Почти все знают, что Geely выпускает модель Emgrand, вполне успешно продающуюся на нашем рынке. Многие знают, что Geely в 2010 году выкупил легковое подразделение Volvo. Но почти никто не знает, что, помимо всего этого, Geely еще в 2012 году выкупил The London Taxi Company, которая занимается производством знаменитых лондонских кэбов. Каков результат? Чтобы ответить на этот вопрос более полно, нужно посмотреть, какими были предшественники.

А их было предостаточно. История лондонского такси обширна и разнообразна. Особенно интересно то, что лондонский кэб уже давно не кэб, так как кэб – сокращенное от «кабриолет», а некоторое время в прошлом он был и не лондонским, потому что большая часть машин была произведена французской компанией… Но обо всем по порядку.

Как англичане французов из Лондона прогнали

Разумеется, начиналось все с конных экипажей, которые как раз и дали кэбу его название. Легкие двухколесные повозки, вытеснившие своих крупногабаритных собратьев, имели откидной верх, и назывались cabriolet, а сокращенно – cab.

Название прижилось, и с тех пор стало использоваться для наименования такси в целом, несмотря на то, что в 19-м веке на смену лошадям пришло электричество (да-да, помните, мы говорили об этом в статье про электромобили?), а затем и ДВС. Откидная крыша, разумеется, ушла в прошлое, а ей на смену пришел четырехдверный кузов и компоновка, в целом схожая с тем, что мы видим и по сей день. И как раз в этот период становления автомобильного таксопарка Британии основную роль в нем играли машины от французского производителя – фирмы Unic. Это было самое начало 20-го века.

На фото: Unic 12/14 HP Taxicab 1908 г.

Патриотичные британцы мириться с таким положением дел не хотели, и активно занимались разработкой собственных «таксомоторов». После нескольких лет упорного труда и значительного повышения ввозных пошлин им удалось вытеснить с улиц французские кэбы, заменив их собственными, разработанными к тому моменту William Beardmore and Company.

Немного погодя компанию им составляет Austin, который тоже налаживает производство такси с 1929 года. К слову, Unic, который был столь успешен, постепенно сдает позиции не только в Англии, но и на родине, и к 1938 году вообще сворачивает производство легковых автомобилей. Дальнейшая история бренда довольно длинная, и заканчивается она именем Iveco. А французы и по сей день продолжают немножко конкурировать с британцами на их территории, например, небольшим микроавтобусом-такси Peugeot E7.

Тот самый классический кэб Austin FX4 и его предшественники

Итак, рынок отвоеван, можно развиваться. Главную роль в последующей истории лондонских кэбов играют три компании: Mann & Overton, Austin и Carbodies, причем их работа была весьма тесной и слаженной. Austin, как самый опытный из них производитель автомобилей, создавал шасси, на которых базировались все модели. Эти шасси у него заказывали в Mann & Overton, компании, которая была крупнейшим дилером кэбов. Они занимались не только их продажей, но и проектированием, дизайном и организацией производства. А сборка была налажена как раз на мощностях Carbodies, которая, как видно из названия, занималась созданием кузовов, а также окончательной отделкой автомобилей. Неплохой симбиоз, который работал как часы, так как каждый знал свое дело. Для Austin это было отличным подспорьем к основному производству легковых автомобилей. Для Carbodies – главной работой, помимо которой они еще переделывали седаны в кабриолеты и универсалы и изготавливали кузовные запчасти для таких известных и по сей день производителей, как Ariel и Triumph. Ну и для Mann & Overton это тоже, очевидно, было основным бизнесом, в который компания вкладывала все силы.

На фото: Austin 12

После того как выпускавшийся Austin 12 устарел, плодом совместной работы этого трио становится Austin FX3. Как мы уже выяснили, спроектирован он был совместно с Mann & Overton, а собирался Carbodies. FX3 унаследовал от прошлых моделей трехдверный кузов, где вместо двери рядом с водителем была открытая багажная площадка. Стоит отметить, что некоторые технические особенности изменять было попросту запрещено, так как в Лондоне еще с 1906 года действовал свод правил для определения пригодности автомобиля в качестве такси, который назывался «Условия соответствия».

FX3 выпускался 10 лет, с 1948 по 1958 год, и за это время приобрел большую популярность. Было произведено более 12 тысяч единиц (включая вариацию FL1), большая часть из которых была зарегистрирована для работы в Лондоне.

