Осматривают карданный вал на наличие зазубрин, трещин, погнутостей трубы вала. Если они обнаружены, вал следует заменить. Для проверки зазора в карданном шарнире или шлицевом соединении одной рукой берут вал около места соединения, другой стараются повернуть его в стороны либо покачать, а также приподнимают каждую из сторон шарнира. Увеличенные люфты в карданной передаче и в остальных агрегатах трансмиссии можно определять с помощью люфтомеров.

Путем внешнего осмотра проверяют состояние уплотнений карданных шарниров и шлицевого соединения. Осматривают переднюю эластичную резиновую муфту. На ней не должно быть повреждений и раздутий резины, расколов вокруг монтажных болтов. Наличие масляных загрязнений свидетельствует об износе заднего сальника коробки передач, а на заднем карданном шарнире – об износе сальника главной передачи.

Таким же образом осматривают промежуточную опору. Подшипник промежуточной опоры проверяют путем подъема вала. Если при этом ощущается перемещение (люфт), подшипник нужно снять и проверить его состояние, покрутив наружное кольцо рукой. При значительном износе подшипник следует заменить.

Через каждые 10 тыс. км пробега следует проверить и при необходимости подтянуть болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточные опоры карданного вала. Через 40–60 тыс. км пробега смазывают консистентной смазкой шлицевое соединение карданного вала. При осмотре необходимо также проверить затяжку всех монтажных блоков.

При обслуживании привода передних колес через каждые 15 тыс. км пробега, а при езде по проселочным дорогам без покрытия или с гравийным покрытием значительно чаще проверяют и очищают защитные чехлы шарниров.

При работе заднего ведущего моста могут возникать шумы, стуки, повышенный нагрев, утечка масла. Основными причинами постоянного шума и нагрева при работе заднего ведущего моста могут быть следующие: недостаточный уровень масла или применение несоответствующего его сорта; неправильная регулировка зацепления конических шестерен главной передачи; износ или разрушение подшипников ведущих шестерен; ослабление крепления фланца ведущей шестерни; поломка зубьев шестерен; износ шлицевого соединения полуосевых шестерен; деформация балки заднего моста или полуосей.

Основными причинами шума при разгоне и торможении автомобиля двигателем могут быть: увеличенный зазор в подшипниках ведущей шестерни, их износ или разрушение, неправильный боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи.

Основные причины шума при поворотах и резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя это: заедание шеек полуосевых шестерен, заклинивание сателлитов, ослабление болтов чашки дифференциала, неправильная регулировка шестерен дифференциала, тугое вращение сателлитов на оси.

Шум со стороны задних колес может быть вызван: ослаблением крепления колес, износом или разрушением шарикового подшипника полуоси.

Причинами шумов и стуков в начале движения автомобиля могут стать увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем, износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала, ослабление болтов крепления реактивных штанг задней подвески.

Причинами утечки масла – износ или повреждение сальников, повреждение уплотнительных прокладок, а также ослабление болтов крепления картера.

Если карданный вал вращается, но автомобиль не трогается с места, то либо сорвало шпонки полуоси, либо поломка полуоси.

Определение состояния заднего ведущего моста без его разборки

Для проверки работоспособности дифференциала можно вывесить задние колеса автомобиля, поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение. Вращая рукой одно из задних колес, наблюдают за другим колесом. Если оно вращается без стука и шума в противоположную сторону, значит дифференциал исправен. Вращение обоих колес в одну сторону свидетельствует о неисправностях дифференциала.

Одной из распространенных неисправностей ведущего моста является появление шума при различных режимах его работы. Чтобы определить причины возникновения шума следует провести следующие испытания.

При первом испытании для того, чтобы точно определить характер шума, на автомобиле развивают скорость около 20 км/ч и постепенно увеличивают ее до 90 км/ч, прислушиваясь к различным видам шума и отмечая скорость, при которой шум появляется и исчезает. Затем следует отпустить педаль управления дросселем и без притормаживания снизить скорость двигателем. Если при этом возникает шум, то вероятнее всего он исходит от шестерен редуктора, так как они нагружены. Во время замедления следует следить за изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум возникает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

При выполнении второго испытания автомобиль разгоняют до 100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение и, выключив зажигание, дают автомобилю возможность свободно катиться до остановки. При этом следует следить за характером шума на различных скоростях замедления. При выключении зажигания следует быть внимательным и аккуратным. Нельзя поворачивать ключ больше чем нужно для выключения зажигания, так как при дальнейшем повороте в положение «Стоянка» может сработать противоугонное устройство.

Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий шуму при первом испытании, исходит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки шум вызывать не могут. Шум, отмеченный при втором испытании, может исходить от шестерен дифференциала или подшипников либо дифференциала.

Для выполнения третьего испытания при неподвижном и заторможенном автомобиле запускают двигатель и, постепенно увеличивая частоту вращения его коленчатого вала, сравнивают возникающие шумы с замеченными в предыдущих испытаниях. Шумы, похожие на шумы, возникающие при первом испытании, указывают на то, что они исходят не из редуктора, а вызваны другими узлами. Для подтверждения того, что шумы исходят из редуктора, поднимают задние колеса, пускают двигатель и включают высшую передачу. При этом можно убедиться, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов, например подвески или кузова.

Более точные данные можно получить при испытании ведущего моста с применением соответствующего оборудования.

К атегория:

Техническое обслуживание автомобилей

Техническое обслуживание механизмов трансмиссии

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании трансмиссии

При ежедневном техническом обслуживании проверяют действие механизма сцепления и переключения передач, а на автомобилях повышенной проходимости также действие механизма переключения передач раздаточной коробки.

При проведении ТО-1 выполняют следующие работы:
по сцеплению - смазывают подшипник муфты сцепления, вилок, оси, педали, проверяют величину свободного хода педали;
у автомобилей, имеющих гидравлический привод сцепления, проверяют уровень жидкости в резервуаре привода;
по коробке передач и раздаточной коробке - проверяют крепление картера и действие рычага переключения передач, при необходимости доливают масло в коробки;
по карданной передаче - проверяют крепления кронштейнов опорных подшипников карданного вала, смазку шлицев;
по главной передаче, дифференциалу, полуосям - проверяют соединения картеров ведущих мостов на герметичность, крепления гаек полуосей или шпилек на их фланцах, доливают масло в картер главной передачи.

