ВВЕДЕНИЕ

1. ТОПЛИВО. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА И ПРИМЕНЕНИЕ

1.1 Виды топлива, свойства и горение

1.2 Общие сведения о нефти и получение нефтепродуктов

1.3 Эксплуатационные свойства и применение автомобильного бензина

2. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ МАСЛА

3. ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЦЕНТРИФУГИ И ДЕКАНТЕРНЫЕ СИСТЕМЫ

4. СИСТЕМЫ ЦЕНТРИФУГИРОВАНИЯ НЕФТИ

5. СИСТЕМЫ ПЕРЕРАБОТКИ НЕФТЕШЛАМОВ И НЕФТЕСОДЕРЖАЩИХ ГРУНТОВ

6. СТАНЦИЯ ОЧИСТКИ МАСЛА СО 6.1-50-25/5 МЭ-200

7. ОТРАБОТАННЫЕ МАСЛА (ОТРАБОТКА)

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Топливо и смазочные материалы широко используются во всех отраслях народного хозяйства. Одним из основных потребителей нефтепродуктов, вырабатываемых в стране, является сельское хозяйство, оснащенное большим количеством тракторов, автомобилей, комбайнов и других сельскохозяйственных машин.

Основной целью изучения дисциплины «Топливо и смазочные материалы» является овладение знаниями об эксплуатационных свойствах, количестве и рациональном применении в тракторах, автомобилях и сельскохозяйственной технике топлива, масел, смазок и специальных жидкостей.

Следует всегда помнить, что одним из основных видов расходов при работе тракторов и автомобилей являются расходы на горюче-смазочные материалы. Качество применяемых горюче-смазочных материалов должно соответствовать особенностям машин. Неправильно подобранные топливо и смазочные материалы приводят к перерасходу нефтепродуктов, а главное, снижают долговечность, надежность, эффективность работы машин и механизмов, иногда приводят к аварийным поломкам.

По физическому состоянию топливо бывает жидким, твердым и газообразным. Каждое из них может быть естественным (нефть, каменные и бурые угли, торф, сланцы, природный газ) и искусственным (бензин, дизельное топливо, кокс, полукокс, древесный уголь, генераторный газ, сжиженный газ и др.). В сельскохозяйственном производстве используют разные виды топлива, но в машинах, снабженных двигателями внутреннего сгорания, основным является жидкое топливо.

Топливо состоит из горючей и негорючей части. Горючая часть топлива состоит из различных органических соединений, в состав которых входят углерод (С), водород (Н), кислород (О), сера (S).

Углерод (С) и водород (Н) при сгорании выделяют большое количество теплоты. В небольших количествах в состав топлива входит сера (S), образующая при сгорании оксиды серы, вызывающие сильную коррозию, и поэтому является нежелательной составной частью. В виде внутреннего балласта в небольших количествах содержится кислород (О) и азот (N).

Неорганическая часть топлива состоит из воды (W) и минеральных примесей (М), которые при сгорании образуют золу (А).

Тепловая ценность топлива оценивается теплотой его сгорания, которая может быть высшей (Qв) или низшей (Qн).

Удельной теплотой сгорания твердого и жидкого топлива называют теплоту, выделяемую при полном сгорании одного кг массы топлива.

Вычисляют теплоту сгорания (кДж/кг) обычно по формуле Д.И. Менделеева:

Высшую: Qв = 339С + 1256Н - 109(О-S);

Низшую; Qн = Qв - 25 (9Н + W)

Элементный состав топлива выражен в процентах, численные коэффициенты показывают теплоту сгорания отдельных элементов, деленную на 100. Вычитаемое 25(9Н + W) представляет собой количество теплоты, затраченное на превращение влаги топлива в пар и уносимой в атмосферу с продуктами сгорания.

Горение - это химическая реакция окисления топлива кислородом, воздуха сопровождающаяся выделением теплоты и резким повышением температуры. Процесс горения очень сложный, химические реакции в нем сопровождаются физическими явлениями, такими как перемешивание топлива и воздуха, диффузия, теплообмен и др.

Основную массу топлива и смазочных материалов вырабатывают из нефти. В зависимости от физико-химических свойств нефти выбирается наиболее рациональное направление её переработки. Свойства получаемых нефтепродуктов зависят от химического состава нефти и способов её переработки.

В состав нефти входят три основных класса углеводородов: парафиновые, нафтеновые и ароматические. При изучении современных способов получения топлива и масел из нефти нужно уяснить, что способы получения бензина могут быть физические и химические, масел и дизельного топлива - только физические. При физических способах не нарушается углеводородный состав нефти, а только разделяются по температурам кипения различные дистилляты. При химических способах изменяется углеводородный состав и образуются новые углеводороды, которых не было в исходном сырье.

