Бытует распространенное заблуждение, что новые машины уже не те. Не такие прочные, что раньше. Вот в былые времена… Стоп! Хватит ностальгировать по выдуманным причинам. В чем-то и правда автомобили испортились, но уж точно не в плане безопасности: как активной, так и пассивной. Да, техническая сложность и богатое оснащение современных авто делает любой кузовной ремонт в разы дороже, чем даже десять лет назад. Но сегодня шанс, что после аварии будет кому вообще заняться восстановлением, несоизмеримо выше. Такими темпами скоро вообще в ДТП не будет жертв. Не верится? Вот факты, подкрепленные наглядными видео.

Чтобы оценить безопасность автомобилей, ничего лучше краш-тестов пока не изобрели. С каждым годом они становятся все реалистичнее . В том числе для скептиков, которые предпочитают не считать «звезды», различные организации в области безопасностипроводят иногда показательные краш-тесты из серии «было-стало». То есть лоб в лоб разбивают новый и старый автомобили. Естественно, сравнимые по классу.

Toyota Corolla: вчера и сегодня

Так, буквально на днях австралийское агентство ANCAP решило ударить друг о друга две Toyota Corolla – 1998 и 2015 годов выпуска. Фронтальное столкновение на скорости 64 км/ч – все как с барьером. В 20-летней машине подушек безопасности нет, а в новенькой – целых семь. Но на это на самом деле даже не стоит обращать внимания. На видео и без комментариев экспертов видно, что водитель «старушки» не имел никаких шансов выжить. Свежая «Королла» буквально «прошила» салон «предка». Хотя тест проходил «вне зачета», австралийские специалисты все же расставили баллы. Автомобиль 1998 года получил 0,4 балла из 16, а 2015-го – 12,93.

Цель «боя» заключалась в том, чтобы визуально подкрепить статистику – по данным ANCAP, в Австралии смертность в машинах старше 2000 года в четыре раза выше, чем в автомобилях моложе 2011 года.

Chevrolet Bel Air против Chevrolet Malibu

Не впечатлились? Вот еще один похожий краш-тест. Только на этот раз в нем участвовали два совершенно далеких по времени выпуска автомобиля. В честь 50-летия со дня основания IIHS (американский Страховой институт дорожной безопасности) разбил Chevrolet Bel Air 1959 года и Chevrolet Malibu 2009 года. Олдтаймер длиннее, тяжелее и вообще производит впечатление более крепкого автомобиля. Как бы не так! В то время инженеры мало заботились о наиболее безопасной деформации кузова и агрегатов. А потому, несмотря на одинаково плачевный внешний вид седанов, манекен в Bel Air пострадал намного больше. Ну, как пострадал… Рулевая колонка и другие выступающие элементы салона просто «убивают» водителя винтажного авто.

Rover 100 против Honda Jazz

Самая авторитетная европейская организация по безопасности – Euro NCAP – в этом году тоже к своему 20-летию тоже отметилась своего рода гимном прогресса. Комитет выпустил сравнительное видео двух краш-тестов: Rover 100 1997 года и Honda Jazz 2017-го.

Надо ли говорить, что при фронтальном ударе о барьер современный японский автомобиль надежно защитил водителя и пассажиров. А вот престарелый «британец»… В общем, без комментариев.

Nissan: Tsuru против Versa

Еще один познавательный краш-тест и снова от IIHS. В прошлом году американцы решили обратить внимание автопроизводителей на то, что пора избавляться от пережитков прошлого на всех рынках, а не пытаться заработать на старых моделях в бедных странах.

Итак, два седана Nissan: Tsuru и Versa. Первый есть не что иное, как перелицованная Sentra из 90-х. Он до сих пор продается в Мексике как новый автомобиль. Второй – самый бюджетный автомобиль марки на американском рынке, но современный. Удар произошел на дикой скорости в 129 км/ч с 50-процентным перекрытием. Как результат – в Tsuru полавтомобиля в прямом смысле слова всмятку вплоть до средней стойки, а в Versa водитель и пассажиры выжили.

Renault Modus против Volvo 940

Различных вариаций на тему «новое против старого» в последние годы было много. Британские журналисты из телешоу Fifth Gear в 2008 году назначили на полигоне «встречу» лоб в лоб свеженького компактвэна Renault Modus и древнего универсала Volvo 940 из начала 90-х. Казалось, шведы всегда были передовиками в области безопасности, и результат мог оказать плачевным для современного на тот момент француза. Но как бы не так! Усиленные распорки и кузов из высокопрочной стали в Renault сделали свое дело. Да, пассажир Volvo не погиб, но получил тяжелые травмы ног из-за деформации передней панели. А вот в компактвэне никто не пострадал. Максимум – царапины.

