Дмитрий Шепелев и Сабина Пантус (400 000 - 0 рублей)

1. Что есть у сома?

2. Как по другому называют застёжку-молнию?

3. Кто такой Кузя из сказки Татьяны Александровой?

4. Какая актриса в 2003 году неожиданно для себя дала имя музыкальной группе?

5. Какого ремонта требует старый дом?

6. Как называется отрезная деталь одежды?

7. В какой стране перед переходом на евро использовалась денежная единица эскудо?

8. Какой жук был священным у древних египтян?

9. Как называется центральная площадь Амстердама, на которой находится королевский дворец?

10. Какой цвет отсутствует на классической мишени для игры в дартс?

11. Как создатели «Победы» первоначально хотели назвать автомобиль?

12. Какого поэта герой фильма «Москва слезам не верит» назвал «очень обещающим парнем»?

Вопросы второй паре игроков

Эвелина Бледанс и Екатерина Гордон (400 000 - 0 рублей)

1. Как водители называют стояночный тормоз автомобиля?

2. Кто в сказке Чуковского «Тараканище» ехал на метле?

3. Что не входит в комплект индивидуальных аварийно-спасательных средств авиапассажира?

4. На какой вопрос обычно не ждут ответа?

5. Для чего предназначена бомбоньерка?

6. Как «Наставления по стрелковому делу» предписывали хранить винтовки в караульном помещении?

7. Кто не помогал девочке в сказке «Гуси-лебеди» Алексея Толстого?

8. Какое здание находится не на Дворцовой площади Санкт-Петербурга?

9. Какую обувь ввели в моду любители сёрфинга?

10. Что в большом количестве было высажено в 1942 году на футбольном поле московского стадиона «Динамо»?

Ответы на вопросы первой пары игроков

1. змейка
2. домовой
3. Ума Турман
4. капитального
5. кокетка
6. Португалия
7. навозник
8. синий
9. "Родина"
10. Евгения Евтушенко

Ответы на вопросы второй пары игроков

1. ручник
2. парашют
3. на риторический
4. для конфет
5. в пирамиде
6. гуси-лебеди
7. Таврический дворец

Машина с красивым и символичным названием «Победа» стала одним из символов Советского Союза, не утратив своего шарма и обаяния и по прошествии десятилетий. Этот легковой автомобиль серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1946 по 1958 год. Первые «Победы» (заводской индекс модели М-20) сошли с конвейера ГАЗа 28 июня 1946 года, именно в этот день 70 лет назад стартовало серийное производство данной модели.

ГАЗ-М-20 стал первым советским легковым автомобилем с несущим кузовом и одним из первых в мире крупносерийных автомобилей, которые выпускались с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, фар и подножек. В нашей стране «Победа» стала по-настоящему культовой, а сегодня за сохранившимися теперь уже ретро-автомобилями гоняются тысячи поклонников модели. На территории СССР «Победа» стала первым массовым легковым автомобилем. До нее машины личного пользования рассматривались в стране лишь в качестве правительственной награды.

С автомобилем связан и известный анекдот. Когда Иосифу Сталину показали автомобиль и предложили его первое название «Родина», он нахмурился и с улыбкой спросил: «Ну, и почем у нас будет Родина?» В тот же день название сменили на «Победу», под которым автомобиль навсегда вошел в историю. Однако все вышесказанное не более чем красивая легенда. Автомобиль изначально планировалось назвать «Победа» в честь предстоящей победы в войне с гитлеровской Германией, а название «Родина» было всего лишь внутризаводским.

Работы над созданием автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа» начались еще в годы войны. Правительственное задание на проектирование и подготовку к серийному выпуску нового легкового автомобиля, который отвечал бы всем современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал лучшими эксплуатационными характеристиками по сравнению с ГАЗ-М1, руководство ГАЗа получило еще в декабре 1941 года. Удивительно, но это был заказ не на грузовой автомобиль, не на тягач для пушек и даже не на санитарную машину, а на обычную легковушку, что было очень символично. Но на тот момент времени завод был полностью сосредоточен на производстве военной техники и реализацию проекта просто отложили. Тогда же в самом конце 1941 года в Горький был доставлен трофейный немецкий Opel Kapitan 1938 года выпуска. Данную машину решено было выбрать в качестве прототипа, так как она наилучшим образом соответствовала требованиям полученного техзадания и представлениям советских конструкторов о том, каким именно должен быть современный легковой автомобиль.

Практически же работы по созданию нового легкового автомобиля начались на автозаводе имени Молотова в Горьком лишь в 1943 году после победы, которую Красная Армия одержала под Сталинградом. По эскизам художника Вениамина Самойлова были изготовлены гипсовые модели будущей машины в масштабе 1 к 5, а по самой удачной модели был выполнен макет в натуральную величину из красного дерева. Работы над легковым автомобилем не прерывались даже после масштабных бомбардировок ГАЗа немецкой авиацией в июне 1943 года.

Именно художник Самойлов создан уникальный и узнаваемый по сей день облик автомобиля. В отличие от окончательного варианта «Победы», у машины Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались также как у немецкого Opel Kapitan назад, против хода автомобиля. К сожалению, сам художник своего детища в металле так и не увидел: он трагически погиб после окончания работы над эскизами модели.

Первый опытный образец «Победы» собрали 6 ноября 1944 года, за ворота завода на испытательный полигон образец вывел лично Андрей Александрович Липгарт - главный конструктор Горьковского автозавода. В скором времени на испытания пришли еще две легковушки. В отличие от серийных автомобилей ГАЗ-М-20, они отличались наличием 6-цилиндрового двигателя от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированная версия ГАЗ-М1, которая производилась в годы войны). Данный двигатель производился по лицензии от американской компании Dodge. В линейке будущих автомобилей «Победа» должно было найтись место как машинам с 6-цилиндровым двигателем (модернизированный Dodge D5), так и с 4-цилиндровым двигателем.

