1

В статье проанализированы особенности развития автомобильной отрасли в России и дана характеристика существенных признаков присущих данной отрасли, сбалансированное воздействие на развитие которых приводит не только к развитию самого рынка, но и к развитию территории в целом. Обобщен подход к наполнению структуры экономического развития автомобильной отрасли в России.

автомобильная отрасль

автомобильные компании

1. Росстат. Эксперт-авто. Авто-ньюс [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.gks.ru/

2. РКБ. Падение продаж автомобилей в России замедлилось до 9,9 % [Электронный ресурс]. – http://top.rbc.ru/

3. Лебединская Ю. С. Принципиальная структура экономического кластера для развития региона // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2014. – № 5 (Часть 2). – C. 139–142.

Автомобильная отрасль это одна из важнейших отраслей экономики любой страны. Дальнейшее развитие экономики требует налаженного транспортного обеспечения. Главной задачей транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. В настоящее время в России в целом ряде секторов экономики автомобильному транспорту нет альтернативы. Это и обеспечение потребностей розничной торговли, перевозки дорогостоящих и срочных грузов на малые и средние расстояния, транспортное обеспечение производственной логистики, малого бизнеса. А это важнейшие секторы, на развитие которых ориентирована экономическая политика России. Таким образом, эффективность развития автотранспорта во многом определит эффективность всей экономики страны, а сдерживание развития автомобильного транспорта, в определенной степени, равнозначно торможению экономического развития и структурных преобразований. Решение основных проблем автомобильного транспорта является важной задачей страны. У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много проблем. В основном они связаны не с работой автотранспортного предприятия, а с несовершенством законодательной системы.

Цель исследования: рассмотреть и охарактеризовать особенности развития автомобильной отрасли в России.

Материал и методы исследования: анализ первичной информации по автомобильной отрасли России и специализированной базы данных российских предприятий; мониторинг печатных, электронных специализированных изданий; аналитический обзор рынка; материалы маркетинговых и консалтинговых компаний.

Результаты исследования и их обсуждение. Рассмотрим существующее положение автомобильной отрасли в РФ. Как показывает статистика, за период от 2001-2012 гг., рост объема продаж отечественных автомобилей вырос до 2900 тыс. автомобилей. В 2009 году наблюдается резкий спад объема продаж, обуславливаемый мировым экономическим кризисом (рис. 1).

Рассмотрим историю развития автомобильной отрасли в России. На первом этапе «зачаточного состояния», с конца 1991 года, образовалась РФ, и начался новый этап развития страны. Поскольку правительством страны было решено преобразовать все государственные институты в коммерческие, то часть предпринимателей объединилась в группы, которые стали заниматься импортом автомобилей зарубежом и продажей на российском рынке. Во многом этому способствовало Постановление Верховного Совета Российской Федерации от 22 декабря 1992 года о вступлении в силу на территории Российской Федерации Закона СССР «О порядке выезда из СССР и въезда в СССР граждан СССР». После упрощения выезда за границу, в стране стал расти импорт продукции, в том числе и автомобилей. Поскольку спрос на автомобили превышал предложение, то рыночная ситуация, благоприятно воздействовала на развитие автомобильного бизнеса. При этом продажа автомобилей отечественного производства осуществлялась через множество посредников, которые в большинстве случаев управлялись под криминальным началом. На начальном этапе развития автомобильной отрасли не была налажена дилерская продажа местных автомобилей, поскольку была экономическая нестабильность в стране, высокая инфляция, которая не позволяла иностранным инвесторам поддерживать российский автопром. Заключением этапа «зародышевого состояния» автомобильной промышленности пришел на 1998 год, когда курс рубля к курсу доллара упал в 4 раза и импорт автомобилей стал чрезмерно дорогим, поскольку стоимость ввозимых товаров стала во много раз превышать предыдущую стоимость, до падения курса рубля. В результате бизнесмены привозившие импортные автомобиле не имели возможности продолжать свой бизнес и были вынуждены диверсифицироваться.

В результате экономических изменений в стране появилась необходимость развития собственной автомобильной промышленности, которая пришла на период 1998-2002 гг. Данный период времени считается развитием собственной автомобильной промышленности. После вступления к власти президента В.В. Путина, после нескольких лет была реализована стратегия - выведения российской автомобильной промышленности на легальный уровень и обеспечен правовыми гарантиями. Постепенно автомобильный рынок в России стал восстанавливаться и стал расти рост продаж отечественных автомобилей. Постепенно стала расти предпринимательская деятельность по легальному импорту автомобилей, и многие индивидуальные предприниматели стали нуждаться в дополнительных инвестициях для расширения бизнеса. В автомобильную отрасль стали привлекаться банковские организации и кредитные услуги, появились условия транспарентности, открытости и легальности автомобильного бизнеса. Представители иностранных автомобильных компаний проводили рекламные кампании и информировали о своей продукции, небольшое количество дилеров осуществляли покупку и таможенное оформление и продажу автомобилей. В результате прибыль, которую получали дилеры варьировалась в зависимости от расходов.

