Прежними в новом Infiniti QX50 остались только наружные зеркала. К ним, кстати, никаких претензий — крупные, обзор хороший.
При смене поколений одной и той же модели автомобиля обычно принято перечислять произошедшие изменения. В случае с новым Infiniti QX50 проще сказать, что осталось прежним. Например, те же, что и у предшественника, здесь боковые зеркала. В остальном – радикальная смена концепции. Если прежний (на заре своей карьеры он обозначался индексом EX) был автомобилем классической компоновки с продольно расположенным двигателем и по умолчанию задним приводом, то в новом кроссовере мотор расположен поперечно, а главная ось – передняя. Соответственно, изменились и пропорции — автомобиль стал на 52 мм короче, но при этом на 103 мм шире и на 63 мм выше, уменьшилась колесная база, более чем на 5 см увеличился дорожный просвет. Но главная революция в этом автомобиле — под капотом.
Сжатие по требованию
Новый 2,0-литровый турбомотор с индексом VC-Turbo позволяет менять степень сжатия в пределах от 8:1 до 14:1 за счет изменения хода поршня. Шатун в этом моторе крепится не прямо к шатунной шейке коленчатого вала, а к специальному коромыслу. Другое плечо коромысла через систему тяг соединено с электромотором, который и меняет положение поршня с шатуном относительно камеры сгорания. При низких нагрузках двигатель работает с максимальной степенью сжатия, обеспечивая экономичность, а при высоких — степень сжатия уменьшается, мотор становится короткоходным и обеспечивает более высокую мощность.Подача топлива комбинированная — сочетание непосредственного и распределенного впрыска. Мощность для России составляет выгодные в налоговом отношении 249 л.с. Вот такая занимательная механика. Представители настаивают на том, что двигатель с изменяемой степенью сжатия запущен в серийное производство впервые, а до этого — испытан с японской дотошностью.Быстро, но тихо
На ходу двигатель Infiniti QX50 демонстрирует достойную динамику в широком диапазоне оборотов и тянет очень ровно. Звук мотора специфический, но не навязчивый. К тому же для того, чтобы нивелировать пиковые значения шумов и вибраций, применяется активная верхняя опора двигателя. Для той же задачи служит и система шумоподавления через динамики аудиосистемы, а также традиционная шумоизоляция. Получилось и вправду достойно — даже на шершавых загородных дорогах можно спокойно разговаривать вполголоса, без необходимости переспрашивать каждое слово.Старый Infiniti QX50 трудно было назвать конкурентом Audi Q5 или BMW X3. Внешность хетчбэка, отсталость технологий, архаичный дизайн интерьера и скромные габариты - все это было актуально году в 2008-ом, когда кроссовер впервые показался на свет. Новый же QX50 - Че Гевара в мире автомобилей. И вот почему.
Infiniti QX50
Кроссовер построен на совершенно новой платформе FF, которая в будущем станет основой для новых переднеприводных и полноприводных моделей премиальной японской марки. Уникальность «тележки» в том, что при её изготовлении впервые в мире была использована сталь с пределом прочности 980 МПа, что позволило сильно повысить жёсткость кузова на кручении. И это, кстати, не единственное революционное решение японцев в мировой автопромышленности. Впрочем, обо всем по порядку.
Из несуразного стоптанного женского преобразился в мощный, большой, внушающий уважение кроссовер. Стремительные линии кузова, замысловатый волнообразный капот, который накрывает собой не только подкапотное пространство, но и часть крыльев, плавно перетекая в острую грань на дверях. Подтянутый «животик» - дорожный просвет отныне 220 мм, что на 55 мм выше, чем у предшественника.
Полностью светодиодный свет, который в топовой комплектации наделён способностью автономного управления. И датчики с камерами по кругу. Браво! Наслаждаться в полётом инженерной и дизайнерской мысли можно бесконечно.
Вот и я делаю уже третий круг, и каждый раз, нахожу что-то новое - ручки дверей, эргономика органов управления, материалы отделки - великолепно все. А вот и заднее боковое стекло с узнаваемым хромированным молдингом в виде молнии.
А как же хороши 19-дюймовые колёсные диски, чей дизайн напоминает лопасти турбодвигателя самолёта. Кстати, они предлагаются в базовой комплектации, в то время как клиенты конкурирующих брендов вынуждены за них доплатить. У Infiniti же вы доплачиваете только за «двадцатые» колёса, либо получаете их в более дорогих комплектациях.
Кстати, благодаря столь роскошному дизайну, из дилерских центров вполне можно уволить часть продавцов, потому как QX50 прекрасно справится со своими продажами самостоятельно. Настолько он . Не трудно представить, какой окажется реакция клиента, если он присядет в салон.