При этом первая модификация с 6-цилиндровым двигателем должна была стать основной, а вторая изначально разрабатывалась для таксопарков. Однако позднее от варианта с 6-цилиндровым мотором было решено отказаться в пользу 4-цилиндровой версии. Это было сделано в связи с соображениями экономии топлива, в послевоенные годы в стране его просто не хватало, а также упрощения конструкции автомобиля. 4-цилиндровый двигатель ГАЗа был унифицирован по деталям с другим более мощным вариантом, представляя собой усеченную на треть «шестерку», которая позднее широко применялась на машинах ЗИМ и грузовых автомобилях ГАЗа, в частности знаменитом ГАЗ-51.

Для середины 1940-х годов «Победа» была в полной мере революционной машиной. Позаимствовав у немецкого Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (силовые элементы и внутренние панели), конструкторы Горьковского автозавода смогли полностью переосмыслить внешний вид автомобиля и сумели принять ряд таких нововведений, которые получат распространение на западе только спустя несколько лет. У немецкого Opel Kapitan было 4 двери, при этом передние открывались по ходу машины, а задние против хода. На ГАЗ-М-20 все 4 двери открывались по ходу машины - традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент времени) облик советский автомобиль приобрел благодаря наличию поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, а также отсутствию декоративных подножек, запоминающемуся капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и иным характерным деталям, которые в середине 1940-х годов еще не были привычными.

Впервые в практике советского автомобилестроения на ГАЗ-М-20 «Победа» серийно были применены независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, электрические стоп-сигналы и указатели поворотов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла и термостат в системе охлаждения. Впервые на отечественном легковом автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был установлен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.

Рабочий объем выбранного для «Победы» 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, он развивал максимальную мощность в 50 л.с. Максимальный крутящий момент данный мотор обеспечивал при 3600 оборотах в минуту. Двигатель сумел заслужить репутацию надежного, тяговитого и долговечного. Однако двигателю «Победы» явно не доставало мощности, что отмечали и иностранные журналисты в своих обзорах автомобиля (машина шла и на экспорт). До скорости в 50 км/ч автомобиль разгонялся достаточно резво, однако затем в разгоне обозначался провал. Скорости в 100 км/ч «Победа» достигала лишь за 45 секунд, а максимальная скорость машины ограничивалась 105 км/ч. Любопытно, что для своего времени ГАЗ-М-20 был достаточно экономичным автомобилем, но по современным меркам расход топлива для двигателя такого рабочего объема был велик. По техническим данным машина потребляла 11 литров топлива на 100 километров, эксплуатационный расход составлял 13,5 литров, а реальный расход топлива - от 13 до 15 литров на 100 километров пути. Степень сжатия двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа» позволяла ему нормально работать на самом низкосортном, «66-м» бензине.

Особо можно было выделить и эффективные рычажные амортизаторы - автомобиль отличался хорошей плавностью хода, а также гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса. Последние нашли себе применение в советском автопроме впервые. Механизм реализованных тормозов был очень простым - колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из 4-х тормозных барабанов.

На момент начала серийного производства «Победа» выгодно отличалась передовым дизайном и современной конструкцией, но уже к началу 1950-х годов стал очевиден ряд конструктивных недостатков машины - в первую очередь низкая функциональность выбранного типа кузова «фастбэк» (очень сильно заниженная высота потолка над задним сиденьем, практически полное отсутствие обзора назад, довольно скромный объем багажника, скверный аэродинамический эффект, который был связан с появлением подъемной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу автомобиля боковым ветром. Из-за всех перечисленных причин машины «общего назначения» с кузовом «фастбэк» не прижились нигде в мире. К середине 1950-х годов перестала соответствовать мировому уровню и агрегатная часть автомобиля (в первую очередь речь идет о нижнеклапанном двигателе). С 1952-1954 годов на большинстве американских и многих новых европейских моделях автомобилей начали устанавливать верхнеклапанные двигатели, гнутые стекла, гипоидные задние мосты и т.д.

Хотя серийное производство «Побед» стартовало в Горьком 28 июня 1946 года, до конца 1946 года на ГАЗе собрали всего 23 машины. По-настоящему массовое производство автомобилей было запущено лишь 28 апреля 1947 года. Примечательно, что ГАЗ-М-20 стал первым в СССР легковым автомобилем, у которого помимо заводского индекса появилось и свое собственное название - «Победа». Буква «М» в заводском индексе машины означала слово «Молотовец» - с 1935 года по 1957 год горьковский автомобильный завод носил имя наркома Вячеслава Молотова. Цифра «20» означала принадлежность машины к новому модельному ряду, отличавшемуся уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки ГАЗа обозначались как «1х» - ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13«Чайка». В последующие годы данная индексация на заводе была сохранена - ГАЗ-21 «Волга» и Газ-24 «Волга»

Первые автомобили «Победа» распределялись исключительно по указаниям «сверху» за личной подписью самого Молотова. На первоначальном этапе машин не хватало даже для героев страны и лауреатов сталинских премий. И все же «Победа» стала автомобилем, который был доступен потребителю. В первом советском автосалоне, расположенном в Москве, обеспеченным гражданам был доступен выбор между «Москвичом-401» (9 тысяч рублей), «Победой» (16 тысяч рублей) и умопомрачительно дорогим для Советского Союза ЗИМом (40 тысяч рублей). Стоит отметить, что на тот период времени заработная плата опытного квалифицированного инженера составляла примерно 600 рублей. «Победа» уже тогда пользовалась большой любовью среди советских автолюбителей, но для многих была несбыточной мечтой. По причине высокой цены ажиотажного спроса на ГАЗ М-20 в стране не наблюдалось. Справедливости ради стоит отметить, что и «Москвичи» 400 и 401, которые продавались по 8 и 9 тысяч рублей соответственно, не пользовались большим спросом со стороны советских граждан. Несмотря на это, на ГАЗе смогли выпустить и реализовать 241 497 автомобилей «Победа».

