ОБМАН ЗРЕНИЯ

Грозная внешность обманчива - об этом вспоминают порой слишком поздно, когда оторвут на бездорожье свисающий нейтрализатор или рычаги задней подвески. Последние нередко страдают и из-за халтуры мастеров «схода-развала», не утруждающих себя проверкой состояния сайлент-блоков. Если соединение закисло, что нередко случается уже к 40–60 тыс. км, резина, дополнительно закрученная при такой регулировке, работает на запредельных углах и быстро рвется. Совет: если не планируем регулировать углы колес, помечаем положение крепежа относительно подрамника, выворачиваем и обильно смазываем, например, «Мовилем». Собираем, разумеется, по меткам. Углы останутся неизменными, а о внутренних сайлент-блоках теперь до 120–130 тыс. км можно забыть. Внешние хотя и служат дольше, также придется менять - рычаги продаются только в сборе. К 80–100 тыс. км стуком разбитых втулок напомнит о себе стабилизатор, отпотевшими штоками - амортизаторы, а гулом - двухрядные шариковые подшипники ступиц. Последние, впрочем, могут заголосить и раньше. Меняют подшипники отдельно. Стоят они немало - 3800 руб., поэтому грех экономить на сторублевых стопорных кольцах.

Передняя подвеска более живуча. До 150 тыс. км придется сменить разве что копеечные втулки стабилизатора. Стойки (косточки), сайлент-блоки, шаровые и рулевые наконечники легко выхаживают до 160–180, а порой и до 200 тысяч, конечно, если их не прикончишь в колее. Удивительно, что алюминиевые рычаги не боятся соли - не в пример некоторым европейским.

БРОНЯ КРЕПКА

Неплохо зарекомендовал себя и кузов: не скрипит, не ржавеет. Передние крылья и вовсе пластиковые - им все нипочем, кроме… сильных морозов. Случалось, лопались чуть ли не самопроизвольно, однако это случается редко. Краска держится молодцом, а вот хром с дверных ручек, решетки радиатора и молдинга над задним номером облезает частенько. Обидно, что альтернативы - крашеных деталей или просто «в пластмассе» «Ниссан» не предлагает. С облезлым видом приходится мириться.

Миримся и с потенциалом безопасности - по итогам EuroNCAP модель заработала лишь 9 баллов за фронтальный удар. Подвели значительное смещение педалей и высокая нагрузка на грудь от лямок ремней. Впрочем, с учетом неплохо перенесенного бокового крэш-теста и дополнительных двух очков за сигнализатор непристегнутых ремней в итоге вышло четыре звезды. Для тех лет неплохо.

На авто первых партий были проблемы с люком, который порой сам начинал открываться и закрываться. Привод меняли по гарантии, так что старую конструкцию вряд ли встретите. Звуковые сигналы отгнивают независимо от года выпуска, но они не так дороги, да и поменять самому не проблема. А вот завывание отопителя, особенно на холоде, лечить куда сложнее - надо разобрать полсалона. Если терпеть визг уже невмоготу, не тратьтесь на новый моторчик - дорого, лучше смажьте втулки ротора в старом. По опыту: после такой профилактики узел затихает порой навсегда.

СИСТЕМА ЗАЛПОВОГО ОГНЯ

На машинах до 2004 года были проблемы с нейтрализатором (так называемым катколлектором), вызванные неоптимальной программой блока управления двигателем. На некоторых переходных режимах смесь чрезмерно обогащалась, отчего нейтрализатор был не в состоянии дожечь излишки, перегревался и разрушался. Поскольку расположен он близко к двигателю (чтобы быстрее прогрелся), то частички керамики залетали и в цилиндры, приводя к износу цилиндропоршневой группы и, как следствие, к повышенному масляному аппетиту.

Передняя подвеска, вид сзади. Кроме втулок стабилизатора (кружок) вряд ли потребует вложений до 150 тыс. км. Тормозные колодки служат 30–40 тыс. км (АКП-МКП), диски - вдвое дольше.

Противоядие вскоре нашли - в массовом порядке перепрошивали блоки управления. С 2004 года изменили и сам нейтрализатор, отдалив соты от «паука» и сделав ячейки крупнее, - уж если крупинка и оторвется, то вероятнее улетит в трубу, а не в мотор. Такие авто, конечно, предпочтительнее. Впрочем, по сей день трудится немало старых нейтрализаторов - если вмешательство в электронику оказалось своевременным, фатальных последствий в дальнейшем не было. Умельцы решали проблему просто - удаляли соты, но такой номер проходил лишь на авто для нашего рынка. У европейских и американских система управления «заточена» под более жесткие экологические нормы; там второй датчик кислорода просто так не обманешь.