Совместные разработки Infiniti, NASA и Университета Кейо в области комфортабельного перемещения в пространстве «пятой точки» водителя - уже не новость ещё со времен седана Q50. Но ведь удобно, чёрт возьми. Садишься в кресло, а оно обнимает тебя, поддерживает боковыми подушками и нежно подпирает спину сзади.
Секрет разработки в том, что кресла задают телу форму, максимально приближенную к той, что оно самостоятельно принимает в условиях нулевой гравитации. Да что там говорить, эти кресла можно прописывать в качестве профилактики искривления позвоночника! Проехав в них свыше пятисот километров, я совершенно не устал.
К тому же сиденья оснащены отдельной системой климат-контроля, так что и зимой, и летом температуру их поверхности всегда можно подстроить. Да, регулировки кресел и руля, разумеется, электрические.
Типов отделки салона - четыре, включая эксклюзивную Island White Autograph, где вместо замши на панелях и потолке используется новейший материал , превосходящий её по эксплуатационным качествам. Комбинаций цветов интерьера и вовсе семь. И вся эта смесь дорогого пластика, кожи и ценных пород дерева украшена двойной фактурной прострочкой - шовчик к шовчику.
Панель приборов не революционная, но выглядит и читается отменно. Хотя, конечно, можно было бы и здесь расстараться и установить модный нынче жидкокристаллический щиток. Вместо него - традиционные спидометр и тахометр, а между ними небольшой жк-дисплей с информацией бортового компьютера. Куда больше понравилось отображение параметров скорости, навигации и адаптивного круиз-контроля на стекле - пожалуй, это самое чёткое и резкое изображение из увиденных мной ранее у тех же немецких конкурентов.
А вот два дисплея на центральной панели управления - перебор со времен Q50. Оба дисплея сильно отличаются по качеству картинки - резкий, контрастный, практически Full HD нижний дискредитирует навигационный верхний. К тому же все их функции продублированы россыпью кнопок, часть из которых прописалась на руле. А ведь есть ещё и джойстик. В общем, без пол-литра быстро не разберёшься. Впрочем, есть и хорошая новость - количество дисплеев, возможно, сократят. Вопрос лишь когда.
Колесная база QX50 и его длина, в сравнении с предыдущим поколением, уменьшились на 80 мм и 52 мм соответственно. Но по остальным параметрам кроссовер существенно вырос. Это чувствуется, когда находишься в салоне - места вдоволь даже на заднем ряду, спинки которого, кстати, регулируются по углу наклона.
Это решение добавило и удобства галёрке, и литров багажнику - отныне объём грузового отсека составляет 565 литров вместо прежних 303 литров. Привод багажной двери электрический, а открывать и закрывать её можно взмахом ноги либо с кнопки.
Собственно, вот мы и добрались до самой главной детали - его сердца, наделавшего много шума еще до знакомства автомобиля с миром. Двухлитровый наддувный двигатель выдает комфортные по налогам 249 л. с., а в борьбе за эффективность и экономичность японцы одарили его технологией, к которой шли аж двадцать лет, попутно зарегистрировав свыше 300 патентов.
Двигатель может изменять от 8:1 до 14:1. Таким образом, инженеры Infiniti ударили по экономичным дизелям и мощным бензиновым моторам. Это стало возможным благодаря механизму, похожему на коромысло, которое приподнимает поршень в цилиндре, и он максимально сжимает смесь в камере сгорания, повышая эффективность. Или опускает его, увеличивая мощность. В общем, лучше один раз прочувствовать, чем сто раз прочитать. Жму на Start!
Работающий двигатель трудно услышать в салоне, а тем более почувствовать. Он оснащён системой активного гашения вибраций - одна из опор умеет замерять их, и посредством электромотора работает в противофазе. Продавливаю педаль газа - настроен и усилен, поэтому в салон попадают исключительно его лучшие нотки.
Татарстан, а в частности Казань с окрестностями - не лучшее место для проведения тест-драйва подобного автомобиля, ибо камер тут больше, чем можно было бы себе представить. Но даже в условиях тотальной слежки, и здесь можно найти заповедные места, куда Большой брат еще не добрался. На городских магистралях QX50 показал себя исключительно с лучшей стороны: за дорогу хватается бескомпромиссно, в повороты заходит грациозно и как по маслу.