В ТО-2, помимо работ, выполняемых при проведении ТО-1, входят:
по коробке передач и раздаточной коробке - проверка соединений картеров на герметичность, состояние валов и подшипников;
по карданной передаче - проверка состояния опорных подшипников и картеров;
по главной передаче, дифференциалу, полуосям - проверка состояния (нет ли люфта) и регулировка подшипников ведущего вала главной передачи, проверка состояния и регулировка подшипников ступиц ведущих колес.

Кроме перечисленных работ при проведении ТО-2 производят смену масла в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с графиком смазки.

Проверка и регулировка сцепления

Нормальная работа сцепления существенно влияет на условия работы трансмиссии автомобиля.

Недостаточная величина свободного хода вызывает пробуксовку сцепления (неполное включение) и быстрый износ фрикционных накладок и подшипника выключения сцепления. Если свободный ход педали будет велик, то не будет происходить полного выключения сцепления.

Рис. 153. Проверка величины свободного хода педали сцепления

Для проверки сцепления на полное включение затягивают ручной тормоз при работающем двигателе, включают прямую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, нажимая на педаль управления дросселем. Если двигатель заглохнет сразу же после отпускания педали сцепления, значит, сцепление включается полностью.

Для проверки сцепления выключают сцепление при работающем двигателе и поочередно переключают передачи в коробке передач. При исправном сцеплении переключение передач происходит бесшумно.

Величину свободного хода педали проверяют линейкой (рис. 153), приставленной вплотную к педали сцепления и упирающейся в пол кабины. Заметив по шкале линейки положение отпущенной педали, нажимают рукой на педаль и приводят ее в положение, соответствующее началу выключения сцепления, что определяется резким увеличением усилия, необходимого для перемещения педали. По шкале линейки определяют разницу указанных двух положений педали в миллиметрах.

В автомобилях ГАЗ -51А, ГАЗ -53А, ЗИЛ -130 величину свободного хода педали сцепления регулируют изменением длины тяги, соединяющей вилку выключения сцепления с рычагом на валике педали. Для увеличения свободного хода педали сцепления регулировочную гайку на тяге отвертывают, а для уменьшения - завертывают.

У двухдисковых сцеплений (ЗИЛ -164) при неполном выключении, кроме регулировки величины свободного хода педали, регулируют положение среднего ведущего диска сцепления. Для этого отвертывают болты крепления нижней крышки картера сцепления и снимают ее. После этого повертывают коленчатый вал пусковой рукояткой и устанавливают попеременно каждый из трех установочных винтов в нижнее положение, завертывают винты до упора, а затем вывертывают каждый из них обратно на пять прорезей (пять «щелчков»). Зазор между торцом установочного винта и средним ведущим диском при этом будет 1,25 мм. По окончании регулировки ставят и закрепляют нижнюю крышку картера сцепления.

Регулировка главной передачи

Правильная и надежная работа главной передачи автомобиля в большой степени зависит от регулировки подшипников валов. Неправильная регулировка подшипников может привести к выходу из строя не только самих подшипников, но и шестерен главной передачи и дифференциала.

Вследствие износа шестерен, подшипников и ослабления креплений нарушается регулировка, увеличивается осевое перемещение шестерен при работе под нагрузкой. Характерным признаком является повышенный шум шестерен, что ведет к быстрому износу и выкрашиванию зубьев. Поэтому при техническом обслуживании автомобиля следует проверять и при необходимости регулировать подшипники главной передачи и дифференциала.

Следует иметь в виду, что чрезмерная затяжка подшипников главной передачи увеличивает их нагрев и ускоряет износ, а при слабой затяжке будет увеличенный осевой зазор, что также приводит к ускоренному износу и разрушению подшипников вследствие перекоса роликов и возникающих при этом ударных нагрузок.

Подшипники главной передачи регулируют с предварительным натягом, т. е. так, чтобы осевое перемещение вала совершенно отсутствовало и при этом вал проворачивался от руки с некоторым сопротивлением.

Величина предварительного натяга подшипников определяется крутящим моментом, необходимым для проворачивания вала в подшипниках.

Регулировка подшипников вала ведущего зубчатого колеса главной передачи автомобиля ГАЗ -51А. При появлении в подшипниках осевого зазора, превышающего 0,03 мм, производят регулировку.

Осевой зазор подшипников измеряют индикаторным приспособлением.

После этого поворачивают переднюю крышку картера заднего моста до совпадения ее отверстий с резьбовыми отверстиями фланца стакана подшипников вала ведущей шестерни; ввертывают два болта крышки в резьбовые отверстия фланца стакана и при помощи их вынимают стакан вместе с валом ведущей шестерни из картера.

Рис. 154. Выпрессовка стакана подшипников в сборе с валом ведущей шестерни при помощи болтов-съемников:
1 - стакан п сборе с валом ведущей шестерни, 2 - болты-съемники

Затем проверяют, достаточное ли количество прокладок имеется между подшипниками. Для этого зажимают фланец стакана (рис. 155) в тиски, расшплинтовывают гайку и завертывают ее до отказа. Если регулировочных прокладок имеется достаточное количество, то ведущая шестерня проворачивается за фланец свободно, при этом будет ощущаться осевой зазор в подшипниках.

Рис. 155. Детали крепления и регулировки подшипников ведущей шестерни главной передачи автомобиля ГАЗ -51А:
1 - шплинт, 2 - гайка, 3 -шайба, 4- фланец (крепления кардана), 5 - крышка подшипников, 6 - шайба опорная подшипника, 7 - внутреннее кольцо переднего подшипника, 8 - регулировочные прокладки, 9 - распорная втулка, 10- вал ведущей шестерни, 11 - стакан подшипников вала ведущей шестерни

При недостаточном количестве регулировочных прокладок подтяжка гайки приведет к тому, что ведущая шестерня будет проворачиваться очень туго или совсем не будет проворачиваться. В этом случае надо правильно подобрать толщину регулировочных прокладок, расположенных между торцом кольца внутреннего переднего подшипника и распорным кольцом, с тем чтобы обеспечить предварительный натяг подшипников.

Для этого отвертывают корончатую гайку, снимают фланец, крышку с сальником и внутреннее кольцо переднего подшипника. Затем вынимают или добавляют одну или две регулировочные прокладки в зависимости от величины осевого зазора в подшипниках.

Далее собирают стакан вала ведущей шестерни в последовательности, обратной разборке, но без сальника в крышке и затягивают до отказа корончатую гайку. При этом одна из прорезей гайки должна совпадать с отверстием в валу для шплинта. При недостаточной затяжке гайки возможно проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочных прокладок и, как следствие, опасное увеличение осевого люфта ведущей шестерни.

