В продаже: с августа 2018 г. Цена: от 2 799 000 р.

Эта деталь - зеркала заднего вида. Не спрашивайте, зачем это было сделано, - не знаю. Возможно, затем, чтобы журналистам было за что зацепиться в рассказе о новинке. Других версий у меня нет, как и вопросов к самим зеркалам: они не только удачно вписались в новый облик кроссовера, но и обеспечивают хороший обзор. А вот все остальное в этом кроссовере разработано с нуля - начиная с новой переднеприводной платформы FF (раньше ведущими были колеса задней оси, а передняя ось подключалась при пробуксовке, теперь же все наоборот) и заканчивая революционным мотором VC-Turbo, не имеющим аналогов на рынке (разработка механизма изменения степени сжатия в зависимости от нагрузки заняла у инженеров Nissan более двух десятков лет). Кстати, в оригинале этот силовой агрегат развивает 272 л. с., но для нашего рынка удалось выбить новую прошивку, которая позволила «вписаться» в налогово-льготные 249 л. с.

Несмотря на своеобразную внешность, прожорливый двигатель, не особо расторопный автомат, скромный дорожный просвет и маленький багажник, QX50 был бестселлером всего модельного ряда Infiniti в России. Секрет этого успеха прост, как рецепт суши: удивительно низкая для кроссовера этого сегмента цена. С учетом скидок, за пару миллионов можно было взять машину в богатой комплектации, с полным приводом и мотором V6. Теперь же халява кончилась. Новый QX50 ощутимо дороже: если бы не действующее спецпредложение от импортера, за него пришлось бы заплатить почти три миллиона рублей. И это минимальный прайс, а цены на топовую версию переваливают за четыре миллиона. Но знаете что? Эта цена совсем не кажется завышенной!

Хотя кроссовер стал на 5 см короче, а колесная база уменьшилась аж на 8 см, выглядит новинка гораздо внушительнее предшественницы. И при этом она просторнее. В это сложно поверить, пока не сядешь в салон, но внутри новый QX50 кажется не меньше, чем QX70. И это не обман зрения: кузов стал на 10 см шире и на 6 см выше, хотя прибавка по высоте пришлась в основном на дорожный просвет, который вырос с 16,5 до 22 см. Благодаря поперечному расположению двигателя конструкторам удалось не только решить вопрос с удобством размещения седоков (при росте 186 см сам за собой сзади помещаюсь с запасом), но еще и высвободить место в багажнике: его объем увеличился почти вдвое, с 303 до 565 литров. Спинки задних сидений теперь можно регулировать по углу наклона и откидывать прямо из багажника, а пятую дверь открывать «с ноги» - на этой модели она наконец оснащена электроприводом.

Модные нынче электронные панели приборов до автомобилей Infiniti пока не добрались, но на аналоговые шкалы нового QX50 грех жаловаться, как и на занимающий все пространство между спидометром и тахометром цветной дисплей бортового компьютера, который прекрасно отображает всю необходимую информацию. Но вот медиацентр с двумя экранами (на 8 и 7 дюймов), как на седане Q50, на фоне систем конкурентов смотрится уже устаревшим. Да и работа с ним требует привычки. Хотя часто используемые функции и продублированы «горячими» кнопками возле нижнего экрана, подогрев руля, к примеру, можно включить только в соответствующем подменю системы. А вот подогрева заднего ряда сидений, как и лобового стекла, здесь нет в принципе - на основном рынке продаж, в США, они не востребованы.

Кстати, из-за того, что большая часть Infiniti QX50 продается в Америке, его производство перенесли из Японии в Мексику - и с доставкой проще, и сборка дешевле. Почему цены при этом выросли? Да потому, что на новом QX50 появилось многое из того, чего никогда не было не только у модели предыдущего поколения, но и у других автомобилей Infiniti. Например, это касается проекционного дисплея, который светит ярче, чем у моделей конкурентов. Еще здесь впервые применяется система активного шумоподавления с… усилителем шума мотора, чтобы до седоков при разгоне долетало больше «правильных», приятных уху звуковых частот. А сам мотор закреплен на активной опоре, которая гасит колебания, снижая вибронагруженность машины, - сделано все, чтобы владелец не ощутил подмены прежнего V6 новым 4‑цилиндровым мотором. В плане вибраций (точнее, практически полного их отсутствия) действительно все хорошо. Но ухо не обманешь: как ни крути, а звучит «четверка» совсем не так, как «шестерка».