На фото: Austin FX3

Потомком модели FX3 стал кэб, продержавшийся в производстве почти 40 лет (что сравнимо, например, с вазовской « «! Появившись в 1958 году как планомерная замена своего предшественника, автомобиль с таким же планомерным и логичным индексом FX4 стал одним из главных символов английского такси. Он производился под разными брендами и с многочисленными обновлениями, но с неизменным индексом вплоть до 1997 года. Неудивительно, что он так популярен, ведь за эти годы было выпущено более 75 тысяч машин – солидная цифра для одной модели с узкоспециализированным назначением.

Стоит сказать, что уже в период выпуска FX3 бензиновые двигатели в них почти полностью были вытеснены дизельными, и первые FX4 были доступны именно с такими моторами. Впоследствии был доступен и новый бензиновый агрегат, который, впрочем, не снискал особой популярности. Коробки передач сперва были преимущественно механические, но впоследствии, после обновления силового агрегата в сторону большей мощности, их по большей части вытеснил «автомат».

На фото: Austin FX4

Кузов впервые для кэба стал полноценно четырехдверным, но лишь для того, чтобы защитить от непогоды и водителя, и багаж, площадка для которого по-прежнему была рядом с водительским сиденьем. Из однозначно положительных и прогрессивных новшеств стоит отметить независимую переднюю подвеску и двухконтурные гидравлические тормоза, пришедшие на смену механическим.

А были ли альтернативы?

На минутку отвлечемся от изучения истории одного семейства кэбов и поднимем голову. Ведь такси от Austin были не единственными британскими представителями таксопарка, как в прошлом так и в будущем. Не углубляясь в малочисленные альтернативы от Citroen и некоторых других, отметим еще одну значительную фигуру в этом бизнесе. Ею был Metrocab. Эта модель, изначально производившаяся компанией Metro-Cammell-Weymann (MCW), а впоследствии сменившая еще нескольких хозяев, стала наследницей Beardmore, о которой мы говорили в самом начале.

Правда, с окончания производства Beardmore Mk 7 до начала выпуска Metrocab прошел не один десяток лет, в течение которых модель разрабатывалась и подготавливалась к серийному производству. И вот к 1987 году, получив «лицо» от Ford Granada, она вышла в свет. От Форда же ей достался и двигатель, разумеется, дизельный, объемом 2.5 литра. И с тех пор началось ее гордое шествие по улицам Лондона, продолжавшееся до 2000 года, когда она была обновлена до модели Metrocab TTT, получив двигатель Toyota (да, дизельный). Это поколение выпускалось до 2006 года, когда производство постепенно угасло из-за финансовых трудностей.

Но прошло почти 10 лет, и имя Metrocab снова появилось на первых полосах газет и на дорожных полосах движения. Компания Frazer-Nash Research and Ecotive, нынешний владелец марки, разработала новую модель. Британское издание Autocar сообщает о том, что это весьма перспективный электрический кэб, оснащенный двумя двигателями по 50 киловатт каждый, которые работают от батарей, заряжаемых маленьким литровым трехцилиндровым бензиновым двигателем. При этом машину можно заряжать от розетки, и при таком сценарии использования она превращается в полноценный электромобиль, правда, с не столь большим запасом хода, как с бензиновой «подпиткой». А в списке оснащения значатся не только кондиционер и подсветка салона, но и такие серьезные опции, как пневмоподвеска и панорамная стеклянная крыша.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: Frazer-Nash Metrocab 2014

И снова к Austin

В 1973 году Carbodies, а, точнее, владевшая ею BSA, из-за банкротства была приобретена другой фирмой – Manganese Bronze Holdings. Ее имя стоит запомнить, так как она сыграет большую роль в будущем, став «Римом», в котором сойдутся дороги всех трех компаний, производивших лондонские такси.

А пока перенесемся в 1997 год, где FX4 сменяется моделью TX1. Она не слишком разительно отличается по стилю от «долгожительницы», скорее напоминая глубокий рестайлинг. Да и вообще, по сути, изучение дальнейшего модельного ряда можно охарактеризовать фразой «те же кэбы, только в профиль», так как внешних отличий пришедшей в 2002 году «новинки» TXII от TX1 почти нет, а последняя версия кэба, TX4, производство которой началось в 2007 году, отличается от TXII лишь удлинившейся фальшрадиаторной решеткой.