ЖМИ, ТАНКИСТ!

Моторы 2,0 л (QR20) на машинах с автоматом нередко начинали троить при сбросе газа из-за обильного нагара на выпускных клапанах. Виноваты в этом сами водители (чаще дамы) - уж очень бережно ездят, а автомат при спокойной езде перебирает передачи на слишком малых оборотах, и нагар просто не выгорает. Стоит «зажечь» - проблема уходит, но в запущенных случаях не спасает даже промывка форсунок прямо на моторе - при этом смолы частично смываются и с клапанов. Благо случаев прогара тарелок и седел не было, и ремонт ограничивался механической чисткой нагара и притиркой. После нее не забудем отрегулировать клапанные зазоры, подобрав высоту толкателей.

Если начали плавать обороты холостого хода, промываем дроссельный узел и обязательно его калибруем - «знакомим» блок управления с новыми предельными положениями заслонки, для чего нужен дилерский сканер. Если двигатель «кушает» масло, например, из-за упомянутого выше нейтрализатора, то промывка потребуется чуть ли не при каждом ТО - лишний аргумент отдать мотор в переборку.

НА ТЯЖЕЛОМ ТОПЛИВЕ

Дизельные версии у нас особым спросом не пользовались. На вторичном рынке их около 15% - в основном из Европы. При покупке такого варианта не скупитесь на диагностику. Кроме кузова (не секрет, часто везут битые), проверяем характерные дизельные болячки, в первую очередь датчик давления наддува и перепускной клапан - оба, что радует, сравнительно недороги. На российских авто к ним добавляется радиатор охлаждения наддувочного воздуха.

Рычаги задней подвески чаще или гнут в колее сами владельцы, или рвут их сайлент-блоки (кружок) в мастерских «схода-развала». Тормозные колодки ходят до 40–50 тыс. км, диски - до 80–100.

Прочие проблемы систематизировать сложно - мала выборка, однако известны случаи отказа турбины и топливной аппаратуры. Сбои последней приводили даже к разрушению поршней, из-за чего мотор меняли по гарантии - косвенный признак невиновности владельца.

ВО ГЛАВЕ УГЛА

Угловой редуктор, что пристыковывается к коробке и отводит момент на задние колеса, частенько досаждает течью масла. В агрегате пять сальников, а самый дорогой стоит 780 рублей. Работа по переборке недешева, поэтому, если течет несильно, просто подливаем масло (картер отдельный от КП). Менять сальники лучше комплектом.

К самим коробкам особых претензий нет: что механика, что автомат вполне надежны, разумеется, если вовремя менять масло. Сцепление обычно ходит 120 тыс. км, но при частых вылазках «на природу» может потребовать замены и раньше. В запущенном случае дело доходит до замены маховика, который весьма дорог - почти 53 000 руб.! Не очень-то любит повышенных нагрузок и муфта подключения заднего моста: стоит забуксовать, быстро перегреется.

Вывод очевиден: во-первых, на роль «тяжелого танка» Т-30 не годится, это лишь легкое оружие для борьбы, например, с наезженным проселком. Во-вторых, перед покупкой подержанного экземпляра непременно проверяем описанные выше узлы и агрегаты, ведь ремонт или замена некоторых может разорить будущего «танкиста».

Благодарим компанию «GENSER-NISSAN на Лобачевского» за помощь в подготовке материала.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2001 г. Дебют «Ниссана Х-Трейл» в Европе. Кузов: 5-дверный универсал. Двигатели: бензиновые QR20 P4, 2,0 л, 103 кВт/ 140 л.с.; QR25 Р4, 2,5 л, 121 кВт/165 л.с.; дизельный YD22 с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,2 л, 84 кВт/114 л.с. Привод полный с автоматическим или ручным подключением заднего моста электромагнитной муфтой, М5 или А4 (для дизеля М6).

2002 г. Крэш-тест EuroNCAP: 9 баллов за фронтальный удар, 15 - за боковой, плюс 2 балла за сигнализатор непристегнутых ремней. Итог - четыре звезды. Новые двигатели: бензиновый SR20ET с турбонаддувом и системой VVL изменения фаз газораспределения и подъема клапанов P4, 2,0 л, 206 кВт/280 л.с.; дизельный YD22D с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом P4, 2,2 л, 100 кВт/136 л.с.

