Я за рулём Volvo XC90, главред (его видеоверсию этого теста мы опубликовали отдельно) ― на Audi Q7. Оба автомобиля ― с самыми мощными пока моторами в гамме и пневмоподвесками. Скоростной участок с отличным асфальтом, затем разворотные петли переменного радиуса, после ― отрезок разбитого полотна. Один круг, второй. Меняемся машинами и повторяем маршрут в тех же режимах. Когда мы, наконец, останавливаемся, я уже потерял счёт рокировкам, но мнение об автомобилях у нас общее. Эмоции они вызывают полярные: Audi - улыбку и радость, а Volvo ― досаду. Почему?
Кроссовер ХС90 первого поколения выпускался 13 лет ― в полтора раза дольше принятого в индустрии срока. То есть на придумку и разработку «второго» ХС90 времени у шведов было более чем достаточно. Поначалу кажется, мы ждали не зря. Как свежо новый ХС90 выглядел на первых фотографиях! А вживую он ещё краше. Особенно эффектен кроссовер с опциональными металлическими накладками на бамперах, выступающими подножками и расширителями арок. А на полированные колёса в 21 дюйм наверняка позарился бы и рэпер Xzibit из знаменитой телепрограммы «Тачку на прокачку».
Почти пять метров длины, едва ли не три метра колёсной базы, но спереди в ХС90, несмотря на физический простор, ощущается сдавленность. Отчасти это чёрная отделка, но в основном ― пухлые дверные панели, низкая верхняя кромка лобового стекла, толстые передние стойки и высокая подоконная линия, вероятно, сделанные таковыми в угоду рекордному рейтингу в краш-тестах EuroNCAP. На втором ряду эмоционально свободнее: части сиденья можно двигать вперёд-назад, наклонять спинку ― запас есть и в ногах, и над головой. Центральная часть дивана по вольвовской традиции превращается в детское кресло (в пакете опций за 29 900 рублей), правда, его фиксатор через раз остаётся в руке.
Графическая панель приборов диагональю 12,3 дюйма выглядит игрушечно и меркнет в солнечную погоду. Напасть мультимедийной системы Sensus ― маркий глянцевый экран. Забота по-шведски ― это спрятанная в перчаточном ящике мягкая тряпочка для его протирки.
Выровнять бы ещё швы на обивке да сократить на ней количество морщин, а в остальном отделка салона ХС90 впечатляет. Кожа на креслах, дверях и передней панели, настоящий алюминий. Рукоятка запуска двигателя, равно как и вращающийся барабанчик выбора ездовых режимов, напоминает драгоценность, динамики аудиосистемы Bowers & Wilkins стильно вписаны в панели дверей, усилия на всех рычажках-кнопочках выверены. Оснащение беспрецедентно для моделей из Гётеборга. Теперь и у Volvo есть проекция показаний приборов на лобовое стекло, а длина подушки и «объятия» боковых валиков спинки кресла водителя настраиваются с помощью электропривода.
Эти автомобили — флагманы модельных рядов в своих компаниях. Оба — кроссоверы. Оба имеют как пяти-, так и семиместные исполнения. И оба — долгожданные: первое поколение Audi Q7 продержалось на конвейере ровно десять лет, а Volvo XC90 — одиннадцать с половиной! Вот только назвать эти автомобили соперниками до сих пор было нельзя: ведь Audi — полноценный «премиум», тогда как Volvo к этому сегменту относили раньше лишь с натяжкой. Получится ли у самой революционной за последние десятилетия шведской новинки изменить свой статус?
Во внешности безошибочно узнается марка Audi. Но вот сразу определить, что это именно новый Q7, смогут не все — дизайн слишком обезличен
В нашем тесте Audi выступает в роли своего рода эталона. Хотя и не самого массового на рынке: продажи, к примеру, Mercedes GL-Klasse почти втрое больше. Впрочем, ингольштадтская новинка у нас на старте была скована квотами, в то время как продажи штутгартского оппонента ограничены только платежеспособностью покупателей. Но что нам до этих двух авторитетов, если их обоих начинает теснить еще год назад игравший лигой ниже Volvo? Вот где произошла настоящая революция!
Еще сложнее опознать новинку сзади: дизайнеры настолько постарались сохранить стилистику модели, что даже опытный автомобилист может задуматься: то ли это новый Q7, то ли старый…
На фоне Audi новый Volvo выглядит намного интереснее. Я бы вообще назвал дизайн нового XC90 безусловной удачей шведов. Судите сами: фирменная стилистика здесь, как и у Audi, явственна. При этом опознать в новом XC90 не просто флагмана модельной линейки, а еще и новинку компании, сможет даже далекая от техники блондинка, в то время как глядя на Q7 и среди мужчин не каждый сразу поймет, что перед ним новое поколение модели.
Новый XC90 от всех прежних моделей компании отличается кардинально. По большому счету, о принадлежности к шведской марке напоминает только фирменная косая планка на решетке радиатора
Что же предпочесть: ювелирно ограненную классику из Германии или футуристичный вызов скандинавов? Оба варианта по-своему хороши, однако если говорить начистоту, то дизайн Volvo все же привлекательнее. От него хоть и веет нордической прохладой, но этот северный бриз на фоне очередного немецкого орднунга воспринимается глотком свежего воздуха. Дизайн Audi безапелляционно диктует соответствующий дресс-код для всех пассажиров. А всем ли по душе строгая форма одежды?