Зато везет даже лучше! По сравнению с американской версией QX50, которую мы тестировали в прошлом году, новая прошивка немного ухудшила показатели разгоны до сотни, но в целом на динамику почти не повлияла. Кроссовер ускоряется очень резво - только успевай оттормаживаться перед камерами контроля скорости, которые в Казани и ее окрестностях, где проходил премьерный российский тест новинки, висят чуть ли не на каждом столбе. В отличие от прежнего QX50, мотор новинки стыкуется не с гидромеханическим автоматом, а с вариатором, который при ускорениях почти не подтормаживает. Единственный минус нового турбомотора в том, что он оказался не столь экономичным, как это обещали красноречивые пресс-релизы. Во время теста по дорогам Татарстана даже в неспешном режиме езды средний расход не опускался ниже 8,6 л, а когда я «притопил», он вырос почти на 3 литра. И это была в основном трасса, а в городских условиях кушать мотор будет больше. Впрочем, у прежнего V6 расход был еще выше, хотя развивал он на 27 л. с. меньше.

Надежность? Нас заверили, что в новой трансмиссии учтены все минусы бесступенчатых коробок, которые использовались концерном Nissan прежде: производитель обещает долгую и беспроблемную работу вариатора. То же самое говорят и про мотор, который намотал десятки тысяч мото-часов на испытательных стендах и миллионы километров на дорогах разных климатических зон. Тем не менее силовой агрегат с заводским индексом KR20DDET пока остается «темной лошадкой»: сколько в реальности проживет сложный механизм, меняющий высоту подъема поршня, и насколько он будет ремонтопригоден, покажет лишь время. Хочется верить, что прослужит такой агрегат не меньше обычных турбомоторов.

Технические характеристики Infiniti QX50
Габариты	4693х1903х1678 мм
База	2800 мм
Снаряженная масса	1884 кг
Полная масса	2296 кг
Клиренс	220 мм
Объем багажника	565-1139 л
Объем топливного бака	60 л
Двигатель	бензиновый, 4-цилиндр., турбо, 1997 3 , 249/5600 л.с./мин -1 , 380/4400 Нм/мин -1
Трансмиссия	вариатор, привод полный
Размер шин	235/55R19
Динамика	223 км/ч; 7,3 с до 100 км/ч
Расход топлива	8,6/10,5/7,6 л на 100 км (город/трасса/смешанный)
Конкуренты	Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC

• Дизайн, отличная динамика и управляемость, большой клиренс, просторный салон, хорошее оснащение.
• Цена, безальтернативные мотор и трансмиссия, нет подогрева заднего ряда и лобового стекла.

Старый Infiniti QX50 трудно было назвать конкурентом Audi Q5 или BMW X3. Внешность хетчбэка, отсталость технологий, архаичный дизайн интерьера и скромные габариты - все это было актуально году в 2008-ом, когда кроссовер впервые показался на свет. Новый же QX50 - Че Гевара в мире автомобилей. И вот почему.

Infiniti QX50

Кроссовер построен на совершенно новой платформе FF, которая в будущем станет основой для новых переднеприводных и полноприводных моделей премиальной японской марки. Уникальность «тележки» в том, что при её изготовлении впервые в мире была использована сталь с пределом прочности 980 МПа, что позволило сильно повысить жёсткость кузова на кручении. И это, кстати, не единственное революционное решение японцев в мировой автопромышленности. Впрочем, обо всем по порядку.

Из несуразного стоптанного женского преобразился в мощный, большой, внушающий уважение кроссовер. Стремительные линии кузова, замысловатый волнообразный капот, который накрывает собой не только подкапотное пространство, но и часть крыльев, плавно перетекая в острую грань на дверях. Подтянутый «животик» - дорожный просвет отныне 220 мм, что на 55 мм выше, чем у предшественника.

Полностью светодиодный свет, который в топовой комплектации наделён способностью автономного управления. И датчики с камерами по кругу. Браво! Наслаждаться в полётом инженерной и дизайнерской мысли можно бесконечно.

Вот и я делаю уже третий круг, и каждый раз, нахожу что-то новое - ручки дверей, эргономика органов управления, материалы отделки - великолепно все. А вот и заднее боковое стекло с узнаваемым хромированным молдингом в виде молнии.

А как же хороши 19-дюймовые колёсные диски, чей дизайн напоминает лопасти турбодвигателя самолёта. Кстати, они предлагаются в базовой комплектации, в то время как клиенты конкурирующих брендов вынуждены за них доплатить. У Infiniti же вы доплачиваете только за «двадцатые» колёса, либо получаете их в более дорогих комплектациях.