Отличия скрываются внутри: меняется техническая «начинка» и освежается интерьер. Например, TX1 унаследовала от поздних FX4 дизельный двигатель производства Nissan, который во второй генерации, TXII, сменился на турбодизель от Ford, имевший больше крутящего момента. Трансмиссий по-прежнему было две – четырехступенчатый «автомат» и пятиступенчатая «механика2.

Ну а в третьем поколении (вышедшем, впрочем, под индексом 4, в честь «прадедушки» FX4) и фордовский силовой агрегат ушел в прошлое, уступив место «сердцу» от подразделения Fiat, VM Motori, которое специализируется на производстве двигателей на «тяжелом» топливе. В Лондоне этот мотор не имел альтернатив в силу традиционно малой доли бензиновых агрегатов, но на других рынках все же предлагался таковой от Mitsubishi. Как мы видим, техническое содержание лондонских кэбов было далеко не таким традиционным и однообразным, как их дизайн.

Наши дни

Ну а мы, бросив взгляд на любую модель из вышеупомянутой троицы и поняв, как выглядели такси в Лондоне (и не только) в течение последних восемнадцати лет, можем более пристально изучить происходящее «за кулисами».

А происходит там вот что: в 2007 году Manganese Bronze Holdings в лице своего подразделения London Taxis International (LTI) заключает с компанией Geely соглашение о совместном производстве в Китае «таксикэбов», а в 2008 году там уже выпускается первый экземпляр TX4, но уже под собственным брендом Englon.

Угадаете, какой посыл несет в себе слово «englon»? Это буквально отсылка к истокам – сочетание слов «England» и «London». Очень трогательное брендирование. А в 2011 году Geely представила на автосалоне в Шанхае свой концепт Englon SC7-RV, с которого потом дизайнеры Bentley «бессовестно» срисовали свой EXP 9 F. Но в целом дела у самой Manganeze Bronze идут не так успешно, как хотелось бы. В 2010 году название меняется на London Taxi Company (LTC

На фото: Englon SC7-RV

Продолжающаяся нехватка финансирования приводит к тому, что без посторонней помощи выжить уже не представляется возможным, и в 2013 году китайские партнеры подставили LTC свое крепкое плечо и выкупили все ее активы, назвав новообразованное предприятие Geely UK Ltd и продолжив выпуск классических кэбов в Ковентри. Без их поддержки английская компания не смогла бы сохранить производство легендарных машин из-за ужесточения экологических норм, которые, скорее всего, потребуют использования гибридных технологий.

Зато теперь у LTC есть все шансы на второе рождение: с такой финансовой опорой все по плечу. На днях Geely объявила о планах по строительству нового предприятия по созданию и выпуску кэбов нового поколения, в которое планируется инвестировать около 250 миллионов фунтов стерлингов. Цель – наладить производство принципиально новых моделей с гибридной силовой установкой, а объемы должны составить до 36 тысяч автомобилей в год. И это при том, что сейчас в Ковентри не собирают и четырех тысяч в год!

Первые машины должны увидеть свет в 2017 году. Нам остается подождать пару лет, а затем оценить успехи, которых добьется совместное англо-китайское производство. И похоже, что при таком серьезном настрое без успехов тут обойтись не должно.

Билеты в Лондоне можно покупать разовые или расплачиваться карточкой Oyster. Карточкой дешевле. Есть проездные Travel card на 1 день 3 дня, неделю. Travel card можно купить отдельно, а можно использовать Oyster, который может работать в режиме Travel card. Рассмотрим кратко особенности оплаты Проезда

Разовые билеты

Примеры цен на метро, если покупать разовые билеты

• 2 зона 366 RUB = 4.30 GBP
• 6 зона 460 RUB = 5.40 GBP

Разовые покупать не очень выгодно, они дороже и каждый раз нужно покупать новый билет.

Oyster

Ойстер кард - пластиковая карта для оплаты общественного транспорта в Лондоне. Ойстером можно расплатиться в метро, автобусах, трамваях, некоторых поездах и получить скидку в речном транспорте. При оплате Ойстером билеты обходятся значительно дешевле, примерно в 2 раза. Карточка прикладывается на входе и при выходе из метро к специальному считывателю со значком. Если забыли приложить при выходе автоматически списывается штраф. Ойстер может работать в режиме разовых поездок (Pay As You Go) и в режиме проездного (Travel Card). Если проездной на нужную поездку не действует, то поездка оплатится по разовому тарифу (Pay As You Go).