Машина хорошо шла и на экспорт. Главным образом «Победы» экспортировались в Финляндию, где автомобиль очень полюбили таксисты, в скандинавские страны, а также в Бельгию, где всегда продавалось немало советских машин. Стоит отметить, что такси в Финляндии как массовое явление возникло во многом именно благодаря советским «Победам». До этого момента все местные таксопарки были укомплектованы различными машинами еще довоенных моделей. В 1950-е годы первые «Победы» появились и в Великобритании, где их реализовывали бельгийские дилеры Горьковского автозавода, а также в США, куда машины ввозили из Европы частные лица, в основном делая это из чувства любопытства. При этом первоначально этот советский автомобиль получил на Западе довольно благожелательные и положительные отзывы.

Производилась «Победа» по лицензии и в других странах. Так, с 1951 года автомобиль выпускался в Польше под маркой Warszawa, машины производились на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). В Польше данный автомобиль выпускался существенно дольше, чем в СССР. Производство «Варшавы» продолжалось вплоть до 1973 года, правда, автомобиль претерпел серьезные модернизации. В частности, поздние выпуски машины получили верхнеклапанный двигатель и новые кузова: «седан», «пикап» и «универсал». При этом, начиная с 1956 года, машина собиралась исключительно из комплектующих польского производства. Всего в Польше было собрано 254 372 автомобиля данного типа - больше, чем в Советском Союзе было собрано оригинальных «Побед».

Знакомясь с историей автомобиля, трудно удержаться от мыслей, что мы как-то не так представляем себе события Великой Отечественной войны. Скажем, 1941-й привыкли считать разгромным годом, когда само существование советской государственности было поставлено под вопрос. Однако в этом году на Горьковский автозавод им. Молотова был передан отбитый у вермахта трофейный Opel Kapitan. И хотя предприятие было переведено на выпуск военной техники, горьковские инженеры изучили машину и сразу же начали работы по проектированию отечественного аналога. Согласитесь, что атмосфера разгрома и паники (по крайней мере, как это показывают в фильмах) совсем не вяжется с созданием гражданской легковушки «на будущее».

Opel Kapitan довоенной модели. Фото: Commons.wikimedia.org

1943 год — на следующий день после окончания Сталинградской битвы, крупнейшего сухопутного сражения в истории человечества, в Москве, в Наркомсредмаше, состоялось совещание. Однако посвящено оно было вовсе не вчерашней битве: на нём главный конструктор завода им. Молотова Андрей Липгарт докладывал о ходе работ над новой машиной (первоначальное название «Родина»). И вновь поражает деловитое спокойствие этих людей: кажется, никто из присутствовавших и не сомневался в исходе сражения.

Первоначальные эскизы машины выполнил художник В. Бродский: на них будущий ГАЗ-М-20 уже существенно отличается от немецкого «Капитана». Исчезли выступающие крылья и подножки, автомобиль стал более обтекаемым, хотя сохранил общую с Opel стилистику stream-line — модную в те годы «футурологическую» концепцию дизайна. Под её влиянием был выбран достаточно редкий тип кузова fastback — бесступенчатая линяя крыши и багажник, визуально совмещённый с салоном, но изолированный по компоновке. Отметим, что в дальнейшем такой тип кузова в СССР не использовался, на смену ему пришли более утилитарные седаны.

М-20 «Победа». Трёхмерная модель. Фото: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Окончательный вариант будущей «Победы» нарисовал талантливый художник-график В. Самойлов . Он же работал над созданием пластилиновых и деревянных макетов. Отметим, что собственной кузовостроительной школы в стране тогда не существовало: до войны дело ограничивалось эскизами; изготовлением же производственной оснастки занимались американцы (СССР сотрудничал с компанией Ford). Однако перед создателями ГАЗ-М-20 была поставлена задача освоить полный цикл выпуска автомобиля. Это оказалось непросто: в ходе войны, в условиях дефицита материалов, в цехах, частично разрушенных авиаударами, спросить совета было не у кого — конструкторы могли учиться только на собственных ошибках.

Так, например, впервые при создании автомобиля в СССР был применён плазовый метод проектирования: чертёж с разбивкой в натуральную величину для создания производственных лекал и шаблонов (таким способом обычно проектируют суда). Однако из-за отсутствия опыта мастер-формы изготовили из ольхи, подверженной деформации при перепаде температур и влажности. В результате всё пришлось переделывать, и полноразмерный эталонный макет «Победы» был готов только к середине 1944 года.

М-20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года. Фото: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Помимо отсутствия опыта, другим негативным фактором была спешка: за ходом работ наблюдал Сталин, поэтому можно представить, как торопили создателей. А ведь машина по тем временам была очень «продвинутой»: гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс, термостатная система охлаждения и неслыханное количество электрики: указатели поворотов и стоп-сигналы, электропривод дворников и салонная «печка» с функцией обдува ветрового стекла и так далее.

Как бы там ни было, нарушать сроки было нельзя: в ноябре 1944 года были собраны первые опытные образцы, их тестированием занимался лично Липгарт. Это была сплошная головная боль: взять хотя бы то, что из-за дефицита стального листа цельные по задумке детали приходилось варить из нескольких частей. В результате чертёжные размеры не выдерживались, на стыках возникали щели, а сварные швы приходилось маскировать килограммами шпатлёвки.