Сзади шведский флагман выглядит чуть менее футуристично: главный дизайнер компании Томас Ингенлат в общих чертах сохранил характерную форму задних фонарей и крупную надпись VOLVO на багажной двери
Те же тенденции прослеживаются и в интерьере обоих кроссоверов. Однако кабинетная строгость Audi воспринимается уже не так консервативно, как внешность. Передняя панель — шедевр лаконичности и элегантности. Центральные и правые боковые дефлекторы вентиляции стали чуть ли не единым целым, вместо консоли — лишь небольшой «прилив» под блоком управления климатом, а сама передняя панель переходит на дверные карты словно винглеты на самолетных крыльях. Нет ни одной лишней детали! Однако же и аскетичного минимализма тоже нет.
Передняя панель старого Q7 выглядела массивнее и крупнее. Новый кроссовер стал элегантнее и утонченнее. Садишься сюда — и словно сбрасываешь с десяток лет: хочется снять галстук и думать не столько о статусе, сколько о спорте, драйве, динамике…
Возможно, не последнюю роль в восприятии интерьеров играет цветовое оформление. И здесь светлый салон «немца» вновь несколько контрастирует со строгой внешностью темно-синего кузова. На заднем диване Audi даже при полностью сдвинутых друг к другу сиденьях первого и второго рядов (задний диван с раздельными креслами здесь, как и передние сиденья, регулируется в продольном направлении) остается ощущение свободы и простора, хотя на самом деле запаса пространства не так уж много. Не хватает разве что мультимедийных развлечений для задних пассажиров или откидных столиков под лэптоп — без них пассажирский салон Q7 начинает ассоциироваться с автобусом.
Классический интерьер Audi пропитан современными технологиями. Цветной монитор многорежимной приборной панели, выдвижной дисплей медиасистемы и прекрасный пульт управления всем мультимедийным хозяйством выводят ощущение от автомобиля на новый уровень. Причем пользоваться электроникой хоть и не совсем привычно, но интуитивно понятно
Темный интерьер Volvo также не во всем соответствует внешности автомобиля. Но если на «немце» строгий дизайн кузова разбивает «легкость» светлого салона, то у «шведа» все наоборот: свежесть экстерьера неожиданно сменяется деловым полумраком. Отделка кожей и деревом, дополненная «бриллиантовыми» барашком запуска двигателя и «бочонком» выбора режимов движения, в сочетании с более объемными формами передней панели, только добавляют ощущения солидности и статусности.
Отделка кожей, вставки под дерево и исключительно темные цвета — интерьер Volvo, в отличие от внешности, настраивает на достаточно строгий лад, сохраняя, однако, более свободный «дресс-код» для водителя: деловой костюм и галстук по-прежнему допустимо заменить джинсами и джемпером. Может, это потому, что качество отделки не безупречно? — как минимум швы на кожаных вставках можно было бы и аккуратнее прошить…
Главное отличие от «немца» — в мультимедийной составляющей. Если на Audi вся электроника выглядит логичным эволюционным развитием автомобильных медиасистем, то Volvo ближе к «компьютерному» электрокару Tesla. На это сравнение наталкивает очень похожий, вертикально ориентированный «планшет» со строгим меню с многочисленными подразделами. Посредством сенсорного экрана управляется буквально все: от подогрева сидений до настроек двигателя и подвески. Причем само меню имеет минимальные цветовые украшательства, хотя и карта навигации, и изображения с видеокамер внешнего обзора полноцветные. Водитель время от времени начинает чувствовать себя системным администратором.
Настроек интерактивной приборной панели у Volvo меньше, чем у Audi. Однако дисплей на консоли по функциональности мало чем уступает планшетному компьютеру: в меню легко заплутать в его подразделах. А то, что здесь отсутствует отдельный тачпад для управления, компенсируется мультитач-дисплеем, которого нет у немецкого оппонента. Жаль только, что на нем остаются отпечатки пальцев
Сзади — схожие с передней частью ощущения делового полумрака и сдержанной роскоши, которую даже панорамная стеклянная крыша не в состоянии высветлить до «солнечного» восприятия. Зато ассоциаций с «общественым транспортом» нет и в помине. Пространства для пассажиров среднего ряда сидений при «встречных» регулировках двух первых рядов минимум — не сядет даже ребенок. Однако диапазон продольных регулировок среднего ряда (как и на Audi, здесь он состоит из трех раздельных кресел) больше. Как результат — проблем с размещением рослых пассажиров не возникает.