Рис. 1. Динамика продаж новых автомобилей в России за 2001-2012 гг.

Рис. 2. Доля продаж новых автомобилей по регионам в общем объеме продаж, %

Третьим этапом развития автомобильной отрасли стал период 2003-2008 гг., в котором произошел пик в росте объема продаж от 15 % до 35 % в год. В результате роста рынка, потребовалось увеличение количества автосалонов, привлечения к работе большого количества персонала. Важным в развитии автомобильного бизнеса стало подписание договоров РФ с другими странами поставщиками автомобилей, а также строительство автосалонов на территории России и открытие заводов по производству отечественных автомобилей. Часть заводов согласно новому закону, стала резидентами страны и благодаря этому автомобильный транспорт при выходе из производства уже имел (ПТС) и не требовались таможенные расходы. Сборка автомобилей в стране осуществлялась по трем видам сборки А, Б. Сборка А - SKD - автомобиль экспортировался в разобранном на виде крупные детали в страну, чтобы избежать высокие пошлины и далее собирался на заводе. Сборка Б CKD - автомобиль экспортировался в полном разобранном виде, что позволяло платить самые низкие пошлины, после чего автомобиль собирался на заводе и реализовывался на национальном рынке. Основным отличием CKD от SKD состоит в том, что в первом случае при сборке автомобиля производится окраска, сварка, отделка, чего нет в SKD, поскольку детали автомобиля представлены в меньшем разделении. Также законодательством РФ был утвержден акт № 166 от 15 апреля 2005 г. и совместным приказом Министерства экономического развития, Министерства финансов и Министерства промышленности и энергетики. Согласно данному акту сборка по принципу CKD имеет ограничения по делению деталей и локализацию затрат на автомобильные компоненты.

Получив соглашение с РФ, на переход на режим промышленной сборки автомобиля, иностранные автомобильные компании получили возможность снизить затраты на перевозку автомобилей, а значит и снизить стоимость автомобилей. В результате вырос объем продаж новых автомобилей в период 2003-2005 гг., большее число которых пришел на столичные города Москва и Санкт-Петербург. В следующий период наблюдается рост продаж по остальным регионам страны (рис. 2).

Большую помощь в росте продаж автомобилей оказали кредитные услуги - автокредитование. Многие компании предлагали собственные услуги кредитования или сотрудничали с банками. В результате роста использования автокредитования в 2008 году уже 65 % продаж составляли кредитные автомобили. Для предоставления большого объема кредитов привлекались иностранные банки, поскольку ставка по кредиту составляла 4-5 % в год, тогда как ЦБ предоставлял кредит по ставке 12-13 % в год. Ставка на автомобильный кредит составляла 14 %, поэтому выгода сотрудничества с иностранными банками на тот момент была очевидна.

Четвертым этапом стал период 2008-2009 гг., когда произошел финансовый кризис. Причинами кризиса стало превышение долга перед коммерческими банками с обязательствами коммерческих организаций. В результате чего произошел финансовый кризис. В России финансовый кризис отразился на оттоке капитала, в результате чего банки лишились возможности кредитования и ставки кредитования выросли до 28-30 % годовых. В автомобильной отрасли приобретение автомобиля стало возможно путем полной оплаты стоимости автомобиля, а так как многие клиенты не имели такой возможности, то объемы продаж резко снизились в 2009 г. (рис. 1). В результате в 2009 г. спрос на легковые автомобили упал до 50 %, на автобусы 30 %, на грузовые 67 %. Дилерские компании пострадали больше всего, особенно те, которые находились на стадии роста, а банковские услуги были очень необходимы. Поэтому финансовые ресурсы, привлекаемые с учетом роста рынка и продаж автомобилей стали снижаться, и как следствие снизился объем рынка и рентабельность ведения бизнеса. Большинство автомобильных салонов стало сильно зависеть от банковских структур и многие из них были вынуждены объединиться с другими более влиятельными компаниями, чтобы получить финансовую устойчивость.

Пятый этап развития автомобильной отрасли пришелся на 2010 год по настоящее время, охарактеризованный как «умеренный рост». За этот период произошло постепенное восстановление автомобильной отрасли, было принято Постановление Правительства РФ от 31 декабря 2009 г. «О проведении эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию…». Согласно указанному документу любой гражданин РФ может стать участником программы, сдав в специально организованные пункты утилизации вышедшее из эксплуатации автотранспортное средство. Данная программа была направлена на увеличение спроса, прежде всего, на автомобили отечественного производства, так как в программе участвовали автомобили LADA. При этом выгодность покупки автомобиля при обмене старого составляет в размере от 15 до 35 % от стоимости покупки, что давала большие преимущества при покупке импортных автомобилей. При этом цена объекта утилизации должна была быть ниже стоимости скидки, иначе его было невыгодно утилизировать. На рис. 3 представлена статистика структуры продаж по программе утилизации в 2010 году.

ис. 2. Доля продаж новых автомобилей по регионам в общем объеме продаж, %

Рис. 3. Помодельная структура продаж автомобилей в России за 2010 г.