Мягкой поступью «пятидесятый» переваливается через рельсы и колодезные люки, легко запрыгивает на высокие бордюры, благо дорожный просвет в 220 мм против 165 мм у предыдущей версии SUV. Не последнюю роль играет во всем этом безобразии в хорошем смысле слова играет система полного привода.
И, знаете что, я даже начинаю верить, что подвеску создавали с оглядкой на . Вот только под педалью газа - в отличие от «немца» - у явно более солидный запас тяги. Еле держусь, чтобы не наступить ею в пол. Даже включил эко-режим работы двигателя и вариатора, в котором кроссовер становится приятно ленивым увальнем. На затяжные прямики и извилистые дорожки я выкатился с расходом 8,6 литров на сотню - совсем не плохо!
Свободная от средств фото- видеофиксации нарушений ПДД дорога стала командой к действию. К чёрту режим Eco - даёшь Sport, и газ в пол! Вариатор отменно работает, и умеет имитировать переключения передач - он не зависает на высоких оборотах, а стрелка тахометра игриво поплясывает, как на «автомате».
Практически бесшумный салон на городских скоростях наполнился смачным турборычанием. Оно не напрягает слух, а весьма кстати дополняет атмосферу в салоне авто, чья стрелка спидометра давно перевалила за сотню. Да, здесь есть мясо, есть соль, есть перчинка - мощные рывки после прохождения скоростных виражей, эффективное замедление при нажатии педали тормоза, ход которой при интенсивном педалировании становится короче, снимая излишнее усилие с ноги.
И да, здесь нет прямой связи руля с колёсами - усилием на руле, обратной связью и поворотом колёс управляют мощные высокоскоростные моторы второй версии системы цифрового рулевого управления DAS. Ни намёка на искусственность. Да и вариаций настроек, помимо автоматических - целая россыпь. К тому же с подобным рулевым управлением даже мало-мальских вибраций от шероховатостей дорожного полотна на руле нет в принципе.
Расход топлива, разумеется, подрос. Рваный режим езды, бесконечные ускорения и торможения. Кстати, на неровном загородном асфальте, подвеска стала чуть более тряской, но с энергоемкостью полный порядок. Нет, всё-таки не «немцы», на кого вроде бы ровняются в Infiniti. Те едут более плотно, породистее. А у QX50 на высоких скоростях появляется излишние вертикальные колебания. Впрочем, на спидометре уже за двести.
Еще одна фишка Infiniti QX50 - система активного шумоподавления. Два микрофона в салоне улавливают неприятные низкочастотные звуки типа гудения шин. А дверные динамики генерируют тот же звук, но в противофазе.
В итоге салон QX50 наполняется усиленным роскошным звуком двигателя, а на 130 км/ч к нему добавляется еле слышный шум ветра в зеркалах, которые, кстати, остались единственной деталью, которая перекочевала сюда с предыдущей модели. Но даже негромкая работа умной аудиосистемы Bose, адаптирующая звучание с ростом скорости и шумов в салоне, легко заглушает пение ветра.
В общем, добротный автомобиль создали японцы - у «немцев» есть повод не только понервничать, но и подумать об эволюции. А то ведь можно и клиентов лишиться. Правда, Infiniti QX50 задрал не только нос, но и ценник. А вот много ли желающих найдется отдать за амбициозный кроссовер 3-4 миллиона рублей - узнаем в конце года.
Что общего у Жигулей и Гранты? Рыночный сегмент, и только. Этот пример назойливо крутился у меня в голове и когда я знакомился с на Лос-Анджелесском мотор-шоу, и во время тест-драйва, проходившего двумя месяцами позже. Сохранив индекс, компактный кроссовер со сменой поколения изменился полностью. Абсолютно. Радикально. Старые наружные зеркала заднего вида создатели машины оставили явно не из соображений экономии - а в качестве «пасхального яйца».
Характер - переменчивый
Мало кого так перекраивали, как «пятидесятку». Вместо заднеприводной платформы - переднеприводная, вместо продольного двигателя - поперечный, вместо классического автомата - вариатор, вместо атмосферников - революционный турбомотор. С него и начну.
Над двигателями с переменной степенью сжатия в разных уголках мира работают не один десяток лет. Но с серийным воплощением первой подсуетилась марка Infiniti. Двухлитровая «четверка» VC-Turbo плавно меняет степень сжатия от 8,0 для достижения максимальной мощности до 14,0 - для минимального расхода топлива. В последнем случае двигатель работает по экономичному циклу Аткинсона.
Реальную экономию еще предстоит оценить, и этим мы непременно займемся чуть позже. А в окрестностях Лос-Анджелеса рельеф слишком разнообразен, чтобы рассуждать об аппетите машины. Зато к мощному ускорению претензий нет. Особенно на фоне , разгоняемого 222‑сильным мотором 2.5 до сотни за неприличные в премиум-сегменте 9,5 секунды.