Можно привести в пример еще немало аналогичных сравнительных краш-тестов, но, думается, этой «жести» уже достаточно для правильных выводов. Как бы вы заслуженно ни ругали современные автомобили за слабый ресурс, низкую надежность или абстрактную «бездуховность», факт остается фактом – с каждым годом они становятся безопаснее.

У многих из нас есть в собственности подержанные автомобили, некоторые из которых по году выпуску можно сказать уже считаются достаточно старыми по нынешним меркам. Тем не менее, имея возможность купить себе, новый автомобиль мы продолжаем ездить на старых автомобилях, считая их лучшими и самыми надежными по сравнению с современными автомашинами.

Эксплуатируя подержанный автомобиль, которому уже больше 5-7 лет и садясь за руль нового современного автомобиля многие поражаются на сколько .

Но все, равно понимая это, многие из нас остаются приверженцами и поклонниками старых автомобилей, считая, что новые современные автомобили плохие по качеству, маломощные и бесхарактерные.

Наше предлагает Вам развеять сложившейся стереотип о современных машинах. Мы собрали для Вас десять заблуждений о современных автомобилях.

1) Новые автомобили без характера и амбиций

Как бы это не было горько слышать для поклонников старых автомобилей, как раз наоборот и оснащены различной электроникой и удивительными гаджетами.

Хотя стоит признать, что все-таки новые автомобили потеряли некоторый характер и чувство механической технологии. Но по сравнению с тем, что приобрели новые автомобили об этом можно и позабыть.

Также стоит отметить, что развитие новых автомобильных технологий не стоит на месте. Эволюция автомобилестроения будет развиваться с каждым годом все быстрее и быстрее, так как конкуренция между производителями с каждым днем становится все больше и больше.

Это подтверждает, то что в наши дни разрыв между большинством автопроизводителей стал очень минимальный. К Примеру Корейские автомобили, которые буквально за какие-то 5-7 лет сделали, то, что многие авто компании делали 20-25 лет.

2) Современные автомобили не такие крепкие, как раньше

Самое распространённое заблуждение поклонников старых автомобилей. Сделать свой автомобиль самым надежным и безопасным каждый автопроизводитель мечтает с самого начала автопроизводства своей линейки машин. В далеком 1970 году Венгерская компания для компании Мерседес разработала технологию с делающая автомобили Мерседес одними из самых безопасных.

Новые автомобили намного безопаснее своих предшественников, благодаря использованию особых сплавов в кузове, особой конструкции кузова и благодаря современным подушкам безопасности.

3) Дизельные двигатели в современных автомобилях маломощные и шумные

Самое главное заблуждение многих Американцев, которые ненавидят . Также не особой популярностью эти двигатели пользуются спросом и у Российских автолюбителей.

Не смотря на это во многом виноваты заблуждения людей, о том, что дизельный двигатель грязный, шумный и маломощный. Однако это не так. В новых современных автомобилях устанавливается новое поколение дизельных двигателей, некоторые из которых порой превосходят по мощности бензиновые моторы. Большинство современных дизельных моторов стали экологически чище. Выхлоп автомобиля, работающий на дизельном топливе на современных автомобилях, совершенно не отличается от бензиновых моторов. Звук современного дизельного силового агрегата не такой, как был 10 лет назад.

4) Задний привод автомобиля лучше

Одно из самых распространённых заблуждений владельцев старых автомобилей, это то, что новые современные переднеприводные автомобили уступают по своим характеристикам управляемости старым заднеприводным автомобилям. Но это также не так.

Поклонники старых автомобилей, имеющие задний привод приводят аргумент о том, что на заднем приводе при хорошем навыке вождения безопаснее проезжать повороты и т.п.

Передний привод - недостаточная поворачиваемость. Задний привод - избыточная поворачиваемость. При потере контроля над автомобилем Вы оказывайтесь на обочине или в кювете при любой системе привода на колеса.

В новых же современных автомобилях есть множество инновационной электроники, которая помогает Вам не оказаться при заносе в кювете или т.п. Примечательно, что при любом приводе эти системы делают автомобиль одинаково безопасным.

5) Современные автомобили хуже приспособлены к зиме

В новых автомобилях, как правило, множество электронных систем безопасности такие как, ABS, система курсовой устойчивости, система антипробуксовки и т.д. и т.п.

В наши дни многие автопроизводители в связи с этим рекомендуют владельцам использовать все сезонную резину на своих автомобилях. Многие любители старых автомобилей приводят аргумент, что на всесезонной резине на современных автомобилях более опаснее управлять автомобилем, чем на старой машине на шипованной зимней резине.

Но это также очередное заблуждение, сложившееся у поклонников старых автомобилей. Помните, что даже полноприводная автомашина на шипованной зимней резине не делает Вас гонщиком зимних ралли.

