Коробка переключения передач необходима для изменения крутящего момента и частоты вращения валов в пределах, больших, чем может обеспечить сам двигатель. В электрических двигателях интервалы скоростей и мощностей очень широки и регулируются они силой тока, а вот для двигателей внутреннего сгорания такие интервалы недоступны. Поэтому на автомобили устанавливают коробку переключения передач. Они бывают разные: механические (МКПП), автоматические (АКПП), роботизированные (РКПП). В чем различия, что лучше выбрать?

Механическая коробка переключения передач

Устройство механической коробки включает следующие составные части:

• картер,
• первичный, промежуточный и вторичный вал с шестернями,
• дополнительный вал и шестерня заднего хода,
• синхронизаторы,
• рычаг переключения передач,
• механизм переключения передач с устройством блокировки.

Передача вращения от двигателя к МКПП производится с помощью сцепления. Для смазки шестерен в картер коробки передач залито трансмиссионное масло. Увеличение или снижение оборотов вторичного вала происходит за счет различного числа зубьев на шестернях, закрепленных на первичном и вторичном валах. Сами валы вращаются в подшипниках, закрепленных в картере. С помощью синхронизаторов производится выравнивание угловых скоростей шестерен и более плавное и бесшумное переключение передач.

Автоматическая КПП

В МКПП имеется механизм переключения передач и рычаг, с помощью которого происходит совмещение различных пар шестерен на первичном и вторичном валу. В АКПП эту работу выполняет автомат без участия водителя. Соединение двигателя с трансмиссией производится с помощью гидромуфты.

Хоть автоматика в любом проявлении и облегчает участь человека, к ней часто относятся с предвзятой осторожностью. Автоматика дорого стоит, ее сложно обслуживать и без определенных знаний ее «с молотком и зубилом» не отремонтируешь. Для водителей машин с АКПП большое подспорье: не надо давить на педаль сцепления (ее просто нет) и дергать ежеминутно за рычаг переключения передач (его в привычном виде тоже нет). А вот автомеханики автоматику побаиваются и не уважают.

Как и любой механизм, АКПП имеет свои плюсы ми минусы. Большой плюс заключается в том, что значительно улучшается комфортность езды. Гидротрансформатор «сглаживает» отношения между двигателем и трансмиссией, благодаря этому уменьшаются нагрузки на детали, а также увеличивается срок их службы. Минусом трансмиссии с АКПП является ее сниженный на 2-5% КПД.

Отличие

Основное конструктивное отличие – отсутствие рычага переключения передач и педали сцепления. В АКПП переключение передач происходит автоматически без вмешательства человека. Благодаря гидропередаче автомобили с АКПП более проходимы, но менее приемисты. Но достижение преимуществ МКПП и АКПП зависит чаще всего от опытности водителя.

Неопытный водитель может перечеркнуть все достоинства МКПП, связанные с ее КПД, а в процессе буксировки может напрочь «убить» АКПП. Хотя гидропередача значительно уменьшает толчки и удары от двигателя к трансмиссии и обратно, этим нужно грамотно пользоваться. Тогда трансмиссия и силовой агрегат в целом будут служить долго и надежно.

Выводы сайт

1. Автомат не имеет сцепления и рычага переключения передач.
2. МКПП производит переключение передач медленнее, чем АКПП, при этом довольно часто допускаются толчки и рывки.
3. Машину с АКПП нельзя завести «с толкача».
4. Расход топлива и потребление масла у автомобилей с механической коробкой передач ниже, чем у автомата.
5. Ремонт МКПП гораздо проще, быстрее и дешевле, чем автомата.

При выборе своей новой машины люди обычно обращают внимание на несколько факторов: мощность двигателя, потребляемое топливо, тип кузова и вид трансмиссии. Вот о последней мы сегодня и поговорим. В нашей стране очень распространены два ее вида: МКПП и АКПП (механическая и автоматическая). Их-то мы сегодня и сравним, дабы вы не мучились с выбором, что лучше, и чему отдать предпочтение.

Механика

Механическую КПП еще называют «ручной» или «механикой». Эти названия пошли от того, что тут передачи нужно переключать вручную с помощью специального рычага, а непосредственно само переключение происходит абсолютно без использования электроники.

1. «Неопытному водителю довольно сложно научиться ездить на механической коробке передач» — говорит народная молва. Но на самом деле, это не так. О принципе ее работы знает каждый, и в случае крайней необходимости, даже тот, у кого нет опыта вождения, может сесть и доехать до пункта назначения. Лучший совет тут – не нервничать и все получится.
2. Другое дело – опытный водитель. При некоторой сноровке на механике можно довольно неслабо экономить на топливе. Это делается легко: во время спуска со склонов просто включается нейтральная передача и машина едет «накатом». Хотя, правила дорожного движения это категорически запрещают.
3. Тут вам потребуется намного меньше масла. Если в АКПП нужно залить от 6 до 10 литров, то в МКПП входит около 3-х литров.
4. обходится в разы дешевле, ведь тут нет сложных узлов, да и отремонтировать ее вам могут в каждом третьем гараже, а если немного поднатореть в теории, то можно попытаться устранить любую неисправность самостоятельно – это не составит большого труда.
5. Механическая коробка передач позволит разгоняться быстрее. Автомат на определенных оборотах (не всегда оптимальных) уже переключает передачу, а в МКПП вы все решаете сами.
6. Зимой легче завестись. меньше, соответственно, даже если оно и загустеет, то не будет оказывать такого сопротивления, как его же масса в 2-3 раза большая.
7. И такой неожиданный плюс: зимой вы сможете ехать с пробуксовкой вполне спокойно. Автомат же такого крайне не любит, масло в нем начинает моментально перегреваться – это далеко не лучшая сторона данной трансмиссии. Думаем, этот момент по достоинству оценят дрифтеры.