2003 г. Легкий фейслифтинг. Изменились: бамперы, центральная консоль панели приборов, материалы обивки. На бензиновых агрегатах изменен блок управления и нейтрализатор. Вместо обычных свечей зажигания LFR5A-11 стали устанавливать платиновые PLFR5A.

2007 г. Представлен «Х-Трейл» второго поколения (код модели Т31).

Ниссан Х-Трейл – компактный внедорожник, производство которого началось в 2001 году. X-Trail 1-го поколения получил заводское обозначение Т30. Построен он на платформе Nissan FF-S, которая лежит в основе популярных Nissan Primera и Almera. В 2004 году Х-Трейл претерпел небольшой рестайлинг. Выпуск кроссовера продолжался до 2007 году, затем ему на смену пришло второе поколение - Т-31.

Внедорожник завоевал сердца любителей загородного отдыха и стал очень популярен. Желающие приобрести универсальный вседорожник с легкость найдут не мало объявлений о его продаже. Большой и вместительный кроссовер с незаурядными внедорожными способностями за умеренную цену – хорошее предложение. Но… все ли так гладко? Пройдемся по следу!

Двигатели

Линейка моторов Nissan X-Trail включала в себя два бензиновых и один дизельный агрегат. Первые были представлены 2-х литровым (QR20DE, 140 л.с.) и 2,5-литровым (QR25DE, 165 л.с.).

Ниссановские двигатели серии QR болеют быстрым закоксовыванием колец из-за неудачной системы маслоотделения в клапанной крышке. В 2004 году конструкция поршней была доработана, и число проблем немного снизилось. Двигатели этой серии начинают брать масло при пробеге чуть более 100 000 км, а катастрофической ситуация становится на отметке 150 – 190 тыс. км с расходом масла 2-3 литра на 10 000 км. Чаще всего эта проблема настигает моторы рабочим объемом 2,5 л. Замена колец с маслосъемными колпачками обойдется в 30 000 рублей. Хотелось бы отметить, что у бензиновых двигателей слишком много капитальных ремонтов, вызванных большим расходом масла, причем еще до отметки в 200 000 км…

При пробеге более 140 – 160 тыс. км возможно появление масла в свечных колодцах из-за «задубевших» сальников. Их можно заменить как в сборе с крышкой клапанов (5-6 тыс. рублей), как советуют многие автосервисы, так и отдельно – только сами сальники, что выйдет гораздо дешевле.

Цепь может растянуться после 140 – 160 тыс. км, что вызовет перебои в работе двигателя, троение и пропадание тяги. К этому времени может подойти и очередь натяжителя цепи.

Через 160 – 180 тыс. км, скорей всего, придется почистить дроссельную заслонку. Ее загрязнение затрудняет пуск холодного двигателя и является одной из причин неустойчивой работы.

При пробеге более 100 тыс. км нелишним будет заменить топливный фильтр в баке.

На 2-х литровых моторах до 2004 года вырисовывалась еще одна проблема, вызванная ранним разрушением рабочих сот катализатора. Продукты распада затягивало в рабочие цилиндры, и они, действуя как абразив, оставляли задиры на стенках цилиндров. Это приводило к снижению компрессии и увеличению расхода масла.

Прокладка головки блока цилиндров на 2-х литровых агрегатах нередко сдается после 160 – 180 тыс. км. Об этом подскажет падающий уровень антифриза и пузырьки в расширительном бачке.

Проблемы с запуском холодного двигателя и перебои в работе мотора 2,5 л при пробеге более 130 – 150 тыс. км чаще всего вызваны отказавшим датчиком положения коленчатого вала (1,5 – 2 тыс. рублей).

Дизельный мотор (YD22) рабочим объемом 2,2 литра встречается в 2-х вариантах: мощностью 114 л.с до 2004 года и 136 л.с. после 2004 года. Первый имеет механический ТНВД с электронным управлением, второй - систему впрыска топлива под высоким давлением Comon Rail. Этот двигатель хоть и не требует капитального ремонта, но имеет слабые места.

Первые проблемы с дизелем возникают, как правило, после 140 – 160 тыс. км. Зачастую это необходимость замены форсунок (оригинал 16 тыс. рублей) или датчика давления топлива. Клапан давления топлива в ТНВД один из главных виновников неустойчивой работы дизеля, реже причина в датчиках массового расхода воздуха или положения коленвала.

