Шаровая опора - значимая деталь ходовой части машины. Она сопряжена с рычагом подвески и ступицей колес . Элемент неразборной конструкции, имеет вид металлического конусообразного пальца с резьбой с одной стороны, и сферой с другой. Сфера (шар) способна вращаться, благодаря тому, что заключена в герметичной нише, которая покрыта полимерными материалами.

Противоположная часть шаровой опоры с нанесенной резьбой крепится к рычагу подвески и таким образом соединяет его со ступицей. Такая конструкция позволяет обеспечить подвижность каждого элемента ходовой за счет вращения сферы.

Внешняя часть шара прикрыта резиновым пыльником в качестве защиты от засорения механизма. Обычно материал, из которого производители изготавливают шаровые опоры - сталь.

Задачи шаровой опоры

Основным предназначением шаровой опоры является обеспечение горизонтального положения при вертикальном перемещении колес. Палец может изменять угол наклона под небольшие углы, одновременно производя вращательные и линейные движения.

Эксплуатация узла

Все элементы ходовой части подвергаются жесткой эксплуатации. Это же утверждение относится и к шаровой опоре. Большая часть транспортного средства с грузом и пассажирами, вес салона автомобиля опирается на небольшую поверхность сферы. Прибавим сюда высокий скоростной режим, неудовлетворительное состояние дорог и получим некоторое представление о тех перегрузках, которые испытывает узел.

Сколько шаровых опор в подвеске?

Чаще всего встречаются автомобили с передней подвеской, у которой две шаровые опоры по одной на колесо. Передняя подвеска внедорожников насчитывает до четырех таких узлов. Обычно две нижних и две верхних. Встречаются автомобили с тремя элементами на то же передней подвеске. Транспортные средства последних поколений с независимой многорычажной подвеской могут иметь шаровые опоры и на задней подвеске.

В априори, чем больше на вашем автомобиле шаровых опор, тем дольше служит каждая из них, так как веса распределяются равномерно и вероятность поломки значительно снижается. Однако это же и усложняет процесс диагностики и ведет к удорожанию стоимости ремонта.

Как выбирать шаровые опоры?

При необходимости купить шаровые опоры нужно помнить, что узел должен быть качественным ведь он испытывает чрезвычайные нагрузки. Поэтому лучше если покупка будет оригинального производства. Если по каким-либо причинам владелец автомобиля не может приобрести оригинальные запчасти от производителя, а ремонт необходимо произвести срочно, свои услуги предлагает

Одним из самых важных элементов передней подвески, является — шаровая опора. Правда раньше применяли и на задней оси, но это были единичные случаи, когда задние колеса умели подруливать в такт передним (сейчас такая конструкция практически не применяется). Опора как собственно и опорный подшипник позволяет вашим колесам отклоняться (попросту поворачивать), без этой конструкции это сделать бы было не возможно. В этой статье я поговорю об устройстве, как она работает и можно ли ее отремонтировать сделать вечной. В общем как обычно будет много полезной информации, так что продолжаем читать …

Начнем с определения

Шаровая опора (или шаровое крепление) – соединительная часть, которая позволяет закрепленным на ней элементам вращаться в нескольких плоскостях. Обычно одна часть крепится жестко, а вот вторая часть крепится подвижно. Обычно применяется в передней подвески, их может быть как одна, так и до 4 штук.

Ребята это неотъемлемая часть, которая просто обязана выполнять сложные, нагруженные работы, сейчас шаровые в своей технологии шагнули далеко вперед, поэтому могут ходить долгие сотни тысяч километров без замены.

Устройство достаточно простое. Есть несколько конструктивных элементов:

• Металлический стержень или «палец» с шарообразным наконечником с одной стороны и резьбой с другой.
• Пыльник. Резиновый эластичный элемент, который делает работу стержня герметичной.
• Металлический цилиндрический корпус, с одной стороны узкое отверстие, с другой широкое
• Полимерный вкладыш, обычно состоящий из двух частей – нижнюю (чашка) и верхнюю (упор).
• Прижимная шайба. Закрепляет полимерный вкладыш.
• Завальцовка прижим шайбы. По сути, это дно шаровой опоры.

Вот такое вот простое устройство. В корпус устанавливается полимерный вкладыш, после чего в него погружается палец, шарообразный упор остается в полимере. Дальше закрываем второй частью полимера металлический шар – он оказывается, прижат с двух сторон. Затем закрываем прижимной шайбой и запечатываем дно. Нужно отметить что шар «пальца» находится очень плотно закрытым в пластиковых (полимерных) корпусах, настолько плотно – что нет даже малейшего люфта (он отсутствует как класс). Также обязателен пыльник сверху, он значительно продлевает срок службы опоры.

Как работает?

Как вы поняли закрытый «шар» может вращаться в любую сторону, хоть крутиться. К цилиндрическому корпусу крепится неподвижное крепление, которое устанавливается в нужные элементы подвески – эта часть не подвижна. А вот верхний палец с резьбой закрепляется в движущиеся части, благодаря чему они могут поворачивать или вообще вращаться.

В старых заднеприводных машинах, например наших ВАЗ, шаровых было около 3 штук. Две располагались в лопухах и позволяли вместе с колесом. Одна располагалась в рулевой тяге и толкала колеса.

В подвески Макферсон, намного упростили схему. Тут как мы знаем сверху стоит и он позволяет вращаться стойке и суппорту, а вот снизу осталась шаровая опора. Также есть и рулевые наконечники, которые толкают суппорта, заставляя колеса поворачивать. Здесь шаровых опор всего две штуки.

Также стоит упомянуть, что есть варианты и с четырьмя опорами, но они достаточно редкие, их не стоит рассматривать.

Сейчас могут пойти возражения – что шаровая опора и рулевой наконечник не одно и тоже. Ребята различия только в креплении корпуса, суть работы одинакова.