И минусы:

1. Удобство вождения. Все же, проще не думать о том, когда нужно переключиться на повышенную передачу, а когда – на пониженную.
2. Неопытные водители могут спалить сцепление. А его ремонт – довольно дорогое удовольствие.
3. Еще присутствует такой немаловажный фактор, как ресурс двигателя. Да-да, он напрямую зависит от того, какая именно КПП установлена в машине. Автоматика будет переключать обороты в максимально щадящем режиме в то время, как при использовании МКПП довольно часто происходит перегазовка.

Автоматическая коробка передач

«Автоматика» может дать водителю чувство комфорта и позволит полностью сосредоточиться на процессе вождения. Некоторые водители принципиально не пересаживаются с механической КПП на АКПП по причине того, что считают такие машины ущербными. Они говорят, что должны полностью управлять своим автомобилем самостоятельно. Но давайте будем честными: абсолютный контроль нужен только гонщикам, для обывателей же необходимо лишь добраться из пункта А в пункт Б.

Принцип работы автоматики

Внутри отличается от механической. Тут главную роль – переключение передач исполняют гидротрансформатор и редуктор. В зависимости от того, как ведет себя двигатель, и растут на нем обороты или уменьшаются, изменяется и давление масла, что сказывается на переключении передач – выше или ниже.

Автоматическая коробка передач настраивается таким образом, чтобы при достижении, к примеру, 1500 оборотов в минуту, происходило переключение на предыдущую передачу, а при достижении 5-6 тысяч – на следующую. Этот параметр устанавливается на заводе и количество оборотов для переключения, зачастую, разнится от автомобиля к автомобилю. Данный фактор относится к разряду экономных. В данном отношении АКПП лучше и бережнее относится к вашему кошельку, нежели МКПП.

Как и в механической КПП, в АКПП здесь почти не используются электронные элементы. А тот факт, что переключение происходит плавно, едущие не ощущают толчков при переходе с одного передаточного числа к другому, делает ее весьма соблазнительным выбором. В механической КПП же, как и в за счет того, что шестерни просто резко фиксируются, могут происходить небольшие толчки.

Плюсы и минусы автомата

И снова, начнем с плюсов АКПП:

1. В начальных версиях АКПП разгон уступал МКПП. Но в последнее время стали выпускать 5, 6 и 8-ступенчатые коробки передач. Это уравняло разгонные характеристики как у автоматической, так и у механической трансмиссий.
2. В некоторых версиях АКПП расход топлива меньше даже, чем на механической КПП, но тут есть нюансы, которые будут упомянуты в минусах.
3. Проще управлять машиной. Все что нужно – жать на газ, тормоз и крутить руль. Не нужно отвлекаться на переключение передач, что лучше сказывается на концентрации водителя.
4. Ресурс двигателя больше за счет того, что водитель не может перегазовать.

Имеются у этого чудо-агрегата и минусы:

1. Подавляющее количество автоматических КПП все еще не могут соревноваться с механическими по показателям разгонной динамики.
2. Расход топлива все же больше. Опытный водитель может на спусках при условии использовании механической КПП включить нейтраль. На автоматической КПП этого делать крайне нежелательно, иначе рискуешь нарваться на дорогостоящий ремонт.
3. Масло. Его тут используется в 2-3 раза больше. Соответственно, при его замене приходится потратиться серьезнее.
4. Оказывается, что зимой масло очень хорошо загустевает. А при таком его количестве, как в АКПП, двигателю нужно большее усилие, чтобы разогнать его массу. Чтобы не «убить» поршневую группу, приходится зимой греть двигатель лучше.
5. Ну и цена. Сама машина обойдется на три-четыре десятка тысяч дороже, как, впрочем, и ремонт поломавшихся частей.

Заключение

Как видите, оба типа трансмиссий имеют как преимущества, так и недостатки. Резюмируя все вышесказанное можно подвести следующий итог:

• Ели вам хочется ездить с комфортом, а секунды разгона до сотни вторичны – то выбор падет на АКПП. Конечно же, при условии, что вы готовы мириться с более дорогим (хоть, и редким) ремонтом и некоторыми особенностями в виде более долгого прогрева зимой и увеличенного расхода топлива.
• Ну а если вы считаете, что должны контролировать машину полностью, хотите сэкономить топливо на спусках и просто не хотите тратиться – то обратите свое внимание на механическую КПП.

То есть, для любящих комфорт лучше подойдет автомат. А для тех, кому по душе экономия или разгон, лучше выбрать механическую КПП.

Автомобили сейчас шагнули далеко вперед, буквально каждый год мы слышим о нововведениях, которые призваны улучшить ездовые характеристики. Коробки передач в этом не исключение, если на заре была только одна трансмиссия – механическая, то сейчас их насчитывается как минимум четыре. Многие мои читатели просят меня сделать обзорную статью, про их виды, а также «бегло» рассказать об их различиях. Ну что обзорная статья, читайте, будет интересно, кстати, в конце как обычно видео версия …

Как обычно начнем с определения.

Трансмиссия или «коробка передач» (англ. G ear B ox) — это узел который предназначается для передачи крутящего момента двигателя к колесам, при помощи специальных механизмов внутри, а также от внешних факторов (поведение водителя) – может повышать или понижать момент.