Рис. 4. Самые продаваемые модели в октябре 2014 года

Результаты продаж новых легковых автомобилей в России за 2014 г.

	Продажи, тыс. шт.			Продажи, млрд. дол.
	Январь-декабрь 2014 г.	Январь-декабрь 2013 г.	Изменение	Январь-декабрь 2014 г.	Январь-декабрь 2013 г.	Изменение
Отечественные бренды
Иномарки российского производства
Импортные новые автомобили

В 2010 г. по программе утилизации приобретались ВАЗ 2107 - 33 % продаж, Лада Калина - 21 %, Лада Приора -18 %.

В 2014 г. статистика продаж автомобилей имеет следующий вид, представленный на рис. 4.

Из представленной статистики, первое место принадлежит отечественному автомобилю Лада Гранта, второе и третье Корейскому Нундай солярис и Киа Рио, четвертое отечественному Лада Ларгус. Также в поддержку отечественной отрасли были повышены ставки на таможенные пошлины на ввозимый автомобильный транспорт иностранных марок. В результате ставки поднялись на 35-50 %. Данные пошлины стали невыгодны прежде всего для ввоза автомобилей старше трех лет. Также объем импорта снизился в 30 раз, сократился импорт поддержанных автомобилей. Не смотря на продолжение роста объема продаж автомобилей в 2014 г., снизились темпы роста. Рассмотрим долю отечественных и долю импортируемых автомобилей в таблице. 2014 г. был непростым и достаточно противоречивым для автомобильной индустрии. Динамику автомобильного рынка России в этом году определяло множество факторов, некоторые из которых будут оказывать существенное влияние на развитие рынка и в перспективе. По результатам 2014 г. продажи легковых автомобилей в России снизились на 10 % в количественном выражении. В долларовом выражении рынок сократился на 16 %, в то время как в рублевом выражении вырос на 2 %. Существенное влияние на авторынок оказывала неопределенность геополитической ситуации, ослабление курса рубля, повышение цен на автомобили и ставок по автокредитам.

Согласно таблицы, наблюдается рост объема продаж в 2014 г. по сравнению с 2013 г. на 10 %, при этом рост объема отечественных брендов составляет 15 %. Рассмотрим положение России в мировом масштабе автомобильной отрасли. Наибольшим потенциалом роста объема продаж в перспективе ближайших 10 лет обладают рынки стран БРИК. В перспективе рынки США и ЕС не смогут демонстрировать темпы роста, сопоставимые с развивающимися странами, но сохранят роль ключевых рынков наряду с Китаем. Китай уже является крупнейшим авторынком в мире и продолжит увеличивать объем продаж автомобилей и концентрировать на себе внимание автопроизводителей. Япония, являющаяся одним из крупнейших автомобильных рынков в мире, на сегодняшний день объем продаж падает. Японские автопроизводители все больше будут ориентироваться на потребности покупателей в других странах. В России в 2014 г. объем продаж составил 2,3 млн шт. автомобилей. Ключевыми факторами оказывающими влияние на развитие авторынка в России являются: доходы населения, цены на автомобили, стоимость эксплуатации, доступность кредитования, потребительские настроения, стимулирование спроса, модельный ряд, стратегия брендов, развитие дилерских сетей, развитие рынка автомобилей с пробегом, обновление автопарка, демография. По государственной поддержке автомобильного рынка в 2014 г. были приобретены автобусы 2333 шт., грузовиков 8299 шт., пассажирских автомобилей 22544 шт., легковых автомобилей 155002 шт. Учитывая тот факт, что программа 2015 г. в большей степени (по сравнению с программой 2014 г.) ориентирована на поддержку спроса на коммерческий транспорт, ее влияние на рынок легковых автомобилей будет меньшим - около 130 тыс. автомобилей может быть приобретено исходя из финансирования в 10 млрд руб.

Программа, в первую очередь, поддержит сегмент бюджетных автомобилей.

Рис. 5. Крупнейшие рынки продаж легковых автомобилей в 2014 г.

Заключение

Прогнозируемое в 2015 г. снижение продаж может привести к уходу с российского рынка ряда брендов. В зоне риска находятся автопроизводители со сравнительно небольшим объемом продаж в России относительно глобальных результатов этих автоконцернов. Также можно ожидать банкротства некоторых автодилеров. Для того, чтобы перевести автомобильную отрасль на инновационный путь развития необходима интеграция предприятий отрасли, расширение ассортимента выпускаемой продукции с помощью инновационных технологий, полное обновление материально-технической базы, диверсификация материальной-технической базы, усовершенствование смежных производств, инфраструктуры, а также концентрация производства, т.е. наличие на ограниченной территории предприятий выпускающих однотипную продукцию и конкурирующих между собой .

Чтобы смягчить падение продаж в 2015 г., целесообразно рассмотреть возможность использования дополнительных мер стимулирования спроса, таких как: увеличение финансирования и продление программы обновления автопарка; обеспечение снижения эффективной ставки по автокредитам; снижение стоимости владения автомобилем; госзакупки автомобилей российского производства; использование материнского капитала на покупку автомобиля; создание благоприятных условий для экспорта автомобилей, произведенных в РФ.