Ответственной и важной частью при получении топлива является очистка нефтепродуктов. Цель очистки - удаление из дистиллята вредных примесей (сернистых и азотных соединений, смолистых веществ, органических кислот и др.), а иногда и нежелательных углеводородов непредельных, полициклических и др.). Способы очистки разные - сернокислотная, гидрогенизационная селективная обработка адсорбентами и др.

Одним из главных требований, предъявляемых к бензину является его детонационная стойкость. Скорость распространения фронта пламени при нормальном горении топлива составляет 25 - 35 м/с. При определенных условиях сгорание может перейти во взрывное, при котором фронт пламени распространяется со скоростью 1500 - 2500 м/с. При этом образуются детонационные волны, которые многократно отражаются от стенок цилиндра.

При детонации появляются резкие звонкие металлические стуки в двигателе, тряска двигателя, периодически наблюдается черный дым и желтое пламя в выпускных газах;

Мощность двигателя падает, перегреваются его детали. В результате перегрева происходит повышенный износ деталей, появляются трещины, имеет место прогорание поршней и клапанов.

Детонационная стойкость бензина оценивается условной единицей, называемой октановым числом, которое определяют двумя методами: моторным и исследовательским. Эти методы отличаются только режимами нагрузки двигателя при оценке детонационной стойкости.

Определяют октановое число на одноцилиндровой моторной установке с переменной степенью сжатия двигателя методом сравнения испытуемого бензина с эталонным топливом при одинаковой интенсивности их детонаций. Эталонное топливо представляет собой смесь двух углеводородов парафинового ряда: изооктана (С8Н18), его детонационная стойкость принимается за 100, и нормального гептана (С7Н16), детонационная стойкость которого принимается за 0.

Октановое число равно процентному содержанию по объему изооктана в искусственно приготовленной смеси с нормальным гептаном, которая по своей детонационной стойкости равноценна испытуемому бензину.

Для различных автомобильных двигателей подбирают бензин, обеспечивающий бездетонационную работу на всех режимах. Чем выше степень сжатия двигателя, тем выше требования к детонационной стойкости бензина, но одновременно и выше экономичность, и удельные мощные показатели двигателя. Эффективным способом повышения детонационной стойкости бензина является добавление к ним антидетонаторов, например тетраэтилсвинца, в виде этиловой жидкости. Бензин, в который добавлена этиловая жидкость, называется этилированным. В некоторых марках бензина используются марганцевые антидетонаторы.

Фракционной состав является главным показателем испаряемости автомобильного бензина, важнейшей характеристикой его качества; От фракционного состава бензина зависят легкость пуска двигателя время его прогрева, приемистость и другие эксплуатационные показатели двигателя.

Бензин представляет собой смесь углеводородов, обладающих различной испаряемостью. Скорость и полнота перехода бензина из жидкостного в парообразное состояние определяется его химическим составом и называется испаряемостью. Так как бензин является постоянной сложной смесью различных углеводородов, то они выкипают не при одной постоянной температуре, а в широком диапазоне температур. Автомобильный бензин выкипает от 30 до 215 °С. Испаряемость бензина оценивается по температурным пределам его выкипания и температурам выкипания его отдельных частей - фракций.

Основные фракции - пусковая, рабочая и концевая. Пусковую фракцию бензина составляют самые легкокипящие углеводороды, входящие в первые 10 % объема дистиллята. Рабочую фракцию представляют дистилляты, перегоняемые от 10 до 90 % объема, и концевую фракцию - от 90 % объема до конца кипения бензина. Фракционный состав бензина нормируется пятью характерными точками: температура и начало перегонки (для летнего бензина), температурами перегонки 10, 50 и 90 %, температурой конца кипения бензина, или объемом выпаривания при 70,100 и 180 °С.

В соответствий с ГОСТ 2084-77 автомобильный бензин летнего вида должен иметь температуры начала перегонки не ниже 35 °С, а 10 % бензина должно перегоняться при температуре не выше 70 °С. Для бензина зимнего вида температура начала перегонки не нормируется, а 10 % бензина должно перегоняться при температуре не выше 55 °С. Благодаря этому выпускаемый товарный бензин летнего вида обеспечивает пуск холодного двигателя при температуре окружающего воздуха выше 10 °С, в жаркий летний период они не образуют паровых пробок. Бензин зимнего вида дает возможность запустить двигатель при температуре воздуху -26 °,-28 °С, появление паровых пробок в системе питания двигателя при этих условиях практически исключено.

У рабочей фракции (объем дистиллятов от 10 до 90 %) нормируется температурой перегонки 50 % бензина, которая характеризует скорость прогрева и приемистость двигателя.