Раздельные кресла второго ряда в обоих кроссоверах можно сдвигать вперед, но если переднее кресло сдвинуто назад, то в Volvo (справа) при таком раскладе места для ног практически не остается. Впрочем, количество и диапазон регулировок в XC90 позволяют комфортно разместиться всем пассажирам. В Audi взрослый пассажир сможет сесть сзади при любых регулировках. А еще и в Audi, и в Volvo второй ряд сидений можно превратить в двухместное «купе» — опустив спинку среднего кресла
Про третий ряд стоит сказать особо. Дело в том, что таковой доступен для обеих сравниваемых моделей, но в нашем тесте семиместный только Volvo. Поэтому и оценивать его по этому параметру мы будем, что называется, вне зачета. А жаль, поскольку «галерка» на XC90 оказалась удобнее ожидаемого. В дальнюю дорогу взрослым пассажирам, конечно, лучше не отправляться. Однако явного дискомфорта или стеснения тоже нет. Раскладываясь, задние креслица приподнимаются над полом багажника, средний ряд немного сдвигаем вперед, и вуаля — коленки помещаются и к ушам не задираются. Выштамповка на потолке оставляет запас пространства над головой. А из удобств не только подлокотники и подстаканники, но даже индивидуальные дефлекторы вентиляции и плафон освещения!
Сев за руль, неподготовленный человек может испытать настоящий культурный шок. Все дело в настройках водительских кресел. Первое время мы довольствовались стандартными — по длине, высоте и углу наклона спинки. Даже этого хватало для получения удобной посадки. Потом пришло время использования подогрева или вентиляции. Третьим же этапом постижения таинства идеальной посадки станет освоение «джойстика» дополнительных регулировок.
Главная «фишка» регулировки водительских кресел — круглый «джойстик» на боковине основания. С его помощью можно настроить не только глубину поясничного подпора или длину подушки сиденья, но и боковую поддержку и общий «хват» кресел. С такими широкими возможностями определить, какое из кресел удобнее, задача почти невыполнимая
Да и к остальным аспектам эргономики придраться сложно. Различия скорее на уровне нюансов. Так, в Audi все, как говорится, на своих местах и находится едва ли не вслепую. И только обзорность подкачала: при таких нешироких стойках неприятно удивили широкие тыльные стороны корпусов наружных зеркал (по сути они скрывают весь сектор между стойкой кузова и зеркалом, делая бесполезными маленькие треугольные оконца в дверях), а камеры заднего вида в нашей комплектации не было. Хорошо хоть «парктроник» работает безупречно: парковка «по слуху» позволяет в буквальном смысле закрыть глаза на отсутствие камер. Volvo в этом отношении лучше: он лишь малость уступает Audi в «прямом» обзоре, но «видеонаблюдение» позволяет контролировать весь периметр.
Двигатели
Самое существенное различие между двумя нашими кроссоверами — в двигателях. У Volvo под капотом скрывается четырехцилиндровый мотор объемом всего два литра. По сути, две пачки сока, каждая из которых «заряжена» на 160 «лошадей». На этом фоне степень форсировки Audi гораздо скромнее: «всего» 111 лошадок с одного литра. Зато самих литров — вполовину больше: ровно три. Соответственно, мощность у «немца» — 333 л.с. против 320 у «шведа».
Плотная компоновка подкапотного пространства у обоих кроссоверов не оставляет сомнений в ремонтопригодности: только сервисные центры. То, что у Volvo рядная «четверка» расположена поперечно, преимуществ не дает: свободное пространство занято многочисленными навесными агрегатами
Выехав на дорогу, от Audi ожидаешь мощного ускорения и мягкой «поступи». И, в принципе, ожидания оправдываются: разгон напорист и плавен одновременно, а первоначальная жесткость легко «лечится» переводом пневмоподвески в режим Auto или Comfort. Однако отклики на газ в этом случае становятся немного задемпфированными, если не сказать ленивыми. Активация режимов Efficiency или Dynamic улучшает разгон, но ожидаемо ухудшает плавность хода. Водителю-то нормально, а вот пассажирам — не совсем. Компромиссом может служить режим Individual, в котором двигатель можно настроить на динамичный режим, а подвеску —на комфортный. Или наоборот — кому как больше нравится.
Игры с настройками ходовой части интересны. Однако для большинства водителей вполне подойдет самый универсальный режим Auto
Что касается управляемости, то Audi вновь заслуживает сравнения с эталоном. Я даже не скажу, какой из доступных на российском рынке автомобилей обладает столь же безупречным взаимодействием с водителем. Любой маневр дается легко и непринужденно. Асфальт, даже разбитый, совершенно не напрягает ни руки, ни вестибулярный аппарат водителя. Крены в поворотах… Они скорее предупреждают, что никакая настройка не способна обмануть законы физики. Но даже в экстренной ситуации Q7 не делает «резких движений», пугающих малоопытного водителя и заставляющих пасовать электронные системы безопасности.
Q7 — это в первую очередь прекрасный баланс дорожных ходовых качеств и комфорта. В любом из отдельных параметров можно найти автомобиль с чуть лучшими характеристиками. Но ни в одном не будет такого гармоничного их сочетания
Volvo после Audi воспринимается по-другому. И дело тут не только в разнице в шинах (наш Q7 был обут во фрикционные шины Continental ContiVikingContact 6, в то время как на XC90 стояли шипованные Nokian Hakkapeliitta 8 SUV). В конце теста я специально покатался некоторое время на аналогичном Volvo на «липучке» и обнаружил, что разница в управляемости только усилилась. «Швед» не столь четко реагирует на действия рулем, плавность хода даже в самом комфортном режиме все равно чуть хуже, а шумность несколько выше. Впрочем, эти нюансы нельзя считать недостатками: для дебютанта сегмента премиальных кроссоверов топ-уровня ходовые качества XC90 весьма высоки. Просто на фоне Q7 хорошо видно, чего еще не хватает для оптимума: как говорил наш шеф-редактор Дима Кротов — степень прожарки пока еще не та…
Основное разочарование в Volvo — недостаток «благородных» повадок. Это досадное ощущение начинается со звука двухлитровой «четверки», продолжается в не самой идеальной работе восьмиступенчатого «автомата» и достигает пика в шуме шин
Однако странное дело: неидеальность Volvo почему то не отталкивает. Наоборот, он заводит водителя! Всего два литра в моторе? Но на интенсивности разгона это принципиально не сказывается (разве что «автомат» постоянно опаздывает со сменой передач). Подвеска не достаточно деликатно справляется со стыками эстакад или «лежачими полицейскими» в межрайонных проездах? Зато острее ощущение спортивности и точно нет отстраненности от дороги.