Кстати, благодаря столь роскошному дизайну, из дилерских центров вполне можно уволить часть продавцов, потому как QX50 прекрасно справится со своими продажами самостоятельно. Настолько он . Не трудно представить, какой окажется реакция клиента, если он присядет в салон.

Совместные разработки Infiniti, NASA и Университета Кейо в области комфортабельного перемещения в пространстве «пятой точки» водителя - уже не новость ещё со времен седана Q50. Но ведь удобно, чёрт возьми. Садишься в кресло, а оно обнимает тебя, поддерживает боковыми подушками и нежно подпирает спину сзади.

Секрет разработки в том, что кресла задают телу форму, максимально приближенную к той, что оно самостоятельно принимает в условиях нулевой гравитации. Да что там говорить, эти кресла можно прописывать в качестве профилактики искривления позвоночника! Проехав в них свыше пятисот километров, я совершенно не устал.

К тому же сиденья оснащены отдельной системой климат-контроля, так что и зимой, и летом температуру их поверхности всегда можно подстроить. Да, регулировки кресел и руля, разумеется, электрические.

Типов отделки салона - четыре, включая эксклюзивную Island White Autograph, где вместо замши на панелях и потолке используется новейший материал , превосходящий её по эксплуатационным качествам. Комбинаций цветов интерьера и вовсе семь. И вся эта смесь дорогого пластика, кожи и ценных пород дерева украшена двойной фактурной прострочкой - шовчик к шовчику.

Панель приборов не революционная, но выглядит и читается отменно. Хотя, конечно, можно было бы и здесь расстараться и установить модный нынче жидкокристаллический щиток. Вместо него - традиционные спидометр и тахометр, а между ними небольшой жк-дисплей с информацией бортового компьютера. Куда больше понравилось отображение параметров скорости, навигации и адаптивного круиз-контроля на стекле - пожалуй, это самое чёткое и резкое изображение из увиденных мной ранее у тех же немецких конкурентов.

А вот два дисплея на центральной панели управления - перебор со времен Q50. Оба дисплея сильно отличаются по качеству картинки - резкий, контрастный, практически Full HD нижний дискредитирует навигационный верхний. К тому же все их функции продублированы россыпью кнопок, часть из которых прописалась на руле. А ведь есть ещё и джойстик. В общем, без пол-литра быстро не разберёшься. Впрочем, есть и хорошая новость - количество дисплеев, возможно, сократят. Вопрос лишь когда.

Колесная база QX50 и его длина, в сравнении с предыдущим поколением, уменьшились на 80 мм и 52 мм соответственно. Но по остальным параметрам кроссовер существенно вырос. Это чувствуется, когда находишься в салоне - места вдоволь даже на заднем ряду, спинки которого, кстати, регулируются по углу наклона.

Это решение добавило и удобства галёрке, и литров багажнику - отныне объём грузового отсека составляет 565 литров вместо прежних 303 литров. Привод багажной двери электрический, а открывать и закрывать её можно взмахом ноги либо с кнопки.

Собственно, вот мы и добрались до самой главной детали - его сердца, наделавшего много шума еще до знакомства автомобиля с миром. Двухлитровый наддувный двигатель выдает комфортные по налогам 249 л. с., а в борьбе за эффективность и экономичность японцы одарили его технологией, к которой шли аж двадцать лет, попутно зарегистрировав свыше 300 патентов.

Двигатель может изменять от 8:1 до 14:1. Таким образом, инженеры Infiniti ударили по экономичным дизелям и мощным бензиновым моторам. Это стало возможным благодаря механизму, похожему на коромысло, которое приподнимает поршень в цилиндре, и он максимально сжимает смесь в камере сгорания, повышая эффективность. Или опускает его, увеличивая мощность. В общем, лучше один раз прочувствовать, чем сто раз прочитать. Жму на Start!

Работающий двигатель трудно услышать в салоне, а тем более почувствовать. Он оснащён системой активного гашения вибраций - одна из опор умеет замерять их, и посредством электромотора работает в противофазе. Продавливаю педаль газа - настроен и усилен, поэтому в салон попадают исключительно его лучшие нотки.

Татарстан, а в частности Казань с окрестностями - не лучшее место для проведения тест-драйва подобного автомобиля, ибо камер тут больше, чем можно было бы себе представить. Но даже в условиях тотальной слежки, и здесь можно найти заповедные места, куда Большой брат еще не добрался. На городских магистралях QX50 показал себя исключительно с лучшей стороны: за дорогу хватается бескомпромиссно, в повороты заходит грациозно и как по маслу.