Приемистостью двигателя называется его способность в прогретом состоянии под нагрузкой быстро переходить с малой частоты вращения к большей при резком открытии дроссельной заслонки.

17 февраля отмечают свой профессиональный праздник представители Службы горючего Вооружённых сил Российской Федерации. Официально эта служба является составной частью Тыла ВС России, однако в существует немало примеров того, когда военнослужащие Службы горючего выполняли поставленные перед ними задачи фактически во фронтовых условиях. Роль Службы горючего и в современной армии сложно переоценить.

Точкой отсчёта в истории Службы горючего (СГ ВС) стал 1936 год. 79 лет назад по приказу тогдашнего главы Народного комиссариата обороны Климента Ворошилова создаётся Управление по снабжению горючим РККА (впоследствии Служба горючего Вооружённых сил СССР). История сохранила имя первого руководителя СГ ВС. Этим человеком стал Николай Николаевич Мовчин (1896-1938). Ещё до официального создания Службы горючего Николай Мовчин стал одним из инициаторов формирования прообраза структуры. Речь идёт об Управлении снабжения горючим Рабоче-крестьянской Красной Армии.
Николай Мовчин – это военный специалист, известный ещё и своими работами по истории Красной Армии, а также созданием мобилизационной стратегии. В 1935 году он получил звание полковника, которое, к сожалению, стало последним в его военной карьере. Дело в том, что примерно через 1,5 года после его назначения на пост главы Управления по снабжению горючим РККА полковник Мовчин был арестован и впоследствии расстрелян по приговору суда (так называемое «дело Тухачевского»). Реабилитировали Николая Николаевича посмертно - в августе 1956 года.

Пожалуй, наибольший вклад в дело развития СГ в советское время внёс человек, которого по праву называют патриархом Службы горючего. Это Василий Васильевич Никитин, который стоял у руля СГ ВС СССР около трёх десятилетий. Именно при генерале Никитине Служба горючего прошла, как сейчас модно говорить, через основные этапы структурного реформирования. Принял Василий Васильевич СГ в состоянии, которое можно было охарактеризовать, как в своё время написала газета «Красная Звезда», «получай – выдавай». За время же руководящей работы Василия Никитина СГ ВС СССР существенно расширилась, приобретя дополнительный функционал. Служба превратилась в полномасштабный сегмент боевого обеспечения, так как растущая численность и мощь армии ставили перед службами тыла новые и новые задачи, решения которых были отнюдь не простыми.

Во время Великой Отечественной войны Василий Никитин входил в состав оперативной группы Управления службы горючего. Спустя некоторое время он возглавил отдел Службы, и на его плечи легли обязанности по своевременному обеспечению горючим армий и дивизий. Военнослужащие, входившие в подразделения Службы горючего, нередко совершали настоящие подвиги, транспортируя топливо для военной техники прямо на передовую.

По сути, солдаты Службы горючего во время войны – это герои, которые оставались в тени славы лётчиков, танкистов, десантников, моряков, однако это никак не умаляет их вклада в общую героическую победу, добытую титаническим трудом и беспримерным мужеством. Понимали роль бойцов службы горючего и на фронте. Своевременная доставка топлива часто решала исход того или иного локального противостояния, которые в свою очередь собирались в общую картину разгрома гитлеровской армии.

Служба горючего при Василии Никитине превратилась ещё и в сегмент организации научной работы по совершенствованию характеристик топлива. В первую очередь речь идёт об изменении формулы реактивного топлива. В такой научной работе самое непосредственное участие принял сам генерал Никитин. Василий Никитин стал одним из разработчиков системы транспортирования горючего для военных целей с помощью трубопроводов. Именно Никитин в своё время предложил решить проблемы, связанные с доставкой топлива советским войскам в Афганистан, с помощью монтажа трубопровода. Совместными усилиями военнослужащих Службы горючего и Трубопроводных войск трубопровод в Афганистане начал функционировать, обеспечив поставки топлива для войск. Общая протяжённость двух направлений трубопровода в Афганистане составила более 1200 км. Через этот инфраструктурный объект было перекачано 5,4 млн. тонн горючего – около 80% от всего объёма поставок.

В том числе и за эти заслуги Василий Никитин был объявлен Лауреатом Государственной премии, став и для новых поколений военнослужащих настоящим образцом служению делу, с которым связал свою судьбу.

Сегодня Служба горючего решает задачи по хранению, транспортировке топлива по суше, морю и воздуху. Специалисты СГ ВС РФ выполняют заправочные работы, обслуживая сотни складов, автоматизированных пунктов выдачи топлива, заправочных пунктов и баз различного подчинения.