Сейчас существуют не только механические коробки передач, но и полностью автоматические, где участие человека сведено к минимуму. Можно долго спорить какие лучше или хуже (этим занимались здесь), но современные водители голосуют за автоматы, в России их число растет с каждым годом, причем почти в геометрической прогрессии.

Как я уже писал выше, сейчас существуют 4 общепринятых типа трансмиссий:

• Механическая (сокращенно МКПП или «механика»)
• Автоматическая гидротрансформаторная (АКПП или классический «автомат»)
• Автоматическая вариаторная (Вариатор)
• Автоматическая роботизированная («Робот» или РКПП)

Если быть до конца честным то сейчас есть разновидности так называемых гибридных трансмиссий, но это тема другой статьи, потому как там, зачастую применяются электродвигатели (статья будет, но немного позже).

А сейчас давайте все же поговорим о наших видах коробок передач, начнем с «механики».

Механическая коробка передач

Была создана практически вместе с первыми автомобилями, ее возраст более 100 лет. Однако при появлении у нее было всего 3 передачи – две вперед и одна назад. С эволюцией моторов появилась необходимость в 3 передачах вперед и одну назад. И лишь только в 70 – 80 годы были введены 4 передачи вперед, кстати они достаточно долго продержались ибо до появления «пятиступок» прошло почти 30 лет.

Сейчас кстати эволюция дошла до 6 «передних» передач (или как их называют скоростей) и одну назад. Как говорят многие конструкторы, что это почти ПИК эволюции механики. ДА и представьте мешалку на 8 «скоростей» водители будут путаться.

Для кого же эта трансмиссия?

У нее достаточно много поклонников, ведь здесь вы полностью контролируете передачу момента на колеса автомобиля, и пока сами не переключитесь, ни какая электроника за вас ничего не сделает. Нужно отметить что многие спортивные машины, будь то это «дрифт» или гонки на пересеченной местности выбирают именно механику, мастерство доходит до таких высот что можно пускать машины в контролируемый занос, например выдавая повышенный крутящий момент на колеса. Полезной она будет и на бездорожье, ведь автоматы при пробуксовки колес могут нагреться и даже выйти из строя, а вот на механике можно буксовать сколько угодно. При определенном мастерстве, переключения передач происходят быстрее — что однозначно положительно сказывается на динамике разгона, так механика почти на секунду быстрее, чем такая же машина с автоматом.

Устройство – механика делится на два вида – это варианты с «двумя» валами и «тремя». Некоторые автомобили в основном используют два вала (ведущий и ведомый), другие три (ведущий ведомый и промежуточный), например — на ВАЗОВСКОЙ классике там их именно три. Наличие двух или трех не говорит, о каких-то «сверхспособностях» машины, скорее все тут все дело в приводе и компоновки самой коробки. Устройство у переднего привода разительно отличается от заднего, вот вам и различия коробок передач.

Что еще хочется сказать – если ездите на МКПП, то вы скорее всего уже привыкли к трем педалям, ведь тут добавляется еще один узел – сцепление. Он нужен для плавного переключения передач, хотя многие «новоиспеченные водители» очень долго и нудно учатся им управлять, особенно большую проблему доставляют горки.

Плюсы механики :

• Невысокая стоимость
• Небольшой вес
• Использует мало масла
• Возможно, ехать накатом. Без боязни буксировать автомобиль
• Можно запустить машину с толкача, ничего страшного не произойдет
• Передача большего КПД от двигателя
• Легче запуск зимой

Минусы механики :

• Сложность управления, особенно для новичков
• Можно легко спалить сцепление, опять же новичками
• Добавляется дополнительный узел, такой как сцепление
• Быстрее изнашивается диск «Ферадо» в строении сцепления

Как ни крути, но механика «пока» лидер по числу продаж именно у нас в России, сказывается наш суровый климат — ведь на ней не страшно буксовать, а также запуск легче с утра в мороз (хотя тут еще нужно поспорить), да и стоимость примерно на 40 – 50 000 рублей ниже, что также большой плюс.

Робот или роботизированная коробка (РКПП)

«НО постой» — скажите вы мне – «А почему сейчас идет робот, ведь есть еще – такие виды как , почему ты так перескочил?». Вопрос что говорится – «не в бровь, а в глаз». Перескочил потому что роботы это продолжение механики, как бы банально это не звучало. Такие коробки взяли все плюсы от МКПП и от АКПП, но и минусов у них предостаточно.

Если сказать простыми словами, то получилось такое строение : — на обычную механическую коробку, приделали специальные серво или электронные приводы, которые взяли на себя функции сцепления, то есть они переключают передачи, поэтому третья педаль отсутствует – есть только газ и тормоз как на вариаторе или автомате. Но здесь есть и диск сцепления, и даже корзина, те же самые валы (ведущий и ведомый), вот только руководит всем этим электроника, которая по сути и является «ахиллесовой пятой».

Не создали еще совершенные механизмы переключений именно у роботов, все эти коробки медлительны – задумчивы, переключения происходят медленно, а также очень ненадежны из-за многих электронных узлов.

Плюсы робота :

• Облегчает переключение, не нужно думать о сцеплении
• Экономит топливо, как и механика
• Можно ехать накатом
• Можно не боясь буксировать
• Немного масла в строении (сравнимо с механикой)

Минусы робота :

• Задумчива
• Переключения происходят с толчками
• Наблюдает небольшой откат на старте назад, на горке это опасно, ведь сзади может стоять другой автомобиль

Многие считают, что за такими видами РКПП будущее, вполне возможно, ведь электроника развивается, и ставится более компактной и совершенной. Наибольшие успехи сейчас добились компании Volkswagen, FORD и BMW.