Библиографическая ссылка

Савин А.В. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ОТРАСЛИ В РОССИИ // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2015. – № 7-2. – С. 311-316;
URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=7015 (дата обращения: 20.09.2019). Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»

Автомобильная промышленность в России представляется основной сферой машиностроения, которая имеет значительное влияние на развитие экономики страны. Положение автомобильной индустрии в страны больше характеризуется, как неоднозначное. С одной стороны происходит рост продаж на рынке, который вызван покупательской способностью, а с другой постоянно сокращается доля российских автомобилей на рынке. Отечественная автомобильная техника в значительной мере отстает от современных требований по надежности, комфорту, безопасности, техническому уровню и экологии.

В отечественной автомобильной промышленности за последние годы сформировалось нелегкое положение. С одной стороны, прослеживалось заметное улучшение рынка автомобильной техники, начатое увеличением потребительной способности народонаселения, а с другой стороны наблюдалось уменьшение доли рынка российских производителей. Увеличение зарубежных производителей в России, которое ведет к насыщению автомобильного рынка, формирует большое количество трудностей и проблем для отечественного автопрома. Политика деятельности компаний, производящих автомобильную технику, на внешнем и внутреннем рынках должна быть ориентирована на расширение и улучшение внешнеторговой деятельности, в сфере поддержания и укрепления позиций автомобильной продукции за счет увеличения ее конкурентной способности, сервисного автомобильного обслуживания, улучшения способа организации продаж. Реализацию данных задач следует способствовать принятыми отечественными производителями мер по обеспечению стабильности цен на выпускаемые автомобили, в том числе методом сокращения расходов, формирование кооперационных взаимосвязей с производителями автомобильных материалов и комплектующих для автомобилей.

Российская автомобильная промышленность охватывает все сегменты автомобилестроения: производство грузовых и легковых автомобилей, автобусов, легких коммерческих автомобилей, автомобильных компонентов и запчастей, прицепного состава, специализированной техники и военной техники, автомобильных материалов, а также проектно- конструкторскими и научно исследовательскими организациями. В области автомобилестроения России всего работают около 400 предприятий.

По сведениям аналитической фирмы АСМ-холдинг в России за январь-август 2015 года было выпущено 908,18 тыс. автомобильной техники (грузовых, легковых автомобилей, автобусов). Это на 28,9% меньше, чем за тот же период 2014 года .

Рисунок 1 – Динамика производства автомобильной техники в % к соответствующему периоду 2014 года.

Если рассматривать производство автомобилей по сегментам:

Легковые автомобили: объем производства легковушек за первый квартал 2015 года составил 354,3 тыс.ед., что на 19 % меньше по сравнению с тем же периодом прошлого года.

Грузовые автомобили: в 2015 году выпуск грузовых автомобилей в России уменьшилось почти на 37,2 % по сравнению с тем же периодом 2014 года, и составил 26,5 тыс. ед.

Автобусы: в первом полугодии 2015 года по сравнению с тем же периодом прошлого года сократился на 4,2 % и составил 1631 ед. .

Можно сделать вывод, что нынешнее состояние автомобильной промышленности в России наблюдается спад во всех сегментах производства. Несмотря на то, что степень влияния и значимость автомобильной промышленности на экономику, и уровень жизни в стране в целом, можно назвать как неутешительное. Чтобы отечественное автомобилестроение и дальше не ухудшалось, нужно уже сегодня государству принимать решительные меры по развитию и по стимулированию инновационного становления отрасли.

Развитая промышленность и производство – вот ключ к успеху для любого государства. Развитие определенных отраслей и продажа произведенных в государстве товаров по всему миру является целью многих ведущих производителей нашего времени. Немаловажную роль в данном случае играет и прогресс автомобильной промышленности.

Не секрет, что автомобильная промышленность России никогда не была сильной стороной нашего государства. Классические отечественные автомобильные предприятия испытывают трудности от недостатка передовых и прогрессивных технологий, источников инвестиций, моральной и физической изношенности научно-технической базы и также огромной численности неподходящих средств. Современные отечественные сборочные компании владеют доступом к прогрессивным и передовым технологиям, хоти не имеют необходимые средства. Также автопроизводители в сегодняшнее время сильно ограничены вероятности своего инжиниринга и размеры производства и не имеют достаточных ресурсов для их реализации.

Не способствовал развитию российского автопрома и потрясший мир экономический кризис 2008 года. По сведениям «Автостата», упадок производства автомобильной техники составило 59,7%. Неутешительные мнения специалистов все больше и больше указывают на то, что в скором времени автомобильной индустрии Российской Федерации не останется как таковой: производственные филиалы по сборке иномарок заполонят территорию Российской Федерации, а привычные нам модели автомобилей (концернов АвтоВАЗ, КамАЗ и других) и вовсе пропадут с наших дорог.

Ярким доказательством этого служит тот факт, что производство и сборка иностранных моделей на территории РФ неуклонно растет и набирает обороты. Там, где могли бы производиться отечественные модели, происходит сборка автомобилей марок Renault, Skoda, Toyota, Ford и Volkswagen. Производство зарубежных брендов заносит свой вклад в процветание экономики государства, но это никак не способствует развитию ее промышленности .