Операции с картой (пополнение, просмотр баланса, записывание проездных) производятся в специальных автоматах со значком, автоматы есть в метро или магазинах Неиспользованные деньги можно вернуть. Залог за карту 3 фунта, залог можно вернуть, вернув карту. В Лондонском метро существует часы-пик с 06:30 по 09:30 и с 16:00 по 19:00 с понедельника по пятницу. В Часы пик билеты дороже (только при оплате Ойстером, разовые билеты стоят одинаково дорого).

Карточка Oyster действует на железной дороге только в пределах Лондонских зон кроме (Heathrow Express, Gatwick Express, Stansted Express, Heathrow Connect между станциями Heathrow и Hayes&Harlington). До всех остальных станций за пределами Лондона надо покупать отдельный билет в интернете/автомате/кассе.

Всю подробную информацию про Oyster можно почитать на официальном сайте на английском oyster.tfl.gov.uk

Примеры цен на метро, если расплачиваться Ойстером

• 2 зона 230 RUB = 2.70 GBP в час пик, не пик 170 RUB = 2.00 GBP
• 6 зона 409 RUB = 4.80 GBP в час пик обычное время 247 RUB = 2.90 GBP

Есть еще один момент, если используем режим Pay As You Go, для каждого вида транспорта есть лимит. Если потратили НАПРИМЕР на автобусы сегодня 341 RUB = 4 GBP то дальше поездки на автобусах сегодня бесплатны.

Travelcard

Travelcard это проездной на все красные автобусы, трамваи, метро, поезда. Travelcard можно купит отдельно (пластиковая карточка) или включить режим Travel card на Ойстере.

Цены на проездной по Лондону Travelcard

• 1 день 639 RUB = 7.50 GBP детский 170 RUB = 2.00 GBP
• 3 дня 1 917 RUB = 22.50 GBP детский 511 RUB = 6.00 GBP
• 7 дней 4 056 RUB = 47.60 GBP детский 2 028 RUB = 23.80 GBP

Travelcard НЕ действует на:

• Пригородных и междугородних автобусах
• Туристических автобусах;
• Поездах Stansted Express, Gatwick Express и Heathrow Express, а также на Heathrow Connect между станциями Heathrow Airport и Hayes & Harlington.

Стоимость Bus pass

Этот проездной на автобусы и трамваи можно также записать на Oyster. Он годен для поездок на всех красных автобусах, включая ночные и экспрессы

• 7 дней 1 517 RUB = 17.80 GBP
• 1 Месяц 5 828 RUB = 68.40 GBP

Примеры цен на междугородние поезда

• Лондон-Винсдор туда обратно 1 534 RUB = 18 GBP
• От London до Birmingham 1 619 RUB = 19 GBP
• Лондон - Эдинбург 8 350 - 12 781 RUB = 98 - 150 GBP (4 с половиной часа)
• Лондон - Оксфорд 682 RUB = 8 GBP
• Лондон - Честер в одну сторону 2 556 RUB = 30 GBP
• Сравните с

Кстати вот бюджетная автобусная компания для перемещения между городами uk.megabus.com

На этом сайте все поезда Великобритании thetrainline.com

Такси

Такси в городе дорогое, например

• Из Аэропорта Хитроу в центр стоит 5 538 RUB = 65. GBP
• По городу 5 мин езды 596 - 682 RUB = 7 - 8 GBP
• Например с Liverpool Street Station London в Victoria Station London 20 мин 7 км 1 363 RUB = 16 GBP
• С paddington station в Victoria Station 10 мин 5 км 852 RUB = 10 GBP

Посмотреть цены и заказать такси и встречу в аэропорту удобно заранее через интернет с помощью международного сервиса

Литр бензина стоит 111 - 119 RUB = 1.3 - 1.4 GBP

Сравнить цены на арену в различных прокатных компаниях и забронировать автомобиль удобно с помощью популярного международного сервиса Читайте так же мой обзор полезных сайтов для поиска

Новый гибридный лондонский таксомотор уже не раз появлялся на публике в камуфляже. Последний раз его можно было лицезреть совсем недавно - на Фестивале скорости в Гудвуде. И вот маски сброшены: машина с последовательной гибридной установкой представлена официально, но от предварительного названия London Taxi TX5 пришлось отказаться. Теперь это LEVC TX: одновременно с премьерой новой модели фирма London Taxi Company (LTC) объявила о смене вывески. С сентября она будет называться London Electric Vehicle Company (LEVC). Почему?