Ничего удивительного, что машина, по воспоминанием конструкторов, не понравилась Сталину. Осмотр предсерийной модели состоялся 19 июля 1945 года, за 5 дней до Парада Победы. Критически оглядев образец, вождь принялся иронизировать над рабочим названием автомобиля: «Почём будете «Родину» продавать?». Ему сразу же предложили другое название — «Победа»; но Сталин отмахнулся: «Невелика Победа!». Впрочем, подумав, согласился — пусть будет «Победа». Кстати, это было первое имя собственное в советском автопроме, до этого машинам присваивался лишь индекс.

«Победа» также обязана Сталину своим слабосильным двухлитровым четырёхцилиндровым двигателем. Изначально на опытных образцах устанавливалась отвечающая времени 2,7-литровая «шестёрка», мощностью 62 лошадиных силы. Однако ситуация с топливом в воюющей стране была напряжённая, кроме того, «шестёрка» была копией американского двигателя D5 фирмы Dodge.

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / joost j. bakker

Неизвестно, какое соображение тут оказалось главнее, но Сталин распорядился выпускать машину с экономичным 50-сильным двигателем отечественной разработки. Какое-то количество «шестёрок» было собрано по заказу МГБ — будущего КГБ: это станет характерной чертой советского автопрома; мощные двигатели в дальнейшем будут доступны только спецслужбам.

После того как высочайшее одобрение было получено, в августе 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении автомобильной промышленности», предписывающее начать выпуск «Победы» 28 июня 1946 года.

Закономерно, что проблемы, выявленные при сборке опытных образцов, не исчезли при начале серийного выпуска — скорее, они были усугублены массовостью. Машины первых лет производства никуда не годились. Неточная размерность кузова приводила к тому, что стёкла лопались на ходу; в салон затекала вода, из щелей сквозило. Двигатель детонировал, сцепление работало рывками. Слабый мотор и неверно подобранные передаточные числа в КПП не позволяли автомобилю преодолевать крутые подъёмы; кроме того, он плохо разгонялся и потреблял чрезмерное количество бензина.

Помимо реальных недостатков, «Победе» предъявляли и абсурдные претензии: так, военачальников не устраивал низкий потолок на задних сиденьях, из-за чего им приходилось снимать папахи. Чиновники жаловались, что невозможно ездить в шляпах.

В октябре 1948 года по личному распоряжению Сталина «Победа» была снята с производства; своего поста лишился главный конструктор Липгарт (но продолжил работать на заводе). Можно сказать, что именно с 48 года началась настоящая история «Победы» — машины, которую несколько лет спустя авторитетный британский журнал Motor охарактеризует как «исключительный русский автомобиль: крепкий, надёжный и проходимый».

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Остановка производства дала возможность без суеты провести дополнительный цикл испытаний. Кузов оклеивали лентами и проверяли кручением: при прогибе конструкции ленты обвисали или, наоборот, натягивались. В результате доработок жёсткость возросла до 4600 Нм/град. Для сравнения — жёсткость кузова ВАЗ-2115, выпускавшегося с 1997 по 2012 годы, составляет 5500 Нм/град.

Были внесены изменения в коробку передач, задние рессоры стали изготавливаться из листов параболического сечения, подвергся модернизации карбюратор, на дверях появился уплотнитель. Конечно, не забыли и о папахах военных: задние сиденья «подрезали» на 5 сантиметров в высоту.

В июне 1949 года модернизированную машину привезли в Кремль; на этот раз осмотр прошёл гладко — посидев на заднем сиденье, Сталин заметил: «Вот теперь хорошо!». Липгарт и новый директор автозавода Г. Хламов были даже удостоены Сталинской премии второй степени. В ноябре 49-го первая модернизированная «Победа» сошла с конвейера. Любопытно, что все ранее выпущенные машины (по разным данным, от 600 до 1700 штук) были отозваны заводом для бесплатной доработки.

Участники автопробега «Победа — одна на всех» на раритетных ГАЗ М-20 в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне у историко-мемориального комплекса «Героям Сталинградской битвы» на Мамаевом кургане в Волгограде. Фото: РИА Новости / Кирилл Брага

Несмотря на то, что производственный век «Победы» оказался не таким уж долгим (она была снята с конвейера в 1958 году из-за морального устаревания), автомобиль всё же сумел заслужить звание по-настоящему народного.

Это была первая советская машина, предназначенная для продажи частным лицам, а так как дефицит личного транспорта в СССР преодолён не был, машины до бесконечности меняли хозяев. Слова из песни Аллы Пугачёвой «Папа купил автомобиль» — «С треснутой фарою, с дверцами старыми, века прошедшего стиль…» — относятся как раз к «Победе». Простые и ремонтопригодные, они колесили до дорогам России вплоть до распада Советского Союза и начала автомобильного бума 90-х годов.

Очень много значений в коротком, но емком слове "Победа". История знаменитого советского автомобиля началась с победы под Сталинградом, мир его увидел после победы над Германией, и назван он был естественно - "Победа".

Через год машина стала настоящим символом Победы Красной армии в Великой Отечественной войне.

Легковушки для народа

Первые "Победы" распределяли только по указанию "сверху", за подписью Молотова. Автомобилей не хватало даже для героев и лауреатов. И все же "Победа" стала машиной, доступной потребителю, - к 1955 году было уже выпущено около 160 тысяч автомобилей.