Мягкой поступью «пятидесятый» переваливается через рельсы и колодезные люки, легко запрыгивает на высокие бордюры, благо дорожный просвет в 220 мм против 165 мм у предыдущей версии SUV. Не последнюю роль играет во всем этом безобразии в хорошем смысле слова играет система полного привода.

И, знаете что, я даже начинаю верить, что подвеску создавали с оглядкой на . Вот только под педалью газа - в отличие от «немца» - у явно более солидный запас тяги. Еле держусь, чтобы не наступить ею в пол. Даже включил эко-режим работы двигателя и вариатора, в котором кроссовер становится приятно ленивым увальнем. На затяжные прямики и извилистые дорожки я выкатился с расходом 8,6 литров на сотню - совсем не плохо!

Свободная от средств фото- видеофиксации нарушений ПДД дорога стала командой к действию. К чёрту режим Eco - даёшь Sport, и газ в пол! Вариатор отменно работает, и умеет имитировать переключения передач - он не зависает на высоких оборотах, а стрелка тахометра игриво поплясывает, как на «автомате».

Практически бесшумный салон на городских скоростях наполнился смачным турборычанием. Оно не напрягает слух, а весьма кстати дополняет атмосферу в салоне авто, чья стрелка спидометра давно перевалила за сотню. Да, здесь есть мясо, есть соль, есть перчинка - мощные рывки после прохождения скоростных виражей, эффективное замедление при нажатии педали тормоза, ход которой при интенсивном педалировании становится короче, снимая излишнее усилие с ноги.

И да, здесь нет прямой связи руля с колёсами - усилием на руле, обратной связью и поворотом колёс управляют мощные высокоскоростные моторы второй версии системы цифрового рулевого управления DAS. Ни намёка на искусственность. Да и вариаций настроек, помимо автоматических - целая россыпь. К тому же с подобным рулевым управлением даже мало-мальских вибраций от шероховатостей дорожного полотна на руле нет в принципе.

Расход топлива, разумеется, подрос. Рваный режим езды, бесконечные ускорения и торможения. Кстати, на неровном загородном асфальте, подвеска стала чуть более тряской, но с энергоемкостью полный порядок. Нет, всё-таки не «немцы», на кого вроде бы ровняются в Infiniti. Те едут более плотно, породистее. А у QX50 на высоких скоростях появляется излишние вертикальные колебания. Впрочем, на спидометре уже за двести.

Еще одна фишка Infiniti QX50 - система активного шумоподавления. Два микрофона в салоне улавливают неприятные низкочастотные звуки типа гудения шин. А дверные динамики генерируют тот же звук, но в противофазе.

В итоге салон QX50 наполняется усиленным роскошным звуком двигателя, а на 130 км/ч к нему добавляется еле слышный шум ветра в зеркалах, которые, кстати, остались единственной деталью, которая перекочевала сюда с предыдущей модели. Но даже негромкая работа умной аудиосистемы Bose, адаптирующая звучание с ростом скорости и шумов в салоне, легко заглушает пение ветра.

В общем, добротный автомобиль создали японцы - у «немцев» есть повод не только понервничать, но и подумать об эволюции. А то ведь можно и клиентов лишиться. Правда, Infiniti QX50 задрал не только нос, но и ценник. А вот много ли желающих найдется отдать за амбициозный кроссовер 3-4 миллиона рублей - узнаем в конце года.

Кто бы мог подумать, что Infiniti когда-нибудь станет самым авангардным автопроизводителем. Широта мышления компании иной раз просто пугает. На крупнейших международных выставках японцы представляют радикально разношерстные концепты, которые никогда бы не сели друг с другом за один стол. Например, концепты Project Black S и Prototype 9. Первый - это попытка внедрить технологии заводской команды Renault F1 в тело обычного купе со всеми вытекающими последствиями - тремя вспомогательными электромоторами, «КЕРСом», дроссельной заслонкой, тормозами и рулевым управлением по проводам, а также сумасшедшими 563 л. с. Второй - это желание передать нам славу своих гоночных автомобилей довоенного периода. Единственная проблема состоит в том, что компания родилась в 1989 году... Из корпоративной прихоти, а не страсти какого-то одного человека...

Однако давайте на минуту оставим занудство. Дизайнеры Infiniti, которых можно считать одними из самых креативных в автопромышленности, смогли в очередной раз где-то раздобыть вдохновение. Надергав кусочков из самых различных областей, они умудряются создавать автомобили, которые в одно и то же время — и все, и ничего... Infiniti - это многогранная компания, которая может удивить не только вышеперечисленными концептами, но и обычными серийными моделями. Одна из них сегодня у нас на тесте.