Компания LTC по праву является наследницей фирм Mann & Overton, Carbodies, Manganese Bronze и LTI, которые выпускали таксомоторы для британской столицы и с годами слились в одну организацию. Нынешнее название компания обрела в 2010-м, но еще за четыре года до этого началось сотрудничество с китайским холдингом Geely, а в 2013-м он стал полноценным владельцем английского производителя кэбов. Лондонские таксомоторы - отличное дополнение в имиджевую копилку, но китайские управленцы прекрасно понимают, что на одних лишь кэбах бизнес не выживет.

Поэтому в английской деревушке Энсти (пригород Ковентри) будет выпускаться целое семейство электрифицированных автомобилей на новой платформе eCity, разработанной инженерами Volvo. Вслед за кэбом уже в следующем году на рынок выйдет коммерческий фургон. Эти машины компания намерена продавать глобально, иначе мощности 20-тысячного завода будут недогружены: по расчетам британцев, к 2020 году они смогут продать в Лондоне не больше девяти тысяч таксомоторов. И дело не в цене - такова реальная потребность города.

Сама же цена должна оказаться немногим выше, чем у нынешней модели London Taxi TX4: ее объявят 1 августа - в день начала приема заказов на LEVC TX. Хотя фирма уже сейчас обещает водителям (кэбби на местном жаргоне) неплохую экономию на топливе: в среднем 100 фунтов стерлингов (7800 рублей) в неделю. И неплохой радиус действия: в чисто электрическом режиме машина сможет проехать 70 миль (112 км), а с помощью «удлинителя хода», трехцилиндрового бензинового мотора Volvo 1.3, пробег на одной заправке достигает 400 миль (640 км). Батарею же можно зарядить на 80% за 20 минут (при использовании станции быстрой зарядки).

Других технических характеристик британцы пока не приводят. Но известно, что для сохранения регламентированного лондонским законом радиуса разворота машина сохранила заднеприводную компоновку. А при изготовлении алюминиевого каркаса композитного кузова для снижения массы применяется склеивание, благодаря чему в салоне также улучшен виброакустичекий комфорт.

LEVC TX вмещает шесть пассажиров (они располагаются в заднем отсеке лицом к лицу), к услугам которых раздельный климат-контроль, зарядные разъемы для телефонов, доступ в интернет и большая панорамная крыша. Кэбы оборудованы встроенной рампой для инвалидов-колясочников, а для слабовидящих предусмотрены контрастные внутренние поручни. Багажный отсек по традиции расположен на месте переднего пассажира. И взгляните на фотографию места водителя: руль, экран медиасистемы Sensus и даже «запонка» запуска двигателя - все как у новейших моделей Volvo! Разве что тачскрин намного круче развернут к водителю.

Поставки кэбов LEVC TX покупателям начнутся в конце этого года - как раз перед вступлением в силу закона, запрещающего в Лондоне с 1 января 2018 года эксплуатацию новых такси, неспособных проехать с нулевым выхлопом хотя бы 30 миль (48 км). А осенью начнутся финальные и самые важные доводочные испытания машины во время реальной эксплуатации на лондонских улицах.

Кстати, первый заказ из-за границы на LEVC TX уже получен: партию из 225 машин готова приобрести голландская компания RМ, которая станет дистрибьютором фирмы LEVC в Нидерландах.

Уже в XVI столетии по территории Британии разъезжали наемные экипажи, которые стали первыми предками современного лондонского такси. Окончательное формирование данной услуги в королевстве произошло в XIX веке благодаря появлению блэк-кэбов. Эти автомобили известны своей надежностью, выносливостью и необычным для машины внешним видом.

Первая модель такси в Лондоне

Дебютными городскими кэбами стали автомобили компании London Electric Cab Co. Как вы уже догадались, их двигатели работали от электричества. Такому новшеству британская столица обязана 23-летнему Уолтеру Берси - бизнесмену, который был владельцем вышеупомянутой компании и автором проекта электромобилей. Первые кэбы проезжали на одной зарядке до 75 км.

За годы существования компании машины Берси стали участниками сотни аварий со смертельным исходом. Это привело к банкротству молодого бизнесмена и полному исчезновению электромобилей с улиц города.