Если подвести итог по работе, то выходит следующее – вы поворачиваете руль, через рулевую рейку усилие переходит на суппорт, а для того чтобы он повернулся как раз и нужны шарнирные соединения, именно эту работу и выполняют опоры, рулевые наконечники и конечно же опорный подшипник.

Выход из строя и ресурс

Ресурс напрямую зависит от полимерного вкладыша внутри, если он разбивается, то металлический палец начинает ходить и добивает пластик. Появляются стуки и щелчки на кочках и поворотах. Однако с развитием полимерных технологий ресурс этой детали возрос в разы, помню на наших заднепривоных ВАЗ, это было одно из слабых место, «шаровые» меняли через 20 – 30 000 километров. НА переднем приводе, на среднестатистической иномарке, эти элементы могут ходить и по 150 000 километров, конечно, все зависит от дорожного покрытия и манеры езды водителя. Но прогресс что говориться на лицо, ресурс намного повысили. Рекомендуется проверять шаровую и рулевые опоры в 75000 километров или на пятом ТО.

Основной причиной выхода из строя является прорыв пыльника, как только он выходит из строя (банально рвется), то сразу же в шарнирное соединение попадает песок, грязь и прочие «прелести» наших дорог – они действуют на полимер внутри, как абразив, а металлическая шаровая часть только усугубляет ситуацию, растирая частички песка и грязи с усилием.

Таким образом, полимерная вставка изнашивается, «палец» начинает ходить вверх-вниз и в другие стороны, то есть появляется люфт, что просто «убивает» опору изнутри. Как раз стуки и скрипы – характеризуют износ внутренней полимерной части.

Нужна замена или ремонт – кстати, он также возможет.

Замена или ремонт

Диагностировать выход из строя достаточно легко – во-первых, появляются стуки и скрипы при поворотах руля и передвижении по плохому дорожному покрытию. Во-вторых, заезжаем на СТО, где мастер берет «монтажку» или лом, вставляет между опорой или «рулевой», и рычагом (корпусом суппорта) начинает легкие движения. Если «шаровая» рабочая то она стучать не будет, если разбита, проявится люфт – нужна замена.

Конечно, можно просто заменить опору, это самый легкий способ и как я считаю – правильный. Стоит она не такие великие деньги, так что один раз в 100000 можно разориться. Менять лучше сразу парами, то есть ели застучала одна «шаровая», то стоит заменить сразу две, так правильно. Причем после их замены желательно сделать развал-схождение.

Однако самые экономные ищут решения по ремонту — и находят. Помню во времена СССР, когда был дефицит на запчасти, шаровые благополучно ремонтировались. Причем они уже продавались с возможностью ремонта.

Ремонтные работы сводятся к замене полимерной вставки и установки новой на ее место.

Еще раз подчеркну — старые опоры ремонтировались, однако новые зачастую не разборные! Хотя «народные умельцы», вырезают дно, нарезают резьбу – ставят новые полимерные прокладки, собирают все обратно в корпус и используют дальше. Нужно отметить что смысл вроде как есть, получается такая опора чуть ли не вечная, меняй через определенный пробег полимерный наполнитель – и ВСЕ! Однако сделать качественно получается далеко не у всех. А вот опасность от неправильно восстановленной шаровой опоры куда более реальна – поэтому покупайте лучше оригинальные новые и «не парьтесь»! Все же от их исправной работы зависит ваша безопасность и жизни ваших близких.

Сейчас видео версия, смотрим.

На этом заканчиваю, думаю было полезно, читайте наш АВТОБЛОГ.

Шаровая опора – далеко не последний элемент в конструкции автомобиля. Будучи соединительным звеном между рычагом подвески и ступицей управляемого колеса, она призвана обеспечивать поворот ступицы, сохраняя само колесо в горизонтальной плоскости, несмотря на его вертикальное перемещение. Шаровая опора обладает довольно-таки несложной конструкцией, но, несмотря на это, ее поломка чревата немалыми неприятностями. В данной статье мы расскажем, какими бывают причины появления неисправностей в функционировании названного узла, как их правильно определить и что может случиться, если имеющуюся проблему вовремя не устранить.

1. Почему ломается шаровая?

Средний срок исправной службы шаровой составляет от 15 до 120 тысяч километров пробега автомобиля. Такая разница между значениями обусловлена рядом факторов, влияющих на деталь в процессе ее эксплуатации. Так, например, данный элемент в большой степени подвержен негативному влиянию воды и грязи, но попадание внутрь их разрушающих частиц возможно лишь при повреждении защитной детали - пыльника. Даже небольшая трещинка на корпусе такого колпачка может резко сократить «жизнь» , так как именно сквозь нее вода, грязь или песок просачиваются в сам шарнир.

Повредить пыльник в ходе эксплуатации достаточно сложно, а все благодаря его расположению и конструкции. По сути, это обычный небольшой кусочек резины, который как бы закрывает собой деталь. Однако, не все так хорошо, как может показаться на первый взгляд. Даже принимая во внимание удобство использования резины, со временем этот материал пересыхает и на нем образуются трещины, которые создают приличные бреши в защите шаровой опоры. Кроме того, неблагоприятные погодные условия или случайное повреждение при ремонте также часто вызывают нарушения целостности пыльника, что влечет за собой проблемы с самой шаровой. Для предотвращения ее поломки следует периодически проверять состояние резинового чехла и, лучше всего, проводить диагностику на эстакаде.

Своевременное определение места проблемы и ее оперативное устранение поможет избежать поломки описанной детали. Если Вы вовремя не примете соответствующие меры, то передвижение с поврежденными пыльниками вызовет попадание внутрь опоры воды и грязи , из-за чего чрезмерное абразивное трение наконечника и полимерного наполнителя может повлиять на появление люфта, что является достаточно серьезной неисправностью, требующей неотложного ремонта.