Классический «автомат» или гидротрансформатор

Это также «древняя» трансмиссия появилась примерно около 100 лет назад, только вот первое применения нашла на кораблях, где «связывала» ведущий винт и вал. После этого виды этих АКПП перекочевали уже на автомобили.

Сейчас применяются очень широко, также как и механические виды, сначала были на 3, позже на 4, а сейчас существуют уже и на 8 передач. Прогресс не стоит на месте.

В этой коробке практически вообще нет сцепления в понимании механики, . Здесь передачей крутящего момента занимается гидротрансформатор. Если утрировать то это специальная «турбина» — которая передает давления масло от одной крыльчатки на другую. У них нет жесткого сцепления между собой, а только давления масла. Одна «крыльчатка» подсоединена к двигателю и получает от него крутящий момент, другая подсоединена к валам, а после уже к колесам.

Этот вид коробки передач использует большое количество масла в своем строении (оно специально разработано для автоматов этого класса), обычно, если посчитать в литрах это от 8 до 12.

Автоматы по своему строению могут различаться на адаптивные и регулируемые водителем.

Адаптивные – автоматически подстраиваются под манеру вождения, например если вы всегда «жарите в пол», то переключения будут способствовать быстрому набору скорости, но экономии не будет. Если ездите аккуратно, с невысокими оборотами, а также с невысокой скоростью, то переключения будут способствовать размеренной езде, а также экономии топлива. Адаптация происходит на уровне ЭБУ, где накапливаются данные, и первые «режимы поведения» могут уже проявиться через первые 100 километров.

Регулируемые – это виды автоматов, которые полностью подчиняются действию водителя. У них как правило есть несколько режимов – СПОРТ, ЭКОНОМ, КЛАССИЧЕСКИЙ (ГОРОД) и ЗИМНИЙ. У некоторых производителей их может быть до 7 – 8. То есть вы сами выбираете нужную для себя «кнопку».

Плюсы автомата :

• Удобство вождения (особенно для новичков), нет педали сцепления.
• Прочность и неприхотливость. Современные виды автоматов, достаточно прочны, я бы сказал при должном обслуживании он проходит у вас весь срок эксплуатации автомобиля
• Бережет мотор, в спокойной езде (городской режим или эконом), не рвет его.
• Плавность работы, сейчас практически все автоматы лишены сильных рывков и толчков при переключении, что дает плавность и комфорт движения.
• Трогаться в горки одно удовольствие, машина с АКПП не покатится назад, для новоиспеченных водителей это просто спасение.

Минусы АКПП :

• Большое количество масла в трансмиссии, зимой долгий прогрев, а также более сложный запуск
• Нежелательно буксовать, иначе масло может «закипеть», что может привести к поломке
• Сложный и дорогой ремонт
• Низкий КПД, потому как нет жесткой связи с двигателем
• Больший расход топлива
• Потеря в разгонной динамике
• Нежелательно буксировать, нужно вызывать эвакуатор

Не смотря на минусы этой трансмиссии, популярность ее стремительно растет, это и понятно ведь сейчас очень жесткое движение в городах, а сцепление это лишнее потеря концентрации. Если подвести итог по технической надежности этого вида коробки передач, то при должном обслуживании – смене масла, может прослужить не менее 300 – 400 000 километров, а возможно и более.

Вариатор (вариаторная коробка передач)

Самый последний вид автоматических «коробок». Однако этот тип как я считаю, сильно конкурирует с обычными «гидротрансформаторами». В салоне вы также не найдете педали сцепления, а только газ и тормоз.

НА просторах интернета, вы наверное, слышали про бесступенчатые трансмиссии, которые очень эффективно передают крутящий момент от двигателя к колесам, так вот это она. У нее вообще нет переключений в понимании остальных коробок передач.

Здесь идет также два вала — на которых есть шестерни с изменяющимся диаметром, между ними натянут специальный ремень. Когда автомобиль трогается — то на одном валу (ведущим), шестерня большого диаметра, а вот на ведомом наоборот малого, автомобилю нужно разогнаться, с таким подбором шестерен это делается идеально.

После того как скорость набрана, ведущая шестерня начинает убавляться, снижать свой диаметр, а вот ведомая наоборот начинает расти, таким образом при небольших оборотах двигателя, передается нужный крутящий момент колесам. Нужно заметить, что у вариатора больший КПД чем у автомата, потому как есть жесткая связь.

Как видите тут не ступеней, а только плавный переход ремня «по радиусам», поэтому вы не чувствуете никаких рывков и толчков, только «четкий» и плавный разгон и такое же плавное замедление, если скинуть педаль.

Разновидностей вариаторов использующихся сейчас на машинах всего три:

• Ременной или CVT, самый распространенный (используют в 90% случаев)
• Клиномерный
• Торовый

Последние два редко используются в автоиндустрии, применение скорее всего в спец.техники.

Если говорить про динамику и разгон, то вариаторная коробка выдает прекрасные показатели, которые иногда превосходят обычную механику, и тем более автомат и робот.

Плюсы вариатора :

• Удобство использования
• Больший рабочий КПД
• Динамичный разгон
• Экономия топлива
• Нет толчков и рывков – вообще
• Легко можно тронуться в горку

Минусы вариатора :

• Дорогое обслуживание и ремонт (не везде его могут сделать)
• Большое количество масла внутри – большие прогревы зимой и усложненный запуск
• Нельзя буксировать автомобиль
• Нежелательно буксовать, перегрев – поломка.