Двигатель 2.0 VC-Turbo в сравнении с предшественниками (версии для рынка США)
| 2.0 VC-T | 2.5 | 3.7 |
|
| Тип | Р4, с турбонаддувом | V6, атмосферный | V6, атмосферный |
| Мощность | 272 л.с. при 5600 об/мин | 222 л.с. при 6400 об/мин | 330 л.с. при 7000 об/мин |
| Крутящий момент | 380 Н·м при 4400 об/мин | 253 Н·м при 4800 об/мин | 362 Н·м при 5200 об/мин |
| Степень сжатия | 8,0–14,0 | 10,3 | 11,0 |
В нормальном режиме управляющей электроники турбомотор становится чуть бодрее после 3500 об/мин, но и до этой границы набор скорости вялым не назвать. Переход в спортивный режим сопровождается более активным ходом стрелки тахометра, более громким звуком мотора да чуть потяжелевшим рулем - но это чистые декорации, за ними нет реального эффекта. Наигравшись с переключателем (есть еще режим «эко», в котором QX50 становится «овощем»), забыл о нем до конца поездки.
Автоматической коробки под мощный поперечно расположенный двигатель у альянса Renault-Nissan нет. Пришлось довольствоваться не слишком подходящим премиальной машине вариатором. Агрегат основательно модернизированный, с восемью виртуальными передачами. И он мне понравился! Резво соображает, так что щелкать подрулевыми лепестками нет никакой необходимости. Серьезный вклад вносит и «адаптивный» двигатель - у них полное взаимопонимание. А японцы заверили меня, что нарекания в адрес вариаторов прошлых поколений им известны и все проблемы решены.
Жизненная позиция - активная
Усилие на руле синтетическое. Иначе и быть не могло, ведь тестовые машины оснащены рулевым управлением DAS 2.0, без механической связи между баранкой и колесами. И зачем надо было городить огород, если преимуществ перед классической конструкцией не чувствуется? Хорошо, что DAS 2.0 будет предлагаться за доплату и только для машин в самой дорогой комплектации.
Приятным сюрпризом стало то, как QX50 прописывает повороты. Крены минимальные, машина охотно следует за рулем, и даже штатные, ни разу не спортивные шины поддерживают заводной характер. QX50 явно порадует любителей активной езды. Ему бы еще сиденья получше: при недостатке боковой поддержки скользкая кожа - не лучшее решение.
Еще один комплимент адресую ходовой части. Шины «ран-флэт» размерностью 255/45 R20, к моему немалому удивлению, не превратили автомобиль в костотряс. Дороги в Калифорнии местами неидеальны, но - никаких проблем: жесткие стыки эстакад, мелкие ямы и трещины подвеска отрабатывает на отлично. Ничуть не пожалел о больших колесах. А основную часть машин раскупят в более простых версиях, с 19‑дюймовыми шинами да еще и без усиленных боковин (к таким полагается докатка), которые будут мягче.
Кстати, адаптации подвески для России может и не быть. Дорожный просвет QX50 даже в американской спецификации составляет 218 мм (у предшественника были несолидные 165 мм).
Внутренний мир - многогранный
Едет Infiniti QX50 приятно, но вот ощущение премиальности местами начисто отсутствует. Первая и главная претензия - к мультимедийной системе. Оставим в стороне странное решение с двумя ЖК-дисплеями по центру, из которых верхний нужен лишь для показа карты навигации и картинки с камер. По графике и быстродействию комплекс безнадежно отстал от конкурентов. И пользоваться им неудобно. Надеюсь, в Infiniti понимают, на чем нужно сфокусировать усилия в ближайшее время.
Пластик в салоне исключительно жесткий, но используется он в тех местах, которых обычно не касается рука человека. Всё остальное обтянуто кожей и замшей. Смотрится красиво, хотя стежки местами сбиваются с ровного курса.
Мне доверили машину с самым роскошным пакетом внутренней отделки. Не берусь утверждать, что комплектации попроще (в особенности базовая) произведут настолько же приятное впечатление.
Infiniti QX50 был и, уверен, останется бестселлером марки в России (27,6% продаж по итогам 2017 года). А вот его место среди конкурентов напрямую зависит от цены. Старую «пятидесятку» дилеры отдают по очень сладким ценам, примерно на 700–800 тысяч дешевле прямых соперников. Но с ней всё понятно - возраст. Преемник уже не станет героем аттракциона неслыханной щедрости. «База» наверняка будет стоить под три миллиона, а топовая комплектация - около четырех.