Все же государство в последние годы выделяет внушительные ресурсы в качестве поддержки бесприбыльным и малоэффективным компаниям и предприятиям. Но, не смотря на достаточно четкое распоряжение, применять выделенные ресурсы для устранения проблем низкой эффективности в отрасли, средства применяют, чтобы поддержать текущее положение дел, который обладает относительными преимуществами лишь в очень краткосрочной перспективе. Общие задолженности этих предприятий отрасли остаются в размере примерно 100 млрд. рублей, несмотря на то, что каждый год на такую поддержку выдаются порядка 1 млрд. долларов.

В связи с нестабильным и неудовлетворительным состоянием автомобильной промышленности России нужны коренные изменения. Вследствие этого по заказу Минпромторга в конце прошлого года консалтинговая фирма Boston Consulting Group проводила исследования, которые были взяты в базу «Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2020 г.» .

Главное назначение Стратегии – максимизирование добавленной цены, производимой в отечественной автомобильной промышленности, при достаточном подборе и качестве продукции. Цели стратегии-2020 представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Цели стратегии до 2020 года

2020 год Максимизирование добавленной стоимости, созданной в России, по всем переделам цепочки формирования стоимости (с текущего уровня ~23% до уровня 45–50% в 2020)
Автопроизводители: Максимальное обеспечение внутреннего спроса за счет внутреннего производства Максимально высокая доля экспорта Поддержание и развитие отечественных брендов, имеющих положительный образ в России и за рубежом	Поставщики: Наличие производства ключевых комплектующих и достаточной сырьевой базы в России Максимальная локализация производства комплектующих и автомобилей всех автопроизводителей Высокий уровень концентрации для использования эффекта масштаба Достижение глобального стоимостного преимущества по производству комплектующих
Интеллектуальная собственность: Наличие собственной базы НИОКР и патентной базы по главным элементам/компонентам/индустриальным решениями

Вот только пока неизвестно, получится ли добиться данной многообещающей цели. Это зависит от того, по которому из четырех ключевых сценариев будет двигаться отечественная автомобильная промышленность.

Сценария развития автомобильной промышленности:

- «Текущий вектор», предполагает продолжение текущих тенденций на автомобильном рынке без существенных изменений;

- «Партнерство», предполагает реструктуризацию автомобильной отрасли с целью повышения способности российской автоиндустрии удовлетворить спрос на местном рынке;

- «Крупный экспортер», предполагает своей целью вывод российской автомобильной индустрии на уровень глобальной конкурентоспособности путем существенной реструктуризации автомобильной отрасли, обширных инвестиций в модернизацию российских активов и в НИОКР, а также умеренное ужесточение заградительных мер для импорта на внутреннем рынке;

- «Закрытый рынок», который предполагает установление заградительных мер защиты от импорта внутреннего рынка со значительным государственным участием в развитии автомобильной отрасли.

Авторы Стратегии объективно считают, что нужно ориентироваться, прежде всего, на прогноз «Партнерство». Также они называют определенные средства, которые будут представлены в разные подотрасли автомобильного производства, равно как и общую сумму – 628,4 млрд. рублей. Но все же пока четких мер в Стратегии нет – но представлены тенденции деятельности, вследствие которых, по плану авторов Стратегии к 2020 году будут следующие изменения:

1) увеличение части добавленной цены в автопром с уровня 2008 г. – 22% (492,9 млрд. руб.) до 49% (2210 млрд. руб.) в 2020 г.;

2) сокращение количества импорта в валютном выражении с 65% до 25%;

3) увеличение количества экспорта продукции российской автомобильной промышленности до 12,6%;

4) рост доли российского автопрома в ВВП до 2,39%;

5) наполнение парка легковых автомобилей до уровня 362 автомобиля на 1000 человек;

6) сокращение числа дорожно-транспортных происшествий и их следствий на 26–32% .

Так как предпочтенный сценарий учитывает наличие зарубежных компаньонов и зарубежных же инвестиций, нужно дать оценку инвестиционной привлекательности отечественного автомобильного рынка. Как следует из отчета консалтинговой компании Boston Consulting Group, российский рынок, представляется привлекательным для отдельной продажи автомобильной техники и, вполне вероятно, для исполнения сборочных операций. Одним из главных недостатков России представляется непредсказуемость рынка – как подмечают авторы отчета Pricewaterhouse-Coppers «Перспективы развития автомобильного рынка в России», чрезмерно велико воздействие внешних причин на потребительский спрос. Среди них можно отметить:

1) обменный курс рубля;

2) процентные ставки;

3) величина автокредитования;

4) степень потребительской уверенности;

5) валовой внутренний продукт;

6) обстановка в мировой экономики и стоимости на сырьевые товары;

7) продуктивность проекта антикризисных мер, принятого правительством;

8) большая вероятность нецелевого употребления денег.