В первом советском автосалоне в Москве обеспеченным гражданам можно было выбирать между "Москвичом-401" (9 тысяч рублей), "Победой" (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим ЗИМом (40 тысяч). Кстати, зарплата опытного рабочего, квалифицированного инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц.

Термин "автолюбители" - тоже из того времени, именно так стали именовать первых частных владельцев легковых автомобилей.

С сервисом автолюбители того времени решали проблемы просто. Если машину не могли отремонтировать самостоятельно, владелец забарахлившей легковушки отвозил ее на авторемонтный завод. Заплатив небольшую сумму, он получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.

Рабочая лошадка

Сначала "Победу" планировали делать в двух вариантах: с 4- и 6-цилиндровыми моторами.

Первый, с рабочим объемом 2,12 л, выдавал 50 лошадей, а второй, 2,85-литровый, - 62 л.с. При этом максимальная скорость должна была составлять соответственно 105 и 120 км/ч.

За экономичность (с бензином было туго) власти отдали предпочтение 4-цилиндровому движку, а "шестерку" решили использовать на более вместительном и тяжелом ЗИМе.

Заморские прототипы

Бытует мнение, что "Победа" - эксклюзивное детище советских конструкторов. Другие уверены, что машину просто скопировали с заокеанских образцов. Все это не совсем так.

Методики расчета несущих кузовов в СССР тогда не было, потому за основу решили взять кузов немецкого Opel Kapitan образца 1938 года. Образец этого авто, отбитый Красной армией у вермахта, попал на Горьковский автозавод им. Молотова в 1941 году. Что же касается двигателя, то в его основу лег американский танковый двигатель Додж.

Однако "Победа" отнюдь не повторила западные модели, более того, во многом превзошла их. В этом превосходстве - секрет ее популярности в тогдашней Европе. Это был особенный, со множеством оригинальных решений автомобиль. Именно таких, сравнительно недорогих, выносливых (о кузове этой машины до сих пор ходят легенды), прихотливых к плохому бензину, но в то же время комфортабельных легковушек в мире было мало.

С 1951 года производство модели было налажено в Польше. Поляки назвали автомобиль "Варшавой" и продолжали собирать его вплоть до 1973 года. А в СССР "Победу" перестали производить с 1958 года.

Сколько осталось таких машин?

Сергей Степанов, координатор московского клуба любителей автомобилей "Победа":

По нашим подсчетам, в столице осталось около 1400 "Побед". Из них самостоятельно передвигаются 400 автомобилей.

Машина времени

Евгений Магаков - технолог реставрационной мастерской. Владеет тремя "Победами", которые купил за бесценок и собрал заново из груды ржавогометалла.

Этот автомобиль возвращает меня в детство. Он символизируют время, когда все были "добрыми и счастливыми", когда летал Гагарин. У соседей по даче стояла такая машина с желтым номером, и я мог часами разглядывать ее через щели в заборе.

После учебы в институте я получил профессию инженера-механика и пошел работать в обычный автосервис. Но о "Победе" не забыл. Сначала было просто желание иметь такое авто, ездить на нем, мыть его. Свою первую "Победу" 1949 года я купил за 2,5 тысячи рублей у пенсионера. Два года делал ее в гараже, а когда она заблестела как новенькая, понял, что этим стоит заниматься профессионально. Познакомился с людьми, увлекающимися восстановлением старинных авто, и мы вместе придумали организовать мастерскую. Получилась востребованная затея. Сегодня ретро-автомобили в моде. Чтобы попасть к нам "на прием" со своим "железным конем", люди записываются аж на 2012 год.

Ничего себе!

Кроме ностальгии, "Победа" - это ведь еще и очень хорошая машина.

В кузове пятикратный запас прочности, энергоемкая подвеска, по дороге идет с достоинством, как корабль. Лежащих "полицейских" просто не замечает. Финны, которые после войны закупали у нас "Победы", писали в своих газетах, что русские специально сделали этот автомобиль, чтобы ездить по плохим дорогам на бешеной скорости. Клеймо ОТК есть на каждой детали!

В "Победе" ощущаешь себя как в машине времени. Стойки ограничивают обзор, массивный диван, легкий руль, плавность движений. Хромированные рамочки, сегодня такие только у машин представительского класса...

В принципе и сейчас купить такое авто несложно. Снятые с конвейера "Победы" помещались на хранение в подземные бункеры. Неприкосновенный запас государства хранился

15 - 20 лет, потом амбары вскрывались, и машины распродавались. Но получить машину, которая хранилась в таких идеальных условиях, - большая редкость. Две "Победы", реставрацией которых занимаюсь сейчас, я вообще нашел на свалке.

Как реагировали в ГИБДД, когда вы привели свою "Победу" на учет?

Отнеслись с трепетом, но завели уголовное дело: прежний владелец взял, да и заварил номер кузова. Долго разбирались, потом дело закрыли в связи с отсутствием состава преступления. Зато за "моральный ущерб" дали "красивые" номера.

цифра

235 999 автомобилей

ГАЗ-М20 сошло с конвейера завода с 1946 по 1958 год (по данным пресс-службы ОАО "ГАЗ").

Куда выезжаете на своей красавице?

Куда угодно: за покупками, на дачу. Прошлым летом семьей путешествовали по Золотому кольцу. Отличная получилась поездка, душевная. На любой стоянке, даже если не было мест, нам обязательно находили парковку. А в Дивееве местный батюшка даже хотел освятить автомобиль. Так проникся!

На своей "Победе" я участвовал в ралли Москва - Монако в 2004 году. В этом году на 9 Мая хотели колонной из 15 "Побед" поехать в Минск, но не собрали всех сопроводительных документов. Сложно выехать за границу. По закону, если машине более 50 лет, она считается раритетом. Да и ввезти обратно тоже нереально: все старые автомобили не соответствуют по выхлопу нормам "Евро-2". За рубежом система отработана, а у нас все забюрократизировано. А жаль...