Если в 2010 году годовой оборот горючего в ВС РФ составлял около 8 млн. тонн, то теперь эта цифра выросла почти на 50%. Это говорит о повышении интенсивности деятельности ВС РФ, что в свою очередь даёт повод говорить и о повышении обороноспособности.

«Военное обозрение» поздравляет всех военнослужащих и ветеранов Службы горючего ВС (всех «горючников») с профессиональным праздником!

Проблема экономии нефтепродуктов является весьма актуальной и многогранной, т. к. затрагивает различные аспекты творческой и производственной деятельности. Конечно, создание автомобиля с хорошими показателями по топливной экономичности закладывается уже на этапах проектно-конструкторских разработок и производства автомобильной техники. В процессе эксплуатации автомобильного транспорта важную роль в экономии топлива и смазочных материалов играет принятая стратегия поддержания автомобильного парка в работоспособном состоянии, организация перевозочного процесса, квалификация исполнителей, занятых в сфере эксплуатации, облуживания и ремонта автомобилей. Не следует забывать также и о тех отраслях индустрии, которые поставляют для автомобильного транспорта конструкционные и эксплутационные материалы. Особенно значимое влияние на ресурсосбережение оказывает качество поставляемых автомобильных топлив и смазочных материалов. В целях систематизации вопросов анализа путей и источников экономии топливо-смазочных материалов все факторы, влияющие на эффективность их использования, объединяют в три группы:

Конструктивные;

Технологические;

Организационные.

Конструктивные факторы

Как известно, топливная экономичность автомобиля зависит во многом от его массы. Поэтому важным направлением в конструировании подвижного состава является снижение его материалоемкости и массы , разумеется, при сохранении основных технических характеристик (грузоподъемности, пассажировместимости, производительности). Уменьшение массы двигателя, других агрегатов и узлов автомобиля без ухудшения их качественных характеристик представляет серьезную комплексную проблему, решаемую в различных отраслях. Широкое использование легированных сталей и чугунов, легких алюминиевых и магниевых сплавов, синтетических материалов, совершенствование научного уровня конструкторской работы позволили значительно снизить собственную массу автомобиля в расчете на единицу его мощности, грузоподъемности или производительности. Так, материалоемкость отечественных бензиновых автомобилей на тонну грузоподъемности за прошедшие 60 лет снизилась с 1280 (АМО-15) до 714 кг (ЗИЛ-130-76), или в 1,8 раза.

Перспективным направлением повышения топливной экономичности двигателей является совершенствование рабочих процессов путем улучшения смесеобразования, повышения степени сжатия, создания и внедрения электронных блоков управления системами зажигания и подачи (впрыска) топлива. Внедрение перечисленных мероприятий позволяет повысить к.п.д. двигателя и снизить на 12…15% расход топлива на единицу мощности.

Существенную экономию топлива можно получить за счет повышения уровня дизелизации автомобильного парка. Расширение применения дизельного и газообразного топлив позволяет снизить эксплуатационные издержки на работу автомобильного парка, а также уменьшить загрязнение окружающей среды отработавшими газами. Дальнейшего улучшения результатов в этой области можно добиться за счет разработки и применения перспективных и альтернативных видов топлив (водород, биотопливо и др.).

Конструкторы и автомобилестроители решают задачу повышения топливной экономичности также путем повышения к.п.д. трансмиссии, снижения сопротивления качению и аэродинамического сопротивления .

Весьма перспективными являются также научно-технические разработки по созданию электромобилей и надежных источников энергии для них.

При транспортировке, хранении и раздаче топлива необходимо соблюдать все существующие правила, обеспечивая тем самым минимум возможных потерь.

К технологическим факторам относятся мероприятия по совершенствованию технологии и организации перевозочного процесса , имеющие своей целью повышение производительности подвижного состава и способствующие снижению удельного расхода топлива не единицу транспортной работы. К числу таких мероприятий можно отнести расширение сферы использования прицепов и полуприцепов, сокращение порожних пробегов и улучшение использования грузоподъемности подвижного состава.

К группе технологических факторов относятся также мероприятия по повышению качества технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Качественное проведение ТО и ремонта, в первую очередь двигателя и его систем питания, зажигания, газораспределения, охлаждении, имеет первостепенное значение. Значительное увеличение расхода топлива свидетельствует о наличии серьезных отклонений в показателях технического состоянии агрегатов и систем автомобиля. Вообще-то с точки зрения экономии топлива второстепенных механизмов в автомобиле не существует. Например, неисправность ручного тормоза, стеклоочистителя, омывателя ветрового стекла, фар, указателя поворота, стоп-сигнала, звукового сигнала, спидометра, хотя и не имеет прямого отношения к расходу топлива, в определенных условиях будет влить на него, т. к. вынуждает водителя отвлекаться от управления автомобилем и использовать далеко не оптимальные приемы вождения и режимы движения. Бороться за экономию топлива можно только на технически исправном автомобиле. Полноценно решать эту задачу под силу предприятию с хорошей производственно-технической базой, укомплектованной необходимым оборудованием для диагностирования, ТО и ремонта, приспособлениями, инструментом, соответствующей технической и технологической документацией.