Для проверки регулировки прокладками зацепляют крючок динамометра за отверстие фланца кардана (рис. 156) и плавно поворачивают шестерню. Затем отвертывают гайку, снимают фланец, ставят на место крышку с сальником и фланец, затягивают гайку до положения, отмеченного кернером, и зашплинтовывают ее. Собирают задний мост, ставят рессоры и присоединяют фланцы карданного вала к ведущей шестерне главной передачи.

Подшипники вала ведущей шестерни автомобиля ГАЗ -5ЭА регулируют аналогичным образом, толщина регулировочных прокладок-0,1; 0,15; 0,025 мм.

В автомобилях ЗИЛ -164А, ЗИЛ -130 подшипники регулируют подбором регулировочных шайб, расположенных между торцом внутреннего кольца переднего подшипника и распорной втулкой. Набор регулировочных шайб состоит из восьми штук, толщина которых 2,0-2,02; 2,05-2,07; 2,15- 2,17; 2,25-2,27; 2,35-2,37; 2,45-2,47; 2,55-2,57; 2,60-2,62 мм.

Разборка стакана, подбор суммарной толщины двух регулировочных шайб, сборка стакана и проверка подбора шайб выполняются так же, как на автомобиле ГАЗ -51А.

Подшипники промежуточного вала главной передачи автомобилей ЗИЛ -164А, ЗИЛ -130 регулируют подбором регулировочных прокладок, расположенных под крышками подшипников. Набор регулировочных прокладок состоит из пяти штук, толщина которых 0,1; 0,5; 0,2; 0,1 и 0,05 мм.

Под каждой крышкой обязательно должны быть установлены прокладки толщиной 0,05 и 0,1 мм, остальные по мере необходимости. Прокладки должны удаляться с обеих сторон одинаковой толщины и по равному количеству.

Ежедневно перед выездом из гаража осмотром проверять отсутствие подтекания масла из картеров коробки передач и главной передачи, проверять действие сцепления,коробки передач, карданной и главной передач на ходу автомобиля.

Через 10 тыс. км пробега контролировать уровень жидкости в бачке привода сцепления; проверять свободный ход педали сцепления и уровень масла в картерах коробки передач и главной передачи. Подтягивать болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточной опоры.

После первых 15-20 тыс. км пробега, а в дальнейшем через 24-30 тыс. км заменять масло в КП и главной передаче в следующем порядке: после поездки, когда масло теплое, через спускные отверстия, вывернув пробки, слить масло из картеров, поднять задние колеса домкратом, завернуть спускные пробки, залить для промывки в картеры масло для двигателя до половины уровня, пустить двигатель, включить четвертую передачу на 1-2 мин. Остановить двигатель, слить промывочное масло и заправить картеры маслом до нормы.

На автомобиле ВАЗ необходимо вывернуть пробки и смазать консистентной смазкой ФИОЛ -1 шлицевое соединение переднего карданного вала со стороны эластичной муфты. На автомобиле «Москвич» заполнить штауферные масленки подшипников полуосей консистентной смазкой 1-13 или ЯНЗ -2 и завернуть колпачки.

На автомобиле ЗАЗ через 12 тыс. км смазать карданные шарниры полуосей трансмиссионным маслом, которое нагнетать шприцем до выхода через все уплотнители подшипников крестовины.

Картеры пополнять можно только тем маслом, которое было залито ранее; при переходе на другой сорт масла картер необходимо промывать заправляемым маслом. Консистентные смазки нагнетаются при помощи солидолонагнетателя. Нагнетание смазки следует производить до полного выхода отработавшей и появления свежей смазки из зазоров сопряженных деталей. Если смазка через масленку не проходит, необходимо вывернуть масленку и проверить ее исправность путем нагнетания через нее смазки. При эксплуатации автомобиля по грязным и запыленным дорогам сроки смазки узлов сокращаются в 2-3 раза.

К атегория: - Техническое обслуживание автомобилей

План - конспект

урока производственного обучения

Тема: Техническое обслуживание автомобилей.

Тема урока: Техническое обслуживание механизмов и агрегатов трансмиссии.

Цель занятия: сформировать у учащихся основные понятия по техническому обслуживанию механизмов и агрегатов трансмиссии автомобилей.

Воспитательная цель: прививать учащимся добросовестное отношение к изучению излагаемого материала.

Тип занятия – урок изложения нового материала.

2. Основная часть занятия

Учебные вопросы:

Основные неисправности механизмов и агрегатов трансмиссии автомобилей.

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании механизмов и агрегатов трансмиссии автомобилей.

1.Неумелое управление автомобилем, в первую очередь, отражается на состоянии трансмиссии. Резкие рывки, перегрузки механизмов во время работы, плохая смазка приводят к поломкам и неисправностям, выводящим надолго из строя автомобиль.

Неисправности сцепления. В механизме сцепления могут возникнуть неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает) или неполное выключение (сцепление ведет), а также резкое включение сцепления. Неисправность сцепления затрудняет управление автомобилем и тем самым влияет на безопасность движения.

Когда сцепление пробуксовывает , крутящий момент от вала двигателя не полностью передается на ведущие колеса (особенно при движении автомобиля с грузом на подъеме).

С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль вовсе не трогается с места, либо скорость его увеличивается очень медленно; иногда автомобиль двигается рывками и в кабине ощущается запах горелых фрикционных накладок, ведомых дисков. Причины пробуксовывания сцепления: отсутствие зазора между подшипником муфты и рычагами включения при отпущенной педали сцепления, вследствие чего ведущий диск не полностью прижимается к ведомому; для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход педали сцепления; замасливание дисков сцепления; эта неисправность возникает при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления при протекании смазки через задний коренной подшипник коленчатого вала; в этом случае сила трения резко уменьшается и диски*проскальзывают. Для устранения этой неисправности сцепление нужно разобрать, тщательно промыть, а фрикционные накладки зачистить стальной щеткой или рашпилем; износ фрикционных накладок; если износ накладок невелик, неисправность устраняется регулировкой свободного хода педали сцепления; при большом износе накладок их необходимо заменить новыми; поломка или ослабление нажимных пружин; пружины необходимо заменить.