Выход новинки на российский рынок запланирован на середину года. И мы обязательно сведем ее в тесте с представителями Германии, Швеции и Японии.
Никто до сих пор толком не знает, что такое современный премиальный кроссовер. Чаще всего это стандартный набор из качественной отделки, длинного списка электронных систем и мощного мотора, завёрнутый в упаковку из кузова среднестатистической внешности. Ну ещё ставший снова модным хром решёток и молдингов, двадцатидюймовые диски и, возможно, гибридный привод. Пожалуй, всё. Вибраций той самой песни, которую хочется петь, сидя за рулём, в теперешних машинах нет. Обычно нет. Но не в случае с Infiniti QX50. Правда, речь идёт не о колебаниях душевных, а о вибрациях всамделишных, железных. По крайней мере в этот раз мне впервые придётся рассказывать об Infiniti, полностью отключив эмоции и вооружившись массой технической информации. Поверьте, это совсем не скучно, потому что вау-эффект от списка революционных новаций заставляет содрогнуться…
Начнём с простого и понятного. К прошлой модели было много нареканий по поводу несерьёзного дорожного просвета. К мнению потребителей прислушались, и вместо былых 165 мм теперь под днищем все 220, а значит, можно всерьёз говорить о геометрической проходимости. Полностью изменилась внешность - крыша больше не похожа на купол велотрека в Крылатском, а на задних стойках появился характерный (можно с ударением на вторую «а») изгиб. На капоте и особенно на боковинах выступают резкие рёбра, причём те, что на дверях - предмет гордости компании Infiniti и большое достижение тамошних штамповщиков. Столь резких и выступающих граней нет ни у кого! Внешние детали кузова получены методом глубокой формовки, благодаря чему, например, привычной ступеньки между дверной панелью и стеклом практически нет. Кузов вообще тщательно вылизан аэродинамически. Снижение коэффициента Сх на 6% до отметки 0,32 выглядит на первый взгляд не слишком убедительно (поверьте, это много), гораздо важнее нулевая подъёмная сила, которой удалось добиться в результате. Как известно, автомобили, не стремящиеся взлететь, более стабильны при порывах ветра и в случаях когда со всего хода налетаешь на какой-нибудь дорожный трамплин.
Впрочем, главные сюрпризы скрыты внутри. Причём даже не в салоне, а под капотом. И хотя, возможно, садясь за руль QX50, вы и не почувствуете всего того, о чём мы вам сейчас расскажем, но хотя бы понимание, что в недрах автомобиля живёт самое настоящее инженерное чудо с уймой совершеннейших систем, у вас должно быть. Ведь это и есть одна из отличительных черт настоящего премиума - сверхсовременно и супертехнологично, но в глаза особо не бросается.
ТЕХНИЧЕСКАЯ СИМФОНИЯ
Можно сколько угодно говорить о дизайне кроссовера, его имиджевой нише и портрете аудитории, но без хорошего мотора он всё равно останется обычным среднестатистическим автомобилем. Тем, что коллеги-суперпрофессионалы называют загадочным для нас словом «паркетник». Ведь среди поклонников традиционных ценностей банальный лозунг «Мотор - сердце машины» ничуть не устарел. И инженеры Infiniti сумели создать агрегат, по смелости решений граничащий с роторными двигателями, и при этом, в отличие от эмпирических лопастей Ё-мобиля, серийный.
Двухцветный интерьер кроссовера выглядит немного вызывающе, но за рамки хорошего вкуса не выходит
Полюбуйтесь изгибом задней стойки и остротой кромки ребра на линии дверных ручек
Итак, та-да-да-дам, фанфары! Новый бензиновый VC-Turbo - первый серийный двигатель с механически изменяемой степенью сжатия. Причём внутри мотора действительно получается больший или меньший ход поршня. Происходит это при помощи двуплечего коромысла с электрическим приводом. Шатуны опираются на коленвал не напрямую, а через это коромысло. «Свободный» его конец и двигает вверх-вниз электромотор. Степень сжатия варьируется от 8 до 14. Кроме того, двигатель способен переходить на работу по циклу Аткинсона (при высокой степени сжатия, когда из-за более длинного хода поршней впускные клапаны на короткое время остаются открытыми уже в фазе сжатия) и обратно на цикл Отто. Это даёт тяговитость при больших нагрузках и экономию при малых. Мотор получился немного тяжелее обычных бензиновых турбо, но при этом проще и технологичнее стандартного дизеля. Косвенный плюс - лишнее железо внутри мотора (рычаги, коромысла, актуатор) и изменённая траектория движения шатунов настолько снизили вибрации, что инженеры отказались от балансирных валов. В итоге по габаритам двигатель не отличается от обычного, хотя и тяжелее среднестатистического двухлитрового на 18 кг. Но и это ещё не всё. Мы с вами знаем две системы впрыска - обычную MPI, когда форсунки расположены в коллекторе до впускного клапана, и непосредственную GDI, при которой бензин нагнетается прямиком в камеру сгорания. Так вот, в VС-Turbo работают сразу обе эти системы. Только так удалось избежать детонации при высоких нагрузках со степенью сжатия 14. Системы работают по очереди или вместе. Рабочая поверхность цилиндров в новом моторе тоже необычна. Для того чтобы снизить трение поршня по стенкам, поверхность сначала напыляют плазменным методом, затем закаливают и только потом хонингуют. Результат - зеркальная чистота и почти двукратное снижение трения (и снова рост тяги и экономия на топливе).