Как видите видов трансмиссий достаточно много, и у каждой из них есть вои плюсы и минусы. Также многие выбирают привычную им коробку – кто-то никогда не откажется от механики, а кто-то с «пеной у рта» будет защищать обычный автомат. Но выбор всегда за вами.

Сейчас небольшая видео версия статьи, смотрим.

На этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ, будет интересно.

Осознанный подход при выборе типа коробки передач может сделать только опытный водитель. Практика же показывает, что в большинстве случаев первый автомобиль приходится покупать, не имея достаточного стажа за рулем.

Чем руководствоваться при покупке, если среди знакомых мнения разделились: одни ратуют исключительно за автомат, опираясь на безусловные преимущества, другие же не представляют себе, как можно ездить на машине с АКПП, ведь это лишает их возможности «чувствовать» автомобиль. Ответить на этот сложный вопрос можно только после того, как потенциальный покупатель узнает все тонкости и нюансы обоих типов коробки и на практике попробует почувствовать разницу.

Механическая коробка передач (МКПП)

Первенство в изобретении первого механизма, который явился прообразом современной КПП, принадлежит Карлу Бенцу. Придуманный им блок из двух валов со шкивами разных диаметров и ременной передачи смог решить одну важную задачу. Маломощная машина (0,8 л.с.) без этого механизма не способна была подняться даже на небольшую горку. Дальнейшая эволюция не обошлась без заимствований в области станкостроения, где уже использовался узел с шестеренчатыми валами для изменения скорости рабочего вала относительно основного. Основной задачей при проектировании коробки передач было:

1. Передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии с возможностью изменения частоты вращения. Силовой агрегат в силу особенностей своей работы не может эффективно регулироваться. Частота вращений увеличивается при увеличении мощности. Коробка передач позволила конструировать мощные двигатели, способные разгонять автомобили до высоких скоростей, достижение которых стало возможным только путем последовательного переключения пониженных передач.
2. Решить конструктивную задачу органа управления системой так, чтобы небольшими усилиями переключать сложный механизм. Сегодня механика коробки доведена практически до совершенства. Пользоваться МКПП могут и женщины, и люди с ограниченными возможностями.

История эволюции механической коробки передач насчитывает более ста лет. За это время был накоплен колоссальный опыт и проведены тысячи экспериментов. Результатом этой деятельности стал механизм, имеющий следующие характеристики:

• МКПП в высшей степени надежный механизм;
• простота в управлении. Сцепление и синхронизаторы позволяют мягко, без рывков и практически без потери мощности переключать передачи;
• механика недорога в обслуживании. Хорошо развитая сеть обслуживания и доступные по цене запчасти делают необременительным необходимый ремонт. Потребление масла чувствительно меньше, чем у АКПП или вариатора:
• вождение самостоятельно выбранным стилем. Особенно любят механику опытные водители, которые пользуются возможностью полностью использовать потенциал машины;
• Экономия топлива. По разным оценкам потребление бензина при пользовании МКПП меньше, чем автомата до 15%.

Единого, эталонного образца механической коробки передач нет. Плюсы одной конструкции, в том числе и экономические, с лихвой компенсируются недостатками у другой. Разнообразие скорее плюс, чем минус, поскольку дает возможность выбрать оптимальный вариант для каждого конкретного случая, хотя иногда этим приходится жертвовать, не всегда имеет смысл приобретать или не приобретать машину по одному, пусть самому замечательному механизму. Но такие тонкости удел профессионалов, большинство же пользователей ориентируются на общие показатели. Например, кинематическую конструкцию коробки:

• Двухвальная коробка. Блок шестерен располагается на ведущем и ведомом валах. Механизм переключения находится отдельно от корпуса и соединен с органами управления посредством тяг и тросов. Такая схема характерна для переднеприводных автомобилей;
• Трехвальная коробка. Отличается от предыдущей схемы наличием промежуточного вала. В большинстве случаев трехвальная МКПП используется в заднеприводных машинах.

Немаловажное значение имеет и количество передач, то есть отдельных, независимых режимов работы трансмиссии. Первая промышленная коробка передач имела 2 позиции, не считая переключения на задний ход. Затем к 60-м годам прошлого века добавилась еще одна. Сегодня подобную модель практически не встретишь. Покупателю придется выбирать автомобиль имеющий большее количество положений у МКПП:

• Четырехступенчатая. Машин, в базовой комплектации имеющих подобную коробку остались единицы. Промышленность продолжает в небольших количествах выпускать запчасти, чтоб поддерживать в рабочем состоянии миллионы автомобилей с четырьмя скоростями, но с каждым годом их становится меньше;
• Пятиступенчатая. Самая распространенная конструкция сегодня. Подавляющее большинство машин среднего и бюджетного класса оснащено именно такой системой;
• Шестиступенчатая. Подобные МКПП устанавливают исключительно на спортивных и сверхмощных автомобилях, чтобы эффективнее использовать крутящий момент. Появившиеся коробки с седьмой передачей, скорее перспективные разработки, чем реальность ближайших лет, хотя такие модели уже есть. Некоторые производители впрочем, проектируют коробки и с восьмой передачей.

Момент переключения передач находится под контролем водителя. При умелом пользовании это дает преимущества в динамике разгона и при переходе в экономичный режим.