Сцепление не полностью выключается . Признаком данной неисправности является включение передачи, сопровождающееся резким металлическим скрежетом шестерен коробки передач, причем не исключена возможность их поломки. Такая неисправность сцепления может возникнуть по следующим причинам: большой зазор между упорным подшипником муфты выключения и внутренними концами рычажков выключения; устраняют эту неисправность регулировкой свободного хода педали сцепления; перекос или коробление ведомых дисков и как следствие - неодинаковый зазор между дисками (а в отдельных местах отсутствие зазора); эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовки и устраняется заменой покоробленных дисков;

обрыв фрикционных накладок, в результате чего оборванная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление; сцепление необходимо разобрать и заменить накладки; перекос нажимного диска; при выключении сцепления ведущий диск частично продолжает прижиматься к ведомому диску. Такая неисправность возникает, когда внутренние концы рычагов выключения сцепления находятся не в одной плоскости; в этом случае необходимо отрегулировать положение рычагов выключения сцепления.

Сцепление резко включается несмотря на медленное и плавное отпускание педали; автомобиль трогается с места рывком. Такая неисправность может быть в случае заедания муфты выключения на направляющей втулке. При отпускании педали сцепления муфта будет передвигаться по втулке неравномерно, когда сила пружин преодолеет заедание муфты, она быстро передвинется, резко освободив рычаги выключения, и диски быстро сожмутся. Резкое включение сцепления может быть вызвано также мелкими трещинами на ведущих дисках после большого их перегрева. Для устранения указанных неисправностей требуется замена соответствующих деталей.

Неисправности коробки передач и раздаточной коробки. В коробке передач может возникать ряд неисправностей: выкрашивание или поломка зубьев шестерен, самопроизвольное выключение передач, шум шестерен при работе, одновременное включение двух передач и затрудненное включение передач. Все это ухудшает условия безопасного движения.

Выкрашивание и поломка зубьев шестерен могут произойти в результате резкого трогания с места груженого автомобиля, при неумелом включении передач и при неисправном сцеплении. Работа коробки передач с поломанными зубьями шестерен недопустима, так как это может привести к разрушению всей коробки.

Самопроизвольное выключение передач возможно вследствие неравномерного износа зубьев шестерен и муфт синхронизатора, неполного зацепления шестерен и износа фиксирующего устройства.

Шум шестерен при включении передач происходит из-за неисправности или неправильной регулировки сцепления и неумелого включения. Сильный шум шестерен при движении вызывается отсутствием смазки, большим износом шестерен или подшипников.

Одновременное включение двух передач происходит в результате износа шариков или стержня замков.

Затрудненное включение передач бывает из-за засорения или коррозии отверстий под ползунами, заедания шариков в каналах фиксаторов, износа подшипников и ступиц шестерен, что приводит к их перекосу. Масло вытекает из коробки передач при повреждении прокладок, износе сальников и появлении трещин. Водитель сам может заменить прокладку, прочистить отверстие под ползунами и фиксаторы и долить масло в картер коробки передач. Остальные неисправности устраняются в мастерской восстановлением или заменой деталей.

Неисправности карданной и главной передач, дифференциала и полуосей . В результате эксплуатации автомобиля в карданной передаче возможны износ подшипников, крестовин кардана и скользящей шлицевой муфты, изгиб или скручивание карданного вала. Разъединение карданного вала может привести к аварии.

В главной передаче и дифференциале возможны: износ или поломка зубьев шестерен; износ крестовины дифференциала и лодшип-ников; износ или повреждение сальников; подтекание масла в соединениях картера заднего моста. В полуосях возможно их скручивание, износ шлицев, ослабление крепления гаек фланца полуоси к ступице или обрыв шпилек. Признаком неисправности карданной передачи являются рывки и удары при трогании автомобиля с места или переключении передач на ходу. Биение вала при вращении свидетельствует о том, что вал погнут.

Неисправности главной передачи внешне проявляются значительным шумом в картере заднего моста при движении автомобиля.

Неисправности карданной передачи устраняют восстановлением или заменой изношенных деталей. Погнутый вал необходимо править. Небольшие зазоры в подшипниках и между зубьями главной передачи устраняют регулировкой, которую должны выполнять опытные механики. При больших износах деталей главной передачи и дифференциала их необходимо заменить.

Износ сальников полуосей может привести к попаданию смазки в тормозные барабаны и отказу работы тормозов, поэтому изношенные сальники нужно заменить. В случае поломки зубьев шестерен главной передачи и дифференциала самостоятельное движение автомобиля невозможно.

2. Основные работы по техническому обслуживанию сцепления.

ЕО. Проверить действие механизма сцепления путем трогания автомобиля с места и переключения передач при движении.

ТО-1. Проверить свободный ход педали (и, если нужно, отрегулировать его), состояние и крепление оттяжной пружины. Смазать (по графику смазки) валик педали сцепления и подшипник муфты выключения сцепления. Проверить работу сцепления.

ТО-2. Проверить полный и свободный ход педали сцепления и действие оттяжной пружины, работу привода сцепления и при необходимости отрегулировать сцепление и привод.

Подшипник муфты выключения сцепления на автомобилях ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 первых выпусков смазывают из масленки, наполненной консистентной смазкой, для чего необходимо завернуть на два-три оборота крышку масленки. На автомобилях ЗИЛ-130 (последних выпусков) в подшипник муфты выключения сцепления смазку закладывают на заводе и при эксплуатации не добавляют. Неисправности сцепления затрудняют управление автомобилем, отвлекают водителя от наблюдения за дорогой, создают помехи в движении других транспортных средств.

Основные работы по техническому обслуживанию коробки передач и раздаточной коробки.

ЕО. Проверить работу коробки передач при движении.

ТО-1. Проверить и при необходимости подтянуть крепление коробки передач, при необходимости долить масло до уровня. Проверить работу коробки передач после обслуживания.

ТО-2. Провести углубленный осмотр коробки передач. Проверить и при необходимости подтянуть крепление коробки передач к картеру сцепления и крышки картера коробки передач. Проверить и при необходимости подтянуть крепление крышки подшипников ведомого и промежуточного валов. Долить или заменить масло в картере коробки передач (по графику смазки). Замену масла, смазку узлов и сочленений необходимо выполнять при неработающем двигателе. Если водитель или слесарь находится под автомобилем, то в кабине (на рулевом колесе) должна быть вывешена табличка «Двигатель не пускать!» Автомобиль должен быть надежно заторможен, чтобы он не мог самопроизвольно сдвинуться с места.

Основные работы по техническому обслуживанию карданной и главной передач, дифференциала.