В общем-то идея VC-Turbo родилась не сегодня - Infiniti и Nissan отрабатывали её почти 10 лет, пока не убедились в надёжности мотора и пригодности его к любым условиям эксплуатации. Более подробно о двигателе VC-Turbo, как и о других разработках моторов с переменной степенью сжатия, можно прочесть на страницах нашего журнала (№ 9, 2017 год) или на портале 4х4.media. Мы же отметим, что для России мощность двигателя немного снизили, опустив планку с американских 268 л. с. до удобоваримых у нас 249. Любопытный казус наблюдается в области цифр. Дело в том, что переменная степень сжатия делает переменным и рабочий объём мотора, который колеблется в диапазоне от 1970 см3 до 1997 см3. И как, прикажете, считать объём?
Ещё одна новинка, теперь уже снаружи мотора, - активная верхняя подушка опоры. В неё вмонтирован миниатюрный актуатор с мощным компактным соленоидом. Под управлением электроники он способен генерировать противоволну, нивелирующую дрожание четырёхцилиндрового двигателя. Всё это сделало работу мотора плавной и лишённой вибраций, словно под капотом не R4, а самый настоящий V6. В паре с мотором работает вариатор Xtrotic, имеющий спорт-режим с имитацией переключения передач. Я не устаю удивляться тому, что вариатор, главная идеология которого - полная бесступенчатость и неразрывность тяги, заставляют подражать обычным автоматам с их сменой диапазонов и взмахами стрелки тахометра. Возможно, такой режим нужен тем, кто привык вместо монотонного гула слышать приятное уху, прерывистое врумм-врумм-врумм. При этом продвинутый мотор вкупе с турбиной и увеличенное отношение главной пары 5,846 позволяют не снижать тягу в довольно широком диапазоне оборотов, в результате чего разгон, как и положено вариатору, всё равно получается ровный. Колеблются лишь стрелка тахометра да частота шумового аккомпанемента двигателя. Выхлоп, кстати, остался довольно заметным. Нет сомнений, что, если бы перед японскими инженерами стояла цель подавить всякий вырывающийся наружу звук, они бы её выполнили. Но сдавленный рёв оставлен намеренно, как напоминание о том, что под капотом честный истребитель бензина.
БЕЗ ВЕТРИЛ, НО С ЭЛЕКТРОННЫМ РУЛЕМ
Но одним силовым агрегатом достижения создателей QX50 не ограничились. Тормозной усилитель с изменяемым ходом для более эффективного аварийного торможения способен сам «укорачивать» педаль в момент, когда расстояние до впереди идущего автомобиля становится критическим. Вообще-то машина может остановиться и сама (при движении как вперёд, так и назад), но позволяет водителю поучаствовать в процессе сбережения нервов и дензнаков. А главный сюрприз шасси - опционное рулевое управление без механической связи руля с колёсами на сверхбыстром электродвигателе (Direct Adaptive Steering). Привычной рулевой колонки тут нет, как нет и жёсткой связи руля с колёсами. Точнее говоря, связь есть, но через электромагнитное сцепление, которое размыкается при запуске мотора. Сцепление оставлено на случай сбоя, ну и для придания уверенности тем, кого начинает подташнивать от одной мысли об управлении по проводам. Система настроена так, что на низкой скорости усилия на руле почти нет, а на высокой оно заметно нарастает. Кроме того, усилитель привыкает к вашей манере вождения и сопротивляется резким ошибочным манёврам на трассе, позволяя повернуть руль только после преодоления довольно ощутимого стабилизирующего момента. Это не мешает проходить крутые повороты, но практически исключает занос, спровоцированный неадекватными действиями водителя. Собственно, называясь электронным усилителем, этот рулевой механизм по сути усилителем не является, а представляет собой самый настоящий тонко настроенный дистанционный привод. В нём три актуатора - один для руля и два на колёсах. Все три создают усилия. Колёсные - для реального поворота, а салонный - для создания имитации нагрузки на руле. QX50 - единственный в мире кроссовер с таким управлением, и следующий шаг - это создание серийного автомобиля-робота вообще без руля. На этом фоне открывание пятой двери взмахом ноги и прочие ассистенты воспринимаются как самые заурядные опции.