В XC90 есть даже задатки самоуправления: при наличии хорошо видимой разметки и отсутствии плотного трафика на шоссе кроссовер способен самостоятельно контролировать движение в полосе. Но в поворотах «автопилот» не работает
Накатавшись по асфальту, съезжаем на проселок. Конечно, на рассчитанной под быстрое движение по скоростным трассам резине (согласитесь, владельцы обеих моделей вряд ли будут ставить на свои машины «зубастые» грязевые Боггеры или Гудричи), на бездорожье далеко не уедешь. Однако многочисленные электронные системы вкупе с увеличивающей клиренс пневмоподвеской дают надежду застрять проехать дальше ожидаемого.
Диапазоны изменения клиренса у наших соперников различаются: дорожный просвет Audi изменяется в диапазоне от 210 до 245 мм, а у Volvo эти значения составляют от 237 до 267 мм. Если в профиль Audi выглядит большим универсалом, то Volvo по виду ближе к классическим внедорожникам. Причем шведский автомобиль органично смотрится при любом уровне пневмоподвески, тогда как «немец» в нижнем положении кажется немного распластанным по дороге, а в верхнем — словно привставшим на цыпочки
Поднимаем кузова в самые высокие положения и по очереди проверяем наших подопытных на типичных городских препятствиях: высоком бордюре, придорожной канаве, пляжном песке… Жаль, что на момент теста в Москве не то что сугробов, даже столь привычной уже слякоти не оказалось. Поэтому преодоление зимних препятствий осталось «за кадром». Что же до остальных преград, то ни одно из них каких-то сложностей не доставило. Разве что Volvo перед бордюром требует большей аккуратности из-за низко расположенной в переднем бампере дополнительной оптики.
Полный привод и у Audi, и у Volvo больше подходит для более уверенного движения по дорогам: нет ни демультипликатора, ни блокировок — только их электронные имитации. Они то и спасали при вывешивании колес
Оба кроссовера показали примерно равные способности. Разница — в нюансах: межосевая муфта Audi чуть дольше подключает задний мост, а электроника Volvo немного хуже имитирует межколесные блокировки. И имейте в виду, что на обоих автомобилях буксирные проушины съемные, то есть не рассчитанные на серьезные спасательные операции.
Так смог ли новый XC90 встать в один ряд с Q7? Если честно, не совсем. Точнее, в ряд-то он встал, однако уровень ощущения качества автомобиля все же не столь высокий. Нет еще у «шведа» свойственной немецкому оппоненту прецизионности и внимания к мелочам. Audi покоряет тем, что любую функцию, любую опцию при необходимости можно задействовать тогда, когда потребуется. А в движении вы будете думать о чем угодно, только не о том, что там происходит под колесами.
Замеры Drom.ru
Покрытие
Сухой асфальт
Зимние, без шипов (Audi), шипы (Volvo)
Температура
Volvo совсем лишен «жирка» рабочего объема двигателя и не пытается до конца изолировать водителя и пассажиров от внешнего мира. XC90 охотнее «сообщает» седокам о состоянии асфальта под колесами, да и от мирской суеты отстранен не столько шумоизоляцией, сколько более многочисленными электронными системами безопасности и помощи при вождении. И ведь не сказать, что они сильно уж мешают единению с автомобилем — скорее, сам «швед» не всегда может «объясниться» с водителем. Не хватает ему ясности рулевого управления и синхронности в работе двигателя и «автомата». Кому как, а у меня сложилось впечатление, что Volvo — это электронный гаджет на колесах, многие недочеты которого можно исправить простым обновлением прошивки.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
|
|
Классический нестареющий дизайн | Слабая внешняя идентификация новизны |
| Выверенная эргономика в салоне | Недостаточное оснащение электронными опциями в стандартной версии | |
| Отличный баланс ездовых качеств | ||
| Lada 4×4 Urban | ||
|
|
Свежая, и в то же время самобытная внешность | «Несолидный» двухлитровый двигатель |
| Насыщенность электронными системами безопасности и комфорта | Недостаточная плавность хода | |
| Выгодное соотношение цена/оснащение | Огрехи в качестве исполнения салона | |
Audi — для тех, кто ценит стабильность и привык к классическим решениям. Из действительно широчайшего выбора вариантов отделки и опций можно «сконструировать» по-настоящему уникальный автомобиль, владелец которого всегда будет уверен в его качествах и статусе — как в неизменности классического костюма и галстука.