Совершенствование лондонского такси в XX веке

В 1903 году в столице Британии появляются автомобили с бензиновым двигателем. Несколько десятков лет не было единства касательно марок такси. Компании закупали разные модели машин, среди которых были Rational, Austin, Prunel и Simplex. Единственное, что всех их объединяло - это черный цвет.

В 1919 году промышленник из Шотландии Уильям Бердмор попытался получить контракт на разработку такси для Лондона. Он стал автором таким моделей, как Beardmore Mk1, Mk2 Super и Mk3 Hyper. Именно в то время и был создан классический вид салона: место рядом с кэбменом служило не для пассажиров, а для их багажа.

Позже Бердмор обжился конкурентом в лице компании Morris, которая в 1929 году сконструировала свою версию лондонского такси (фото выше). Модель отличалась от предыдущих перевозных автомобилей тем, что сидения пассажиров располагались выше водителя. Единственным и самым крупным минусом этого кэба оказалась его стоимость. Она была слишком завышена, и ни одна фирма не могла себе позволить массово закупать продукцию Morris.

В 1929 году компания Austin включилась в борьбу за монополию и выпустила автомобиль, который идеально подходил на роль такси. Потолок салона был настолько высоким, что пассажиры могли ехать стоя. Причиной исчезновения конкурентов Austin стала низкая цена на их автомобили. Спустя пару лет компания создала марку лондонского такси с низким полом, как в современных английских автобусах. Внешний вид этих машин напоминает нынешние кэбы.

После Второй мировой войны Austin вместе с кузовным ателье Carbodies выпустила линию автомобилей FX3. По сравнению с довоенными моделями, новые машины были выносливее, быстрее и с более современным внешним видом. В 1954 году Beardmore попыталась вернуться на рынок, выпустив довольно успешную модель Mk7 Paramount Taxicab. Правду сказать, автомобиль практически полностью был скопирован с Austin FX3.

1958 год ознаменовался разработкой того самого классического такси, за сохранение которого боролись английские патриоты и сторонники традиций. От предыдущих моделей FX4 отличался закрытой площадкой для багажа и сидениями, на которых пассажиры могли сидеть друг напротив друга.

После банкротства Austin разработкой кэбов занялась компания Metro Cammell Weymann. Внешний вид автомобилей поменялся на более современный, но внутренняя компоновка оставалась прежней, всеми полюбившейся.

Такси на улицах современного Лондона

После решения об остановке выпуска FX4 LTI спроектировала замену Metrocab. Кэб марки TX1 сохранил классическую форму, тем не менее его облик выглядел современнее. В 2007 году LTI создала модели TX2 и TX4. В новых автомобилях преимущественно был обновлен салон, тогда как внешний дизайн остался прежним.

В 2014 году компания Kamkorp возродила Metrocab, представив кэб под названием New Metrocab. Автомобиль стал первым полностью электрическим такси с классическим внешним и внутренним дизайном. Таким образом, компания Kamkorp частично вернула времена Уолтера Берси.

Надежность поездок

Садясь в лондонские такси, пассажиры могут быть спокойными за свою безопасность. Современные блэк-кэбы на весь мир славятся своим удобством, скоростью и прочностью. Производители английского такси гарантируют минимум десятилетний срок эксплуатации. За этот промежуток времени километраж автомобиля обычно составляет около 800 тыс. км.

Что касается обязанностей кэбмена, то его умения, знания, стаж и опыт контролируются общим регламентом правил для водителей. Кроме того, в лондонских такси практически невозможно встретить современные приборы вроде GPS-навигатора. Дело в том, что каждый, даже начинающий представитель этой замечательной профессии считает своей обязанностью знать наизусть каждый уголок столицы и ее окрестностей.

Нелегальные таксисты

Высокие тарифы на проезд, как и в любой другой стране, вызвали появление нелегалов. Таких таксистов вы не встретите у железнодорожных вокзалов и аэропортов, поскольку им строго воспрещается зазывать там клиентов. А вот рядом с концертными залами, ночными клубами и театрами нелегальных водителей более чем предостаточно. Тарифы на их услуги гораздо ниже, чем у официально работающих таксистов, но за последствия таких поездок ответственность несут только клиенты.