К организационным факторам относятся мероприятия, направленные на повышение профессионального уровня водителей, рабочих и ИТР , совершенствование морального и материального стимулирования работников предприятии за экономию нефтепродуктов. К этой группе относятся также действия соответствующих органов и служб по организации движении автомобильного транспорта на улицах и дорогах с целью оптимизации условий движения.

Для рационального использования ТСМ большое значение имеет их качество. При низком качестве ТСМ неизбежно увеличивается их расход, и ухудшаются показатели работы автомобиля.

Большое значение при экономии ТСМ имеет состояние трансмиссии и аэродинамические качества и масса автомобиля. Кроме того, наличие бортовых компьютеров, большое число передач, использование впрыска топлива в бензиновых двигателях значительно уменьшают расход ТСМ.

Расход ТСМ определяют следующие факторы:

• организация транспортного процесса;
• использование соответствующих ТСМ с учетом конструктивных особенностей автомобиля и условий его эксплуатации;
• техническое состояние и регулировка узлов и механизмов автомобиля;
• квалификация водителя;
• условия транспортировки и хранения.

Организация транспортного процесса

От правильной организации перевозок зависит эффективность использования автомобилей. Степень использования грузоподъемности автомобиля определяется коэффициентом у - отношение массы перевозимого груза к грузоподъемности автомобиля. С увеличением у уменьшается расход топлива на единицу транспортной работы: увеличение у на 1 % снижает удельный расход топлива на 1,6 %. При у = 1 расход топлива будет минимальным.

Расход топлива на единицу транспортной работы можно уменьшить, увеличив коэффициент использования пробега р:

где 5 Г - пробег автомобиля с грузом; 5 - общий пробег автомобиля.

Увеличение коэффициента р на 1 % снижает удельный расход топлива на 1,3%. При использовании прицепов удельный расход топлива снижается на 25-30 %.

Использование ТСМ в соответствии с конструктивными

особенностями автомобиля и условиями его эксплуатации

Использование ТСМ без учета конструктивных особенностей двигателя неизбежно ведет к их перерасходу. Это, в первую очередь, относится к таким показателям качества топлива, как октановое число и фракционный состав для бензинов, цетановое число и фракционный состав для дизельных топлив. Так, работа на бензине с тяжелым фракционным составом может увеличить расход топлива до 70 % и повысить изнашивание двигателя на 30-40 %.

Применение несоответствующих сортов масел приводит к перерасходу не только масла, но и топлива: моторное масло с высокой вязкостью приводит к перерасходу топлива, с низкой вязкостью - к перерасходу самого масла.

Пластичная смазка с недостаточной температурой каплепа-дения будет вытекать из узлов трения.

Использование топлива и масла, не соответствующих климатическим условиям эксплуатации автомобиля также приводит к перерасходу ТСМ. Например, работа грузового автомобиля зимой на летних сортах ТСМ. Расход бензина при движении за городом по дороге с твердым покрытием увеличивается на 3-6 %, при движении в городских условиях - на 8-12 %.

Техническое состояние и качество регулирования узлов

и механизмов автомобиля

Изнашивание деталей увеличивает расход топлива в меньшей степени, чем некачественная регулировка. Так, изнашивание цилиндропоршневой группы до состояния, при котором из маслоналивной горловины начинают активно выходить отработавшие газы, приводит к росту расхода топлива на 10-12 %, а нарушение регулировок - на 20-25 %. Больше всего увеличивают расход топлива неправильное регулирование тормозных механизмов и ступиц колес, карбюратора, неправильное схождение колес, неисправности системы зажигания.

Увеличение скорости прорыва газа в картерное пространство с 15-25 л/мин (новый двигатель) до 60-100 л/мин (изношенный двигатель) увеличивает расход масла в 2-2,5 раза. В табл. 4.4 приведены неисправности некоторых деталей и узлов, влияющих на расход ТСМ.

Таблица 4.4. Неисправности, влияющие на расход ТСМ

Окончание табл. 4.4

Квалификация водителя

Высокая квалификация водителя автомобиля заключается в правильной оценке дорожных условий; максимальном использовании экономичных режимов работы; в использовании движения накатом; в своевременном переключении передач; в предпочтении езды на высшей передаче.