Вот многие думают за границей, что советский стиль - это только матрешки и ушанки со звездами. Но ведь есть еще автомобили "Победа" - значительная часть нашей культуры и истории. И, если хотите, часть меня.

история в картинках

Модификации автомобилей "Победа"

1. 1944-1949 гг. - ГАЗ-М20 "Первая серия".

Конструкция оказалась неудачной, кузов прогибался, садились рессоры. До наших дней не дожило не одного авто этой серии.

2. 1949-1955 гг. - ГАЗ-М20 "Вторая серия".

Удачная в целом серия. Из интересных особенностей: для советских военоначальников толщина заднего сиденья машины была уменьшена на пять сантиметров. Только так военоначальники могли ездить в машине, не снимая папахи.

Что больше всех в то время поражало - водителям не надо было махать руками, предупреждая о поворотах: появились электрические поворотники и стоп-сигналы. На машине были впервые установлены и электрические стеклоочистители, т.н. дворники.

Плюс ко всему зимой шофер и пассажиры получили возможность ездить без валенок и тулупа - у машины была печка. Отныне не надо было держать в салоне и мешочки с солью для протирки стекол: дневного света впредь не требовалось, появился плафон освещения салона.

3. 1955-1958 гг. - ГАЗ-М20В "Третья серия".

Стала более массивной решетка радиатора, в салоне появился радиоприемник. Таких машин до наших дней сохранилось больше всего, потому под словом "Победа" обычно понимают именно ГАЗ-20В.

Выпускались также ГАЗ-М72, модификации "Такси", "Скорая помощь", ГАЗ-М20Б кабриолет. Во времена "хрущевской оттепели" именно кабриолет стал неотъемлемым признаком представителей "золотой молодежи" - детей партийных работников, крупных ученых и деятелей торговли.

Самая интересная конструкция - "Победа" для села. Комбинация с ГАЗ-69 позволила легковушке стать внедорожником.

"Шел третий год Великой Отечественной войны. Разгромив фашистские полчища под Сталинградом, Советская Армия теснила их на Запад. Враг был еще силен, он упорно сопротивлялся, и предстояли долгие месяцы героических усилий всего нашего народа на пути к победе.

"Советские автомобилестроители мысленно видели ее раньше других. Профессия конструктора дает ему возможность узнать о том, что ожидается в мире через несколько лет. В мирных условиях он сам изучает развитие событий, чтобы предположить их дальнейший ход и правильно наметить характеристику машины, которую предстоит проектировать. Например, поступает приказ с указанием начать работу над новой машиной. И конструкторы понимают: если во время войны дано «добро» на разработку легкового автомобиля, значит, близок конец гитлеровскому фашизму, скоро мир. К мирному труду нужно готовиться уже сейчас, ведь разработка и подготовка к производству такой сложной машины, как автомобиль, требует нескольких лет. Задание на новые советские автомобили для мирного времени конструкторы получили в самые тяжелые дни войны. Они должны были продолжать создание необходимых фронту машин и одновременно приступить к разработке легкового автомобиля. Это позволило советской автопромышленности сразу после войны приступить к производству новых моделей для мирного времени. Иные зарубежные заводы были вынуждены в течение ряда лет выпускать слегка улучшенные довоенные модели.

…В затемненных цехах с конвейеров сходили минометы, танкетки, броневики, автомобили-разведчики и амфибии, а на столах конструкторов уже вырисовывались контуры двух новых легковых автомобилей ГАЗ-М20 «Победа» и ЗИС-110. К весне 1943 года были вчерне готовы проекты. Теперь нужно было проработать их во всех деталях, построить и испытать опытные образцы.

ПОСЛЕВОЕННОЕ ПОКОЛЕНИЕ СОВЕТСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ. ВСЕ, КРОМЕ ГАЗ 69А, - С НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКОЙ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС. “ПОБЕДА” И “МОСКВИЧ” - С НЕСУЩИМИ КУЗОВАМИ. НА СХЕМЕ - СРАВНЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-М 20 С ЕГО ПРЕДШЕСТВЕННИКОМ М-1. «ПОБЕДА» БЫЛА ПЕРВЫМ В МИРЕ АВТОМОБИЛЕМ МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА С КУЗОВОМ ОБТЕКАЕМОЙ ФОРМЫ БЕЗ ВЫСТУПАЮЩИХ КРЫЛЬЕВ: 1 - РАДИАТОР; 2 - ДВИ ГАТЕЛЬ; 3 - КОРОБКА ПЕРЕДАЧ; 4 - АККУМУЛЯТОР; 5 - ЗАПАСНОЕ КОЛЕСО; 6 - БАК ДЛЯ ТОПЛИВА

«Победа» — не просто еще один новый автомобиль. Это — для своего времени — принципиально новая конструкция. Новизна заключалась в самой схеме машины и в устройстве ее главного агрегата — кузова. В пространстве между пружинами независимой подвески колес установлен двигатель, радиатор смещен вперед. Вслед за двигателем сместились сиденья, заднее почти полностью вышло за пределы колесных кожухов и расширилось. Стал шире и весь кузов, колеса углубились в его корпус, убраны выступающие крылья. В задней части машины освободилось место для багажника (у М1 его не было). Все механизмы крепятся не к раме, а к несущему кузову. Машина стала ниже. Ее масса распределилась поровну между всеми колесами.