В последние несколько лет Infiniti безвозвратно ступил на путь инноваций. История о руле, не имеющем физической связи с колесами, немного улеглась, однако японцы снова поднимают ажиотаж со своим новым двигателем с переменной степенью сжатия. И первым серийным автомобилем, где применена эта технология, стал кроссовер QX50. Однако такую животрепещущую тему, пожалуй, оставим на сладкое...

QX50 нов вдоль и поперек и с головы до ног. Единственное, что он делит со своим предшественником, - это имя. Прошлая «лягушкообразная» машина, откровенно признаться, была ужасна. Со своим 2,5-литровым V6 она ела много топлива и при этом никуда не ехала, но! Это была модель, построенная на спортивной «ниссановской» заднеприводной платформе FM. Если кто-то еще помнит, оригинал назывался EX35. У него был настолько низкий клиренс, что по сути он являлся хэтчбеком G37, а в Японии даже недвусмысленно назывался Skyline Crossover. Чтобы расставить все точки над i, добавим, что укороченное шасси FM легло в основу спорткара 370Z. Новому поколению до таких регалий пока далеко. Где-то там под одеждой прячется Nissan Murano, и на некоторых рынках QX50 можно купить в еретической переднеприводной модификации.

Серийная модель черпала вдохновение у концепта QX Sport Inspiration. Она испытала на себе новое дизайнерское направление «Мощная Элегантность» и в награду получила смелый анфас с узкими светодиодными фарами и настолько волнообразный капот, что из салона он напоминает груди лежащей женщины. В свое время главный дизайнер бренда Альфонсо Альбаиса достиг апогея высокопарности, сказав: «Модель выражает силу и цель посредством так называемой «пропорциональной ясности», присущей бренду Infiniti. Дизайн экстерьера взывает к художественной чувственности. У него больше плавной естественной эстетики, чем у традиционного премиального кроссовера». Красиво сказано, черт возьми, но смысл уловить крайне проблематично. Мы бы выразились проще: Infiniti QX50 - это вполне симпатичный автомобиль, построенный по всем канонам жанра.

Есть такой бренд Mercedes, который губит интерьеры всех других люксовых брендов. Тем не менее салон QX50 довольно мил, но мог бы быть еще милее. По традиции мы видим информационно-развлекательную систему InTouch, состоящую из основного 8-дюймового сенсорного дисплея и вторичного 7-дюймового. Для клиента доступен целый ряд различных типов кожи, которые могут сочетаться с отделкой натуральным кленом или алюминием. Главное - не травмировать локоть о центральный подлокотник.

Шарлотта Цукунфт, векторно-растровый дизайнер. При разгоне пользуется подрулевыми лепестками жасмина и эвкалипта.

У «Мазды» есть такой странный слоган: «Чем меньше, тем больше». Это они про священный минимализм в салоне автомобиля. Однако справедлива и обратная фраза: «Чем больше, тем меньше». Это мы про современные рычаги КП. Чем больше машина, тем меньше рычаг КП. И QX50 - один из таких примеров. Микроскопический рычаг коробки выглядит некрасиво, неестественно и формой напоминает гриб от ядерного взрыва. К тому же рычаг нефиксированный (как нынче модно), что вызывает дополнительную путаницу.

Ну а теперь про двигатель. Тренд перехода на компактные турбированные моторы несет в себе одну большую фальсификацию. При низкой нагрузке, когда турбонаддув не требуется, эти двигатели менее эффективны, чем эквивалентные моторы без турбо из-за низкой степени сжатия, характерной для турбомоторов. То есть если вам не нужна сиюсекундная дополнительная мощность, вы попусту сжигаете топливо.

Моторы с турбиной (и с механическим нагнетателем) используют низкую степень сжатия, чтобы предотвратить детонацию. Когда вы гоните в цилиндр дополнительный воздух и смешиваете его с топливом, вероятно возникновение преждевременного «ба-бах»! Снижение степени сжатия предотвращает эту проблему, но такие моторы менее эффективны. Двигатель Infiniti с индексом VC-T обещает нам лучшее из двух миров, так как его степень сжатия колеблется от 8,0:1 для максимальной динамики до 14,0:1 для экономии топлива.

Мотор VC-T не такая уж и сложная идея, но ее довольно трудно объяснить. На самом деле эта концепция была обрисована еще 20 лет назад. Много времени ушло на правильную математику. С этой идеей баловались и Saab, и Volvo, и Peugeot, но необходимые быстрые компьютерные процессоры стали доступны лишь сейчас. Nissan зарегистрировал более 300 патентов, связанных с этим мотором, так что теперь его точно никто не скопирует.