Через 180 – 200 тыс. км скорей всего придется заменить растянувшуюся цепь и ее натяжитель. Турбина довольно живуча и при правильной эксплуатации ходит не меньше 220-250 тыс. км.

После 100 000 км немало проблем доставляет сажевый DPF фильтр в системе отработавших газов. Неожиданное дымление, пропадание тяги и невозможность увеличения оборотов двигателя выше 2000 говорит о включении режима регенерации. Замена на новый фильтр потребует затрат до 80 тыс. рублей. Более дешевый, но радикальный метод - полное или частичное удаление фильтра с последующей перепрошивкой ЭБУ.

Радиаторы текут нечасто, но такое бывает при пробеге более 140 – 160 тыс. км (4-5 тыс. рублей).

Трансмиссия

Механическая коробка передач очень надежная. Проблем с ней не возникает. Сцепление доживает до 140 – 180 тыс. км, в жестких условиях его срок службы ограничится пробегом 80 – 100 тыс. км. Для его замены придется отдать 8-12 тыс. рублей за новый комплект и 6-8 тыс. рублей за работу. Приближающуюся кончину сцепления продиагностировать практически невозможно - оно работает до последнего и затем сразу умирает.

Автоматическая коробка передач хоть и считается надежной, но не лишена проблем. Не слишком затратные - при пробеге более 180 – 200 тыс. км – подгорание контактов или отказ реле, подающего питание на электромагнит, снимающий блокировку селектора выбора передач. После 200 тыс. км встречались случаи поломки планетарного редуктора и обрыв шлицов. Одна из возможных причин – отказ датчика давления масла в коробке и как следствие неправильные управляющие сигналы. Рекомендации по предотвращению таких инцидентов – замена этого самого датчика через каждые 80 тыс. км. Ремонт уже нагнувшейся коробки выйдет в 30 – 40 тыс. рублей.

Раздаточная коробка нередко начинает подтекать спустя 150 – 170 тыс. км.

Ходовая

Стоит обратить внимание и на подвеску. Втулки стабилизатора выхаживают 40 – 60 тыс. км, примерно столько же ходят и стойки стабилизатора. При пробеге более 150 – 180 тыс. км скорей всего подойдет очередь амортизационных стоек, сайлентблоков рычагов и ступичных подшипников.

Рулевые наконечники ходят 60 – 80 тыс. км.

Передние тормозные диски доживают до 100 – 120 тыс. км (2 – 3 тыс. рублей), передние тормозные колодки – до 50 – 60 тыс. км, а задние колодки – до 80 – 90 тыс. км.

Кузов и салон

Передние крылья Ниссан Х-Трейл выполнены из пластика. Несомненный плюс – легкость конструкции и невозможность коррозии. Их недостаток – высокая цена. Как всегда выручают сердобольные китайцы с их более дешевыми аналогами. Слабое место на кузове японского паркетника – дверь багажника. Очаги коррозии возникают по краю хромированной накладки над номерным знаком. Лечится проклейкой под накладкой 2-х сторонним скотчем.

Шумоизоляция салона слабенькая. Нередко гремит заднее сиденье, и поскрипывают панели. У многих появляется люфт водительского кресла. Часто задние сиденья отказываются складываться из-за слетающего штыря замка внутри спинки.

При пробеге более 60 – 80 тыс. км нередко возникает необходимость ремонта моторчика вентилятора отопителя салона. При включении печки появляется шум. Причина в недолговечных подшипниках скольжения, взамен которых было бы уместно установить обычные подшипники качения. Официальный дилер готов произвести замену отопителя в сборе за 5-6 тыс. рублей, плюс 10 тыс. рублей сам отопитель. Самостоятельная разборка печки и замена подшипника обойдется в разы дешевле.

Со временем из-за подклинивания подшипника электромотора может перегореть управляющий резистор, и печка перестанет реагировать на изменение положения регулятора. Простой заменой резистора в этом случае не обойтись, так как вскоре все повторится. Выход только один – замена подшипника моторчика отопителя. Двигатель выдерживает 3-4 успешных ремонта, далее придется производить замену отопителя в сборе.

Электрика порой проявляет свой характер. Один из таких моментов – самопроизвольное разблокирование дверей и включение аварийки. Такое происходит только при включенном зажигании, а сбой возникает в блоке радиоуправления. Лечится - добавлением дополнительного реле.