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
| Audi Q7 3.0 TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 AWD | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 | 7/5 |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый, c двойным наддувом |
| Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 2995 | 1969 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Трансмиссия | ||
| Привод | Полный | Полный |
| Коробка передач | 8-АКПП | 8-АКПП |
| Тормоза | ||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Подвеска | ||
| Передняя | Независимая, пневматическая, двухрычажная | |
| Задняя | Независимая, пневматическая, многорычажная | |
| Размеры, объем, вес | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 5052х1968х1715-1750 | 4950х2008х1746-1776 |
| Колесная база, мм | 2994 | 2984 |
| Клиренс, мм | 210-245 | 237-267 |
| Снаряженная масса, кг | 2045 | 2004 |
| Объем топливного бака, л | 85 | 71 |
| Объем багажника, л | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Шины | 255/50 R20 | 275/45 R20 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 230 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 6,1 | 6,5 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| Комбинированный цикл | 7,7-8,1 | 8,5 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 179-189, Евро-6 | 197, Евро-6 |
| Стоимость автомобиля, руб. | ||
| Базовая комплектация | 3 630 000 | 3 773 000 |
Обновленные внедорожники от Audi Q7 и Volvo XC90, стали весьма неплохими как для семейных, сказать сразу какой лучше не получится, поэтому посмотрим характеристики каждого.
Как уже говорили раньше, Audi представила свой полностью обновленный внедорожник Q7, недолго пришлось ждать обновлений от компании Volvo, которые так же представили полностью новый XC90. Оба производителя внесли множество изменений в свои модели, но все же, какой из них лучше сказать тяжело, поэтому сравним характеристики.
Старый Audi Q7 был громоздким, и никак не можно его было назвать семейным внедорожником. Большой снаружи и мало места внутри. В новом все наоборот, внутри стало больше места. С наружи новый стал элегантным, и не столь громоздкий. Многие люди говорят, что он намного лучше по интерьеру и строению удобств внутри, нежели BMW X5 или подобный ему громоздкий внедорожник.
Что касается XC90, то предыдущая модель, так же была громоздкой по кузову. Но вот новая модель, с красивыми чертами кузова, делает XC90 более привлекательным. По стандартам безопасности Volvo как и прежде сделала новый внедорожник самым безопасным и намерена дальше держать эту позицию.
Самая большая разница между Volvo и Audi начинается под капотом. Достаточно вспомнить предыдущий Audi Q7, с двигателем V8, объемом 4.2 л. и мощностью в 315 л.с. В новом XC90 под капот спрятали двухлитровый двигатель мощностью в 400 л.с. Достигается это благодаря турбонадуву и резерву по электродвигателю.
Что касается нового Audi Q7, то под капот в отличии от старого, спрятали дизельный двигатель объемом 3 л. с мощностью в 218 л.с. на обычном двигателе или 272 л.с. на гибридном. Как уже упоминали продажи гибридного Q7 e-tron стартовали в Германии. В России не планируется продавать Audi такой комплектации, хотя никто не запрещает привезти.
Третий ряд сидений у Volvo XC90 сделан более комфортно, с вместительным проемом для ног и хорошими подголовниками. Второй ряд сидений может двигаться вперед, для них так же доступны USB разъемы для зарядки. Такой же набор есть и у Audi Q7, но запаса для ног немного меньше. Но все же, перед шведскими конкурентами, Audi берет верх, комфорт и расположение управления, передняя консоль, разделенная на несколько зон обдува, богатый набор кнопок и меню управления, разбираться с которым потребуется как минимум пару недель. В XC90 всего несколько кнопок на передней консоли и большой сенсорный дисплей.
По формам и разгону Audi Q7 немного быстрей и экономней, если не собираетесь, каждый день перевозить много пассажиров или ехать на дальнюю дистанцию с пассажирами на третьем ряду сидений, то для семьи он может подойти.
С другой стороны Audi Q7 немного не удобен, так как при раскрытых сиденьях в три ряда, в багажнике не будет места для вещей, и третий ряд сидений будет удобен только для детей никак не взрослого человека, так как высота от третьего ряда сидений до потолка совсем небольшая. Чего не скажешь о Volvo XC90, достаточно вместительных багажник, на третий ряд сидений может сесть взрослый человек и места будет достаточно. Поэтому можно говорить, что в этом сравнении Volvo XC90 считается лучшим семейным внедорожником.
Видео сравнения Audi Q7 и Volvo XC90:
Cмартфон в левой руке, а правой листаю ленту Facebook. Сонный утренний трафик медленно ползет от светофора к светофору, и я ползу вместе с ним под едва уловимый аккомпанемент бормочущего дизеля. Я сижу за рулем Volvo XC90, но не прикасаюсь ни к рулю, ни к педалям, периодически поглядывая на соседей по потоку. Смотрите же, машина едет сама! Пусть недолго, пусть требуя периодически касаться руля, но - сама. Обязательно щелкнуть селфи, a лучше сделать короткий видеоролик - и немедленно выложить. Разве это не мой звездный час?