Законы физики еще никто не отменял. Разница между новыми и старыми автомобилями в наличие на новых автомашинах различных электронных система безопасности, которые помогают Вам справиться с неожиданным заносом или при экстренном торможении в зимнее время.

6) Необходимо покупать только Российские автомобили

Как не странно, но в наше стране есть множество людей, которые до сих пор остаются приверженцами Российских автомобилей, таких как Лада, Волга, Уаз и другие.

Не смотря на то, что большинство людей владеющие подержанными автомашинами Российских авто марок, могут позволить себе купить новый иностранный автомобиль, они по-прежнему остаются поклонниками Отечественного автопрома. Многие из них думают, что таким образом они поддерживают Российский автопром. Это также заблуждение.

Покупая новый современный автомобиль иностранного производства, Вы также поддерживаете Российскую автопромышленность, так как большинство иномарок продающиеся на Российском рынке производится на территории нашей страны.

Покупая, например Корейские, Немецкие, Японские Вы поддерживаете авторынок России, давая ему импульс для будущего развития.

7) Новые автомобили трудно обслуживать самостоятельно

Действительно многие современные двигатели в новых автомобилях герметизированы и закрыты различными панелями от доступа к важным системам автомобиля. Для доступа нужны специальные инструменты.

Но для проверки уровня масла в двигателе, в трансмиссии, для проверки тормозной жидкости и других систем автомобиля Вы по-прежнему можете обойтись без специальных приспособлений. Главное своевременно и регулярно обслуживать свой автомобиль в соответствии с ТО.

8) Механическая коробка более эффективная, чем современные трансмиссии

Она более динамична и эффективная, но только в одном случае если Вы водитель профессионал и знаете, как ее использовать на все возможности.

Но современные коробки с двойным сцеплением, которые в наши дни устанавливаются во многие автомашины намного эффективнее, динамичнее и надежнее. На этой коробке передач сможет ездить даже человек, которому трудно дается управление автомобилем.

9) Молодежь не хочет покупать новые автомобили

Да действительно большое количество молодых людей не покупают . Но причина эта не в том, что молодые люди считают, что новые автомашины не надежны и плохи.

Причина в нехватке денежных средств или нехватки опыта вождения, из-за которого они не хотят, купив новый автомобиль его повредить.

Но как только молодые люди наберутся опыта вождения и найдут постоянную работу, они с удовольствием покупают новые автомобили. Чаще всего в кредит, заведомо понимая, что теряют деньги из-за переплаты по кредиту.

10) В новых автомобилях по-прежнему нужно прогревать двигатель

Во многих старых автомобилях для того, чтобы поехать необходимо прогревать двигатель, в особенности в осенне-зимний период.

Как правило, прогрев происходит от 5 до 10 минут. Это безумная трата времени и лишнего топлива. (большинство) прогрев автомобиля на холодную практически не требуется.

Новые двигатели, новое масло и впрыска, позволили многим автопроизводителем рекомендовать покупателям современных автомобилей не прогревать автомобиль даже в холодное время года.

Даже в сильные морозы, достаточно включить двигатель, подождать менее минуты и отправляться в путь. Единственное ограничение это обороты двигателя, которые должны быть не высокими пока не наберется рабочая температура двигателя.

Вот факты из несекретных материалов: аварии по-прежнему случаются, и смертность на дорогах высока, как будто мы до сих пор передвигаемся на корытах системы ВАЗ-2107 . Даже в Европе при всех многочисленных и дорогостоящих мерах по безопасности дорожного движения, от ужесточающихся требований к машинам до вылизанной инфраструктуры, не удается радикально сократить количество ДТП. Более того: согласно отчету Европейского совета по транспортной безопасности от 31 марта 2016 года, снижение смертности на дорогах в последние годы сильно замедлилось, а в 2015 даже отмечен ее рост.

Почему? Во-первых, машины, пусть и обшитые по всему периметру подушками безопасности, стали слишком сложны. Настолько, что люди вообще в них не разбираются, и это видно даже со стороны. Вон, поехал Lexus с выключенными фарами, потому что водитель забыл перевести селектор света в автоматический режим, пялится на горящую и днем, и ночью одним цветом приборную панель и даже не подозревает о том, что едет в темноте без света. Ему, как и владельцам Mercedes-Benz , BMW или Range Rover, производители предлагают самостоятельно разбираться с детальными параметрами работы педали газа и двигателя, жесткости амортизаторов, остроты рулевого управления, строгости системы стабилизации и даже дуновений климат-контроля. Хоть кто-то из владельцев новых «Мерседесов» без подсказок извне, интернет-форумов и инструкций смог понять разницу между режимами работы климат-контроля под названиями Diffuse, Medium и Focus? А ведь немцы перестали даже мануалы класть в бардачок, чтобы можно было их взять почитать на досуге в уборной: теперь они зашиты в меню мультимедиа в виде сложных аниме и диаграмм, с которым сначала надо тоже разобраться! Но и то пока не тронешься - на скорости «книжка» отключается ради безопасности. Только к чему это приводит на самом деле? Любого нормального человека - в бешенство и желание не подчиняться системе, а продолжить «взлом», отвлекаясь от трафика.