Иногда при воспроизведении CD отключается один из каналов звука – причина в потере контакта на шлейфе.

Шкив генератора может заклинить после 140 – 160 тыс. км.

Заключение

Расход топлива для 2-х литрового мотора с МКПП составит около 13- 14 л в городе и 15-17 литров с автоматом, на шоссе потребуется 9-10 л. Мотор 2,5 л с МКПП в городе попросит 13-16 л, а с автоматом 14-17 л, на трассе расход составит 10 – 11 литров. Дизель немного экономичней - 10 – 13 л в городе и 7-9 л на шоссе.

Nissan X-Trail зарекомендовал себя как весьма надежный автомобиль на городских улицах и конечно на проселочных дорогах. Главное, чтобы автомобиль, которым Вы пользуетесь, был в исправном состоянии. Одной из проблем, с которой может столкнуться владелец Ниссан Х-Трейл Т31 – это выход из строя рулевой рейки. Об этом будет свидетельствовать хорошо слышимый стук, который появляется на неровной дороге, а также увеличение усилий, которые нужно применить для поворота руля и когда руль начинает «тянуть» влево или вправо.

Стоит отметить, что многие автолюбители говорят о надежности такого элемента автомобиля Nissan X-Trail, как его рулевая рейка. Тем не менее, первые проблемы с ней начинаются после пробега 150-200 тыс. км. Именно тогда может понадобиться провести ее ремонт. Нельзя сказать, что ремонт Ниссан Х-Трейл слишком сложен и его проведение требует специальных знаний и навыков, тем не менее, если Вы не хотите этим заниматься, всегда можно обратиться к профессиональным специалистам, которые достаточно оперативно и за разумную цену проведут не только сам ремонт, но и предварительную диагностику, чтобы определиться с причиной поломки и избежать повторного обращения в техцентр. Тем не менее, если по какой-то причине Вы не хотите обращаться в сервисный центр, то, соблюдая следующие рекомендации поломку можно устранить и самостоятельно.

Р улевая рейка Nissan X-Trail T31: ремонт своими руками

1 Демонтаж

Демонтированная рулевая рейка Ниссан Х-Трейл

2 Ржавчина

Ищем ржавчину на вале

3 Выставляем вал с среднее положение

Выставляем вал в среднее положение

4 Помечаем положение вала

Точно помечаем положение вала относительно корпуса

5 Разбираем узел регулировки поджимной втулки

Сперва откручиваем контргайку, а потом пробку

6 И вынимаем саму поджимную втулку

Поджимная втулка

7 Откручиваем и снимаем гайку-крышку рулевого вала

Откручиваем и снимаем гайку-крышку

8 Вытаскиваем рулевой вал

Вытаскиваем рулевой вал

9 Вытаскиваем горизонтальный вал

Вытаскиваем горизонтальный вал

10 Демонтируем втулку с пассажирской стороны

Отгибаем «усы»

С пассажирской стороны необходимо снять еще одну втулку. Для этого потребуется отогнуть усы при помощи игл или отвертки, после чего вытолкнуть втулку, используя горизонтальный вал. Или же достать втулку наружу можно по частям используя ту же отвертку.

11 Сверлим

Свелим, чтобы добраться до подшипника

12 Выбиваем игольчатый подшипник

Выбиваем игольчатый подшипник

Когда сверло окажется внутри обоймы, подшипник можно выбивать наружу. В домашних условиях без таких «варварских» методов, ремонтируя Nissan X-Trail T31 обойтись, к сожалению, невозможно. Не нанося столько внешних повреждений добиться нужного результата можно только на профессиональном оборудовании. На этом процесс разборки рулевой рейки завершен.

Сборка рулевой рейки Nissan X-T rail T 31

13 Устанавливаем втулку-подшипник

Втулку-подшипник запрессовываем до упора

14 Вставляем рулевой вал

Вставляем смазанный рулевой вал

Затем смазываем и вставляем в рейку рулевой вал. После установки нужно проверить, как вал будет крутиться. Это должно происходить от руки при некотором усилии.