Нечто подобное сделано на некоторых довоенных автомобилях, например — «Крайслере-Эрфлоу». Но ни один конструктор массовых автомобилей не использовал всей ширины автомобиля. Если и были попытки построить «бескрылые» автомобили, то лишь для штучных или мелкосерийных моделей. Новизна компоновки сочетается в конструкции «Победы» с надежностью, традиционной для всех советских автомобилей, и это достигается без утяжеления машины. При этом «Победа» — комфортабельный автомобиль, с мягкой подвеской колес, с вентиляцией и отоплением, с отличной маневренностью, мощными тормозами.

По мощности двигателей и массе «Победа» и М1 почти не отличаются, но рабочий объем двигателя «Победы» в 1,5 раза меньше, т. е. двигатель работает более производительно. Соответственно уменьшен расход топлива. Благодаря тому что форма кузова «Победы» более обтекаемая, скорость ее возросла на 10%. Гладкие боковины, наклонное У-образное ветровое стекло, плавный скат крыши резко уменьшают лобовое сопротивление воздуха. Уместно заметить, что, например, Г АЗ-11 по аэродинамике не отличался от М1, но был рассчитан на большую скорость. Для этого пришлось установить шестицилиндровый двигатель мощностью в 76 л. с. «Победе» же достаточно 50 л. с.

Честь создания «Победы» принадлежит в первую очередь А. А. Липгарту, в то время главному конструктору Горьковского автозавода. Андрей Александрович Липгарт (1898— 1980), доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат пяти Государственных премий, за 20 лет работы на Горьковском автозаводе создал вместе со своим коллективом десятки образцов отличных легковых и грузовых автомобилей, начиная с М1. Впоследствии, работая в НАМИ, А. А. Липгарт, по существу, играл роль главного конструктора всей автомобильной промышленности страны.

Форму кузова «Победы» предложил молодой дизайнер В. Самойлов. Не стану утверждать, что зарубежные фирмы копировали «Победу». Очень может быть, что они сами пришли к такому же решению. Но остается фактом, что все массовые автомобили с передним расположением двигателя, появившиеся после «Победы», построены по ее схеме. Есть среди них и такие, которые по внешнему виду не сразу от нее отличишь.

Первый прототип был готов к 7 ноября 1944 года. При доводке автомобиля учитывались все мелочи, вплоть до визуального восприятия бликов на изгибах корпуса… Это удивительно, но тогда конструкторам удалось получить очень низкий коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,31. Для сравнения: у современного спортивного Porsche 911 Carrera он лишь немногим лучше — 0,29.

Перед запуском в производство модели техники тогда обязательно показывали Сталину. Новый автомобиль вождь осматривал в Кремле 19 июня 1945 года.

Первоначально конструкторы предложили назвать новый автомобиль "Родина". По легенде, у знав о том, Сталин спросил шутливо у них: "И почём "Родину" продавать думаете? " Конструкторы смутились. В ответ вождь предложил назвать новый автомобиль "Победа".

В архиве автозавода ГАЗ сохранился документ с кратким описанием осмотра Сталиным и Молотовым первого образца «Победы» 19 июня 1945 года. Наркома иностранных дел заинтересовал непривычный дизайн, а Сталин больше интересовался мотором: он все еще сомневался в необходимости именно такого автомобиля среднего класса, занимавшего промежуточное положение между представительским лимузином ЗИС-110 и малолитражкой «Москвич-400». Производство двух этих типов машин как раз в 1945 году начиналось на Московском автозаводе, и вождь СССР выразил сомнение в необходимости для страны третьего вида легкового автомобиля.

Однако, подробней ознакомившись с конструкцией и мотором, Сталин изменил первоначальное мнение. Нарком (то есть министр) среднего машиностроения Петр Акопов, который руководил всей автомобильной отраслью в СССР, доказал необходимость легкового автомобиля среднего класса. Особенно поразил Сталина низкий для того времени расход топлива у «Победы» — менее 10 литров на 100 км при испытательном пробеге из Горького (Нижнего Новгорода) в Москву. «Это другое дело, такую конструкцию я признаю», — ответил Сталин и добавил, что такая машина «должна быть доступной для рабочих и служащих, не говоря уже об инженерах».

Официальным годом запуска «Победы» стал 1946-й, первую партию новых машин завод собрал 28 июня. Автолюбителям и в нашей стране, и в мире «Победа» понравилась. Уже в 1947 году советский автомобиль был удостоен победной медали всемирной автомобильной выставки в Брюсселе.

В первый раз за всю историю отечественного автомобилестроения был создан легковой автомобиль, ставший новым шагом в мировом автостроении, а не скопированный с зарубежного аналога. Как отмечали специалисты, это была победа над консерватизмом конструкторской школы того времени, очень оригинальный и очень «русский» автомобиль.

«Победа» являлась по тем временам еще и весьма комфортабельной машиной. На ней устанавливался обогреватель салона, а на последних модификациях — радиоприемник в качестве стандартного оборудования, роскошь тогда неслыханная. Именно на «Победе» впервые появились электрические указатели поворотов, и именно водители «Побед» первыми перестали размахивать руками, предупреждая о маневре.

Электрический стеклоочиститель и даже такая приятная мелочь, как плафон освещения салона, — все это появилось впервые на отечественной машине. Создатели «Победы» не обошли стороной и качество внутреннего дизайна. На ГАЗе изобрели оригинальную технологию особой окраски металла, после которой поверхность на вид практически не отличалась от отделки ценными породами древесины.

«Победа» стала и первым массовым советским автомобилем. За 12 лет было выпущено 241 497 ее экземпляров. Для того времени это огромные цифры, соответствующие в наше время десяткам миллионов единиц. Ну а качество производства было таково, что некоторые «Победы» успешно ездили по дорогам и спустя полвека.