В поддержку сценария «Партнерства» свидетельствует и тот факт, что уже подписаны договоры о стратегической совместной работе компаний Sollers и АвтоВАЗа, Renault и АвтоВАЗа, также Daimler AG и КАМАЗа. На фоне всеобщего сокращения раздела в г. Калуга состоялось открытие завода Peugeot Societe Anonyme Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors(23 апрель 2010 года), а в предприятии Volkswagen стартовало производство полного цикла автомобилей Škoda Fabia.

В завершении хотелось бы подметить, что, как свидетельствуют прогнозы консалтинговых компаний Boston Consulting Group, Pricewaterhouse, Автостата, российский рынок автомобильной техники уже начал восстанавливаться, и это непременно означает, что без автомобилей жители России не останутся. Российской автомобильной промышленности есть куда двигаться и развиваться, и в будущем на автомобильную промышленность возлагаются большие надежды.

Стратегия развития российской автомобильной промышленности на период до 2020 года [Электронный ресурс] / Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, 2010. – URL: http://www.vedomosti.ru/cgi-bin/get_document.cgi/vedomosti_30-04-2010.TIF?file = 2010/04/30/233035_2259039491 (дата обращения: 17.12.2014).

Количество просмотров публикации: Please wait

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное автономное

образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Институт управления бизнес-процессами и экономики

Проблемы автомобилестроения в РФ

Преподаватель Голуб Н.В.

Студент УБ 12-05 Ткаченко О.В.

Красноярск 2013

Введение

1. Основные системные проблемы развития автомобилестроения

2. Составляющие факторы системных проблем

3. Основные способы устранения проблем автомобилестроения в РФ

Заключение

Введение

Автомобильная промышленность? ведущая отрасль машиностроения в промышленно развитых странах. По объему производства, а также по стоимости основных фондов является крупнейшей отраслью машиностроения. Продукция автомобилестроения широко используется во всех отраслях народного хозяйства. В России автомобильная промышленность важная отрасль отечественного машиностроения, она способна оказывать определяющее воздействие на уровень экономического развития страны.

Однако до недавнего времени это направление развивалось несколько неоднозначно. С одной стороны, повышение общего уровня доходов населения, развитие системы кредитования и ряд других факторов способствовали стремительному росту автомобильного рынка, а с другой? наблюдалась устойчивая тенденция к сокращению доли отечественных производителей.

Любая отрасль промышленности не существует сама по себе, а направлена на удовлетворение потребностей конечных потребителей или других отраслей. В России автомобилестроение имеет множество проблем, но решить их можно многообразными способами.

автомобилестроение производительность труд занятый

1. Основные систем ные проблемы автомобилестроения

К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести:

· слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;

· низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли;

· практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям;

· отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики;

· отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования;

· несовершенство нормативного правового регулирования;

· низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий;

· низкий кадровый потенциал и производительность труда.

Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей.

Невозможно обеспечить конкурентоспособность автомобильной продукции без постоянных инноваций. Но в России сейчас внедрением инноваций занимается порядка 4…5 % предприятий, тогда как в Германии, США, Франции и Японии - 70…82 %. Это явление было обусловлено историческими предпосылками: лишь немногие советские предприятия имели собственные подразделения, выполняли научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы? большинство сотрудничали с отраслевыми НИИ. В результате сегодня НИИ фактически прекратили существование, а предприятия не имеют ни кадров, ни подразделений (в связи с отсутствием финансирования), которые способны выстраивать инновационные стратегии и программы. К сожалению, разрыв между наукой и промышленностью не является предметом внимания государственных структур. Государство на современном этапе финансирует подготовку кадров, но 90 % выпускников вузов не могут найти работу по специальности.

При рыночной экономике в отличие от плановой сбыт продукции не гарантирован, следовательно, и рентабельность предприятия может быть низкой или даже отрицательной, предприятие становится убыточным. Поэтому нередким явлением оказывается переход на усеченную форму производства - сборочное производство, например, сборка на территории своей страны продукции, которая полностью разработана в другой стране.

Переход на сборочное производство позволяет снизить себестоимость продукции (т.е. повысить конкурентоспособность), во-первых, за счет снижения затрат на содержание основных средств, а во-вторых, вследствие сокращения высококвалифицированных специалистов, уровень зарплаты которых выше, чем у малоквалифицированных рабочих. Но в масштабах государства подобная практика приводит к “вымыванию” высокотехнологичного и наукоемкого производства и соответствующих специалистов и специальностей (т.е. отпадает необходимость в подготовке новых кадров в высших учебных заведениях). Такой подход приемлем для небольших государств, но не может считаться стратегически верным для России, тем более, если государство самодостаточно по многим показателям, в частности, природным и человеческим ресурсам.

Мировой финансовый кризис, начавшийся в конце 2008 г., показал, что, во-первых, даже высокоэффективные транснациональные корпорации не могут обойтись без помощи государства. А во-вторых, ради своего выживания частные предприятия идут на увольнение работников, сокращение уровня оплаты труда, снижение затрат на обеспечение безопасности и санитарных норм и даже на полное закрытие производства, не обращая внимания на социальные последствия. При этом восстановление закрытых стратегических производств, когда это станет необходимым, будет невозможно без участия государства и, кроме того, потребует не только больших финансовых затрат, но и времени. Такая ситуация приводит, в частности, к невостребованности молодых специалистов.