15 Люфт рулевого вала

Качаем рулевой вал

16 Втулки

Старая и новая втулки

17 Снимаем фаску

Дорабатываем втулку

18 Делаем пропилы

Аккуратно делаем 3 пропила

После этого помещаем втулку в тиски и делаем три пропила от высокого бурта не до конца детали . Удобнее всего это делать при помощи болгарки, так как в таком случае практически не образуется облоя. После трех неполных пропилов делаем один на всю длину. Ширина его должна составлять 2-3 мм. После пропилов нужно тщательным образом убрать весь облой, особенно с внутренней стороны.

19 Подготавливаем втулку к монтажу

Готовая к установке втулка

20 Маленький лайфхак

Пластиковая защита

Основная проблема, которая возникает при установке в рейку Ниссан Х-Трейл Т31, состоит в том, что резиновые кольца сложно протаскиваются через канавки в корпусе. Они цепляются и рвутся. Чтобы упростить эту задачу нужно вырезать полосу из пластиковой бутылки длиной в два раза больше длины самой втулки – это около 5 см. Полосу нужно обернуть вокруг детали, чтобы не образовывался нахлест. Смазываем посадочное гнездо и вставляем втулку, окруженную пластиковой полоской. Благодаря ей втулка хорошо заходит внутрь без повреждений. Саму полоску можно без проблем вытащить плоскогубцами.

21 Шлифуем горизонтальный вал

Шлифуем горизонтальный вал

Далее нам нужно отшлифовать горизонтальный вал Икстрейла. Если на нем нет повреждений, то для этого подойдет наждачная бумага-нолевка (ЗМ-800), а также паста ГОИ. Шлифовку можно провести без использования станка.

22 Смазка валов

Смазываем оба вала

После нее горизонтальный и рулевой вал смазывают.

23 Вставляем горизонтальный вал

Придерживаем бурт втулки в пазу

Придерживая рукой бурт втулки в пазу, вставляем горизонтальный вал. Эта операция может с первого раза и не получится, не торопитесь, и не применяйте избыточную силу – это может сломать втулку.

24 Проверяем горизонтальный вал

Проверяем усилие: оно должно быть

После этого нужно проверить усилие страгивания горизонтального вала. Это позволит оценить, насколько плотное обжатие вала втулкой. Если все проходит без усилий, необходимо извлечь втулку и добавить по одному резиновому кольцу в каждый вал. После установки снова проверяем на наличие люфтов, раскачивая вал правой рукой, а левой придерживая.

25 Собираем рулевой вал

Устанавливаем рулевой вал по меткам

После выставления горизонтального вала в среднее положение, по меткам, которые делались ранее, вставляем рулевой вал и закручиваем гайку-крышку до упора.

Проверяем: сильно тянем на себя. Отжиматься вал не должен.

Проверяем тягой – отжиматься вал Ниссан Х-Трейл Т31 не должен, качаем из стороны в сторону – зазора быть не должно.

30 Если зазор есть, то…

Пластиковая втулка с нанесёнными царапинами

Если есть зазор, то вынимаем роликовую поджимную втулку и заменяем её на пластиковую. На рабочей поверхности надо сделать царапины для удержания смазки. Потом пластиковую втулку смазать и вставляют на место.

Лишние отверстия замазать герметиком

Ранее просверленное отверстие необходимо, предварительно обезжирив, замазать герметиком и дать высохнуть. После этого остается прикрутить наконечники и тяги и поставить рейки на машину, и…наслаждаться тишиной, будучи гордым от того, что ремонт произведен самостоятельно и сэкономлены немалые деньги.

Ремонт рулевой рейки: делать самостоятельно или обратится к специалистам

Самостоятельный ремонт рулевой рейки Ниссан Х-Трейл Т31 кроме своих преимуществ имеет и недостатки. Конечно, если Вы опытный автолюбитель, то Вам вполне по силам сделать это самому, ничего не упустив в процессе самого ремонта. Менее опытные автовладельцы вполне могут вместо ремонта только усугубить проблему, что приведет к необходимости полностью менять рулевую рейку, что обойдется гораздо дороже. Поэтому, если Вы не ощущаете в себе сил провести ремонт своими силами лучше не экономить и обращаться к профессионалам в сервисный центр.

Устройство рулевой рейки

Ремонт рулевой рейки Ниссан Х-Трейл Т31

Вариаторная на "Ниссан Х-Трейл" - это предмет споров автолюбителей уже многие годы. Кто-то ездит на своём авто, лишь проходя плановое ТО, а кто-то стал частым гостем на СТО и мечтает поскорее избавиться от постоянно ломающейся машины. Почему так происходит? Когда ремонт вариатора на "Ниссан Х-Трейл" становится необходимостью?