Примечательные факты

Слово «такси» произошло от названия прибора для определения стоимости поездки - таксометра. Автором данного изобретения стал немецкий барон фон Тур-и-Таксис.
Популярные желтые такси Нью-Йорка родом из Англии. В столице Британии машины двух моделей Austin красили в яркий цвет и экспортировали в Америку. Марки автомобилей не прижились среди ньюйоркцев, но желтый оттенок стал символом такси в городе.

За столетия существования в Британии наемного перевоза эта услуга именовалась по-разному. О том, как называлось лондонское такси в конце XVI века, можно судить по значению французского слова hacquenée, которое означает «лошадь по найму». В середине XIX столетия hackney сменилось на кэб. Название пошло от только что появившихся в то время кабриолетов. Водителей кэбов называют кэбменами.

Высокие крыши у лондонских такси были созданы специально для пассажиров, дабы те имели возможность сидеть в машине, не снимая шляпу-цилиндр. Классический блэк-кэб - не единственный вид перевозок в столице. На улицах города вы можете встретить мини-кэб - точную копию его «старшего брата», корпус которого щедро обклеен яркой рекламой. Проезд в таком такси стоит дешевле, и заказать его можно исключительно двумя вариантами - через интернет или по телефону. Водители мини-кэбов не имеют права подбирать пассажиров на улицах. Для них это чревато внушительным штрафом и лишением лицензии.

Bersey Electric Taxi (1897) . Первые автомобили-такси в Лондоне были электрическими. Их введению город был обязан молодому, 23-летнему бизнесмену Уолтеру Берси, основавшему компанию London Electric Cab Co и спроектировавшему специальные электромобили для использования в качестве городских кэбов. Машины с 3-сильным мотором могли проходить до 75 км между двумя зарядками. Компания разорилась в 1900 году.

Rational Cab (1904) . В 1903 году такси в Лондоне появились снова — уже бензиновые. Вплоть до 1929 года никакой системы и единства не было, разные компании закупали разные автомобили. На снимке — такси марки Rational, также были Simplex, Herald, Prunel, Fiat, Sorex, Belsize, Austin, Humber, Wolseley-Siddeley, Argyll и Darracq. Это как минимум. У них были разные компоновки, и в принципе, их отличал только обязательный чёрный цвет.

Unic 12/14 HP Taxicab (1908) . Но абсолютное большинство лондонских кэбов были сделаны французской компанией Unic — к концу 1910-х годов «Юники» составляли до 80% всего подвижного состава. Вот такие старенькие «Юники» ездили по Лондону вплоть до середины двадцатых (впрочем, были и более новые модели), правда, как уже говорилось, в чёрном цвете.

Beardmore Mk2 Super Taxi (1923) . В 1919 году шотландский промышленник Уильям Бердмор первым попытался получить эксклюзивный контракт на такси для столицы. Он представил сперва модель Beardmore Mk1, затем, в 1923-м модель Beardmore Mk2 Super, затем, в 1927-м модель Beardmore Mk3 Hyper. Примерно в это время сформировалась и классическая компоновка — место рядом с водителем не имело сиденья, а служило для багажа.

Morris G International Taxi (1929) . Основным конкурентом Бердмора была компания Morris. Она представила свою первую версию такси в 1926-м, а в 1929-м выпустила модель G, отличающуюся своеобразной компоновкой — пассажиры сидели много выше водителя (видно на снимке) и вообще находились в замечательном комфорте. Проблемой и Beardmore, и Morris была высокая цена одного таксикэба. Что подходило для обычного автомобиля, не годилось в такси, предназначенном для массовых закупок одной фирмой.

Austin 12/4 Taxi High Lot (1929) . И в том же 1929-м с неба грянул гром, потому что в борьбу за монополию включилась компания Austin, выпустившая идеальное такси и попавшая в яблочко с первого раза. Деньги на разработку компании выделила крупная лондонская компания такси Mann & Overton. Машина была сделана очень высокой, человек мог практически стоять внутри. Это, вкупе с очень низкой ценой, тут же убило конкуренцию — Austin за несколько лет выдавил все альтернативные компании.

Austin Low Loader (1934) . А ещё через несколько лет на моделях Austin появился низкий пол — как в современных низкопольных автобусах. Линейка с таким полом получила наименование LL (Low Loader). Под этим наименованием можно встретить и более старые 12/4, и новые шасси Austin — то есть речь шла именно о компоновке, а на каком шасси это делалось — неважно. Внешность машин 2-й половины 30-х уже чем-то отдалённо напоминала современные таксикэбы.