Приятно когда большой монитор не торчит из топедо, а умело в неё интегрирован
За огромной эмблемой Infiniti прячется радар адаптивного круиз-контроля
ПРОВЕРЕНО ЛИЧНО
Суммировав эти знания и перебирая в голове строчки пресс-релиза, мы принялись выжимать из QX50 всё, что было возможно, пытаясь оценить все тонкости его новых систем. Правда, как не пытались мы почувствовать момент смены степени сжатия, нам так это и не удалось. Его, конечно, можно проконтролировать по специальному указателю на щитке и изменившемуся звуку выхлопа… Но тяга стабильна и субъективно не меняется. Расход уверенно держится в диапазоне 8–9 л/100 км при самой беспокойной езде. Электронный руль ничем себя не выдаёт, разве что чуть заметнее сопротивляется неаккуратным движениям водителя. Никаких искусственных ощущений, признаков вмешательства извне или диктата электроники. Погрузившись в процесс исследования рулевых тонкостей с головой, мы нашли лишь один нюанс, проявляющийся на плохой дороге. Там, где раньше переднее колесо, наезжая своим краем на выступ, тянуло за собой поворачивающее усилие на руле, теперь полнейший игнор. С другой стороны, зачем водителю получать по рукам в ситуации, когда этого можно избежать?
Динамика очень хорошая. Называть её спортивной, наверное, не стоит, но, подстёгнутые задорным жужжанием выхлопа, мотор с коробкой неплохо справляются со своей работой. По крайней мере обгоны на трассе при скоростях за 140 км/ч даются легко. К тормозам никаких нареканий. Подвеска хороша и на асфальте, и на грунтах. Пологая волна на трассе, когда-то вызывавшая подброс задней части, теперь почти незаметна. Высокоскоростная рулёжка не создаёт кренов, и быстрые рулевые электромоторы отрабатывают без задержек. Грунтовые дисциплины в силу нашей специфики рассматривались едва ли не под лупой. Машина сдала их если не на пять, то уж точно на четыре с плюсом. Если помните, прежний QX50 был откровенно короткоходным и при любом перекосе сразу же вывешивал заднее колесо, а нынешний делает это неохотно, до последнего цепляясь всеми четырьмя за грунт. Например, стандартный выезд на трассу под прямым углом с осыпающегося и довольно крутого откоса обочины превзошёл все ожидания. Машина ничем не зацепилась, а система полного привода (Intelligent All-Wheel Drive) замыкает муфту привода задних колёс так же быстро, как мотор меняет свою степень сжатия. Можно разогнаться по просёлку - галопирование наступает только на самых крупных ямах. Нос длинноват, но не свешивается слишком низко, а там, где геометрии всё же не хватает, спасает стальная защита.
ВМЕСТО КОЛЕБАНИЙ - РОВНЫЙ ТОН
Ну так что же, вызывает ли эта машина тот священный трепет, за который мы готовы отдавать огромные суммы в дилерских центрах? И да, и нет. Инженерия и настройки фееричны! Кроссовер быстр, понятен, удобен, и, по правде сказать, его статус даже выше заявленного. Он не обманывает владельца ни внешне, ни технически, ожидаемо уютен и красив. Что же касается сердечных ритмов, то здесь всё сделано для того, чтобы он оставался неизменным, а эмоции не вызывали всплесков адреналина. Вы спросите, а как же песня, порождаемая скоростью? А она звучит из 15 колонок BOSE суммарной мощностью 450 Вт, и даже случайный шорох, проникший в салон, мгновенно подавляется их противофазным колебанием. Так что вам дрожать не обязательно. Расслабьтесь и наслаждайтесь новыми ощущениями…
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Кроссовер Infiniti QX50 построен в несущем кузове, на новой платформе FF, все подвески - независимые. Двигатель расположен спереди поперечно, имеет внутризаводское обозначение KR20DDET и переменную степень сжатия 8–14 (защищён 300-ми патентами). Привод передний - постоянный, задний - автоматически подключаемый. Рулевое управление имеет версию с электрическим приводом поворота колёс без жёсткой связи с рулём.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ INFINITI QX50
Длина/ширина/высота: 4 693/2 161/1678 мм
Разгон до 100 км/ч: 7,3 сек
Максимальная скорость: 220 км/ч
Колёсная база: 2 800 мм
Колея пер./задн: 1 625/1 620 мм
Диаметр разворота: 11,2 м
Дорожный просвет: 221 мм
Снаряжённая масса: 1 986 кг
Объём багажника: 565 Л
Трансмиссия: Вариатор
Тип привода: Электронно подключаемый
Тип двигателя: Бензиновый турбо R4
Объём двигателя: 1 970/1 997 см3
Мощность: 249@5600 л.с.@об/мин
Крут. момент: 380@ 4400 Нм@об/мин
Передняя подвеска: Независимая Макферсон
Задняя подвеска: Независимая многорычажная
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Шины передние: 255/45 R20
Текст Евгений Хапов
Фотографии Компании-производителя.