ЕО. Проверить работу карданной и главной передач при движении автомобиля.

ТО-1. Проверить и при необходимости закрепить фланцы карданных сочленений и полуосей. Закрепить крышки картера главной передачи. Проверить уровень масла в картере ведущего моста и, если нужно, долить. Смазать карданные сочленения и подвесной подшипник (по графику смазки).

ТО-2. Проверить наличие люфта в карданных сочленениях. Закрепить фланцы полуосей, карданов и опорный подшипник к раме. Проверить герметичность соединений ведущего моста. Проверить уровень или заменить масло в картере ведущего моста. Смазать шлицевую муфту карданной передачи (по графику смазки). Крестовины карданов смазывают летним или зимним трансмиссионным автотракторным маслом согласно карте смазки (в последних выпусках автомобилей ЗИЛ - 431410 и КамАЗ консистентной смазкой 158 или УС-1) при помощи шприца с наконечником через масленку до тех пор, пока масло не начнет выходить из отверстия,

закрытого клапаном с противоположной от масленки стороны (у автомобилей ЗИЛ - 431410 последних выпусков и у КамАЗа - из-под сальников всех четырех крестовин). Шлицевую муфту карданной передачи смазывают смазкой УС-1 или 1-13 (ГАЗ-53А и ЗИЛ-130) при каждом третьем ТО-2. Смазку в шлицевую муфту следует подавать в умеренном количестве для предотвращения выдавливания заглушки. В автомобилях ГАЗ-53А промежуточный опорный подшипник необходимо смазывать смазкой 1-13 при каждом ТО-1, а в ЗИЛ-130 - при втором ТО-1. На пыльных и грязных дорогах сроки смазки сокращаются вдвое.

Для смазки главной передачи автомобилей ЗИЛ- 431410 применяют летнее и зимнее автотракторное трансмиссионное масло (ТАп-15, ТАп-10), ГАЗ-53А - масло ТС-14,5 с присадкой «Хлорэф-40», КамАЗ - ТС п -15к или ТАп-15В.

Уровень масла в картере ведущего моста проверяют после 3000 км пробега. Уровень масла должен быть у кромки наливного отверстия. Масло в картере ведущего моста меняют согласно карте смазки и при изменении сезона работы. Длительная работа главной передачи и опорных подшипников в значительной степени зависит от качества и чистоты масел. Не допускается применение других масел. Перед заливкой свежего масла картер ведущего моста предварительно нужно промыть жидким маслом или керосином. Для этого после слива отработавшего масла (масло следует сливать нагретым сразу же после работы) в картер заливают 2-3 л жидкого масла или керосина, поднимают ведущий мост на козлы, пускают двигатель и, включив прямую передачу, дают поработать 1-2 мин, после чего сливают масло или керосин, плотно закрывают пробку сливного отверстия и заливают свежую смазку по уровню заливного, (контрольного) отверстия. В картер заднего моста автомобилей заливают масло в количестве: ЗИЛ- 431410 - 4,5 л, ГАЗ - 53А - 8,2 л, КамАЗ - 6 л в каждый ведущий мост.

Контрольные вопросы.

Перечислите основные неисправности сцепления.

Перечислите основные неисправности коробок передач и раздаточных коробок.

Перечислите основные неисправности карданных передач, главных передач и дифференциалов.

Перечислите основные работы, проводимые при техническом обслуживании сцепления.

Перечислите основные работы, проводимые при техническом обслуживании коробок передач и раздаточных коробок.

Перечислите основные работы, проводимые при техническом обслуживании карданных передач, главных передач и дифференциалов .

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФГОАОУ ВПО "Северо-Восточный федеральный

университет им. М.К. Амосова

Автодорожный факультет

Кафедра эксплуатации автомобильного транспорта и автосервиса

Реферат

Технология ТО и ремонта трансмиссии автомобиля

Выполнил: студент

Дмитриев А.Р.

Проверил: Гао Г.И.

Якутск 2013

Введение

1. Виды технического обслуживания и ремонта

2. Организация технического обслуживания и ремонта в автотранспортных предприятиях

3. Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии

4. Техническое обслуживание несущих систем и шин

5. Техническое обслуживание трансмиссии Тойта марк II

Заключение

Список литературы

Введение

1. Виды технического обслуживания и ремонта

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на:

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

Первое техническое обслуживание (ТО-1);

Второе техническое обслуживание (ТО-2);

Сезонное техническое обслуживание (СО).

Производство технического обслуживания и ремонта подвижного состава в автотранспортных предприятиях осуществляется по схеме.

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя: проверку прибывающего с линии и выпускаемого на линию подвижного состава, внешний уход за ним и заправочные операции. Для проверки подвижного состава в автотранспортном предприятии создается контрольно-технический пункт (КТП) с осмотровой канавой и комплектом необходимых, инструментов, приспособлений и оборудования. Проверка подвижного состава входит в обязанности водителя и работников отдела технического контроля (ОТ К).

Схема обслуживания и ремонта подвижного состава АТП

При проверке подвижного состава, прибывающего с линии, устанавливаются: время прибытия, показания счетчика пройденного расстояния и остаток топлива в баке автомобиля; комплектность подвижного состава; наличие неисправностей, поломок, повреждений; потребность в текущем ремонте.

В случае необходимости составляется заявка на текущий ремонт с перечнем неисправностей, подлежащих устранению, и акт о повреждении подвижного состава с указанием характера, причин поломки и лиц, ответственных за нее.

При выпуске на линию подвижного состава проверяется его внешний вид, комплектность и техническое состояние, а также выполнение назначенного для него накануне обслуживания или ремонта (по данным внешнего осмотра и учетной документации).

Проверка производится по определенному перечню операций, составляемому в автотранспортном предприятии с учетом конструкции неиспользуемого подвижного состава и условий его эксплуатации. Перечень должен предусматривать обязательную проверку исправности систем, агрегатов, узлов и деталей подвижного состава, влияющих на безопасность движения, в том числе рулевого управления, тормозов, подвески, колес и шин, кузова и кабины, приборов наружного освещения, световой и звуковой сигнализации, стеклоочистителей.

При смене водителей на линии техническое состояние подвижного состава на момент его передачи проверяется водителем, закончившим смену, совместно с водителем, приступающим к работе. Исправность подвижного состава подтверждается подписями водителей в путевом листе с указанием времени передачи и показаний спидометра.