В 1990 гг. государство самоустранилось от поддержки промышленности - последней была предоставлена полная самостоятельность. В то же время в развитых рыночных странах, несмотря на декларирование подобной самостоятельности предприятий, государства используют бюджетные средства для финансирования программ развития

Для выхода на современный мировой уровень российское автомобилестроение нуждается в инвестиционных ресурсах для научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, освоения производства перспективных моделей техники. Получение конкурентного преимущества на рынке возможно двумя путями: вложение инноваций в свойства продукта или в технологию.

Эффективная работа предприятия зависит от продажи производимой продукции. Инвестиции в повышение качества продукции реализуются на самом производстве посредством модернизации конструкции, изменения технологии изготовления, организации самого производства? обеспечение необходимым оборудованием и ресурсами, а также привлечение персонала соответствующей квалификации, что особенно важно в условиях, когда такой потенциал год от года снижается.

За период с 1992 по 2010 гг. существенно сократился объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. Россия тратит на науку в 5 раз меньше, чем Германия, и в 25 раз меньше, чем США. Это в значительной мере вызывает серьезное снижение конкурентоспособности национальной экономики и промышленности, в частности автомобилестроения.

2. Составляющие факторы системных проблем

К основным факторам системных проблем можно отнести следующие:

1. Слабый продуктовый набор и недостаточные инвестиции в развитие.

Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.

Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6-7 лет), ни по средним ставкам (8-10% годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5-6% и менее).

2. Отсутствие современной отрасли производства автомобильных компонентов.

Организация «промышленной сборки» ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объема производственных мощностей, пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации.

Соглашения, подписанные с иностранными производителями по организации «промышленной сборки» автомобильных компонентов пока не получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком раздроблена и, в основе своей, состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.

По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствовуют требованиям стандарта ISO/ТС-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства.

В современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России.

В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.

3. Низкая производительность труда и значительная численность занятых в отрасли.

Российская автомобильная промышленность отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее, чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания в 2020 году должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства.

Приведение численности в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности, будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда.

4. Отсутствие особой политики стимулирования НИОКР

Развитие полноценной автомобильной промышленности невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по ключевым элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям.

В настоящее время за редким исключением (НТЦ ОАО «АВТОВАЗ», НТЦ ОАО «КАМАЗ», НТЦ «Группы ГАЗ») предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами. Существующие на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем производства.

3. Основные способы устранения проблем автомобилестроения в РФ

Стратегией развития автомобильной промышленности в Российской Федерации следует выбрать создание конкурентоспособной продукции, соответствующей передовым мировым стандартам в области автомобилестроения. Приоритетом в долгосрочной перспективе должно стать создание серьезных конкурентных преимуществ на мировом уровне за счет государственной поддержки, а также обеспечения автомобилестроительной отрасли достаточным количеством высококвалифицированного персонала. Все государственные программы, в том числе по повышению потребительского спроса, должны быть направлены исключительно на технику отечественного производства. И тогда действительно будут созданы государственные механизмы работы с иностранными компаниями, механизмы, которые сведут к минимуму наличие на рынке готовой техники иностранного производства и увеличат инвестиции других стран в наши, российские предприятия. Государство, органы исполнительной власти, образовательные учреждения и промышленные предприятия в сфере автомобилестроения должны действовать скоординированно для достижения поставленных целей.

Реализация отдельных научно-технических проектов, в том числе, осуществляемых государственными научными организациями (ФГУП «НАМИ», ФГУП «НИИАЭ»), а также проектов, финансируемых с привлечением бюджетных средств, практикуемая в настоящее время, безусловно, решает отдельные проблемы научно-технического развития отрасли, но в связи с раздробленностью инжинирингового потенциала и субоптимальным объемом производства новых видов техники не позволяет осуществить интегрирование целей и ресурсов, координацию действия государства и бизнеса по созданию автомобильной техники нового поколения.

Важным фактором повышения эффективности предприятия является изучение спроса рынка для более обоснованной ориентации производственной деятельности предприятий на выпуск конкурентоспособной продукции в заранее установленных объемах и отвечающих определенным технико-экономическим характеристикам. Маркетинговая деятельность любого предприятия направлена на то, чтобы достаточно обоснованно, опираясь на запросы рынка, устанавливать конкретные текущие и, главным образом, долговременные (стратегические) цели, пути их достижения и реальные источники ресурсов хозяйственной деятельности; определять ассортимент и качество продукции, ее приоритеты, оптимальную структуру производства и желаемую прибыль.

Заключение

Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет.

Проблемы автомобилестроения в РФ вполне разрешаемы, но для этого нужно подготовить хороший маркетинговый отдел и руководство должно поставить верные приоритеты в отношении своих предприятий.