Вместо того чтобы соединить поршни с коленвалом, специалисты Infiniti установили в двигатель поворотный рычаг с соединением на каждом конце (крепежные болты на 30% прочнее обычных, уровня космонавтики). Один конец соединяется с поршнем, а второй - со вторым нижним валом, управляемым с помощью рычага привода. В любой момент времени поршни двигаются вверх и вниз в соответствии с кулачками коленвала. Но рычаг привода может изменить угол поворотного рычага. То есть поршни по-прежнему будут двигаться с тем же тактом, но на другую фазу. Если рычаг сдвинется вверх, то в верхней части останется меньше места, что означает более высокую степень сжатия. Если он сдвинется вниз, то и степень сжатия уменьшится.

Двигатель VC-T обеспечивает больше мощности и крутящего момента, чем стандартные 2-литровые турбированные 4-цилиндровики от Audi, BMW и Mercedes — 249 л. с. и 380 Нм, но на самом деле 268 л. с. и 390 Нм (ну вы поняли...). Конечно, есть и более серьезные турбодвигатели подобного размера - например, на Honda Civic Type R, Mercedes A45 AMG и Subaru WRX STI, но не будем забывать, что мотор Infiniti всецело посвящен компромиссу мощности и экономичности. На новом QX50 этот двигатель работает в паре с вариатором, который имитирует традиционный 8-ступенчатый автомат.

Стигуан, апокалиптический спиди-гонщик. Провалился в турбояму и никак не может выбраться.

Все-таки удивительно и непостижимо японское преклонение перед штукой, придуманной в Голландии, - вариатором. Сами европейцы пытаются держаться от него подальше, но вот японцы! Они словно одержимы. Премиальные «Лексусы» и теперь «Инфинити» непреклонно вкрячивают в свои машины вариаторы, что заставляет потенциальных клиентов поглядывать на их продукцию искоса. К счастью, подобных клиентов менее 5%, а остальным просто плевать. Тип трансмиссии - это последнее, о чем думают покупатели таких машин. Вариатор - это лишь средство сокращения расходов, ведь он производится в штате, а не закупается у ZF. В его оправдание стоит сказать, что он совершенно не напрягает. Напрягает лишь режим Eco. Как говорится, если хочешь почувствовать, что твоя машина сломана, активируй Eco! Ну и напоследок о моторе: его триумф в том, насколько нормальным он ощущается.

Infiniti подчеркивает, что технологию переменной степени сжатия можно масштабировать до других четырехцилиндровых двигателей, но она непрактична для двигателей V6 и V8. Что касается V6, то характеристики нового VC-T практически соответствуют характеристикам 3,5-литрового VQ на QX60 и различных переднеприводных Nissan. Как и на данных транспортных средствах, VC-T на QX50 размещен поперечно. Возможно, он как раз и заменит серию VQ на Nissan.

В ближайшем будущем VC-T будет эксклюзивно доступен только на QX50. Установка этого мотора на заднеприводное купе Q60 было бы более изящным решением для автоэнтузиастов, но Infiniti как всегда выбрал самый прагматичный путь. Кстати, японцы пообещали электрифицировать все свои модели к 2021 году. Вероятно, мотор VC-T воспринимается как своеобразный мостик.

Компании Infiniti жизненно необходимо идти на всякие ухищрения и удивлять, поскольку в сегменте, где представлены Audi Q5, BMW X3 и Mercedes GLC, расслабляться особо некогда. Кажется, что золотые времена люксовых японцев уже позади, и если они еще не просели, то обязательно просядут. У них была возможность щипать и клевать немцев, когда другие ненемецкие премиальные бренды дремали, но теперь кроссоверы есть и у Cadillac, и у Alfa Romeo, и у Jaguar. Да один только потрясающий Volvo XC60 чего стоит! Вот и получается, что для QX50 самым логичным конкурентом была бы какая-нибудь Acura RDX, которая давным-давно ушла с российского рынка. Infiniti vs. Acura - это настолько же интересно, насколько битва производителей матрасов. Надежда Infiniti лишь на то, что при начальной цене от 2 940 000 рублей их кроссовер в среднем на 200 000 рублей дешевле, чем у основных конкурентов.