Главной причиной нарушения работоспособности шаровой опоры есть сильный износ взаимодействующих поверхностей, что ведет к увеличению зазора между корпусом и пальцем. Как результат – палец не только вращается, но еще и болтается в корпусе.

В случае, когда износ слишком серьезный, то нагрузки на опору, вполне вероятно, приведут к тому, что палец вырвет из корпуса, а опора окажется не в состоянии удерживать колесо. На увеличение зазора влияют следующие факторы:

1) Естественный износ, совмещенный со старением материалов;

2) Увеличившиеся динамические нагрузки при передвижении на большой скорости по неровным участкам дороги;

3) Разрыв пыльника, вследствие чего внутрь попадает грязь, повышая коррозию и абразивный износ;

4) Отсутствие в шарнире смазки, при условии, что она вообще там должна быть.

К основным признакам износа шаровых опор, как правило, относят:

1) Отчетливый стук, который появляется при преодолении неровной дороги на небольшой скорости;

2) Скрип в передней части машины при повороте руля с увеличенным усилием;

3) Неустойчивое движение машины по прямой траектории, которое появляется из-за «вилянья» передних колес;

4) Неравномерный износ шин.

В ходе активного использования, шаровые опоры испытывают очень серьезные нагрузки и, в зависимости от места расположения или конструкции подвески, могут нести на себе большую часть всей массы транспортного средства, а также они вынуждены принимать на себя систематические удары при передвижении по неровным дорогам. Поэтому, если Вы хотите, чтобы шаровые Вашего автомобиля прослужили как можно дольше, постарайтесь ездить по разбитым дорогам с предельной аккуратностью, а также не забывайте осматривать пыльники и вовремя менять поврежденные детали.

2. Методы определения неисправностей шаровой опоры

Естественно, что самым правильным способом решения проблемы будет обращение к специалистам сервисного центра, где для этих целей имеется специальный стенд. Однако такое приспособление для диагностики механизмов подвески не всегда дает возможность с точностью определить состояние шаровых опор, а в отдельных случаях у владельца транспортного средства (в силу разных причин) может просто не получиться подъехать в мастерскую. В таких ситуациях, оценить состояние шаровых поможет старый, «дедовский» способ, предусматривающий выполнение задачи «на слух» и «на ощупь».

Для реализации задуманного, помимо соответствующего инструментария, Вам также понадобится помощник, который при проверке «на слух» будет раскачивать автомобиль, в то время как Ваша задача – прислушиваться ко всем стукам. Второй способ («на ощупь») уже несколько сложнее и, опять же, без помощи друга не обойтись. Чтобы не ошибиться в поставленном «диагнозе», один человек должен до упора нажать педаль тормоза (таким способом исключают люфт подшипников), в то время как второй будет покачивать колесо руками, придерживая его в верхней и нижней точках. Если люфт присутствует, и Вы его ощущаете, значит, зазор в шаровой опоре все же присутствует, и ее стоит заменить.

Для диагностики степени износа применяют более точные приспособления и инструменты. Так, к примеру, в классических моделях марки ВАЗ, в корпусе нижней опоры есть специальное отверстие, предназначенное для контроля ее состояния. Именно через него, при помощи штангенциркуля и под воздействием нагрузки, измеряют расстояние от наружной поверхности корпуса опоры до торца шарового пальца.

В верхней шаровой опоре люфт измеряют специальным приспособлением, оборудованным индикатором (показатели не должны превышать 0,8 мм). Если же у Вас под руками совсем нет никаких инструментов и необходимых приборов, можно попробовать использовать третий метод. Для его реализации положите руку на корпус опоры, но так, чтобы Вы одновременно могли чувствовать и корпус, и палец, а затем попросите товарища покачать колесо - если люфт присутствует, то он должен почувствоваться.

3. Чем грозит обрыв шаровой опоры?

Игнорируя проблему неисправности шаровой опоры, Вы рискуете довести ситуацию до крайности, получив неуправляемый автомобиль. Для того чтобы лучше понять, что происходит при обрыве шаровой, вспомните о ее основной функции, которая заключается в соединении поворотного кулака и рычага подвески (нижнего или верхнего). Проще говоря, шаровая опора – это связь между двумя деталями, которая в случае обрыва исчезнет.

В результате, поворотный кулак останется лишь с одной точкой опоры, что позволит ему перемещаться в нескольких плоскостях, а это, в свою очередь, серьезно скажется на управлении транспортным средством, делая его практически невозможным. Внешне обрыв шаровой чаще всего проявляется в выворачивании колеса во внешнюю сторону с неизбежным повреждением крыла, а в некоторых случаях, еще и двери.

Радует только то, что благодаря особенностям конструкции указанных элементов их поломка зачастую происходит на небольших скоростях или в момент начала движения. Правда, иногда обрыв шаровой случается и на достаточно высоких скоростях, когда колесо наскочило на яму, пусть даже не очень большую. В такой ситуации избежать катастрофических последствий может помочь только опыт водителя, ведь, как мы уже отмечали, вывернутое колесо существенно сказывается на управлении машины.

Подписывайтесь на наши ленты в

Как работают в подвеске шаровые опоры? Зачем их интегрируют в рычаги подвески, отчего они изнашиваются и насколько трудно их менять на современном автомобиле? Разбираемся в этом вопросе во всех деталях.

Зачем нужна шаровая опора

Ш аровая опора – это, конструктивно, не что иное, как шарнир, которым ступица колеса крепится к рычагу подвески. Главная ее задача – давать колесам свободу перемещения в горизонтальной плоскости и исключать – в вертикальной. Вообще, шаровые шарниры используются далеко не только в опорах ступиц – их можно встретить и в развальных рычагах, и в рулевой трапеции, и даже в креплении газовых упоров капота.