В будущем, приняв все необходимые меры, российское автомобилестроение выйдет на мировой рынок и будет успешно конкурировать с международными компаниями.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Сущность, элементы и задачи механизма управления финансами предприятия. Анализ исследования проблем финансового менеджмента предприятий отрасли автомобилестроения. Исследование состояния и перспектив развития данной отрасли в России, зарубежный опыт.

дипломная работа , добавлен 24.05.2013


Сущность и основные проблемы взаимодействия руководителя с персоналом. Характеристика ООО "ССУ-160", основные виды деятельности. Управление персоналом по ситуациям. Социально-психологический климат коллектива. Способы устранения проблем взаимодействия.

курсовая работа , добавлен 30.10.2013


Оценка персонала как одна из важнейших проблем кадровой политики современного предприятия, ее основные критерии и параметры, структура и этапы реализации. Основные факторы оценки персонала, проблемы данной сферы, разработка путей и направлений решения.

контрольная работа , добавлен 24.09.2010


Значение и факторы роста производительности труда. Методы и проблемы оценки производительности труда. Анализ производительности труда, динамики и оценка влияния отдельных факторов на производительность труда. Планирование.

курсовая работа , добавлен 04.06.2003


Современные проблемы управления. Глобализация проблем менеджмента в России. Особенности и методы решения проблем в управлении. Процессы глобализации общественной жизни как определяющий фактор развития теории и практики управления в современном мире.

курсовая работа , добавлен 11.11.2010


Процесс принятия решений в японских компаниях, роль менеджера. Особенности японской системы управления. Анализ практических ситуаций применения японского подхода в управлении качеством на примере Toyota – мирового лидера на рынке автомобилестроения.

курсовая работа , добавлен 06.09.2014


Анализ проблем женщин-руководителей, характеристика качества и стилей управления, ценностей и мотивов их действия. Гендерные различия и основные причины женской дискриминации на рынке труда. Перспективы развития женского менеджмента в России и за рубежом.

курсовая работа , добавлен 05.02.2011


Анализ деятельности и финансового положения ОАО "Амурэнерго". Характеристика внешних и внутренних проблем предприятия. Оценка приоритетной проблемы роста и списания дебиторской задолженности. Причины ее возникновения и основные направления решения.

курсовая работа , добавлен 14.07.2011


Изучение достойного труда как правового явления, направленного на согласование интересов работников и работодателей, обеспечение устойчивого общественного развития, определение некоторых проблем его достижения. Планирование производительности труда.

курсовая работа , добавлен 17.05.2016


Производительность, качество и эффективность управленческого труда, основные критерии его оценивания и факторы, влияющие на формирование. Выбор показателей эффективности функционирования подсистем. Экономические и психофизиологические факторы труда.

Стремление человечества к изобретению самодвижущихся экипажей было отмечено еще рукой Леонардо да Винчи, который в 1490 году изобрел повозку на ручном управлении. Однако пройдет еще не одно столетие, пока эта цель не начнет воплощаться в реальность более конструктивным образом и, несомненно, гораздо больше времени, пока автолюбителями станет доступна покупка и аренда автомобилей бизнес класса , комфорт класса и класса люкс. Ближе к 18 веку люди начали осознавать тот факт, что передвигаться искусственным методом можно не только при помощи лошадей.

Появление первых автомобилей

К наиболее примечательным историческим примерам создания первых механических транспортных средств относятся:

• первая в мире паровая машина Джеймса Уатта - 1769 год
• паровые автомобили французского инженера Киньо -1770 год
• почтовая паровая карета от Тревитика - 1801 год
• легковое паровое авто Ханкока - 1822 год и др.

Исходя из этого, многие автомобильные инженеры приняли во внимание, что пар может великолепным образом быть использован в качестве движущей силы для транспортного средства. Однако в начале 19 века стало просматриваться и параллельное направление в развитии автомобилестроения. Так, в 1806 году французский изобретатель Ленуар произвел подобие автомобиля, которое могло передвигаться посредством двигателя внутреннего сгорания. Француз соединил воздух с парами бензина, успешно применив смесь для того, чтобы заставить транспортное средство двигаться. В результате революционное авто без труда преодолело путь от столицы Франции до города Жуанвиль-Ле-Пон.

Создание четырехтактного двигателя

Спустя более чем пятьдесят лет немецкий инженер Николаус Отто, используя опыт Ленуара, поднял автомобильный двигатель на новую ступень развития. Его открытие состояло в сжатии газовой смеси в камере сгорание и создании четырехтактного рабочего цикла. В 1876 году немецкий ученый сделал патент на свою работу, который, однако, не имел успеха. Дело в том, что немногим ранее, в 1862 году, инженер Бо де Роща на теоретических основах уже доказал возможность существования четырехтактного мотора. В связи с этим родственниками Роща была подана жалоба, и патент Отто был отменен. Однако неудача Отто дала возможность многим автомобильным инженерам, основываясь теперь уже на его опыте, продолжить модернизацию четырехтактного двигателя. Как известно, к концу 19 века автомобильная промышленность начала приобретать более оформленный вид, и значимые для автомобилестроения лица стали появляться на мировой арене все чаще.