Автоматическая коробка передач (АКПП)

Поменять традиционную ручку на более совершенный механизм пытались еще в первой трети прошлого столетия. Успешно реализовать идею удалось только в 1947 году в модели Buick Roadmaster. В 1960 году американцы утвердили нынешний стандарт маркировки переключателя с буквенными обозначениями функций - P-R-N-D-L. АКПП не стоит путать с роботизированными коробками, которые являются полными аналогами обычной механики с электронным управлением или сервоприводами и вариаторами, которые вообще работают в бесступенчатом режиме. В отличие от стандартного автомата они дороже в ремонте, и обслуживаются главным образом в специальных дилерских центрах, которые не всегда легко найти. Классической АКПП считается та, в которой реализован гидромеханический принцип работы. Состоит такая коробка из следующих элементов:

1. Планетарный механизм. Главная деталь АКПП. Набор шестерен, переключаемых автоматически и обеспечивающих работу в нескольких режимах, количество которых означает число заявленных передач.
2. Гидротрансформатор. Бесступенчато передает крутящий момент на ведомый вал.
3. Гидроуправление. Система механизмов, переключающая планетарный редуктор.
4. Масляный насос. Обеспечивает смазку всех деталей АКПП.
5. Радиатор охлаждения. Он эффективно охлаждает рабочую жидкость, оберегая всю систему от перегрева.

Кроме указанных выше элементов, которые являются базовыми, в АКПП есть и другие механизмы. Их количество и функциональные возможности могут существенно отличаться в различных моделях. Преимуществами автомата считаются следующие качества:

• Отпадает необходимость вручную переключать передачи — самое большое достоинство АКПП;
• Увеличение ресурса двигателя. Автомат не дает двигателю работать в критических режимах, что благотворно влияет на состояние и работоспособность отдельных механизмов и узлов. Система управления спроектирована таким образом, что не при работе не выходит за пределы заданных параметров;
• Облегчает передвижение по мокрой и скользкой дороге. Особенно ценно это качество для неопытных водителей.

Кроме плюсов, у автомата есть и недостатки, которые следует учитывать при покупке автомобиля:

• Стоимость. Разница в цене на одну и ту же модель машины, но с разной трансмиссией существенна и иногда становится решающей при выборе:
• Дорогое обслуживание. Касается это как ремонта коробки в случае ее выхода из строя, так и регламента. Для замены масла требуется приобретать рекомендуемое, количество которого существенно больше, чем заливается в МКПП;
• Динамика. АКПП медленно разгоняется, и все переключения регулируются автоматикой, что не всякому водителю нравится;
• Неудобства передвижения при поломке. Для перемещения в большинстве случаев необходим эвакуатор. Буксировать автомобиль с автоматом не получится, так же как и завести его с «толкача».

Принципиальные отличия механики от автомата

Разница в вождении автомобиля с АКПП относительно умений управлять машиной оборудованной МКПП существенна, и это отражено в законодательствах многих стран.

Права выдаются двух типов. Первый - экзамен сдается на автомобиле с автоматом без права вождения транспортным средством оборудованным механикой. Второй - обучение и тестирование проводится на машине с МКПП. Выданный документ дает права владельцу управлять и механикой, и автоматом. Это резонно, поскольку человек ни разу не пользовавшийся классической механикой не имеет навыков пользования и в принципе не способен управлять машиной с МКПП. Обратная ситуация, когда водитель переходит с автомата на «ручку» не вызывает никаких затруднений. Резюмируя информацию можно выделить следующие различия между двумя типами коробок:

1. Цена. Автомат дороже. Разница может достигать 1000 и более долларов.
2. Комфорт. АКПП полностью освобождает водителя от необходимости отвлекаться на переключение передач. В автомобиле с МКПП необходимо вовремя и последовательно переходить на другую скорость.
3. Ремонт. Механика значительно дешевле в обслуживании относительно автомата. Доступнее запчасти и сделать ремонт можно практически в любой СТО или даже самостоятельно.
4. Вес. АКПП тяжелее. Фактор не столь значительный, но сбрасывать его со счетов не стоит.
5. Управление. Кардинальные отличия. Механика дает полную свободу водителю, и раскрыть полностью динамический потенциал автомобиля можно только с МКПП. Однако некоторые современные модели АКПП и вариаторов вплотную подошли по этим параметрам к механике, но стоят они дороже.
6. Экономия топлива. МКПП дает возможность собственнику машины выбирать оптимальные режимы работы двигателя. Чем больше водительский опыт, тем эффективнее используется это преимущество.
7. Влияние на ресурс автомобиля. Механика позволяет использовать критические режимы двигателя, что не лучшим образом сказывается на сроке службы силовой установки и трансмиссии. За динамику и удовольствие полностью чувствовать все заложенные в автомобиле возможности приходится платить ускоренным износом некоторых узлов и агрегатов. Гораздо бережнее относится к машине автомат. Установленные пороговые параметры автомат не позволяет превышать и при эксплуатации машина выдерживает все сроки, гарантированные производителем на все системы.

Опытные водители и инструкторы советуют проходить обучение на машинах с механикой. Пересесть потом на автомобиль с АКПП не составит труда. Кроме того, это даст возможность лично сравнить типы трансмиссии и выбрать тот вариант, который по душе. Переучивание же на механику приравнивается к повторному обучению вождению .