С начала производства и до конца 50-х годов XX века купить автомобиль «Победа» можно было по цене 16 000 рублей. Для сравнения: заработная плата рабочих в то время колебалась от 800 до 3000 рублей. Шахтеры и металлурги получали еще больше — до 8000 рублей в месяц. Заработная плата рядового инженера составляла 1200-1300 рублей. Секретарь райкома КПСС, то есть представитель власти, получал 1500 рублей.

Когда окончательно выяснился успех нового легкового автомобиля, все создатели «Победы» были награждены Сталинскими премиями — самыми крупными и высшими денежными наградами, которые тогда существовали в нашей стране. Первая степень этой премии тогда составляла 100 тысяч рублей, то есть ведущие создатели автомобиля на нее могли купить не одну «Победу», а сразу шесть своих автомашин.

Еще одно событие, связанное с появлением «Победы», — прорыв советских автомобилей на мировой рынок. До войны советский автоэкспорт ограничивался лишь незначительным количеством грузовиков-«трехтонок» ЗИС-5 (их продажа за границу началась еще в 1929 году, когда СССР впервые стал экспортировать свою технику в Афганистан, Турцию и Иран. — РП.).

В 1950 году только город Стокгольм закупил для своего таксопарка 800 «Побед». К середине XX века машину импортировали не только Швеция и Дания, но и Бельгия, Австрия, Финляндия.

Массовое городское такси в Финляндии вообще появилось в те годы именно благодаря автомобилю «Победа». В СССР же специально для таксопарков Москвы и всех областных центров было выпущено 37 492 экземпляра этого автомобиля в специальной комплектации и с таксистскими «шашечками» на бортах.

Небольшие партии «Побед» тогда продавались в Великобритании и даже в США. Как писал в 1953 году американский журнал Auto Age, «американские инженеры тщательно осмотрели "Победу" и сочли качество изготовления по многим показателям отличным».

«Победа» на улице Нью-Йорка в 1958 году. Фото: oldcars.dreamwidth.org

В 1954 году 250 автомашин «Победа» были проданы в Исландию — огромная партия для северного острова, население которого не превышало 150 тысяч человек. Вообще в тот год было продано 10 тысяч «Побед» в 18 стран мира. Планету тогда еще не наводнили миллионы легковушек, и такой объем экспорта по праву считался массовым.

«Победа» и ядерное оружие

ГАЗ-М-20 «Победа» заставил всерьез заговорить об успехах и возможностях советского автомобилестроения. Ведь в послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, которые могли бы себе позволить не только миллионеры. И «Победа» быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах, а ее конструктивные и дизайнерские особенности стали тут же копировать. Например, почти точными подражаниями «Победе» стали такие автомобили, как чешский Tatraplan (Tatra 600) 1947 года, Standard Vanguard 1948 года в Англии и Kaiser Custom того же года выпуска в США. «Победовские» элементы также можно было увидеть в «Понтиаке» и «Паккарде» середины века.

Любопытно, что автомобили «Победа» даже поучаствовали в первых испытания советской атомной бомбы 29 августа 1949 года. Необходимо было испытать не только само ядерное устройство, но и степень воздействия такого взрыва на различные материальные объекты. Муляжи здесь не годились, поэтому вокруг эпицентра будущего взрыва были размещены самые настоящие постройки, полевые укрепления, образцы танков и пушек и, наконец, десять «Побед». Автомобили расставили в цепочку — первый в километре от эпицентра, остальные девять — через каждые 500 метров за ним, удаляясь от эпицентра. При взрыве полностью сгорели все десять «Побед».

На этом участие данной машины в советском ядерном проекте не закончилось. В 1950 году новенькие «Победы» в награду получили ученые, внесшие основной вклад в создание нашей атомной бомбы.

В 1951 году в столице Польши начал работу первый крупный автозавод в Восточной Европе, на котором под маркой «Варшава» в последующие годы было выпущено 253 тысячи «Побед». Так копия русской легковой машины стала самым массовым автомобилем послевоенной Восточной Европы.

В 1954 году на Горьковском автозаводе сделали комфортабельный автомобиль повышенной проходимости М-72, скомбинировав кузов «Победы» с агрегатами ГАЗ-69. Аналогов в мире этот «4х4» тогда не имел. Был создан даже спортивный вариант — двухместная «Победа-Спорт» с форсированным двигателем: такой автомобиль легко достигал скорости 180 км/ч. Наработки по развитию и улучшению «Победы» в дальнейшем были использованы в конструкции «Волги».

Сергей Лавров показывает Джону Керри в Сочи свой автомобиль «Победа». Фото: Joshua Roberts/ AP

В то время социалистический СССР не гнушался вполне капиталистической коммерческой рекламы. Ею занимался рекламный отдел внешнеторгового объединения «Техноимпорт», в 60-е переименованный в «Автоэкспорт». Отличная реклама, созданная талантливейшими художниками и фотографами, действительно работала. В 50-х, да и в 60-х годах минувшего века советская техника шла «на ура» и в капиталистических, и в социалистических, и в почти феодальных странах. Ведь до середины 60-х советские автомобили ни по внешнему виду, ни по конструкции и качеству, ни даже по рекламе и маркетингу не уступали тем же «американцам». И ездили по улицам богатых столиц Европы шикарные «Волги» ГАЗ-21 или ГАЗ-24 с шестью задними фонарями не хуже какого-нибудь Chevrolet.

На рубеже 50-60-х годов ХХ века наша страна, пожалуй, максимально приблизилась к возможности превратиться из экспортера сырья в продавца высокотехнологичной продукции. Лучшие ракеты, лучшие танки в мире — это все знают. Но когда-то в этом ряду были еще и лучшие автомобили Европы, о чем уже почти забыли."