В октябре 2014 года Американский союз потребителей опубликовал результаты очередного исследования: абсолютное большинство автовладельцев, переплачивающие при покупке машины за крутые навороты, не используют их даже на 20%. Многие даже не подозревают о возможностях мультимедийных систем и ассистентов вождения собственного автомобиля.

О фишках не догадываемся, зато получаем кучу поводов отвлекаться от дороги в самой будничной поездке. И это вторая причина стойкой аварийности. Возьмите салон любой современной тачки: чем дороже машина и чем больше ней опций, тем сильнее он похож на кабину пассажирского самолета. Разница лишь в том, что летчиков годами обучают реагировать на каждое предупреждение электронных систем безопасности, а водители, которые не всегда справляются даже с включением сигнала поворота, теряются в окружении мигающих лампочек, пикающих датчиков, текстовых предупреждений и красивых виртуальных панелей мультимедийных систем.

Вовсе не стресс бич XXI века, а сенсорные мониторы мультимедиа в Nissan Almera и сенсорное всё в Tesla Model S. Даже в спокойной обстановке на парковке не всегда просто бывает настроить радио, особенно если нормальных кнопок на центральной консоли совсем не осталось, а пользоваться можно только встроенным планшетом или непонятными, тоже сенсорными рычажками и тачпадами. А уж в движении... Кстати, в кабинах тех же самолетов до сих пор используют обычные физические клавиши и тумблеры, так как психологи утверждают: человек плохо воспринимает сенсорное управление системами, тем более на ощупь. Искать трек на скорости 70 км/ч - это вам не со смартфоном на диване валяться.

Ладно мультимедиа - а если большинство функций автомобиля запрятаны в сенсорные панели? Таких сейчас немало! Даже температуру на ходу подбавить невозможно не отводя взгляд от дороги - в Lexus IS, например, надо водить пальцем по сенсорной полоске. А тут еще приходится отвлекаться на навигацию с пробками, отвечать на смс, выключать подогрев руля и сидений. Вот машина в соседнем ряду едет медленно и уверенно закашивается вправо - голова водителя опущена, пока пальцы шарят по центральному дисплею.

Многие потребители, обожающие мобильные гаджеты, недовольны аналогичным интерфейсом в машинах - вот с каким разочарованием столкнулись автопроизводители по результатам опросов. Одним из первых покаялся Ford: еще в 2013 году, после выхода Explorer, где сенсорной была даже кнопка аварийной сигнализации (!), американская компания заявила о намерении вернуть часть функций обычным клавишам, и как раз в обновленном Explorer они появились снова.

Порой и без сенсорных панелей из-за автоматических систем-ассистентов случаются опасные «подставы»: задел рычажок адаптивного круиз-контроля в Mercedes-Benz случайно при включении дворников, и вот машина тебе выставила ограничитель скорости на 30 км/ч. Будешь тупить и даже попадать в аварийные ситуации, пока не найдешь кнопочку отключения.

Тут бы как раз запутавшегося в собственных музыкальных треках и навороченных системах комфорта водителя должны спасать ассистенты, которые у современных автомобилей не хуже, чем у космических кораблей . Сами отруливающие от линии разметки, нажимающие педаль тормоза при появлении спереди «КАМАЗа» и замечающие дорожные знаки. Они помогают, но иногда делают это очень бестолково: в Acura MDX круиз-контроль работает только с заданной до впереди едущих машин дистанций, так что в равном ритме наших шахматистов кроссовер все время довольно резко (а значит опасно) подтормаживает. А активное подруливание в повороте может напугать даже опытного стритрейсера.

А еще системы помощи водителю заваливают беднягу миллиардом предупреждений, на которые мозг из-за неизбежной адаптации перестает реагировать. Запиликал датчик мониторинга мертвых зон, замигал сигнал опасного сближения, пискнул алярм о заканчивающейся омывайке или приближении камеры - для машины все это одинаково важно, так что она постоянно паникует и выводит на экранчик приборной панели быстро сменяющиеся подсказки, попробуй уследи. Вводили бы хоть голосовые оповещения - вон в фильмах уже давно так. Пока же автопроизводители работают только над голосовыми командами, пытаясь хоть так победить тачскрины, но не над предупреждениями.