Автомобили с автоматом дороже и если разница в цене принципиальна, то приходится остановиться на механике. Однако критерии при выборе часто другие — машины с АКПП выбирают ради удобства и простоты обучения. Особенно любят автомобили с автоматами женщины и люди, не желающие себя обременять лишними навыками. Надо признать, что в городских условиях, со множеством светофоров и пробок, необходимостью точно парковаться — автомат предпочтительнее.

В головах миллионов водителей прочно укоренился стереотип: если покупаешь машину с механической коробкой, то можно забыть о том, что она в принципе существует. При этом «автоматов» до сих пор побаиваются как чего-то сложного и дорогого. Но современные МКПП – уже далеко не те неубиваемые агрегаты из 90-х.

Наблюдая со стороны за спорами «АКПП против МКПП», иногда кажется, что сторонники той или иной точки зрения никогда не водили машины с другим типом трансмиссии и вообще слабо себе представляют, что МКПП и АКПП бывают очень разные. Да и машины тоже используют в совершенно различных условиях.

Сегодня на повестке дня — аргументация сторонников МКПП, попробуем разобраться, что стоит за лозунгами «дешевле», «выше надежность», «лучший контроль машины», «быстрее переключения», «дешевле ремонт» и другими.

Сцепление и маховик

Десятки лет механические трансмиссии исправно служили на всех типах автомобилей. И поломки были чем-то редким, а ресурс до ремонта составлял десятки лет. Фактически, часто коробки переживали машины. При этом, конечно, сцепление всегда было расходным материалом, как и выжимной подшипник – это никого не удивляло. Правда, уже в 90-е годы сцепление сцеплению было рознь: дешевые незаводские жигулевские диски ходили по 10 000 км, а оригинал от Volkswagen или Opel мог выходить больше 100 000, особенно с каким-нибудь тяговитым двухлитровиком.

С повышением требований к работе двигателя на особо малой нагрузке и оборотах а так же требований к шумности и комфорту в ход пошла и «тяжелая артиллерия» в виде двухмассовых маховиков, которые тоже по сути элементы с ограниченным сроком службы. Цена комплекта сцепления неуклонно возрастала на протяжении последних лет, выжимной подшипник превратился из довольно дешевого расходника в серьезный узел, объединяющий гидроцилиндр привода и сам подшипник. А двухмассовый маховик разом увеличил стоимость заменяемых деталей еще раз в пять-семь, поскольку цена этого официально не ремонтируемого узла оказалась очень большой.

Так, на распространенные фольксвагеновские моторы 1.8 и 2.0 литра двухмассовый маховик стоит порядка 50 тысяч рублей, и это еще сравнительно бюджетный вариант, ведь на BMW c моторами M54 и N54 маховик стоит уже все 74 тысячи. Скидки на неоригинальные детали есть, но и они дешевле максимум на треть.

Кстати, естественный износ синхронизаторов, муфт и подшипников коробки тоже никто не отменял, как и изменения геометрии ее корпуса, а также более серьезные поломки, связанные с перегрузкой крутящим моментом или повреждения из-за отсутствия смазки.

Объем масляной ванны коробки передач все уменьшался, ее габариты и масса тоже. Переход на линейно-поперечное расположение силового агрегата и расположение коробки передач в блоке с главной передачей и дифференциалом тоже способствовал усложнению МКПП и заметному увеличению стоимости работ по замене традиционных расходных частей. Замена комплекта сцепления теперь уже требует работ по снятию приводов, подрамника, вывешиванию двигателя…

А ведь как хорошо было в 90-е годы! Работа по замене сцепления на машинах классической компоновки требовала лишь снять кардан и можно было снимать КПП. На переднеприводных Opel с МКПП серии F16 не нужно было и того: просто скидываешь заднюю крышку коробки, просто сняв левое колесо, вкручиваешь наконечник троса привода сцепления или длинный болт во внутреннюю часть составного первичного вала и можно через специальный лючок уже откручивать сцепление от маховика. Потом тянешь трос и сцепление просто выпадет вниз. Потрясающая по простоте конструкция, и притом весьма прочная. Не зря такие МКПП иногда ставили вместо более современных на более свежие Опели.

Что же в итоге? Механические трансмиссии стали сложнее, намного сложнее. Стоимость расходных материалов заметно повысилась, цена замены комплекта сцепления уже способна вызвать небольшой финансовый кризис в отдельно взятой семье — порадует и цена работ, и стоимость запчастей.

Маховик, плюс диск сцепления, плюс корзина, плюс работа на пятилетний VW — это уже цена вполне приличной иномарки начала двухтысячных годов, то есть тысяча 100-120. И даже если это просто замена сцепления, то двадцать-тридцать тысяч — тоже сумма, сравнимая со средней зарплатой в России.

И чуть не забыл – конечно же, гарантия на этот узел не распространяется, потому что его ходимость сильно зависит от действий водителя. При правильном обращении узел может служить много лет, но буквально один день с новичком или «гонщиком» за рулем и вот уже под замену идет все, вплоть до маховика.

Качество подготовки водителей понемногу снижается, больше внимания уделяется управлению машиной в сложной дорожной обстановке и меньше — работе со сцеплением и коробкой. А значит и средняя надежность трансмиссии с ручным переключением тоже снижается.

Если вы подумали, что надежность самой МКПП все равно выше всяких похвал, то ошибаетесь. Требования к постоянному снижению массы агрегатов и постоянное улучшение характеристик моторов уже давно вступили в противоречие. Запас прочности у современной механики зачастую не слишком высокий. Особенно это ощущается в сочетании с мощными турбомоторами, у которых ранний пик крутящего момента, часто есть «овербуст» и они часто работают на пределе крутящего момента ради повышения экономичности. И даже в ненапряженном городском режиме мотор может выдать «на валу» все 250-350 ньютон-метров, хотя обороты и мощность невелики-до 60-100 л.с.