Но до определенного времени вместо подвижных шаровых шарниров на поворотных колесах использовали шкворневый шарнир – тяжелый, требующий периодической смазки, а главное – обеспечивающий колесу только свободу поворота по одной оси, что негативно сказывалось на управляемости.

Конструкторы понимали, что шаровая опора будет принимать каждый удар от дороги, потому работа на износ станет колоссальной. Делать деталь с особо прочным алмазным напылением смысла не было, потому ее сознательно превратили почти в расходник. С тем, чтобы в случае чего, можно было без проблем, отвернув пару болтов и гайку, заменить новой.

Конструкция шаровых

Изначально опора представляла из себя корпус, в который установили шаровый палец и поджали через металлическую пластину пружиной, а сверху накрыли пыльником. Дабы палец не износился через два дня, заложили смазочный материал и дали указание всем, кто занимается обслуживанием, регулярно проверять и заменять смазочный материал в корпусе, запрессовывая его через масленку.

Затем наступила эра пластика, и из конструкции ушла пружина. Шаровая часть пальца была помещена в полусферу, образованную вкладышами из вышеупомянутого материала. С тех пор, по сути, конструкция не изменилась, единственно, пластик был заменен на более износостойкий нейлон.

Шаровые опоры разделились на обслуживаемые и необслуживаемые, то есть с масленками и возможностью разборки и без, соответственно. Но чем ближе к настоящему десятилетию, тем меньше использовались разборные опоры. Отголоском эпохи остаются шаровые опоры с масленками, для закладки смазочного материала, но почти на всех машинах давно ставят необслуживаемые опоры.

Сколько в подвеске шаровых опор?

Все сводится к типу подвески. В самых простых МакФерсонах шаровых две – они находятся снизу. Чем больше рычагов, тем больше шаровых. На двухрычажках шаровые есть верхние и нижние, а на самых сложных подвесках, в основном это касается Volkswagen и Audi , шаровых может быть и по пять штук на одну сторону.

Крепеж к рычагу

Сейчас вся классификация сводится не к типу конструкции самой шаровой, а к способу ее установки – от этого очень сильно зависят затраты на замену. Самая простая и миролюбиво настроенная к хозяину автомобиля конструкция – с креплением корпуса опоры к рычагу подвески с помощью болтов, гаек или заклепок. В таком случае отсоединить изношенную шаровую от рычага не составит труда. Казалось бы, конструкция доведена до совершенства, но с конца 1990-х годов инженеры постепенно стали отказываться от нее в пользу опоры, интегрированной в рычаг подвески.

Есть мнение, что такую конструкцию пролоббировали маркетологи, которым хотелось увеличить прибыльность продажи запчастей, ведь теперь при износе шаровой нужно менять рычаг в сборе, даже если сам рычаг в порядке. Но на самом деле у всего этого есть сугубо инженерный смысл: подвеска с интегрированными в рычаги шаровыми опорами попросту легче разборной.

Есть компромиссная конструкция, в которой нет элементов крепления к рычагу, но есть элемент фиксации – стопорное кольцо. В таком случае опора просто запрессована в рычаг (например – Zafira C и Jeep Patriot). Чтобы ее заменить, придется использовать пресс или иной силовой способ (подробнее об этом – ниже).

Крепеж к поворотному кулаку

Основные типы крепления к рычагу рассмотрели, теперь обратим взоры к фиксации шаровой опоры к поворотному кулаку, при условии, что опора на рычаге. Здесь только два варианта: палец опоры может подсоединяться и крепиться гайкой, которая или шплинтуется, или применяется самоконтрящаяся гайка с внутренним стопорным кольцом. Альтернативный вариант крепежа – стяжным болтом, как, например, у Hyundai Santa Fe с 2006 года. Последний вариант более хлопотный, так как болт, на практике, склонен к закисанию.

Также часто бывает, что для того, чтобы разжать концы кронштейна кулака, в котором фиксируется палец опоры, необходимо применить специальный клин, которого часто просто нет в наличии. Проблема может возникнуть там, где ее не ждешь.

Взять хотя бы Audi A6 С7: тут замечательная конструкция передней многорычажной подвески, в которой шаровые опоры верхних рычагов подсоединены к поворотному кулаку и зафиксированы одним длинным стяжным болтом, который очень часто прикипает настолько, что извлечь его невозможно. Ни нагрев кулака (он из алюминиевого сплава), ни охлаждение болта, ни даже прикладывание пяти, а то и десяти тонн на гидравлическом прессе не сдвигают с места этот злополучный болт и на миллиметр. И, как часто бывает в таком случае, хозяин узнает, что его кошелек опустел еще на 400–500 долларов – такова средняя цена на новый поворотный кулак для A6 C7.

В стремлении оптимизировать конструкцию подвески (не всегда в угоду ремонтопригодности) шаровую опору перенесли с рычага на поворотный кулак. В него опора может запрессовываться (SsangYong Rexton, Mercedes-Benz CLS W219), крепиться болтами (ВАЗ 2110) или фиксироваться стяжным болтом в кронштейне кулака (Subaru Forester SG). У каждого способа свои преимущества и недостатки.

В первом варианте для замены шаровой придется снять весь поворотный кулак, а это само собой разумеющийся демонтаж суппорта и диска с отсоединением от верхнего (или верхних, если их два) и нижнего рычагов. Второй и третий вариант намного проще, потому как для замены достаточно будет отсоединить нижний рычаг от шаровой опоры.

Пыльники

Они у шаровой опоры есть всегда, вне зависимости от того, снимаемая или интегрированная в рычаг опора. И они заменяемы! Небольшая поблажка от конструкторов и маркетологов. Но после радостной вести вынужден огорчить: как часто вы заглядываете под автомобиль и смотрите на пыльники? Самые ответственные – раз в 10-15 тысяч километров при периодическом ТО, а в большинстве своем автовладельцы видели свою машину снизу пару раз (когда мастер показывал износ подвески) или не видели вовсе.