У самих систем безопасности есть побочки. Конечно, они помогают чувствовать себя в снежные бури на Третьем кольце или в крутом повороте увереннее, чем на допотопной «Волге», но законы физики Эйнштейн не отменял. Устойчивость на большой скорости работает до определенного предела, 190 км/ч только кажутся плавными и безопасными на каком-нибудь Audi - на такой скорости в ДТП не спасут никакие подушки. Чем позже наступает предел возможностям, тем меньше страха и страшнее последствия.

О чем-то подобном, видимо, пытались на днях сказать в Росавтодоре, чем вызвали адский батхерт: аварийность растет из-за... хороших дорог. Мол, на трассах с качественным покрытием водители чаще нарушают скоростной режим и выезжают на встречку, то есть расслабляются и позволяют себе больше, из-за чего и бьются.

Да, у современного водителя меньше шансов вылететь с ледяной дороги в кювет или разбить голову о стойку и переломать грудную клетку о рулевую колонку в аварии. Биться и погибать автомобилисты стали по другим причинам. ГИБДД пора включить в аналитику аварийности новые пункты: из-за переписки в «Вайбере», настройки концертного звучания свежего хита Валерии, лихачества на пределе системы стабилизации или напугавшего сигнала о падении температуры за бортом до +4 градусов.

Споры о том, какие автомобили самые надежные в мире - немецкие или японские - ведутся уже не один десяток лет. Японский автопром, к примеру, Toyota, упрекают в выпуске скучных автомобилей, автомобилей без души. В отношении Toyota Land Cruiser или Rav4, утверждение верно. Но Toyota изобрела спорткары Scion FR-S и Lexus LFA, заслужившие любовь народа за залихватский дизайн, динамику и производительность. Скучными их никак не назовешь. А вот немецкие автомобили просто ломаются.

В статье поговорим не о Toyota. Обсудим очередной миф, о том, что немецкие автомобили самые надежные в мире! С уверенностью утверждаем - это не так, немцы за последние 20 лет разучились делать машины. И пусть приверженцы BMW, Mercedes-Benz, Audi и Volkswagen закидают нас шапками, для них оставлено место для комментариев, милости просим.

Что не так с немецкими автомобилями? В них больше нет «искры»!

Немецкие автомобили уже давно перестали ассоциироваться с понятием «немецкое качество». У них дизайн, идущий в ногу со временем, производительные и экономичные двигатели, технологии, делающие поездку в машине комфортной и безопасной. Но есть одно, НО - все немецкие авто, кроме Porsche, вот уже последние 20 лет ломаются. Разберемся, так ли надежны немецкие машины, разложив по полочкам.

Утерянная репутация немецких автомобилей

Миф о надежности немецкой инженерии сложился по причине того, что в одно время немецкие автопроизводители заслужили такую репутацию. Когда в далеком 1972 году только начали проводиться тесты "Индекс начального качества" и "Долгосрочные испытания автомобилей на надежность", Volkswagen и Mercedes-Benz не спускались из ТОПа. Качество скромного VW Beetle опережало качество моделей американских монстров Jeep, Ford, Mercury и Pontiac, верных последователей Генри Форда. Причиной было то, что немцы добросовестно подходили к изготовлению транспортных средств подбирая все лучшее, а американцы гнались за деньгами. У американцев был свой путь, путь через синергию с модельными домами Gucci, Versace, Paul Smith, Pierre Cardin. Вместе они выпускали модные автомобили с упоминанием в названиях имен ведущих дизайнеров одежды (примеры смотрите ). Американские автоконцерны просто зарабатывали деньги, при этом их продукт терял в качестве.

В начале 90-х, у моделей Mercedes-Benz и Volkswagen качество слегка пошатнулось, машины начали ломаться, но немцам все еще удавалось держаться в верхних строчках рейтингов. Однако японские конкуренты не сидели, сложив умелые руки. И вот в 90-х годах, звание самых надежных авто стали получать модели Toyota, Honda, Acura, Lexus, Infiniti.

«В 80-х, 90-х на рынок пришли Toyota и Honda, которые то ли угадали, чего не хватает рынку, то ли сыграло японское трудолюбие, но с их конвейеров начали спускаться долгоиграющие автомобили», рассказал автомобильный инженер журнала АвтоВзгляд Сергей Степанов, отвечающий в издании за сравнение автомобилей в тест-драйвах.

Ошибки немецких производителей и заходящая эра легенды о "немецком качестве".

В конце 90-х гг. Mercedes-Benz выпустил печально известный, вечно ломающийся внедорожник M-класса, и началось падение "Начальной оценки качества" машин этого бренда. У BMW, Audi дела скалывались не лучше. Время от времени выпускались провальные модели, формируя негативное отношение к бренду у покупателей. Не помогали даже новые технологии типа , парктроников. Никому не нужны умные автомобильные функции, если они ломаются. А что еще чаще всего ломается в автомобилях читайте .