В зависимости от техники вождения расход топлива может изменяться на 20-25 %. Частое торможение увеличивает расход топлива, так как каждый раз приходится форсировать двигатель для очередного разгона, поэтому предпочтителен режим установившегося движения. Важно поддерживать нормальный тепловой режим двигателя, так как и перегрев, и переохлаждение двигателя приводят к перерасходу топлива.

Высокие скорости движения, безусловно, вызывают повышенный расход топлива, так как при этом приходится преодолевать сопротивление воздуха, которое возрастает пропорционально скорости движения. При скорости движения грузового автомобиля 70 км/ч на преодоление сопротивления воздуха затрачивается сила тяги на ведущих колесах в десять раз больше, чем при скорости движения 30 км/ч, а чтобы увеличить силу тяги, надо затратить дополнительное топливо.

Пустой багажник на крыше легкового автомобиля увеличивает расход топлива на 3-4 %. Еще больше расход топлива увеличивается при езде с открытыми окнами.

Условия транспортировки и хранения ТСМ

Топливо легко испаряется и обладает большой текучестью. Летом, например, через открытую пробку бочки за 1 ч может испариться до 1 кг бензина, а через открытую горловину резервуара за сутки может испариться более 100 кг топлива.

Бензин проникает через очень мелкие неплотности, через которые вода и керосин не проходят. Причем этого можно не увидеть, так как бензин тут же испаряется. Через так называемый потеющий шов длиной в 1 м в сутки теряется до 2 л бензина.

Подтекание ТСМ в виде капель со скоростью одна капля в секунду за сутки составит 4,5 л. При испарении теряются наиболее ценные фракции нефти.

При хранении и перевозке ТСМ тара должна быть чистой. Не допускается применять емкости, ранее использованные для хранения низшего сорта нефтепродуктов, без промывки.

При наполнении цистерны или резервуара сливной шланг должен быть опущен ниже поверхности уровня топлива для уменьшения контакта топлива с воздухом и испарения. При хранении бензина в бочках не следует их заполнять под пробку, иначе бензин при повышении температуры будет просачиваться по резьбе.

Бензин хранится при соблюдении всех правил до 5 лет, дизельное топливо - до 6 лет, масла всех видов - до 5 лет, пластичные смазки - от 1,5 до 3 лет.

Потери топлива в резервуарах, заполненных наполовину, в 5-6 раз больше, чем в полных, при этом в полузаполненных резервуарах интенсивнее идет смолообразование. Незаглубленные резервуары окрашиваются в светлые тона для уменьшения поглощения ими солнечной энергии. Смолообразование с увеличением температуры на 10 °С увеличивается в 2,4-2,8 раза, поэтому резервуары необходимо заглублять под землю.

При сливе и заливе резервуара на каждую тонну бензина теряется 5-7 кг.

Для обеспечения чистоты топлива необходимо систематически удалять отстой из резервуара и раз в год его чистить.

Использование для ТСМ ведер, леек, ручных солидолонагне-тателей увеличивает потери в 12-20 раз.

Потери нефтепродуктов нормируются.

В автотракторных двигателях применяют жидкие и газообразные топлива, Топливо этих видов в зависимости от сырья, из которого его получают, может быть нефтяного и ненефтяного происхождения. Жидкие топлива (бензин и дизельное) получают из нефти путем ее прямой перегонки или крекинг-процессом.

Газообразные топлива как естественного происхождения, так и искусственные, полученные газификацией твердых топлив или другими способами, применяют в автотракторных двигателях в сжиженном и сжатом состоянии. К сжиженным газовым топливам относятся газы, способные при относительно низких давлениях (до 2 МПа) и нормальной температуре (20°С) переходить в жидкое состояние. Сжатые газы при нормальной температуре не переходят в жидкое состояние даже при высоком давлении (до 20 МПа), поэтому их используют в газообразном состоянии.

Расширенное применение газообразных топлив обусловлено их преимуществами:

• меньшей стоимостью
• способностью к лучшему смесеобразованию
• полным сгоранием в цилиндрах
• отсутствием разжижения моторного масла

Автомобильные бензины для карбюраторных двигателей должны удовлетворять следующим требованиям:

• иметь высокие карбюрационные и антидетонационные свойства
• давать минимальное количество нагара
• не вызывать коррозии
• обладать высокой стабильностью при хранении

Товарные сорта бензинов получают смешиванием дистиллятов бензина прямой перегонки и термического крекинга, к которым добавляют с целью повышения их антидетонационной стойкости моторный бензол, алкилбензол, бензин каталитического крекинга, технический изооктан и др. С точки зрения антидетонационной стойкости наиболее желательны в бензине ароматические углеводороды, однако при сгорании они образуют канцерогенные вещества, в частности, 3,4 бензпирен. Поэтому нормами Европейского Союза содержание ароматических углеводородов в бензине не должно превышать 10%.