Infiniti QX50, он же бывший ЕХ, - представитель многочисленного семейства, базирующегося на платформе FM (Front Midship): она лежит в основе четырех моделей японского премиум-бренда из шести, представленных в России. Помимо самого QX50, это седаны Q50 и Q70, а также большой кроссовер QX70, который, впрочем, не так уж и велик по сравнению с обновленной «пятидесяткой», колесная база которой короче всего на 5 миллиметров. По сравнению же с дорестайлинговой версией она вытянулась на 8 сантиметров, и это ярко иллюстрирует особенности пресловутой платформы. Силовой агрегат, смещенный внутрь базы ради оптимального распределения массы между передней и задней осями, «съел» часть пространства салона, из-за чего задние места изначально получились тесноватыми для кроссовера премиум-класса, потому и потребовалась «работа над ошибками».
Впрочем, практичность и не была главным приоритетом для разработчиков платформы FM, первыми носителями которой в самом начале двадцать первого века стали культовые спорткары Nissan Z-серии и Skyline (кстати, и сам QX50 продается в Японии с правым рулем и обозначением Nissan Skyline Crossover). Архитектура шасси соответствующая: классическая компоновка с продольным расположением силового агрегата и базовым задним приводом, алюминиевая двухрычажная подвеска спереди, многорычажка со стальным подрамником (опять же, для лучшей развесовки) сзади. «По кругу» установлены амортизаторы изменяемой жесткости Dual Flow Path с перепускными клапанами, управляемыми электроникой. Не обошлось без нее и в фирменной системе полного привода ATTESA E-TS: раздаточная коробка с многорядной цепью и электромагнитной муфтой передает на передние колеса до половины крутящего момента, обеспечивая небольшой «преднатяг» по умолчанию. И тут вновь есть повод вспомнить о спортивности, ибо почти так же реализован полный привод у суперкара Nissan GT-R.
Увы, данная тема не получает достойного продолжения в плане энерговооруженности: российская спецификация подразумевает только один двигатель, самый скромный из тех, что устанавливаются на QX50. Это 2,5-литровая атмосферная «шестерка» VQ25HR, та же самая, что у седана Q70, которая, по сути, представляет собой «зажатую» по диаметру цилиндра и ходу поршня версию 3,5-литрового и 3,7-литрового V6. Все двигатели относятся к одному семейству VQ, ведущему историю с 1994 года, они имеют алюминиевые блоки и головки с 60-градусным углом развала, цепной привод ГРМ, все отличаются короткоходностью и «крутильным» характером. Особенности «маленького» агрегата - распределительные валы с зеркальной полировкой поверхности и двойная система изменения фаз газораспределения с гидравлическим приводом на впуске и электромагнитным на выпуске. В различных модификациях этот двигатель выдает от 218 до 235 л. с.
Автоматические коробки передач «Ниссану» традиционно поставляет компания Jatco, и с 2009 года она выпускает семиступенчатые трансмиссии серии RE7R01 (она же JR710/711), адаптированные под продольную компоновку. Это классический семиступенчатый «автомат», в его основе лежит конструкция прежней пятиступенчатой коробки RE5R05, к которой добавлена «лишняя» планетарная группа шестерен. Трансмиссия, снабженная многодисковой муфтой блокировки гидротрансформатора, успела неплохо зарекомендовать себя в плане надежности, а в паре с 2,5-литровым двигателем, имеющим сравнительно скромный крутящий момент, она отличается особенно высоким запасом прочности, поскольку рассчитана на большую отдачу.