«Немцы быстро адаптируют новые технологии, но слишком полагаются на поставщиков, которые доставляют эти технологии. В результате видим проблемы с не срабатывающими датчиками дождя, выскакивающими ошибками, указывающими на проблему с проводкой, гаснущими фарами посреди дороги, горящими предохранителями», говорит Степанов.

По данным издания Consumer Reports, Mercedes-Benz немного подняла уровень надежности выпускаемых моделей в 2011 году, но дотянуться до прежнего ТОПа это не помогло, так как конкуренты ушли далеко вперед. BMW, Audi и VW за последние 5 годовых отчетов журнала Consumer Reports, показали результат выше среднего в 2007 г. С того времени, показатель выше среднего не поднимался. Можно ли после этого назвать немецкие автомобили самыми надежными в мире?

В классике, о надежности машины судят по наблюдениям в течение трех лет эксплуатации. У журнала Consumer Reports метод проще - "Индекс начального качества" основан на отзывах водителей, использовавших машину от 3 до 12 месяцев. В отзывах отражается информация о том, что ломалось в машине и во сколько это обошлось.

Еще у Consumer Reports есть табель успеваемости. В нем автопроизводители выстраиваются на основе средней оценки частоты обновления модельного ряда, оценки надежности и процента рекомендаций, выставленных пользователями машинам. Средний бал немецких автопроизводителей в этом табеле не превышает 68 из 100 возможных - показатель ниже среднего по всей автомобильной промышленности, и, конечно, ниже результата японских конкурентов.

Положение дел не меняют и результаты исследований компании J.D. Power and Associates. J.D. Power провели два сравнения в сегменте автомобилей премиум-класса, где в обоих случаях немецкие бренды оказались в аутсайдерах. Mercedes получил только четыре из пяти возможных баллов, что соответствует уровню «Лучше, чем большинство». BMW и Audi получили по три балла из пяти возможных, что соответствует уровню «Около среднего». Показатель Volkswagen упал ниже среднего, бренд набрал всего два балла, и J.D. Power отнесли его к уровню «Остальные». Mercedes-Benz стал не единственным автопроизводителем в этой группе, который получил четыре балла и заслужил звание «Лучше, чем большинство», Porsche составил ему компанию. Только один автопроизводитель получил пять из пяти возможных баллов, и это Lexus.

В рейтинге «Индекс начального качества» J.D. Power ничего не изменилось. Mercedes и Porsche получили оценку четыре из пяти, у BMW и Audi по три очка, и только Volkswagen получил оценку два из пяти. Возглавляет рейтинг опять Lexus, который единственный получил оценку в пять баллов.

Рейтинги компании J.D. Power основаны на опросах пользователей. Пользователя просят оценить 14 параметров машины по шкале от 1 до 10. В конце плюсы, минусы текстом, анализ данных, подсчет баллов, рейтинг готов. Индекс начального качества вычисляется после 90 дней эксплуатации автомобиля. Рейтинг надежности автомобиля опирается на показания последних 12 месяцев эксплуатации трехлетнего автомобиля.

Причины, по которым немецкие автоконцерны не удержали звание самых надежных автомобилей в мире

"Некоторые из причин, почему немцы так низко оценены компанией J.D. Power, тривиальны и не имеют отношения к реальным качествам автомобилей", заявил Карл Брауэр из интернет-издания Total Car Score.

«В отличие от японских и американских конкурентов, немецкие производители автомобилей, в 80-х, 90-х гг, не предлагали подстаканники. И хотя это не механический недостаток, в исследованиях J.D. Powers и Consumer Reports отсутствие подстаканников часто отмечалось как недостаток для покупателей, что снижало оценки немецких автомобилей», говорит Брауэр. «Сейчас на рынке нет немецкой машины без подстаканников. Все потому, что автоконцерны осознали, что, не предлагая их в комплектации своих продуктов, страдает общая оценка бренда».

Причины снижения качества сборки немецких машин или почему они ломаются

Сергей Степанов из журнала АвтоВзгляд считает, что немецкие производители автомобилей, по их личному признанию, иногда терпят большие неудачи из-за ориентации на производительность. Если немцам приходится урезать бюджет, то первое чего это коснется это качество деталей. Неискушенный покупатель может халтуры и не заметить. Идя на такие «жертвы» немецкие автокомпании предопределяют судьбу будущих клиентов, которым не избежать дорогого ремонта и походов по в своем городе.

«Немцы чувствительны к сокращению бюджетов, и, в надежде, что клиент не узнает, они подписывают контракт с поставщиком деталей низкого качества», заявляет Степанов.