Статьи / Практика

Что и почему ломается в подвеске и как продлить ей жизнь

Остальные расходы принимаются как ожидаемые, и куда большее удивление вызывают "вечные" компоненты, не требующие замены десятилетиями, чем постоянные поломки. Тем удивительнее российскому человеку...

71942 2 27 30.04.2015

Как бы то ни было, но вовремя выявить потрескавшийся, но не поврежденный пыльник вероятность мала, значит вы обратите на него внимание, только если ему придет конец, а это автоматически замена шаровой опоры. Круг замкнулся. Ниже приведено описание того, как может разрушиться пыльник и как заменить шаровую опору почти в полевых условиях на примере Jeep Patriot. Отчего решили заменить? На себя обратил внимание жуткий скрип со стороны подвески при повороте рулевого колеса.

Причины и следствия выхода из строя шаровых опор

Как говорилось выше, опору придумали, как замену шкворню, но избавившись от него, не избавились от сил, действующих на шарнир. Если задать почти философский вопрос: «Так почему же изнашиваются шаровые?», то ответ будет состоять из трех основных пунктов (есть и четвертый – время – но он не интересен, так как понятен). Первый: повышенные ударные нагрузки на подвеску при проезде, например, по трамвайным путям на неприличной скорости или обычная эксплуатация автомобиля в необычных дорожных условиях, которыми нас не удивишь. Второй: отсутствие смазочного материала там, где он должен быть (помните о масленках?). И, наконец, третий: разрушение пыльника опоры.

Что касается конструктивных особенностей подвесок и влияния этого на износ, то можно сказать следующее: любая шаровая опора, как бы она ни была установлена – на рычаге или на поворотном кулаке – будет изнашиваться благодаря ударам и трению. И если вам хочется сберечь средства и нервы, то нужно чаще заглядывать за колесо, а также не кричать про себя «Банзай» при виде приближающихся недоразумений в виде выбоин.

Пример замены шаровой опоры

Специнструмента не было, но было огромное желание побыстрее решить проблему, чтобы выдвинуться в путь и приехать в срок. Потому машину на подъемник, ключи в руки, рукава до локтей. Первым делом шаровые опоры. В данном случае «умерли» обе, но даже если бы почила только одна, заменять пришлось бы все равно с обеих сторон. Это писанное правило для всех без исключения автомобилей, которое относится к ремонту элементов ходовой части и тормозной системы. Поломалось справа, значит, и левая часть под раздачу (конечно же, с определением причины асимметрии в поломке).

Приступаем. Выкручиваем болты крепления нижнего рычага передней подвески к подрамнику. Дается нелегко – болты немного прикипели. Однако выкручиваем их не полностью, так как рычаг подсоединен еще и к поворотному кулаку.

1 / 2

2 / 2

Поэтому следующим шагом мы выкрутили болт крепления шаровой опоры рычага. К слову, это не самый удачный вариант подсоединения из тех способов, что существуют. Я уже писал выше, что для выпрессовки опоры в этом случае нужно специальным клином разжимать концы кронштейна кулака. В нашем случае никакого спецприспособления не было, его роль с достоинством выполнили зубило и молоток.

Когда рычаг отсоединен, выкручиваем окончательно болты крепления к подрамнику, и вуаля – рычаг в изрядно замасленных руках профессионала. Для взора открылась ужасная картина – палец в опоре просто болтался и был поржавевший настолько, насколько вообще позволял материал, из которого он был сделан. Пыльника не было. У хозяина машины появилось несколько седых волос, так как он осознал, что в любой момент рычаг могло просто вырвать, и тогда…

Статьи / История

Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда...

74376 0 37 05.03.2015

Отправив хозяина пить настойку валерианы, продолжили борьбу. Механик после осмотра рычага отметил, что сайлентблокам тоже осталось недолго. Хотя по заверению вернувшегося уже спокойным хозяина, эти детали заменялись относительно недавно и вообще «быть такого не может!»

Причину разъяснил профи: чтобы скоротать время на ремонт, отдельные представители рабочего класса затягивают болты крепления рычага к подрамнику на ненагруженной подвеске. Автомобиль висит на подъемнике, а механик с динамометрическим ключом тянет болты крепления с моментом затяжки, указанном, например, в руководстве по ремонту. Все вроде бы правильно, но не совсем. Редко кто читает инструкцию, в которой черным по белому: «Окончательная затяжка элементов крепления рычага к подрамнику выполняется на нагруженной массой автомобиля подвеске». Значит, момент, который указан заводом-изготовителем, необходимо приложить после установки автомобиля на поверхность – таким образом сайлентблоки «усядутся», уберутся необходимые для нормальной работы зазоры. В противном случае получится так, как получилось на нашей машине. И хоть немедленной замены сайлентблоки не требовали, но в семейном бюджете владельца в ближайшем будущем должна была образоваться прореха.

Вернемся к нашим «баранам». Шаровая опора фиксируется в рычаге посредством трения и одного стопорного кольца. Следовательно, снимаем стопорное кольцо, если бы был пыльник, то и его, и безжалостно выбиваем опору из рычага. По идее, для этой операции нужен пресс, но дело сделано, и вопросов не возникло.

В комплект новой шаровой опоры входит: собственно, сама опора, пыльник и стопорное кольцо, а также специальный смазочный материал. Устанавливаем опору в рычаг, подбираем по размеру оправку и вбиваем ее в рычаг до появления выборки под стопорное кольцо над верхней поверхностью рычага. И для этой операции очень был нужен пресс (по крайней мере, так писали в руководстве по ремонту), однако пресса нет, а необходимость в срочном ремонте – есть.