Для выполнения операций внешнего ухода за подвижным составом, заключающихся в уборке кузова и кабины, мойке и обтирке или обсушке, в автотранспортном предприятии создаются посты или линии внешнего ухода с моечными установками и другим необходимым оборудованием.

Заправочные операции ЕО - заправку автомобилей топливом, доливку масла в картер двигателя и охлаждающей жидкости в радиатор производят водители за счет своего рабочего времени, предусмотренного режимом их работы. Заправка топливом производится, как правило, на автозаправочных станциях по талонам, доливка масла и воды в автотранспортном предприятии.

Сроки проведения ЕО обусловливаются пробегом подвижного состава за рабочий день.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные, крепежные, регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с подвижного состава или частичной разборки (вскрытия) обслуживаемых приборов, узлов и механизмов.

ТО-1 выполняется в течение промежутка времени между рабочими сменами подвижного состава (в меж сменное время).

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции ТО-1, производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые приборы, узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижного состава.

Для проведения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег, устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава /табл.1/.

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год. Оно является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года, преимущественно совмещается с ТО-2 с соответствующим увеличением трудоемкости работ.

Периодичность технического обслуживания подвижного состава (I категория условий эксплуатации)

В каждом автотранспортном предприятии должны составляться ежемесячные планы-графики выполнения ТО-1 и ТО-2, учитывающие апериодичность проведения этих видов обслуживания и планирующие среднесуточные пробеги подвижного состава. Сроки постановки подвижного состава в обслуживание могут указываться в планах-графиках либо общим пробегом от начала эксплуатации по показаниям счетчика пройденного расстояния, либо календарными днями. При пользовании планами-графиками второго типа они подлежат текущей корректировке по фактическому пробегу подвижного состава.

Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей автомобиля и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и должен способствовать выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Текущий ремонт выполняется путем проведения разборочно-сборочных, слесарно-подгоночных и других необходимых работ с заменой: у агрегата отдельных изношенных или поврежденных деталей кроме базовых (корпусных); у автомобиля (прицепа, полуприцепа) отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта.

Потребность в текущем ремонте выявляется во время работы подвижного состава на линии и при проведении очередного технического обслуживания.

Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитального ремонта или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей или агрегатов. При капитальном ремонте обязательна полная разборка агрегатов на детали и ремонт базовых деталей.

К базовым (корпусным) деталям автомобиля относятся блок цилиндров, картер коробки передач, трубы карданного вала, картер ведущего моста, балка переднего моста или поперечина при независимой подвеске, картер рулевого механизма и гидроусилителя, каркас кабины, продольные балки рамы.

2. Организация технического обслуживания и ремонта в автотранспортных предприятиях

В основе организации производства технического обслуживания и текущего ремонта лежат обоснованные трудоемкости и продолжительность выполнения всех работ.

Исходные трудоемкости рассчитаны на автотранспортные предприятия, насчитывающие 150 - 300 ед. подвижного состава при пробеге, с начала эксплуатации, составляющем 50 - 75% от пробега до капитального ремонта, и оснащенные средствами механизации согласно табелю гаражного оборудования.

Нормы трудоемкости ЕО включают трудоемкости уборочных и моечных работ, при ТО-1 и ТО-2 - трудоемкости ЕО и СО, а также трудоемкости сопутствующих ремонтов не включаются. Трудоемкость дополнительных работ по СО составляет для районов средней полосы 20% к трудоемкости ТО-2.

Общая продолжительность нахождения подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте не должна превышать норм, приведенных в Положении.

Нормы трудоемкостей на техническое обслуживание и ремонт автомобилей не учитывают затрат труда на вспомогательные работы в автотранспортных предприятиях. К вспомогательным работам относятся: обслуживание и ремонт оборудования и инструментов; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы, связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортного предприятия; хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно-бытовых помещений.

Затраты труда на вспомогательные работы устанавливаются в пределах 20 - 30% суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по автотранспорт-ному предприятию (меньший процент принимается для крупных автотранспортных предприятий, больший - для средних и мелких).

Техническое обслуживание автомобилей может выполняться поточным или тупиковым методом. Выбор того или иного метода зависит от программы работ и величины автотранспорт-ного предприятия. Так, первое техническое обслуживание в средних и крупных автотранспортных предприятиях организовывается на поточных линиях при сменной программе не менее 12 - 15 обслуживаний однотипных автомобилей, второе техническое обслуживание - при 5 - 6 автомобилях.

Совместно с техническим обслуживанием обычно выполняются технологически связанные с ним, часто повторяющиеся операции сопутствующего текущего ремонта малой трудоемкости, суммарное значение которых не должно превышать 15 - 20% трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания.

Текущий ремонт автомобилей, как правило, выполняется на универсальных или специализированных постах.

3. Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии

При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали. Проверяют и при необходимости подтягивают крепление подшипника промежуточной опоры карданного вала. Свободный ход h педали сцепления проверяют линейкой, которую устанавливают рядом с педалью на полу кабины. Движок 1 на линейке подводят к педали, нажимая на педаль рукой до появления сопротивления. Расстояние между движками 1 и 2 на линейке указывают свободный ход педали сцепления.

Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками включения сцепления (1,5-3 мм) и для большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30-50 мм, а легковых - 20-40 мм. У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали сцепления проверяют также, но при спущенном воздухе из пневмосистемы.

У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом "Волга", "Москвич", ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.

У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6-12 мм. Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки толкателя поршня пневмогидроусилителя, поворачивая которую, следует установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составить 30-42 мм.

Смазочные работы состоят из следующих операций. Втулки оси педали и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 смазывают через пресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки. Выжимной подшипник смазывают подвертыванием на 2-3 оборота колпачковой масленки или через две пресс-масленки солидолонагнетателем (автомобили семейства МАЗ, КамАЗ). У автомобилей ЗИЛ-130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не смазывают, так как его заполняют при сборке на заводе.

Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста (автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛИАЗ).

Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры консистентной смазкой Литол-24 или 158 до появления смазки через специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.

При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют привод коробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач и заднего моста. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни редуктор, а автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающих предварительный натяг подшипников, заменяют масло.

При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным топливом и очищают магнитные пробки.