В чем хороши немецкие автомобили, так это в производительности. Складывается впечатление, что немцы будут месяцами корпеть над тем, чтобы добавить пару лошадок в новый двигатель, вместо того, чтобы подумать, как сделать, чтобы этот двигатель не ломался.

И все-таки немецкие машины безумно привлекательны

В отдельном исследовании J.D. Power, которое рассчитывается по производительности модели, по общему исполнению, компоновке, впечатлению покупателей, Porsche выходит на 1-ое место получая пять баллов из пяти возможных. Audi, BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen получили четыре балла из пяти. В этом исследовании не берется в учет фактор «как часто ломался автомобиль» - ахиллесова пята Deutsche автопрома.

С выходом новой 3-й серии, BMW установила для спортивных седанов высокую планку показателя исполнительности и производительности, а новая модель Porsche 911 вновь закрепила за собой 1-ое место в рейтинге компаний, выпускающих лучшие спортивные автомобили. Обе модели стали участниками финала в церемонии награждения "Лучший в мире автомобиль 2012 года". Правда, несмотря на выход в финал, ни одна этих моделей не получила призовую награду. Зато приз достался другому немецкому продукту - Победа стала четвертой для VW за последние 5 лет. Победители избираются на основании общих заслуг, ценности, экологической ответственности, безопасности, значимости и эмоциональной привлекательности.

Не спорим, в противовес нашим доводам о надежности автомобиля, можно привести кучу аргументов в пользу покупки BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen и Audi. Но если в списке требований к будущей машине надежность на первом месте, не дайте ввести себя в заблуждение мифом о «немецком качестве автомобилей», о "гении немецкой инженерии". Подумайте, так ли надежен немецкий автомобиль, как пытается внушить рекламный ролик.

Потребители, то есть мы с вами, догадываемся об этом, но не представляем себе, как далеко может зайти эта ситуация. Сегодня Фактрум публикует откровения профессионального автомеханика, который перевидал массу современных автомобилей и не может больше молчать. Слово автору.

Я работаю на мультибрендовом сервисе. Основная масса приезжающих машин относится к двум самым распространенным автоконцернам:

• Примерно 40% наших клиентов ездят на машинах концерна VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley);
• Еще процентов 30% - это группа Ford/Mazda/Volvo. Хотя Вольво стоят немного особняком, по большому счету, это всё тот же Форд.
  По ним у меня больше всего статистики, есть и другие марки.

С каждым годом я все больше убеждаюсь, что существует что-то типа заговора у этих корпораций. Нет, я не параноик, и не сторонник конспирологических теорий. Да, возможно, об этом уже писали. Просто хочу высказать свое мнение по этому поводу.

Есть у меня наблюдение: старые машины, сделанные примерно до середины девяностых, приезжают к нам, в основном, на техобслуживание. Это касается вообще любых машин любых марок, особенно японцев, особенно праворуких. Время от времени они меняют изношенные элементы подвески и тормозов, но это нормально и не вызывает никакого удивления и возмущения. Так и должно быть.

Удивление и возмущение начинает зреть у меня в глубине души, когда я смотрю, что происходит с новыми машинами. Владельцы большинства машин, спроектированных после середины девяностых, выкладывают за обслуживание и ремонт намного больше, чем владельцы старых машин. И это происходит не потому, что мы берем больше денег за работу, а по следующим причинам:

• Ремонтировать современные машины приходится намного чаще, да и замена многих деталей сложнее. К примеру, необходимо снимать подрамник, чтобы поменять втулки стабилизатора. С точки зрения удобства обслуживания - феерический бред. Но сделано это специально.
• Запчасти стоят значительно дороже, потому что много не продается по частям, а только агрегатом в сборе. На Джетте, например, в оригинальном каталоге втулки переднего стабилизатора вообще не деталируются и не продаются отдельно от стаба. Опять же феерический бред, специально, чтобы больше срубить бабок. Нет, конечно, русская смекалка и здесь не подкачала и давно найден заменитель, но факт есть факт.

В результате, ценник на обслуживание большинства машин стремительно увеличивается.

Большинство деталей и агрегатов современных машин производится с учетом запрограммированного раннего износа и выхода из строя. Причем машина с конструкционной точки зрения спроектирована таким образом, чтобы усложнить механикам замену этих деталей, и следовательно, увеличить стоимость работ.