Ранее по ГОСТ 208467 бензин выпускался следующих марок: А-76, АИ-93 и АИ-98. Для первой из указанных марок октановое число определялось моторным методом, а для двух последующих — исследовательским методом. Сейчас для неэтилированных бензинов в зависимости от октанового числа, определенного исследовательским методом, установлены следующие марки бензинов: «Нормаль-80», «Регуляр-92», «Премиум-95» и «Супер-98». Октановое число этих бензинов, определенное моторным методом, равно соответственно 76 — 83 — 85 — 88. Стандарт разрешает применение для этих бензинов марганцевых антидетонаторов.

Дизельные двигатели имеют меньший удельный эффективный расход топлива — 170…180 г/элсч по сравнению с карбюраторными — 220…250 г/элсч ввиду большей степени сжатия. В конце сжатия, когда давление составляет 30 — 35 атм и температура 500…550°С, за 15…25° до ВМТ начинается и через 6…10°после ВМТ заканчивается впрыск топлива, которое сгорает, обеспечивая работу двигателя.

Дизельное топливо должно удовлетворять следующим эксплуатационным требованиям:

• обладать хорошими низкотемпературными свойствами, не содержать механических примесей и воды
• обеспечивать хорошее смесеобразование и испарение, для чего иметь оптимальную вязкость и фракционный состав
• обладать хорошей воспламеняемостью, т.е. обеспечивать легкий запуск, мягкую работу двигателя и полное бездымное сгорание, что зависит от вязкости, химического и фракционного составов
• не вызывать нагаро- и лакообразования
• не содержать коррозийных продуктов

Дизельные топлива получают смешением в основном трех дистиллятов прямой перегонки: керосинового, газойлевого и частично солярового, с добавлением элементов каталитического крекинга. В зависимости от требующегося сорта дизельного топлива изменяют пропорцию при смешении компонентов. Например, соляровый дистиллят вводится лишь в летнее дизельное топливо, а арктическое дизельное топливо почти целиком состоит из керосинового дистиллята.

Автотракторное дизельное топливо вырабатывается трех сортов:

• Л (летнее), применяемое при температуре окружающего воздуха 273 К (0 оС) и выше
• З (зимнее) — для эксплуатации при температуре 253 К (-20 °С) и выше
• А (арктическое), используемое при температуре 223 К (-50 °С) и выше

Смазочные материалы для автомобилей

Для обеспечения надежного смазывания и длительной работы механизмов в масла вводят присадки, которые улучшают эксплуатационные качественные показатели масел. Присадки представляют собой металлоорганические и другие сложные химические соединения. Их классифицируют в зависимости от выполняемых ими функций в масле.

Моторные масла

Классификация моторных масел в соответствии с ГОСТ 17479-72 предусматривает выпуск их с вязкостью от 6 до 20 сСт при 100°С с интервалом через 2сСт. По эксплутационным свойствам масла делят на шесть групп (А, Б, В, Г, Д, Е), отличающиеся количеством и эффективностью введенных присадок. Поэтому в марке указывается значение кинематической вязкости при 100°С и буква, которая позволяет выбрать масло для двигателей различной степени теплонапряженности.

Масла группы А не содержат присадок и в настоящее время не выпускаются. В масла группы Б вводили до 5% присадок и использовали их в малофорсированных карбюраторных двигателях старых марок.

Масла группы В предназначены для работы в среднефорсированных двигателях и содержат до 8 % присадок, а масла группы Г для форсированных двигателях содержат до 14 % присадок.

Масла групп Б, В, Г делятся на 2 подгруппы:

• 1 — для карбюраторных двигателей
• 2 — для дизелей

Эти индексы указываются в марке. Для работы теплонапряженных двигателей с наддувом предназначены масла группы Д.

Масла группы Е предназначены для малооборотных стационарных дизелей и в сельском хозяйстве не применяются.

Буква М в маркировке масла указывает на то, что масло моторное. Например, масло М-4з/8В2, моторное, класс вязкости 4, имеет вязкость 8 сСт при 100°С, содержит загущающую присадку и предназначено для среднефор- сированных двигателей.

Зимой применяются масла с вязкостью 8 сСт, а летом — 10 сСт. Для среднефорсированных двигателей грузовых автомобилей применяются масла М-8В1 и М-10Вь Для высокофорсированных двигателей автомобилей применяются масла М-8Г1 и М-10Г1.