4. Техническое обслуживание несущих систем и шин

В процессе эксплуатации автомобиля, особенно в тяжелых дорожных условиях, продольные и поперечные балки рамы подвергаются изгибу, в них появляются изломы, трещины, ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В переднем мосту прогибается, а иногда и скручивается балка оси, изнашиваются подшипники и их гнезда в ступицах колес, изнашиваются шкворни и их втулки, разрабатываются отверстия в дисках под шпильки крепления колес к ступице, теряется упругость рессор и пружин подвески легковых автомобилей, рессорные листы ломаются, деформируются обода, повреждаются шины, изнашиваются и разрушаются покрышки (трещины, проколы). У легковых автомобилей могут иметь место деформации штанг стабилизаторов поперечной устойчивости, отказ в работе амортизаторов и др. В результате указанных неисправностей изменяются углы установки передних колес (углы наклона шкворней, схождение и развал колес, соотношение углов при повороте), затрудняется управление автомобилем, повышается износ шин и увеличивается расход топлива из-за повышения сопротивления движения автомобиля.

Разрушение покрышек в эксплуатации происходит в результате повышенного или пониженного против нормы давления воздуха в шинах. Пониженное давление вызывает повышенную деформацию шины и перенапряжение материалов покрышки, увеличение внутреннего трения и теплообразования в шине, в результате чего нити каркаса отслаиваются от резины, перетираются и рвутся. Чрезмерное давление воздуха в шине уменьшает ее деформацию и площадь контакта с дорогой, что повышает напряжение нитей каркаса и удельное давление шины на дорогу. Это приводит к преждевременному разрушению каркаса и интенсивному износу протектора.

Преждевременный износ и разрушение шин происходят также при повышении максимально допустимых нагрузок, действие которых на шину аналогично действию пониженного давления. Возможны и механические повреждения шин при движении по плохим дорогам с неисправными рессорами при перегрузке автомобиля, что вызывает касание шин и кузова. При недостаточном давлении воздуха в сдвоенных шинах уменьшается зазор между ними, что при увеличении нагрузки и деформации шин приводит к взаимному их касанию и истиранию боковых поверхностей. Камеры разрушаются из-за интенсивного нагрева и проколов.

Диагностирование и техническое обслуживание несущих систем заключается в систематической проверке зазоров в шкворневых соединениях, люфта подшипников ступиц колес, оценке состояния рессорной подвески и амортизаторов, болтовых и заклепочных соединений рамы, определении углов установки управляемых колес, осмотре дисков и проверке их крепления к ступице, замере давления воздуха в шинах и балансировке колес.

При ЕО осматривают состояние рессор, проверяют крепление хомутиков, центрового болта, рессорных пальцев и стремянок. Осматривают колеса и шины. Выявленные неисправности устраняют.

При ТО-1 проверяют крепления и при необходимости подтягивают хомутики, стремянки, пальцы рессор, гайки колес и другие детали подвески.

5. Техническое обслуживание трансмиссии Тойта марк II

Проверка рабочей жидкости в АКПП

Автомобиль должен совершить пробег для достижения нормальной рабочей температуры 70 - 80°С рабочей жидкости.

1. Установить автомобиль на ровной горизонтальной площадке и затянуть стояночный тормоз.

2. Во время работы двигателя на холостом ходу перевести селектор во все положения от "Р" до "L" и вернуть обратно в положение "Р".

3. Извлечь щуп и протереть его насухо.

4. Полностью вставить щуп в патрубок.

5. Извлечь щуп. Уровень рабочей жидкости должен находиться между метками "НОТ" (прогрет). Если уровень ниже этого диапазона, то долить рабочую жидкость.

Рабочая жидкость:

Кроме А 3 40Н ... DEXRON III или эквивалент

А 3 40Н .......Тип II

Запрещается переливать выше установленного уровня.

Замена фильтра АКПП

После замены фильтра долить в КПП около двух литров рабочей жидкости. После этого, запустить двигатель, переключить селектор на каждый диапазон и проверить уровень рабочей жидкости.

1. Отсоединить трос управления клапаном-дросселем со стороны двигателя. трансмиссия техобслуживание агрегат

2. Отсоедините стопор троса:

а) Отвернуть болт и снять стопор в верхней части картера коробки передач. Момент затяжк и 5 ,5 Нм.

б) Модели АККП А 3 40Е, А 3 41Е, А 3 40Н.

Поддомкратить заднюю опору коробки передач, отвернуть четыре (пять) болта и снять опору.

Момент затяжки 26 Нм.

в) Отсоединить трос управления клапаном-дросселем от стопора на двигателе.

3. Слить рабочую жидкость АКПП.

4. Снять измерительный щуп и заливную трубку.

Момент затяжки болта крепления 13 Нм

5. Отвернуть четырнадцать болтов и снять поддон и прокладку.

Момент затяжки 5 Нм

При установке поддона разместить внутри его магниты таким образом, чтобы они не повредили трубки блока клапанов.

6. Снять трубки, не повредив блок клапанов и не погнув трубки.

7. Отвернуть пять болтов и снять фильтр и прокладку.

Момент затяжки 6 Нм

Замена рабочей жидкости в АКПП

1. Отвернуть пробку сливного отверстия и слить рабочую жидкость.

2. Установить новую прокладку и завернуть пробку сливного отверстия.

3. Залить свежую рабочую жидкость через наливной патрубок до нижней отметки диапазона "COOL" (холодный).

Рабочая жидкость:

Кроме А 3 40Н ...........................DEXRON III или эквивалент

A 340 H + UF 1 AE ........................Тип T - II

Toyota "Тип Т" предназначен для обеспечения частичной блокировки гидротрансформатора: система обеспечения частичной блокировки гидротрансформатора точно определяет моменты включения всех трех режимов в соответствии с параметрами движения автомобиля, таким образом увеличивая время работы муфты блокировки гидротрансформатора.

При торможении двигателем обеспечивается управление муфтой блокировки гидротрансформатора, что позволяет экономить топливо. Единственной рабочей жидкостью, являющейся аналогом Toyota "Тип Т" и представленной на нашем рынке, является Castrol TRANSMAX Z. Это синтетическое масло и цена его довольно высока. При крайней необходимости, можно использовать DEXRON III

Объем заливаемой жидкости (в "сухую" коробку передач):

A42D............................................6,2л

A43D............................................6,5л

A42DE.........................................6,1л

А340Е..........................................6,7л

А341Е..........................................7,2л

A340H+UF1AE.....,......................9,3л

4. Запустить двигатель на холостом ходу и перевести селектор во все положения от "Р" до "L" и обратно в положение "Р".

5. Во время работы двигателя на оборотах холостого хода проверить уровень жидкости. При необходимости долить жидкость до уровня "COOL" на щупе.