Изрядно намучившись, устанавливаем стопорное кольцо. Наносим смазочный материал из комплекта на палец шаровой опоры и закладываем смазку в пыльник. Как оказалось, никакого стопорного кольца для пыльника нет (в данном варианте), он просто надевается на корпус опоры, и все. Впоследствии выяснилось, что пыльник выполнен как уплотнительная манжета – с упругим пояском, может, даже с пружиной внутри. Сел на опору довольно плотно.

Монтируем рычаг на место. Подсоединяем рычаг к подрамнику, вкручиваем, но не затягиваем окончательно болты его крепления. По совету бывалого, на резьбовую часть болтов желательно нанести немного нигрола, чтобы впоследствии облегчить их выкручивание. В новой шаровой опоре палец не болтается, потому для того, чтобы направить его в кронштейн крепления на поворотном кулаке, придется немного попотеть. Наш механик, чтобы увеличить плечо воздействия, установил на палец опоры накидной ключ и подвинул его в нужное положение. Шаровую опору подсоединили, установили и затянули стяжной болт. Опустили автомобиль на поверхность и затянули болты крепления рычага к подрамнику окончательно. Вернулись на десяток – другой строк выше и повторили все действия для второго рычага.

Вам доводилось менять шаровые опоры на своем автомобиле?

Шаровая опора относится к таким элементам подвески, про которые многие слышали, но так до конца не уверены, на сколько эта штука вообще нужна в конструкции. Нередко, от человека, приехавшего в автосервис приходится слышать подобное: “Посмотрите, пожалуйста, мою машину, а то я сейчас ехал, и попал в яму. Мне кажется, шаровую вырвало, теперь ездить страшно…”. Абсурдность данной ситуации заключается в том, что когда вырывает шаровую опору, — уже никто никуда не едет. Автомобиль, после этого происшествия, превращается в груду неподвижного железа, неспособного к самостоятельному передвижению.

В сегодняшней статье мы разберем вопросы, с которыми сталкиваются люди при диагностике и замене шаровых опор, а именно:

1. Что такое шаровая опора и для чего она нужна? Какие симптомы выхода из строя шаровой опоры?

2. Что ведет к повреждению шаровой опоры, и как ее проверить?

3. Как происходит выход из строя (вырывание) шаровой опоры?

4. Существуют ли хорошие недорогие шаровые опоры для Honda?

5. Ремонт шаровой опоры, на сколько это надежно?

Начнем по-порядку.

Что такое шаровая опора?

Шаровая опора, это элемент подвески автомобиля, представляющий собой металлический палец с шаром на одном конце, и резьбой на другом. Металлический шар находится в корпусе, наполненном специальным полимерным составом, в котором шар имеет возможность двигаться в нескольких плоскостях. Особо хочется отметить, что это движение, за счет полимерного наполнения, получается “беззазорным”, как следствие “безлюфтовым”, и, в случае с Honda, оно не требует периодического смазывания, поскольку является замкнутой. Снаружи шар защищен резиновым , который предотвращает попадание в узел грязи и влаги.

К обратной стороне пальца, с которой находится резьба, шаровая опора крепится к другому элементу подвески (как правило рычагу), обеспечивая взаимную подвижность двух элементов подвески за счет движения шара, не смотря на их соединение.

Вообще, для людей далеких от техники, можно объяснить конструкцию шаровой опоры ее сходством с суставом. По сути, это и есть механический аналог человеческого (например) сустава, позволяющего, опять же, например, руке двигаться практически в любой плоскости.

Для чего нужна шаровая опора?

На практике, чтобы было понятно, шаровая опора чаще всего располагается в районе поворотного кулака, элемента передней подвески автомобиля, к которому крепится собственно колесо. Подвижность поворотного кулака необходима для управления автомобилем (все повороты колес осуществляются непосредственно при участии ), поэтому шаровое соединение в этом узле является технически наиболее простым и корректным решением.

Стоит отметить, что в многорычажной схеме передней подвески располагаются, как правило, по две шаровых опоры с каждой стороны, — одна верхняя и одна нижняя. В системе МакФерсон, — шаровая опора одна, — нижняя. Существуют конструкции задней подвески Honda, в которых также присутствуют шаровые опоры (верхние).Конструктивной особенностью многорычажной подвески Honda является незначительная нагрузка на верхнюю шаровую, при сильном давлении на нижнюю.

В случае с МакФерсоном, в котором присутствует только одна шаровая, ситуация по нагрузке аналогична “нижней”. Это привело к тому, что в большинстве каталогов и мануалов появилось указание, о замене шаровой опоры только вместе с поворотным кулаком. В дальнейшем, после проведения тестов, были выпущены специальные бюллетени, подтверждающие возможность замены шаровой опоры в системе МакФерсон без замены поворотного кулака, и в продажу поступили собственно шаровые.

Еще одним местом расположения шаровой может быть нижний рычаг. Такая расстановка присутствует, например, на автомобилях Honda Fit (Jazz) и других, построенных на его базе. На самом деле, ничего принципиально уникального в этом нет, — это вариация на тему МакФерсона. В данном случае, Honda предлагает только один вариант замены шаровой опоры, — вместе с рычагом. Это дорого, но, к сожалению (или счастью) пока единственно правильный вариант. Почему мы так думаем? Читайте дальше.

Симптомы повреждения шаровой опоры.

Самым распространенным симптомом повреждения шаровой опоры является появление постороннего звука в подвеске, при преодолении неровностей на дороге. Слева или справа (в зависимости от поврежденной стороны) спереди появляется посторонний звук, который большинство автомобилистов определяют как “чакающий”. Звук, издаваемый поврежденной шаровой чаще всего напоминает глухой стук металлического предмета о пластмассу (что, по сути и есть шаровая опора).