Масло М-8В2 и М-10В2 применяется для среднефорсированных двигателей тракторов устаревших марок. Для двигателей тракторов К-700, К-701, Т-150К и ДТ-175С применяются только масла группы Г — М-8Г2 и М-10Г2 .

Для автомобилей КАМАЗ предназначено масло М-8Г2к и М-10Г2к, имеющие улучшенные моюще-диспергирующие, вязкостно-температурные свойства и более низкую зольность по сравнению с другими маслами группы Г. Это масло рекомендуется к использованию также для тракторов К-700 и К-701.

Для обеспечения эксплуатации высокофорсированных дизелей с наддувом выпускается в ограниченном количестве масло М-10Дм, имеющее улучшенные моющие и антиокислительные свойства.

Масла МС-14, МС-20, и МК-22 используются в поршневых авиационных двигателях, а цифра в их маркировке указывает вязкость в сСт при 100°С. Эти масла могут использоваться в высокофорсированных тракторных двигателях.

Принято следующее обозначение масел для двигателей различного назначения. Оно состоит из групп знаков:

• первая буква М (моторное)
• вторая — цифры, характеризующие класс кинематической вязкости
• третья — прописные буквы (А, Б, В, Г, Д, Е), означающие принадлежность к группе масел по эксплуатационным свойствам

Масла различных групп различаются эффективностью и содержанием присадок.

В марках масел, предназначенных для карбюраторных двигателей, указывают индекс 1, а для дизелей — индекс 2. Универсальные моторные масла, предназначенные для использования как в дизелях, так и в карбюраторных двигателях одного уровня форсирования (обозначаемые одинаковыми буквами), индекса в обозначении не имеют. Масла, принадлежащие к разным группам, имеют двойное обозначение, в котором первая буква характеризует качество масла при применении в дизелях, а вторая — в карбюраторных двигателях.

Примеры обозначения:
М — 8 — Вь где М — моторное масло; 8 — вязкость при 100 оС, мм2/с; В1 — для среднефорсированных карбюраторных двигателей;
М - 61/10 - Гь где 6 — класс вязкости, для которого вязкость при 255 К (-18 оС) находится до 10400 мм2/с; з (в индексе) — наличие загущающей (вязкостной) присадки, вследствие чего масло может быть использовано в качестве как зимнего, так и всесезонного; 10 — вязкость при 373 К (100 °С); T -для высокофорсированных карбюраторных двигателей.

Трансмиссионные масла

Трансмиссионные масла используют для смазывания агрегатов и механизмов трансмиссий тракторов, автомобилей и других машин.

Трансмиссионные масла по вязкости делят на четыре класса (9, 12, 18 и 34), а по эксплуатационным свойствам — на пять групп (1…5) и маркируют следующим образом:

• ТМ — трансмиссионное масло
• первая цифра — группа масла
• вторая — класс кинематической вязкости

Пример обозначения : ТМ-5-123(рк), где ТМ — трансмиссионное масло; 5 — наличие противозадирной высокоэффективной присадки многофункционального действия; 12 — класс вязкости (1100… 1399 мм2/с); з — наличие загущающей присадки; рк — обладает рабочеконсервационными свойствами.

Пластичные смазки представляют собой мазеобразные продукты, состоящие из минерального или синтетического масла (основы), загустителя, наполнителя, стабилизатора и присадок.

Технические жидкости

В качестве охлаждающих жидкостей в автотракторных двигателях применяют воду и низкозамерзающие жидкости (антифризы).

Антифризы представляют собой смесь этиленгликоля (двухатомного спирта) с водой и антикоррозионной присадкой. Промышленность выпускает антифризы марок 40 и 65. Эти антифризы предназначены для эксплуатации двигателей в холодное время года при температуре до 233…208 К (- 40…- 65 оС).

Низкозамерзающая жидкость «Тосол» предназначена для использования всесезонно в двигателях легковых (ВАЗ, ГАЗ и др.) и грузовых (ЗИЛ-4331, КамАЗ) автомобилей, тракторов К-701. Выпускают три марки этой жидкости: АМ, А-40 и А-65. «Тосол» марки АМ представляет собой концентрат, при разбавлении которого на 50 % дистиллированной водой получают антифриз с температурой застывания 238 К (- 35 °С). При соответствующем разбавлении «Тосола» марки АМ дистиллированной водой получают марку А-40 с температурой замерзания 233 К (- 40 °С) или А-65 с температурой замерзания 208 К (- 65 °С).

Тормозные жидкости предназначены для использования в гидравлическом приводе тормозов и сцеплений легковых и грузовых автомобилей. Выпускают несколько марок тормозных жидкостей, например: БСК, ГТЖ-22М, ГТЖА-2 («Нева»), «Томь» и «Роса».