Новый Infiniti QX50 очень приятен в движении. Он спокойный и собранный. В конце концов, не всем же предначертано становиться убийцами задних шин. Автомобиль, ограничивающий от шума, вибраций и прочих негативных эффектов каждодневных поездок по дорогам, должен приглянуться любителям роскоши. Правда, есть ощущение, что машину тяготит сам акт физического вождения. Она жаждет быть автономной, и возможно, что это произойдет уже совсем скоро. Нам правда хочется, чтобы QX50 хорошо продавался. Он удовлетворяет всем тем пунктам, которые так любят обыватели и которые так ненавидят автоэнтузиасты. Он мягкий, в меру скучный, не слишком быстрый, не слишком медленный... Жаль только, что чудо-двигатель останется только в учебниках истории, поскольку клиенты либо его не поймут, либо не захотят понимать.

Благодарим компанию "Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус" и лично Екатерину Доценко и Антона Утемисова за предоставленный автомобиль.

Прежними в новом Infiniti QX50 остались только наружные зеркала. К ним, кстати, никаких претензий — крупные, обзор хороший.

При смене поколений одной и той же модели автомобиля обычно принято перечислять произошедшие изменения. В случае с новым Infiniti QX50 проще сказать, что осталось прежним. Например, те же, что и у предшественника, здесь боковые зеркала. В остальном – радикальная смена концепции. Если прежний (на заре своей карьеры он обозначался индексом EX) был автомобилем классической компоновки с продольно расположенным двигателем и по умолчанию задним приводом, то в новом кроссовере мотор расположен поперечно, а главная ось – передняя. Соответственно, изменились и пропорции — автомобиль стал на 52 мм короче, но при этом на 103 мм шире и на 63 мм выше, уменьшилась колесная база, более чем на 5 см увеличился дорожный просвет. Но главная революция в этом автомобиле — под капотом.

Сжатие по требованию

Новый 2,0-литровый турбомотор с индексом VC-Turbo позволяет менять степень сжатия в пределах от 8:1 до 14:1 за счет изменения хода поршня. Шатун в этом моторе крепится не прямо к шатунной шейке коленчатого вала, а к специальному коромыслу. Другое плечо коромысла через систему тяг соединено с электромотором, который и меняет положение поршня с шатуном относительно камеры сгорания. При низких нагрузках двигатель работает с максимальной степенью сжатия, обеспечивая экономичность, а при высоких — степень сжатия уменьшается, мотор становится короткоходным и обеспечивает более высокую мощность.Подача топлива комбинированная — сочетание непосредственного и распределенного впрыска. Мощность для России составляет выгодные в налоговом отношении 249 л.с. Вот такая занимательная механика. Представители настаивают на том, что двигатель с изменяемой степенью сжатия запущен в серийное производство впервые, а до этого — испытан с японской дотошностью.

Быстро, но тихо

На ходу двигатель Infiniti QX50 демонстрирует достойную динамику в широком диапазоне оборотов и тянет очень ровно. Звук мотора специфический, но не навязчивый. К тому же для того, чтобы нивелировать пиковые значения шумов и вибраций, применяется активная верхняя опора двигателя. Для той же задачи служит и система шумоподавления через динамики аудиосистемы, а также традиционная шумоизоляция. Получилось и вправду достойно — даже на шершавых загородных дорогах можно спокойно разговаривать вполголоса, без необходимости переспрашивать каждое слово.

Что общего у Жигулей и Гранты? Рыночный сегмент, и только. Этот пример назойливо крутился у меня в голове и когда я знакомился с на Лос-Анджелесском мотор-шоу, и во время тест-драйва, проходившего двумя месяцами позже. Сохранив индекс, компактный кроссовер со сменой поколения изменился полностью. Абсолютно. Радикально. Старые наружные зеркала заднего вида создатели машины оставили явно не из соображений экономии - а в качестве «пасхального яйца».

Характер - переменчивый

Мало кого так перекраивали, как «пятидесятку». Вместо заднеприводной платформы - переднеприводная, вместо продольного двигателя - поперечный, вместо классического автомата - вариатор, вместо атмо­сферников - революционный турбомотор. С него и начну.

Над двигателями с переменной степенью сжатия в разных уголках мира работают не один десяток лет. Но с серийным воплощением первой подсуетилась марка Infiniti. Двухлитровая «четверка» VC-Turbo плавно меняет степень сжатия от 8,0 для достижения максимальной мощности до 14,0 - для минимального расхода топлива. В последнем случае двигатель работает по экономичному циклу Аткинсона.

Реальную экономию еще предстоит оценить, и этим мы непременно займемся чуть позже. А в окрестностях Лос-Анджелеса рельеф слишком разнообразен, чтобы рассуждать об аппетите машины. Зато к мощному ускорению претензий нет. Особенно на фоне , разгоняемого 222‑сильным мотором 2.5 до сотни за неприличные в премиум-сегменте 9,5 секунды.