6. Проверить уровень жидкости при нормальной рабочей температуре 70 -80°С и долить, если потребуется. Запрещается переливать выше установленного уровня.

Проверка и регулировка троса управления клапаном-дросселем.

1. Надавить до упора на педаль акселератора и убедиться, что дроссельная заслонка уперт в регулировочный винт.

2. Надавить до упора на педаль акселератора (для А 340Е.А 341Е - полностью отпустите педаль акселератора)и ослабить регулировочные гайки.

3. Отрегулировать трос так, чтобы расстояние между концом чехла и стопором на тросе было в пределах допустимого.

Нормальное расстояние, при полностью закрытом клапане.........0-1 мм

Проверка и регулировка тяги управления коробкой передач

1. При переводе селектора из положения "N" в другие положения, селектор должен перемещаться свободно, а индикатор правильно указывать выбранное положение. Если индикатор неправильно показывает выбранное положение, то нужно выполнить регулировку.

2. Снять нижнюю защиту двигателя и ослабить гайку на тяге управления.

3. Перевести до упора рычаг выключателя запрещения запуска в сторону задней части автомобиля.

4. Возвратить рычаг выключателя запрещения запуска на два паза в положение "N".

5. Установить селектор в положение "N".

6. Нажимая на рычаг в сторону положения "R", затянуть гайку тяги управления переключением.

Проверка и регулировка выключателя запрещения запуска двигателя

1. Убедитесь, что двигатель можно запустить только в положении селектора "N" или "Р".

2. Если двигатель можно запустить в других положениях, то нужно провести регулировку выключателя запрещения запуска двигателя.

а) Ослабить болты выключателя запрещения запуска в нейтральном положении и установить селектор в положение "N".

б) Совместить канавку и базовую линию нейтрали.

в) Удерживая детали в таком положении, затянуть болты. Момент затяжки 13 Нм

Проверка уровня масла в редукторе заднего моста

1. Установить автомобиль на ровной горизонтальной поверхности.

2. Отвернуть заливную пробку. Убедиться, что уровень масла в картере находится под срез отверстия заливной пробки. При необходимости долить масло в картер.

Класс масла по API............................................................GL-5

Для дифференциала повышенного трения используется специальное масло. Объем заправки:

Редуктор диаметром 7,5 дюймов.............7,0 л

Редуктор диаметром 8 дюймов................7,2 л

Редуктор диаметром 8 дюймов с самоблокирующимся дифференциалом "TORSEN"..............................................................7,2л

Редуктор диаметром 7,5 дюймов, с двумя сателлитами и дифференциалом повышенного трения.............7,0 л

3. Проверить отсутствие утечек масла или повреждений.

Заключение

Определение технического состояния агрегатов особенно необходимо, когда узел или агрегат отказал. По отдельным практически установленным признакам можно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но это крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее с тем, чтобы его исключить.

В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях, пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большой погрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегата позволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счет прогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменения технического состояния, если известны предельная величина, закономерность изменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) за предыдущий пробег.

Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но, пожалуй, определяют непосредственно по износу только техническое состояние шин, коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению высоты протектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и других сопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменению эксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картер двигателя, шумам, температуре нагрева и др.

Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.

Технически исправное состояние подвижного состава достигается путем технического обслуживания и ремонта.

Список литературы

1. Ф.Н. Авдонькин "Текущий ремонт автомобилей" М.: "Транспорт" 1978 г. с. 271

2. Боднев А.Г., Дагович В.М. "Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей" М.: "Транспорт" 1974 г. с. 254.

3. Иващенко Н.И. "Технология ремонта автомобилей" К.: "Вища школа" 1978 г. с. 358.

4. Карташов В.П., Мальцев В.М. "Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей" М.: "Транспорт" 1979 г., с. 215.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Характеристика видов и периодичности технического обслуживания силовых агрегатов. Этапы обслуживания двигателя: замена моторного масла и фильтра, проверка ремней привода навесных агрегатов, высоковольтных проводов. Техническое обслуживание трансмиссии.

курсовая работа , добавлен 20.01.2010


Значение диагностики и ТО в обеспечении технической готовности подвижного состава. Расчет цеха для ремонта агрегатов, узлов механизмов и деталей трансмиссии на примере автомобиля ВАЗ-21124. Организация производства ТО и ТР на исследуемом предприятии.

дипломная работа , добавлен 16.07.2011


Техническая характеристика типажа подвижного состава. Корректировка пробега до контрольного ремонта. Производственная программа и технологические процессы техосмотра. Технологическая карта по диагностированию агрегатов трансмиссии. Определение объёма ТО.

курсовая работа , добавлен 11.07.2012


Классификация подвижного состава. Способы оценки изменения технического состояния агрегатов. Планово-предупредительная система технического обслуживания подвижного состава. Виды износа и разрушений деталей. Определение ремонтопригодности автомобилей.

курсовая работа , добавлен 15.11.2010


Расчет программы технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Расчет численности ремонтных рабочих на объекте проектирования. Калькуляция себестоимости работ на объекте. Расчет финансовых показателей от выполнения работ сторонним организациям.

курсовая работа , добавлен 08.01.2012


Работа подвижного состава автомобильного транспорта. Расчет производственной программы трудоемкости технического обслуживания и ремонта. Определение общего годового пробега и коэффициента использования автомобиля. Выбор производственного инвентаря.

курсовая работа , добавлен 22.03.2013


Сцепление однодисковое, неисправности, их причины и методы устранения. Диагностика агрегата и проверка технического состояния. Правила организации рабочего места автослесаря. Основные требования техники безопасности при ремонте сцепления автомобиля.

курсовая работа , добавлен 16.07.2011


Техническая характеристика подвижного состава автотранспортного предприятия. Корректирование нормативной периодичности ТО и пробега ПС до капитального ремонта. Определение суммарного годового объема работ по техническому обслуживанию подвижного состава.

курсовая работа , добавлен 08.11.2012


Система технического обслуживания подвижного состава автотранспорта. Причины отказа и неисправности подвижного состава. Перечень работ, выполняемых при техническом обслуживании. Расчет числа производственных рабочих. Подбор технологического оборудования.

курсовая работа , добавлен 10.11.2013


Характеристика предприятия и исследуемого автомобиля. Выбор и корректирование периодичности технического обслуживания и пробега до капитального ремонта, определение трудоемкости. Выбор метода организации производства технического ремонта на АТП.