Austin FX3 (1948) . После войны старые такси уже бесповоротно устарели, и Austin представила очень успешную модель FX3. У неё по‑прежнему не было левой передней двери (там было место для багажа), задние двери по‑прежнему имели петли на задней части, то есть распахивались для удобства пассажиров. Но при этом машина была современной, более выносливой и скоростной. Производились такие кэбы вплоть до 1958 года. Кстати, индекс FX3 имеет такой порядковый номер, потому что до того было два послевоенных прототипа FX1 и FX2, но они оказались неудачными. Кузова для FX3 строил не Austin, а известное кузовное ателье Carbodies, то есть это было совместное производство.

Beardmore Mk7 Paramount Taxicab (1954) . Надо сказать, что компания Beardmore так просто не сдалась. Она выпустила модели Mk4 Paramount, Mk5 Paramount Ace, Mk6 Ace и, наконец, довольно удачную Mk7 Paramount Taxicab, по компоновке практически копирующую Austin FX3. На тот момент официальной монополии не было, были только «гостовые» требования к городским такси, и в Beardmore их соблюли. В ранних версиях площадка для багажа была открытой, но на снимке поздняя, 1965 года (всего Mk7 производили до 1966-го и сделали около 650 экземпляров), когда это ограничение сняли, и появилась левая дверь.

Austin FX4 (1958) . И, наконец, в 1958-м появилось самое каноническое лондонское такси — то самое, против исчезновения которого так сражались все британские патриоты и сторонники соблюдения традиций. От FX3 автомобиль отличался в первую очередь тем, что площадка для багажа стала закрытой, плюс изменилась компоновка — пассажиры могли сидеть напротив друг друга. Эта машина с различными изменениями производилась вплоть до 1997 года (!), и в какой-то момент 100% лондонских такси были именно FX4. В 1982 году компания British Leyland практически прекратила своё существование, но Carbodies перехватила падающее знамя у Austin, и последние 15 лет машина производилась как Carbodies FX4. Всего было построено более 75 000 машин FX4.

Carbodies FX4R (1982) . Вот на снимке уже машина производства Carbodies. На деле компания пыталась сделать свой ход, представляя в разное время модели Carbodies FX5 и FL6. После перекупки модели FX4 у разоряющейся Austin компания пошла в гору и регулярно вносила в модель различные усовершенствования. Последняя версия, производившаяся в 1990-е, называлась Carbodies Fairway. А в 1984-м лицензию купил лондонский такси-оператор London Taxis International (LTI) (тот самый, упоминавшийся ранее Mann & Overton) и наладил своё производство под маркой LTI FX4.

MCW Metrocab (1987) . Ещё в 1972 году Austin предлагали операторам новую, более современную и соответствующую времени своим дизайном модель Metrocab, но те отказались — FX4 всех устраивал. После разорения Austin разработки были приобретены компанией-производителем автобусов Metro Cammell Weymann (MCW), которая специально для производства легковых кэбов основала бренд Metrocab и начала производство более современных такси — правда, всё с той же любимой компоновкой. В 1989-м бренд перешёл к Reliant, в 1991-м — к Hooper, в 2001-м — к Kamkorp, а модель продолжала производиться вплоть до 2006 года и сосуществовала с FX4. На снимке — Metrocab периода Reliant.

LTI TX1 (1997) . Когда было принято решение об окончании производства FX4, понадобилась замена. LTI не стала обращаться к сторонним производителям, тем более уже имея опыт производства FX4 своими силами, и спроектировала модель TX1 — первую за много лет «официальную» замену (Metrocab всё-таки был альтернативной моделью). Основной задачей было сохранение классических форм и при этом придание машине современного облика.

LTI TX4 (2007) . Затем последовали обновления — в основном, внутренней начинки, дизайн оставался прежним. Модели назывались TX2 и TX4 — эта, последняя, по сей день является основным такси Лондона. Надо сказать, что в том же 2007 году компанию LTI приобрела китайская Geely и начала выпускать модель для китайского и не только рынка под брендом Englon TX4 (слово Englon для китайца созвучно слову England).

New Metrocab (2014) . Но не спала и компания Kamkorp. В 2014-м она возродила бренд Metrocab, представив модель New Metrocab — первый в истории полностью электрический «чёрный кэб» классической компоновки. Таким образом, Kamkorp замкнула круг, вернувшись к истокам — электрокарам Bersey Electric Taxi.