Двигатель 2.0 VC-Turbo в сравнении с предшественниками (версии для рынка США)

	2.0 VC-T	2.5	3.7
Тип	Р4, с турбонаддувом	V6, атмосферный	V6, атмосферный
Мощность	272 л.с. при 5600 об/мин	222 л.с. при 6400 об/мин	330 л.с. при 7000 об/мин
Крутящий момент	380 Н·м при 4400 об/мин	253 Н·м при 4800 об/мин	362 Н·м при 5200 об/мин
Степень сжатия	8,0–14,0	10,3	11,0

В нормальном режиме управляющей электроники турбомотор становится чуть бодрее после 3500 об/мин, но и до этой границы набор скорости вялым не назвать. Переход в спортивный режим сопровождается более активным ходом стрелки тахометра, более громким звуком мотора да чуть потяжелевшим рулем - но это чистые декорации, за ними нет реального эффекта. Наигравшись с переключателем (есть еще режим «эко», в котором QX50 становится «овощем»), забыл о нем до конца поездки.

Автоматической коробки под мощный поперечно расположенный двигатель у альянса Renault-Nissan нет. Пришлось довольствоваться не слишком подходящим премиальной машине вариатором. Агрегат основательно модернизированный, с восемью виртуальными передачами. И он мне понравился! Резво соображает, так что щелкать подрулевыми лепестками нет никакой необходимости. Серьезный вклад вносит и «адаптивный» двигатель - у них полное взаимопонимание. А японцы заверили меня, что нарекания в адрес вариаторов прошлых поколений им известны и все проблемы решены.

Жизненная позиция - активная

Усилие на руле синтетическое. Иначе и быть не могло, ведь тестовые машины оснащены рулевым управлением DAS 2.0, без механической связи между баранкой и колесами. И зачем надо было городить огород, если преимуществ перед классической конструкцией не чувствуется? Хорошо, что DAS 2.0 будет предлагаться за доплату и только для машин в самой дорогой комплектации.

Приятным сюрпризом стало то, как QX50 прописывает повороты. Крены минимальные, машина охотно следует за рулем, и даже штатные, ни разу не спортивные шины поддерживают заводной характер. QX50 явно порадует любителей активной езды. Ему бы еще сиденья получше: при недостатке боковой поддержки скользкая кожа - не лучшее ­решение.

Еще один комплимент адресую ходовой части. Шины «ран-флэт» размерностью 255/45 R20, к моему немалому удивлению, не превратили автомобиль в костотряс. Дороги в Калифорнии местами неидеальны, но - никаких проблем: жесткие стыки эстакад, мелкие ямы и трещины подвеска отрабатывает на отлично. Ничуть не пожалел о больших колесах. А основную часть машин раскупят в более простых версиях, с 19‑дюймовыми шинами да еще и без усиленных боковин (к таким полагается докатка), которые будут мягче.

Кстати, адаптации подвески для России может и не быть. Дорожный просвет QX50 даже в американской спецификации составляет 218 мм (у предшественника были несолидные 165 мм).

Внутренний мир - многогранный

Едет Infiniti QX50 приятно, но вот ощущение премиальности местами начисто отсутствует. Первая и главная претензия - к мультимедийной системе. Оставим в стороне странное решение с двумя ЖК-дисплеями по центру, из которых верхний нужен лишь для показа карты навигации и картинки с камер. По графике и быстродействию комплекс безнадежно отстал от конкурентов. И пользоваться им неудобно. Надеюсь, в Infiniti понимают, на чем нужно сфокусировать усилия в ближайшее время.

Пластик в салоне исключительно жесткий, но используется он в тех местах, которых обычно не касается рука человека. Всё остальное обтянуто кожей и замшей. Смотрится красиво, хотя стежки местами сбиваются с ровного курса.

Мне доверили машину с самым роскошным пакетом внутренней отделки. Не берусь утверждать, что комплектации попроще (в особенности базовая) произведут настолько же приятное впечатление.

Infiniti QX50 был и, уверен, останется бестселлером марки в России (27,6% продаж по итогам 2017 года). А вот его место среди конкурентов напрямую зависит от цены. Старую «пятидесятку» дилеры отдают по очень сладким ценам, примерно на 700–800 тысяч дешевле прямых соперников. Но с ней всё понятно - возраст. Преемник уже не станет героем аттракциона неслыханной щедрости. «База» наверняка будет стоить под три миллиона, а топовая комплектация - около четырех.

Выход новинки на российский рынок запланирован на середину года. И мы обязательно сведем ее в тесте с представителями Германии, Швеции и Японии.