Немного о японском вариаторе

На авто "Ниссан Х-Трейл" в кузове Т31 был установлен компании Jatco. Вообще трансмиссии этой компании считаются надёжными. Они зарекомендовали себя на многих иномарках, например, таких как BMW и Volkswagen. Автоматические КПП некоторое время устанавливали на отечественные "Лада Калина" и "Лада Гранта".

Помимо своей надёжности они привлекают умеренной стоимостью для автоконцернов, однако, по данным завода-изготовителя, вариаторные коробки не ремонтируются, а лишь подлежат замене. Когда КПП на гарантии, это вполне актуально: просто заменить сломанный агрегат на новый, но, если гарантия уже истекла, частному лицу придётся сильно потратиться, чтобы приобрести новую коробку и установить её.

В связи с этим отечественные СТО "научились" ремонтировать вариаторы на радость автовладельцам. Проведение диагностики, ТО и ремонта вариатора на "Ниссан Х-Трейл" в Екатеринбурге доступно так же, как и в других регионах.

Принцип работы вариаторной коробки

Основными составляющими вариатора являются шкивы и ремень. Есть ведущий шкив, который реагирует на нажатие педали газа, и ведомый, который сообщается с гидротрансформатором и через него передаёт усилие на двигатель. Вращение от ведущего передаётся ведомому шкиву с помощью ремня.

Особенность вариаторной коробки в том, что передача усилия между шкивами происходит только за счёт силы трения между ними и ремнём. Именно поэтому любая перегрузка такой КПП может привести к появлению дефектов на отдельных элементах или поломке всей конструкции.

Натяжение контролируется подшипником. Если он неисправен, появляется гул, со временем сила натяжки ремня становится меньше и он начинает систематически проскальзывать по шкивам. Коробка повышает передаточное число с опозданием, а то и вообще перестаёт реагировать на попытку водителя увеличить скорость.

Степ-мотор регулирует передаточное число. Он находится в гидроблоке и отслеживает режим движения и положение педали газа. Именно он сообщает ведущему шкиву, с какой скоростью ему необходимо вращаться. Это происходит с помощью специальной лапки этого степ-мотора. Она хрупка и подвержена износу. Если коробка "застыла" на одной скорости, значит, информация от степ-мотора к ней больше не поступает. Скорее всего, лапка сломана.

Причины поломки вариатора

Похоже, главным и единственным виновником ремонта вариатора на "Ниссан Х-Трейл" Т31 остаётся сам владелец. Ведь вариатор - вещь хрупкая, требует особого ухода и обращения.

Вот наиболее частые ошибки, которые допускают водители, не прочитавшие руководства пользователя:

1. Прогрев автомобиля с систематической подгазовкой. Даже в нейтральном положении селектора вариатор реагирует на педаль газа. В непрогретой коробке ремень проскальзывает по шкивам, оставляя на них задиры, а в самой коробке металлическую стружку от них. В этом случае цена ремонта вариатора на "Ниссан Х-Трейл" будет невысокой. Достаточно вовремя сменить трансмиссионную жидкость и почистить фильтры.
2. "Газ в пол" со старта. Любители агрессивной езды и гоночных заездов могут смело сдаваться механикам уже через 50 000-70 000 км пробега. И хорошо, если не дойдёт до обрыва ремня в вариаторе. Такие резкие старты чреваты растягиванием ремня и его разрывом. Выходом из строя шкивов и подшипников. Здесь стоимость ремонта вариатора на "Ниссан Х-Трейл" будет заметно выше. Простым ТО не отделаться.
3. Езда по кочкам и ухабам. Неминуемая пробуксовка на пересечённой местности ведёт к перегреву вариаторной коробки. А перегрев любого узла приводит к его поломке. В этом случае лишь диагностика покажет, какую деталь вариатора в итоге придётся менять.
4. Буксировка другого транспортного средства. Нежный вариатор не рассчитан на два авто. Скорее всего, он перегреется, соответственно, сократится и срок до следующего ТО. Единственное, что осилит вариаторная КПП, - это автомобильный прицеп.
5. Буксировка самой машины с вариатором. В руководстве по эксплуатации рекомендуется всё-таки полная погрузка на эвакуатор.

Плановое ТО и ремонт вариатора

Вовремя пройденное ТО и грамотное пользование вариаторной КПП делают её срок службы практически вечным. Производитель рекомендует замену трансмиссионной жидкости каждые 60 000 км пробега, соответственно, и фильтров тоже.