Постепенно и этот узел перешел из числа «вечных» в разряд рано или поздно требующих капитального ремонта или замены. Кстати, некоторое время назад я собрал «коллекцию» из наименее удачных и чаще всего ломающихся МКПП – .

Замена и ремонт МКПП

Как-то понемногу сложилось мнение, что механическая коробка передач — это недорогой узел, который не особенно-то сложно устроен. Мало кто уже помнит, что завод АЗЛК хорошую коробку передач не смог сделать за все время своего существования, а АВТОВАЗ уже третье десятилетие использует пусть доработанную, но МКПП еще от «восьмого» семейства.

Современная МКПП при замене стоит ничуть не меньше чем «автомат», разница в цене если и есть, то не превышает 20%. Например на BMW «шестиступка» ZF стоит на данный момент 512 тысяч рублей, а «механика» 410 тысяч, думаете, дорого? Вовсе нет, коробка F28, которую ставили на Vectra A и Calibra стоит 828 тысяч рублей, раза в четыре больше, чем сама машина сейчас. Да и устроена ручная коробка даже в чем-то сложнее автоматов.

Пусть в ней нет сложнейшей гидравлики и электроники, но взаимодействие ее механических частей действительно экстремально сложное, и при этом у нее нет никаких систем самодиагностики. Просто сложная и высокоточная система по «классическим» технологиям, но с добавлением высокого класса точной механики. Тут и выверенные зазоры, и микропрофиль поверхностей зацепления, и тонкий расчет твердости зацеплений. Даже сам корпус коробки и ее механическая схема – продукт сложной инженерии: все устроено так, чтобы корпус минимально нагружался моментом, был максимально жестким и его деформации минимально сказывались на работе нагруженных подшипников.

Механику сложно разработать с нуля, сложно производить и сложно правильно ремонтировать. Разумеется, ни о какой дешевизне речи уже не идет. Сложно даже найти профессионала, который возьмется за качественный ремонт МКПП и тем более — за доработку ее конструкции.

Вопрос цены ремонта тесно увязан с ценой собственно самой коробки. Цена восстановления тоже растет. Высокоточные механические элементы стоят очень недешево и воспроизвести их с требуемыми параметрами «на стороне» — задача куда более сложная, чем сделать пакет фрикционов, сальники, прокладки и даже линейные соленоиды. Механика не может адаптироваться к изменению характеристик своих элементов, они должны быть идеальны.

И ремонт со старыми запчастями или с неоригинальными уже не даст того ресурса и качества работы, что у новой МКПП, если только ремонтом не занят мастер своего дела, очень хорошо понимающий взаимодействие всех элементов. Чем выше нагрузка, тем дороже компоненты и выше сложность конструкции. И не удивляйтесь тому, что переборка «механики» окажется существенно дороже, чем средний ремонт АКПП на той же машине.

Одна цена нового дифференциала может составить 40-60 тысяч, причем на вполне бюджетные и не очень новые Opel c МКПП цена этого узла составит порядка 60-70 тысяч рублей, да еще комплект синхронизаторов обойдется тысяч в тридцать… Про цену нового вала лучше не вспоминать, обычно ставят б/у детали, иначе восстановление выйдет дороже, чем покупка новой МКПП. В сравнении с этим так называемый Overall kit для капремонта типичной АКПП, включающий в себя фрикционы, стальные кольца и прокладки ценой в 30-40 тысяч рублей – просто халява.

Единственная отрада — это пока еще невысокая цена и хорошее качество контрактных МКПП, ведь проверить их несколько проще, при нормальном износе внутри очень мало продуктов износа, тем более магнитных. Ну и пара побочных факторов в пользу МКПП: с ними ставят, обычно, менее мощные моторы, а ездят с механикой часто более опытные и аккуратные водители.

Почему же машина с МКПП все еще дешевле, чем с АКПП?

Сравнительно простые и отработанные конструкции пятиступенчатых коробок действительно дешевле, чем современные «автоматы». К тому же МКПП обычно выпускаются силами изготовителя машины, а АКПП поставляется на конвейер сторонним предприятием, и разумеется, «механика» обходится производителю в итоге дешевле.

Плюс производитель назначает цену с учетом маркетинговых задач, корректируя спрос в ту или иную сторону. Разница в цене может быть минимальной даже в случае использования сложных гидромеханических коробок или большой при использовании откровенно дешевых четырехступок. По мере увеличения мощности и количества передач в коробке разница в цене уменьшается. А в месте с ней — и шансы МКПП вообще появиться на машине. Поэтому, собственно, мощные авто на «механике» становятся экзотикой, а сама МКПП экзотической опцией.

Что в итоге?

«Механика» не дешевле в эксплуатации и в ремонте чем наиболее удачные модели АКПП. Единственное, что пока еще работает на репутацию МКПП — это быстрое развитие автоматических коробок, а значит появление неотработанных конструкций с очень низкой надежностью (например, многоступенчатая и и громкие скандалы из-за отказов.

Механические коробки, к счастью для покупателей, развиваются медленно, большая часть конструкций имеет возраст больше пяти лет, а корни некоторых из них можно проследить лет на двадцать назад. Но приобретение автомобиля с «палкой», особенно – дорогого и мощного, далеко не всегда является панацеей от высоких затрат на ремонт.