Во время и после сильных морозов, шаровая опора может очень сильно скрипеть при движении автомобиля. Это вызвано тем, что смазка, имеющаяся в шаровой опоре, «уставшая» от порванного пыльника, замерзает при низких температурах.

Что ведет к повреждению шаровой опоры?

Самым главным врагом любого шарового соединения являются не дороги (если не ловить все ямы), и не время, а банальные влага и грязь, попадающие под защитный пыльник. Стоит сказать, что при целом пыльнике подобное практически невозможно, но, к сожалению, небольшой кусочек резины тоже имеет свой срок жизни. Случайно повредить его при езде очень трудно, — его расположение таково, что зацепить чем-то практически нереально. Чаще всего, разрыв пыльника происходит по причине банального износа (климат тут играет очень важную роль), или благодаря действиям человека, как то, разрыв инструментом при работе в узле (например при отсоединении нижнего рычага для замены сайлентблоков).

Своевременно замеченный разрыв пыльника, и последующая замена практически не отражаются на работоспособности детали. Езда же с подобным повреждением в течение длительного времени приводят к попаданию в шаровое соединение грязи и воды, которые, работая как абразив, вызывают коррозию шара и выбиваение полостей в полимерном наполнителе и на поверхности шара, что ведет к появлению люфта. Последний, в шаровой опоре, свидетельствует о необходимости срочной замены (или ремонта) детали. В противном случае, высока вероятность выхода из строя, и возникновение аварийной ситуации.

Как проверить шаровую опору?

Лучше всего проверять шаровую опору на целостность в условиях автосервиса, однако, при наличии собственного гаража с ямой, или подъемником, а также при достаточном количестве света, можно проверить и самостоятельно. Суть проверки заключается в следующем, — рабочая шаровая должна иметь целый пыльник и не должна иметь люфта на разрыв.

Поврежденный пыльник, если не имеется люфта, следует заменить сразу же, при обнаружении. Наличие люфта означает однозначную замену (ремонт) шаровой также в момент обнаружения. Передвижение на автомобиле с подобными повреждениями опасно!

Как происходит выход из строя (вырывание) шаровой опоры?

Чтобы понять, что происходит в случае обрыва шаровой, достаточно вспомнить ее назначение, — скреплять поворотный кулак с другим рычагом подвески. Обрыв разъединяет эту связь, в результате чего поворотный кулак начинает жить своей жизнью, управление им становится невозможным, и прикрепленное к нему колесо, как правило, выворачивается на внешнюю сторону, попутно повреждая крыло, а нередко и дверь автомобиля.

Выход из строя шаровой опоры чреват серьезными последствиями для кузова автомобиля, и вообще создает опасную ситуацию на дороге.

Чаще всего такие аварии происходят на минимальных скоростях, при трогании с места, так как именно в этот момент шаровая испытывает на себе максимальную (если не считать попадание в яму) нагрузку. Благодаря этому, несчастные случаи, при обрыве шаровой, случаются намного реже, чем могли бы быть, учитывая всю серьезность ситуации.

К сожалению, есть и редкие аварии, которые происходят на большой скорости, при попадании колеса в яму. В этом случае, от беды может спасти только стечение обстоятельств и мастерство водителя, поскольку автомобиль, с вывернутым в сторону колесом, в одно мгновение становится полностью неуправляемым.

Существуют ли хорошие недорогие варианты замены шаровых опор для Honda?

Не секрет, что для Honda, самые лучшие шаровые опоры, — это оригинальные Honda, у которых есть только один “маленький” минус, — высокая (под час даже чересчур) цена, которая может доходить до $150-200. Неудивительно, что многие автолюбители предпочитают сэкономить при замене шаровой, руководствуясь разными соображениями (“все равно скоро продавать”, или “у меня машине 10 лет, зачем ей такие дорогие запчасти”), кроме соображений практичности и безопасности. Давайте вместе попробуем разобраться, как можно сэкономить на замене шаровой опоры.

На рынке присутствуют множество разных производителей, предлагающих шаровые для Honda. Среди самых ярких, можно назвать 555, CTR, Febest, Masuma, которые предлагают свою продукцию по цене в 3-5 раз ниже, чем оригинальная новая шаровая от Honda. Что же можно сказать об их качестве?

Если честно, — ничего хорошего. Общее (а, не, заметьте, разовое единоличное) наблюдение за шаровыми опорами разных производителей, в течение нескольких лет, выдает достаточно грустную картину, — детали ходят, но не отличаются стабильностью.

Шаровая опора от компании Honda имеет однозначный ресурс соотносимый с ресурсом пыльника, который составляет не менее 80 000 тысяч км. На практике встречались экземпляры эксплуатируемых автомобилей, чей пробег достигал 150 000 км, при отсутствии необходимости замены детали. Замена пыльника позволяет продлить срок эксплуатации шаровой фактически еще на один равный срок.

В случае, с дубликатными шаровыми опорами, ресурс пыльника нередко был больше ресурса самого шарового соединения. То есть обрывы происходили буквально через несколько дней после проверки подвески автомобиля на станции, где отмечалась целостность резиновой детали.

Безусловно, мы знаем отзывы о 20 000 км, 30 000 км, а иногда даже 40 000 км безопасного пробега дубликатной нижней шаровой, но к сожалению, это, в общей массе редкость. Чаще, подобная шаровая требовала замены гораздо раньше 15 000 км.

В нашей практике также присутствуют случаи, когда обрыв дубликатной шаровой опоры происходил через несколько метров(!!!) после начала эксплуатации. Самым показательным моментом был обрыв шаровой на Honda CR-V при выезде ее через порог автосервиса, на котором была произведена замена этой самой детали. При этом клиент был неоднократно предупрежден мастером о нестабильном качестве производителя шаровой опоры.