Некоторым водителям удобно отдать машину в автосервис, а некоторые стараются самостоятельно произвести плановое обслуживание, немного сэкономив.

Если проведение ТО своими руками - процесс, в общем-то, несложный, то диагностика, ремонт и замена запчастей - кропотливый труд. По каким признакам можно определить неисправность в вариаторной коробке? Стоит ли браться за ремонт вариатора на "Ниссан х-Трейл" своими руками?

Признаки поломок в вариатора

Определить, что с трансмиссией не так, довольно просто. Нужно всего лишь к ней прислушаться:

Диагностика

Проведение диагностики на СТО - это оптимальный вариант. Специалист определит поломку, составит смету. Ведь проблема может быть не только в механике, но и в электрике: обрыв провода, неисправность разъёма или, более того, блока управления. С подобными неисправностями лучше всего справится квалифицированный автоэлектрик.

Например, в Саратове ремонтом вариатора на "Ниссан Х-Трейл" занимаются более 30 сервисных центров. Автовладелец может выбрать подходящий как по отзывам клиентов, так и по ценовой категории.

Как найти неисправность самому

Провести самостоятельную диагностику можно только визуально, разобрав агрегат. Прежде чем приступить, необходимо подготовить набор отвёрток и ёмкостей для деталей.

1. Снимаем крышку и поддон. На нём есть специальные магниты, которые притягивают металлическую стружку. Чистим поддон и меняем фильтр грубой очистки.
2. Снимаем шкивы и оцениваем их состояние. Они должны быть идеально гладкими. Задиры и царапины указывают на неправильную эксплуатацию вариатора (значит, ремень не успевал провернуть валы, а проскальзывал по ним).
3. Снимаем ремень. Если шкивы с царапинами, то и ремень будет с дефектами. Лучше всего заменить и его тоже. В противном случае он может оборваться в самый неудачный момент.
4. Снимаем подшипники специальным съёмником и изучаем их. В них не должно быть люфта. Если вариатор во время своей работы гудит, значит, подшипник пора менять.
5. Все резиновые детали лучше сразу заменить.

Собственно, это основные неполадки, которые можно определить визуально и самостоятельно устранить. Многие предпочтут такой бюджетный ремонт вариаторов на Nissan X-Trail замене вариаторной коробки или ремонту на СТО.

Замена масла

Как и диагностика, замена трансмиссионной жидкости особого труда не составляет. К радости автовладельцев, в вариаторе CVT-7 есть заводской щуп для проверки уровня масла, что в разы облегчает его замену.

1. Работа проводится на эстакаде или смотровой яме.
2. Прогреваем мотор и вариатор.
3. Убираем защиту двигателя и переднее левое колесо (по ходу движения).
4. Наполовину снимаем подкрылок.
5. Слева на вариаторе есть специальное отверстие для слива отработанной жидкости. Под него ставим тару и откручиваем пробку.
6. Ждём примерно полчаса. Масло сливается.
7. Сливаем масло из поддона.
8. Сетчатый фильтр нужно снять и попытаться отмыть (соляркой например). Если это удалось, значит, сэкономим на покупке нового.
9. Днище картера промываем и прочищаем от металлической стружки.
10. Возвращаем фильтр на его место.
11. В поддон вставляем новую прокладку и ставим его обратно на вариатор.
12. Поднимаем аккумулятор и воздушный фильтр. Выбрасываем старый фильтр маслоохладителя. Устанавливаем новый.
13. Возвращаем аккумулятор и воздушный фильтр.
14. Заливаем свежую трансмиссионную жидкость.
15. Сверяясь с инструкцией по эксплуатации, проверяем масляный уровень.

Проверка работы вариатора

После любой разборки вариаторной коробки: будь то замена масла, диагностика или ремонт, необходимо проверить агрегат на работоспособность. Никто не отменяет человеческого фактора и погрешности в сборке.

Следует установить селектор в нейтральное положение и завести двигатель. Затем пропустить рычаг по всем диапазонам. Переключение должно быть плавным, без применения дополнительного усилия. Если здесь всё в порядке, можно начинать пробный заезд.

Трогаться нужно аккуратно, лишь слегка нажимая на педаль газа. Если все поломки выявлены и устранены, а масло было заменено правильно, то никаких шумов и рывков быть не должно.