Или, допустим, так: вывести на экран медиасистемы Audi Q7 ленту новостей, потом посмотреть погоду, а следом уточнить время завтрашнего рейса из «Шереметьево». Потом забить в навигатор адрес налоговой, которая как раз по пути в офис, и получше осмотреть локацию на спутниковых снимках Google на предмет наличия парковок. Я слишком деловой, чтобы тратить время впустую, и даже в пробке способен если не работать, то хотя бы получать нужную мне информацию. Быстрыми движениями вращаю шайбу медиасистемы, перехожу на сенсорную панель и вписываю нужный адрес, не отрываясь от дороги. Неудачно? Тогда в другой раз. Водителям соседних машин все равно не видно, что я там вслепую понаписал пальцем.
Самый большой из кроссоверов Audi настырно прочесывает транспортный поток и пользуется заслуженным уважением на дороге, но совершенно не воспринимается слоном в посудной лавке. Если Q7 первого поколения казался грузным и тяжеловесным, то нынешняя машина обрела легкую и точеную элегантную фигуру с основательной шестиугольной решеткой радиатора. Габариты и правда стали чуть меньше, но главное, что профиль у кроссовера стал более легковым, словно это не кроссовер вовсе, а приподнятый универсал Audi A6. Впрочем, в ТТХ все на месте - и пятиметровый кузов, и трехметровая колесная база, и просторный семиместный салон.
Audi Q7 царит в потоке ровно до того момента, пока не подъезжает новый Volvo XC90. Вот это настоящий шоу-стоппер среди кроссоверов, особенно в сумерках, когда фары ярко горят светодиодами «молота Тора». Признать в нем наследника прежнего XC90, который выпускался аж 13 лет, не так просто, но общие стилистические детали можно найти без труда. Например, расчерченные зигзагом фонари или не столь четкая, но все еще явная подоконная линия, проходящая вдоль всего кузова. Новый XC90 стал не просто солиднее - он визуально крупнее, крепче и брутальнее прежнего. Концепция мягкого стиля сменилась кардинально - если раньше мы просто знали, что автомобили Volvo являются безопасными, то теперь XC90 кажется просто неприступным, и владельцу это ощущение по нраву. Рядом с Audi этот Volvo кажется куда более крупным, хотя габаритные характеристики говорят об обратном. Но то, что новый XC90 на правах равного заходит в сегмент больших премиум-кроссоверов, сомнению уже не поддается.
Внутри светлого и просторного салона Volvo хочется сразу же надеть домашние тапочки. Толстые стекла изолируют от внешнего мира, мягко басит аудиосистема Bowers & Wilkins стоимостью 200 тыс. рублей. Передние сиденья совершенно неспортивны, но вылезать из них не хочется. Среди десятка электроприводов найдутся те, что подправят длину подушки и объятия боковых валиков. Здесь безусловно дорого, но больше всего в салоне XC90 поражает не качество и не подбор материалов. Здесь уют и визуальная безопасность, которую, кажется, можно потрогать руками, совмещаются с абсолютным хай-теком: строгие линии, элегантный хром, большие дисплеи - и никакого нагромождения кнопок и рычажков. Для пользователя смартфона здесь все привычно: экраны меню можно листать движениями пальца, карту навигатора масштабировать щипками.
Пресловутого хрусталика на рукоятке-селекторе коробки передач в нашей комплектации нет, но и имеющийся кажется довольно изысканным. Рядом - элегантная поворотная рукоятка пуска двигателя и фактурная «крутилка» выбора режимов движения. На консоли - линейка медиа-клавиш с кнопками включения обогрева стекол. И больше ничего. Ожившие приборы и включившийся проектор на ветровое стекло погружают в атмосферу фильмов о будущем - тех, в которых люди организованы в идеальное общество, ходят в белых одеждах и оперируют сенсорными поверхностями с точеной графикой.
Салон Audi честнее и будто бы реальнее. Это сверхсовременное техно, к которому Q7 пришел эволюционным путем, сохранив все то, что привычно владельцам любой из моделей Audi. Разве что Г-образный набалдашник рычага «автомата» выбивается из общего стиля, но на поверку и он оказывается к месту, поскольку служит отличной подставкой для ладони при операциях с медиасистемой или настройке климата. Виртуальные приборы Audi привычны, контрастны и хорошо воспринимаются. Сменить вид, как на Volvo, не получится, но этого и не требуется. Дисплей, торчащий на консоли, кажется слегка чужеродным, но если его убрать, то окажется, что в салоне чего-то опять не хватает. Особенно после интерьера-гаджета XC90 с его «планшетом».
С водительского места Volvo конца салона почти не видно, и за первым рядом кресел действительно очень просторно. Как ни двигай вперед-назад части пассажирского дивана, места останется в достатке и для коленей, и над головой. Здесь есть и отдельная климатическая установка, и подогрев сидений, и шторки на окнах, и даже розетки на 220 Вольт. Плюс еще два вполне приличных места в багажнике, которые легко убираются в пол, если столько кресел в салоне не нужно. Над сложенными креслами для поклажи остается 692 VDA-литра, а в пятиместном исполнении еще добрых 30 литров.