Кроме того, многими “пострадавшими” отмечена общая особенность выхода из строя дубликатных шаровых, — чаще всего, они “умирают” молча, — не “крякая”, не “скрипя”, не “чакая”, то есть не издавая никаких звуков, и не давая шанса “поймать” ее до того, как она вывалится из соединения. Все это позволяет нам сделать однозначный вывод, — установки дубликатных нижних шаровых опор лучше избегать .

С верхними шаровыми, присутствующими в многорычажной подвеске, ситуация иная. Из практики отмечено, что замена верхних шаровых опор на дубликатные, как правило, не приводит к неприятным последствиям. Причина тому, — конструкция подвески Honda, в которой верхняя шаровая играет роль “поддерживающей” детали, не имеющей сильной нагрузки. Главной причиной выхода из строя верхней шаровой все мастера однозначно определяют “длительную эксплуатацию с разорванным защитным пыльником”, а в целом, верхняя шаровая нередко “ходит” в два раза дольше, чем сайлентблоки, стоящие на том же рычаге.

К сожалению, компанией Honda не предусмотрен выпуск верхних шаровых опор отдельно от рычага, на котором они расположены. Это ведет к увеличению стоимости ее замены (поскольку приходится покупать целый рычаг), что очень не нравится автолюбителям, эксплуатирующим подобные автомобили (правда, их практически все прекратили выпускать после 2001 года). В данном случае замена оригинальной шаровой опоры на дубликатную могла бы иметь смысл, если бы не одно обстоятельство, — малая площадь посадки шаровой. Не каждый мастер может “посадить” новую дубликатную шаровую в старое посадочное место, и нередко новая дубликатная шаровая “для надежности” прихватывается сваркой по месту крепления, что ведет к повреждению полимера внутри шаровой опоры, и ускоренному выходу из строя самой шаровой. Использование сварки при креплении шаровой недопустимо!

Правда, с верхними рычагами есть другой выход, — существует возможность приобрести дубликатный рычаг в сборе, вместе с сайлентблоками и шаровой, внешне, почти не отличающимися от оригинала. Как показывает опыт, подобные заменители ведут себя достаточно неплохо, но они касаются только верхней части передней подвески!

Но что же делать, если нижняя шаровая повреждена, а сэкономить очень хочется? Есть два варианта. Первый, — попробовать поискать контрактный (то есть бывший в употреблении) узел (например поворотный кулак, или нижний рычаг) с целой шаровой.

Привезенный из Японии (а не снятый с погибшей на дорогах России машины) узел может быть практически новым (не смотря на ужасный внешний вид), и хотя сейчас шансов на это становится все меньше, они все еще существуют. Так, в нашей практике имеются случаи приобретения контрактных поворотных кулаков менее чем за $30, которые, будучи установленными в сборе (то есть, шаровая ($80), ступичный подшипник($80), тормозной диск ($110) суппорт ($150) (цены даны за новые оригинальные запчасти)), прослужили без нареканий более 80 тысяч км.

Однако, многим такой вариант приобретения может быть не по силам (нет доступа к качественным деталям), или не по нраву («зачем я буду платить за старые запчасти»), поэтому есть еще один вариант, — ремонт шаровой опоры.

Ремонт шаровой опоры, на сколько это надежно?

На самом деле, многие автолюбители недооценивают этот способ ремонта, и, как показывает практика, напрасно. Хороший мастер, имеющий правильное оборудование и материалы способен восстановить ресурс шаровой опоры за вдвое (а иногда и втрое) меньшую стоимость, чем новая!

Например, в Новосибирске существуют, как минимум, пара мастеров, разработавших свою, действительно уникальную технологию восстановления шаровых опор, после которой шаровая опора становится практически вечной, значительно превышая ресурс не то что дубликатной, а даже новой, оригинальной шаровой! И это, зачастую, дешевле, чем покупать новую.

Конечно, восстановление шаровой, это процесс требующий высокой ответственности, и обращаться по этому вопросу стоит только к проверенному мастеру. Делать эту операцию самостоятельно, без специальной подготовки и знаний мы крайне не рекомендуем!

Резюме.

Надеемся, нам удалось понятно рассказать Вам об особенностях шаровых опор Honda и их замене. Следует отметить, что данные, присутствующие в статье касаются только Honda. На сколько нам известно, конструктивные особенности других автомобилей, например Toyota, несколько иные, и нагрузка на шаровые там распределяется по-другому, поэтому советы, данные в этой статье, тойотоводам могут и не помочь, а то и могут навредить.

По нашему мнению, лучшим вариантом замены шаровых опор в автомобиле остаются оригинальные шаровые опоры от компании Honda, или… ремонт их у профессионального мастера. Вариант с покупкой контрактных шаровых вместе с узлом, к сожалению (или к счастью) уходит в прошлое. Имеющиеся на рынке дубликатные запчасти, пока нельзя назвать качественной заменой оригинальной продукции.

Менять опору на оригинальную стоит, если цена за шаровую составляет в пределах $70-80. Во-первых, это не на столько высокая цена за качественную деталь, во-вторых, в этом случае Вы можете сэкономить на стоимости замены, произведя ее самостоятельно (конечно, при наличии технической возможности).

Обращение к мастеру, ремонтирующему шаровые, можно порекомендовать владельцам тех автомобилей, в которых оригинальная шаровая не является отдельной деталью, а поставляется только с рычагом. В этом случае, выгода от работы мастера будет очевидной.

Остается добавить только одно, прежде чем записываться к мастеру, который будет восстанавливать шаровые опоры на Вашем автомобиле, постарайтесь поискать отзывы о нем. Все-таки, выбирая этот путь, Вы доверяете свою безопасность человеку, не имеющему гарантий Honda. Но, нередко, это не мешает ему быть настоящим профессионалом.

Хонда водам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Еще интересные статьи

Вконтакте