• светодиодные повторители поворота, габаритки, лампочки подсветки номерного знака и салона. Скажете, красиво? Красиво, но деталь меняется только целиком, отдельно лампочек не бывает;
• замена лампочек на многих современных машинах (Citroen/Peugeot, Ssang Yong из того, что первым приходит в голову) со съемом бампера (если спереди) или с разбором салона (если сзади);
• не деталируемая отдельно рулевая тяга на многих Ниссанах. В оригинале продается только в сборе с рейкой. Слава Богу, хоть меняется не в сборе;
• датчики массового расхода воздуха, продаваемые ТОЛЬКО вместе с патрубком (цена больше раза в три);
• приводные валы, которые нельзя разобрать, и которые продаются только в сборе;
• блоки ДВС, которые продаются только вместе с поршневой и кучей мелочи;
• вкладыши, продающиеся только вместе с коленвалом;
• фордовские двигатели, на которые вообще нет ремонтных деталей, типа вкладышей, поршневых колец и так далее;
• передние нижние рычаги, которые в оригинале идут только в сборе, и к которым нет оригинальных шаровых и сайлентблоков;
• ступичные подшипники в сборе со ступицей или даже в тормозным диском (Пежо/Ситроен, задний диск);
• несъемные (разрушаемые при снятии) датчики ABS;
• топливные фильтры в сборе с неразборным топливным насосом, причем при его замене нужно разбирать салон.

Отдельно скажу про Шкоду, которая меня недавно просто выморозила. В дроссельной заслонке есть шестеренка, которая регулирует, насколько открыта или закрыта заслонка. И она там, сука, пластиковая! Деталь стоит в двигателе, там жарко, она должна постоянно двигаться, а она ПЛАСТИКОВАЯ!
Дальше больше. Меняется это все безобразие только вместе с блоком дроссельной заслонки, который в свою очередь меняется вместе с впускным коллектором. Я больше не хочу ездить на Шкоде, а вы?

Сейчас выросло уже целое поколение людей, которые считают НОРМАЛЬНЫМ менять топливный насос в сборе или передние рычаги в сборе. Многие умные люди приводят тонну аргументов в защиту этой привычной им позиции: «Ну как же, зачем запрессовывать в рычаг неоригинальный сайлент, это же будет не заводская сборка, он будет хуже!», - говорят они.

Рычаг - это железяка. Если в этой железяке износился один сайлентблок, зачем менять саму железяку, если и шаровая, и второй сайлентблок живы и здравствуют?

«Зачем менять фильтр тонкой очистки отдельно от насоса? У них примерно одинаковый срок службы!» - вторят они тому, что слышали от сотрудников дилера. Ну конечно, у них одинаковый срок службы, это так запрограммировано. И он, этот срок, кстати, меньше, чем вы думаете. Так и чешутся руки полностью переделать топливные системы на многих машинах, ей-богу, вернуться к старому, раздельному надежному насосу с фильтром-сеточкой в баке и подвесными фильтром снаружи бака…

Примеров очень много, суть одна. Все современные автомобили - одноразовые, сделанные из г***а и палок, и завернутые в красивую фольгу со светодиодами. Они запрограммированы развалиться в труху по плану по истечению гарантийного срока. Могут начать разваливаться и раньше, но это будет решено по гарантии.

Вы скажете, что же делать?

Старую машину тоже сложно содержать, особенно те, что уже давно сошли с конвейера. Какими бы простыми и надежными они ни были, время берет свое.

Я обратил внимание на простую статистику: весь VAG, весь Ford, все французы приезжают к нам часто, выкладывают приличные суммы за ремонт и запчасти. Дай, думаю, посмотрю, кто к нам редко приезжает.

Из премиальных брендов - Мерседес. BMW и Audi давно превратились в кормушки, высасывающие деньги из кошельков с бешенной скоростью. Мерс не такой, как оказалось. Во-первых, на него практически нет неоригинальных запчастей, за исключением расходников. Это уже кое-о чем для меня говорит. Во-вторых, они реально редко ремонтируются. Многие проезжают по 250–300 тысяч без серьезных замен, выполняя только то, что положено по регламенту, и то, что изнашивается (колодки, подвеска). Вот недавно поменяли на 360 000 км на S-Classe помпу, потекла. На C-Classe свежем недавно меняли пару датчиков. За ближайшие полгода это ВСЕ. Больше ничего не делали глобального.

Понятно, что Мерс далеко не всем по карману. Я искал что-то попроще, и обратил внимание на Hyundai/KIA. Удивительно, но все то же самое, что и с мерсом, особенно на внедорожниках и больших машинах. Да, на Солярисах и Рио бывают косяки, но что мне нравится в этих корейцах - это старые принципы в запчастях. Ну нету там такого бреда, чтобы привода в сборе менять, или блок дроссельной заслонки с коллектором вместо одной шестеренки.

Фишка Хёнде понятна и читаема. Они хотят отхватить нужную им часть рынка, после чего они начнут вести себя так же, как и остальные.

Возможно, уже начали, ведь у них за последние несколько лет прошло уже два обновления модельных рядов. Возможно, новые машины делают уже по новым правилам, просто до нас они еще пока не докатились, поскольку они еще на гарантии.