Audi предлагает еще больше: 890 л багажного отсека, простор в плечах и широченный диван. На втором ряду не так уютно, как в Volvo: здесь массивный центральный тоннель, но места столько, что трое могут сесть, не касаясь друг друга. Материалы отделки тоже высшего сорта, а в списке опций найдется набор не хуже, чем у конкурента. Но в Q7 не хочется рассиживаться на задних сиденьях - выверенный водительский инструментарий манит за руль, где кресло по-немецки правильно распределяет нагрузки, а боковые валики регулируются не только у спинки, но и у подушки. И кнопки с рукоятками, как ни крути, все-таки удобнее лабиринтов меню сенсорной медиасистемы. Ввести адрес в навигатор оказалось проще именно классическим способом при помощи шайбы системы MMI, а не сенсорной панели, которая то и дело путала знаки и латинские буквы с кириллическими. И уж тем более не получится сделать это на ходу.
Ход у нового Q7 отменный, даром что под капотом дизель. V-образная «шестерка» развивает вполне гражданские 249 л.с., но щедро раздает момент с самых низких оборотов и радует приятной тягой. В городских условиях реакции машины на акселератор кажутся спокойными и уверенными. Но стоит чуть разозлить мотор, как Q7 станет очень быстрым и отзывчивым. Шестицилиндровому мотору ускорения даются очень легко, а восьмиступенчатый автомат может себе позволить работать плавно даже в динамичном варианте шасси. Солидное бормотание двигателя на высоких оборотах превращается в агрессивный почти бензиновый рев - по звуку и не скажешь, что здесь дизель. Едет дизельный Q7 сочно и дорого, как и подобает машине такого класса.
У Volvo XC90 «шестерок» нет вовсе, а все двигатели - четырехцилиндровые двухлитровые. И дизель в версии D5 мощностью 225 л.с. свои четыре цилиндра отрабатывает по полной программе. За педалью газа шведский кроссовер следует очень чутко даже в комфортном режиме шасси, а в динамичном становится очень резким, требуя аккуратного обращения с акселератором. Восемь передач автомат перещелкивает быстро и незаметно, и в городских режимах со светофорными стартами и активными перестроениями Volvo кажется более динамичным, чем более спокойный в реакциях Audi. Хотя в пределе Q7 быстрее, а при ускорениях на трассовых скоростях у XC90 начинается сказываться недостаток крутящего момента. К тому же двухлитровый мотор Volvo скисает на высоких оборотах и звучит не столь благородно, как «шестерка» Audi.
Впрочем, резковатый характер дизеля неплохо подходит новому XC90, который научили действительно интересно ехать. Если модель прежнего поколения на ходу была увальнем, то теперь кроссовер очень умеренно кренится, надежно пишет дуги поворотов и радует внятной обратной связью на руле. Рамки дозволенного конечно есть, но они оказываются достаточно далеко. А все, что выходит за эти рамки, пресекает электроника системы стабилизации. И очень вовремя - в предельных режимах реакции машины становятся уже не столь четкими, а подвеска не успевает отрабатывать все неровности. Динамичный режим подвески картину принципиально не меняет - кроссовер по-прежнему уверенно стоит на дороге, но начинает нервно реагировать на акселератор, и слишком активно зажимает подвеску, заставляя руль плясать в руках на неровностях.
Комфорт шасси - это не самая сильная сторона Volvo. Он прекрасен на хорошей дороге, но на заметные ямы заставляют машину неприятно вздрагивать. Тяжелые колеса диаметром 21 дюйм лишают подвеску благородства, которое дарит пассажирам Audi. Новый Q7 точно один из самых комфортных автомобилей марки. Подвеска отменно изолирует пассажиров от неровностей, причем даже в динамичном режиме шасси остается вполне комфортным, хоть и начинает более внимательно пересчитывать стыки полотна шлепками 20-дюймовых шин. На Audi можно спокойно катить, почти не разбирая дороги, либо активно нарезать повороты в свое удовольствие. Руль остается информативным даже на разбитой дороге, подвеска - собранной, а реакции - точными. В поворотах усилие на руле логично возрастает, всегда оставляя водителю четкое чувство автомобиля.
Audi, даром что вытянулся на пять метров и весит две тонны, по ощущениям едет и рулится почти как легковой автомобиль. Отчасти еще и поэтому его совершенно не хочется тащить на бездорожье. Грязь ему не к лицу, как и брутальному XC90. Да и по части проходимости обе машины неровня классическим внедорожникам вроде Toyota Land Cruiser 200. Геометрия кузова у них легковая с поправкой на размеры и возможности пневмоподвесок, за которые владельцам предлагается доплатить не меньше 120 тыс. рублей. Проходимость Volvo ограничивают и опциональные пороги, толку от которых немного - вставать ногами на них неудобно, да еще и штаны пачкают. Но если уж владельцы решатся доплатить за пневмоподвеску, то у хозяина Volvo будет фора. Шведский кроссовер может подниматься с 187 мм до 267 мм, а его клиренс в стандартном режиме составляет внушительные 227 миллиметров. Audi по умолчанию парит на легковых 175 мм, хотя в пределе способен варьировать дорожный просвет от 145 до 235 миллиметров.
Другое дело, что настоящей внедорожной трансмиссии нет ни у того, ни у другого. Идея всерьез месить грязь едва ли придет в голову обладателю премиум-кроссовера, поэтому конструкции сравнительно просты. Q7 построен на глобальной фольксвагеновской платформе MLB с продольным расположением двигателя и предлагает традиционный для Audi полный привод с самоблокирующимся дифференциалом Torsen и распределением момента в пользу задней оси. У XC90, построенном на платформе SPA, двигатель расположен поперечно, а задние колеса приводит муфта Haldex, которая срабатывает почти мгновенно. Обе машины старательно имитируют блокировки дифференциалов, но в забеге по бездорожью особого преимущества нет ни у кого. Ходы подвесок невелики, настоящих блокировок дифференциалов нет. Зато обе умеют услужливо приседать для погрузки багажа и красиво рисовать на экранах схемы распределения момента между колесами.
С учетом того набора оборудования, который Volvo предлагает покупателям XC90, а также качества отделки и сборки, цена на шведский кроссовер кажется совершенно адекватной. Но по результатам продаж Audi впереди на несколько корпусов: 1 227 проданных в первом квартале Q7 против 152 реализованных XC90. А ведь по ощущениям новый XC90 встречается на дорогах гораздо чаще. Похоже, что глаз просто не цепляется за Q7, который похож на все модели Audi одновременно. Не то, что новый XC90 с его брутальной внешностью и «молотами Тора» в фарах. Это значит, что звездный час у дизайнеров Volvo уже настал. А у дилеров - пока нет.
Выражаем благодарность ЖК "Олимпийская деревня Новогорск. Квартиры" за помощь в проведении съемок.
До осенней чехарды с ценами каждый из этой четверки стоил от пяти до пяти с половиной миллионов рублей. Все они потенциально семиместны, у всех — бензиновые двигатели мощностью от 306 до 333 лошадиных сил. А главная интрига такова: смогут ли новейшие Audi Q7 3.0 TFSI (333 л.с.) и Volvo XC90 T6 (320 л.с.) превзойти старожилов полноразмерно-кроссоверного сегмента, в роли которых выступят проверенные BMW X5 xDrive35i (306 л.с.) и Mercedes-Benz GL 400 (333 л.с.)?
К стати, почему GL, а не его «младший» брат GLE, взбодренный рес-тайлингом? Потому что GLE семиместным быть не может — да и не добрался еще до российского пресс-парка.
Поэтому мы взяли GL, который после обновления будет носить гордый индекс GLS (литера S — от S-класса). Флагман! Это вам не элегантные Q7 или ХС90, по-европейски доброжелательные и миролюбивые. Даже BMW — и тот нынче по-интеллигентски тяготеет к нравственному пацифизму, хотя фирменные «ноздри» и баварские «ангельские глазки» по-прежнему вызывают желание посторониться. И только Mercedes брутален и бесцеремонен: брысь, мелюзга!
Audi Q7 - это новый Эверест в автоиндустрии: послушнее BMW и комфортнее Мерседеса
0 / 0
Имперские замашки чувствуются и в мерседесовском интерьере, добротном и основательном, как мавзолей. Старомодные шеренги кнопок и крохотный по современным меркам мультимедийный дисплей только усиливают это ощущение. Но как все здесь удобно! Кроме гиперфункционального подрулевого рычажка (традиция!) и стандартных широковатых сидений (шикарные мультиконтурные — за доплату).
Авангард с человеческим лицом: преисполненный качества технократичный интерьер Audi не требует привыкания. Для скорострельного и сообразительного «автомата» ZF в Audi сделали аж пять режимов, включая ручной. Хотя достаточно и одного - адаптивной программы Auto
BMW — это обволакивающий модерн, вдвойне приятный благодаря комфортным опционным креслам. Фирменные чудачества с подрулевыми рычажками есть и в Х5. Но с парой нефиксируемых рычагов BMW общий язык находишь куда быстрее, чем с мерседесовским «одноруким бандитом».
Четырехзонный климат-контроль для Audi, BMW и Volvo доступен в качестве опции за 40-60 тысяч рублей
А поклонники техно будут без ума от Audi. Легкость стиля, четкость линий. Каждая деталь, будь то маленькая кнопочка или огромный тачпад, — на своем месте. А дополняют идиллию сиденья с массажем, вентиляцией и бесчисленными регулировками (270 тысяч рублей). Причем в Audi самая низкая, фактически легковая, посадка. Но опционный монитор Audi virtual cockpit расположен вертикально — и даже кажется, что пестрая виртуальная панель приборов имеет обратный наклон.
Выбирать из семи предустановок Audi можно либо через меню, либо напрямую «горячими» стрелками drive select. Dynamic, Comfort и Efficiency по названию и по сути соответствуют спорт-, комфорт- и экорежимам в BMW и Volvo
Красивые картинки с углами кренов (такие же могут показывать BMW с Мерседесом) и способность воспарить над четвертьметровой колеей - достоинства режима lift/offroad (он активен до 35 км/ч). Но при этом Audi Q7, подобно Volvo, превращается в табуретку: у подвески исчезает ход на отбой. Для движения по грунтовкам лучше подойдет auto, где и плавность хода есть, и 20-сантиметровый клиренс
0 / 0
В Volvo кресло установлено на пять сантиметров выше, чем в Audi. И какое это кресло! Глубокое, мультиконтурное — не менее комфортное, чем в Audi и BMW. Здесь хочется любоваться изысканными линиями дверной обивки и экспонатами ювелирной выставки на центральном тоннеле, а потом с головой уйти в красочный, но многосложный мир встроенного «планшета». Volvo любого превратит в интроверта!