Тесно связана с к.п.д. В бензиновых двигателях степень сжатия ограничивается областью детонационного сгорания. Эти ограничения имеют особое значение для работы двигателя на полных нагрузках, в то время как на частичных нагрузках высокая степень сжатия не вызывает опасности детонации. Для увеличения мощности двигателя и повышения экономичности желательно снижать степень сжатия, однако если степень сжатия будет малой для всех диапазонов работы двигателя, это приведет к снижению мощности и увеличению расхода топлива на частичных нагрузках. При этом значения степени сжатия, как правило, выбираются намного ниже тех величин, при которых достигаются наиболее экономичные показатели работы двигателей. Заведомо ухудшая экономичность двигателей, это особенно сильно проявляется при работе на частичных нагрузках. Между тем, снижение наполнения цилиндров горючей смесью, увеличение относительного количества остаточных газов, уменьшение температуры деталей и т.п. создают возможности для повышения степени сжатия при частичных нагрузках с целью повышения экономичности двигателя и увеличения его мощности. Чтобы решить такую компромиссную задачу, разрабатываются варианты двигателей с изменяющейся степенью сжатия.

Повсеместное применение в конструкциях двигателей сделало направление этой работы еще более актуальным. Дело в том, что при наддуве значительно увеличиваются механические и тепловые нагрузки на детали двигателя, в связи с чем их приходится усиливать, повышая массу всего двигателя в целом. При этом, как правило, срок службы деталей, работающих при более нагруженном режиме, сокращается, а надежность двигателя снижается. В случае перехода на переменную степень сжатия рабочий процесс в двигателе при наддуве можно организовать так, что за счет соответствующего снижения степени сжатия при любых давлениях наддува максимальные давления рабочего цикла (т.е. эффективность работы) будут оставаться неизменными или будут изменяться незначительно. При этом, несмотря на увеличение полезной работы за цикл, а, следовательно, и мощности двигателя, максимальные нагрузки на его детали могут не увеличиваться, что позволяет форсировать двигатели без внедрения изменений в их конструкцию.

Очень существенным для нормального протекания процесса сгорания в двигателе с изменяющейся степенью сжатия является правильный выбор формы камеры сгорания, обеспечивающей наиболее короткий путь распространения пламени. Изменение фронта распространения пламени должно быть очень оперативным, чтобы учитывать различные режимы работы двигателя при эксплуатации автомобиля. Учитывая применение дополнительных деталей в кривошипно-шатунном механизме, необходимо также разрабатывать системы с малым коэффициентом трения, чтобы не потерять преимуществ при применении изменяющейся степени сжатия.

Один из наиболее распространенных вариантов двигателя с изменяющейся степенью сжатия показан на рисунке.

Рис. Схема двигателя с изменяющейся степенью сжатия:
1 – шатун; 2 – поршень; 3 – эксцентриковый вал; 4 - дополнительный шатун; 5 – шатунная шейка коленчатого вала; 6 – коромысло

На частичных нагрузках дополнительный 4 занимает крайнее нижнее положение и поднимает зону рабочего хода поршня. Степень сжатия при этом максимальна. При высоких нагрузках эксцентрик на валу 3 поднимает ось верхней головки дополнительного шатуна 4. При этом увеличивается надпоршневой зазор и уменьшается степень сжатия.

В 2000 году в Женеве был представлен экспериментальный бензиновый двигатель фирмы SAAB с изменяемой степенью сжатия. Его уникальные особенности позволяют достигать мощности в 225 л.с. при рабочем объеме в 1,6 л. и сохранять расход топлива сравнимого с вдвое меньшим двигателем. Возможность бесшагового изменения рабочего объема позволяет двигателю работать на бензине, дизельном топливе или на спирте.

Цилиндры двигателя и головка блока выполнены как моноблок, т. е. единым блоком, а не раздельно как у обычных двигателей. Отдельный блок представляет собой также блок-картер и шатунно-поршневая группа. Моноблок может перемещаться в блок-картере. Левая сторона моноблока при этом опирается на расположенную в блоке ось 1, служащую шарниром, правая сторона может приподниматься или опускаться при помощи шатуна 3 управляемого эксцентриковым валом 4. Для герметизации моноблока и блок-картера предусмотрен гофрированный резиновый чехол 2.

Рис. Двигатель с изменяющейся степенью сжатия SAAB:
1 – ось; 2 – резиновый чехол; 3 – шатун; 4 – эксцентриковый вал.

Степень сжатия изменяется при наклоне моноблока относительно блок-картера посредством гидропривода при неизменном ходе поршня. Отклонение моноблока от вертикали приводит к увеличению объема камеры сгорания, что вызывает снижение степени сжатия.

При уменьшении угла наклона степень сжатия повышается. Максимальная величина отклонения моноблока от вертикальной оси – 4%.

На минимальной частоте вращения коленчатого вал и сбросе подачи топлива, а также при малых нагрузках, моноблок занимает самое нижнее положение, в котором объем камеры сгорания минимален (степень сжатия – 14). Система наддува отключается, и воздух поступает в двигатель напрямую.

Под нагрузкой, за счет поворота эксцентрикового вала, шатун отклоняет моноблок в сторону, и объем камеры сгорания увеличивается (степень сжатия – 8). При этом сцепление подключает нагнетатель, и воздух начинает поступать в двигатель под избыточным давлением.

Рис. Изменение подачи воздуха в двигатель SAAB при различных режимах:
1 – дроссельная заслонка; 2 – перепускной клапан; 3 – сцепление; а – на малой частоте вращения коленчатого вала; б – на нагрузочных режимах

Оптимальная степень сжатия рассчитывается блоком управления электронной системы с учетом частоты вращения коленчатого вала, степени нагрузки, вида топлива и др. параметров.

В связи с необходимостью быстрого реагирования на изменение степени сжатия в данном двигателе пришлось отказаться от турбокомпрессора в пользу механического наддува с промежуточным охлаждением воздуха с максимальным давлением наддува 2,8 кгс/см2.

Расход топлива для разработанного двигателя на 30% меньше, чем у обычного двигателя такого же объема, а показатели по токсичности отработавших газов соответствуют действующим нормам.

Французская фирма МСЕ-5 Development, разработала для концерна «Пежо-Ситроен», двигатель с изменяемой степенью сжатия VCR (Variable Compression Ratio). В этом решении применена оригинальная кинематика кривошипно-шатунного механизма.

В данной конструкции передача движения от шатуна на поршни осуществляется через двойной зубчатый сектор 5. С правой стороны двигателя расположена опорная зубчатая рейка 7, на которую опирается сектор 5. Такое зацепление обеспечивает строго возвратно-поступательное движение поршня цилиндра, который соединен с зубчатой рейкой 4. Рейка 7 соединена с поршнем 6 управляющего гидроцилиндра.

В зависимости от режима работы двигателя по сигналу блока управления двигателем изменяется положение поршня 6 управляющего цилиндра, связанного с рейкой 7. Смещение рейки управления 7 вверх или вниз изменяет положение ВМТ и НМТ поршня двигателя, а вместе с ними и степени сжатия от 7:1 до 20:1 за 0,1 с. В случае необходимости имеется возможность изменения степени сжатия для каждого цилиндра в отдельности.

Рис. Двигатель с изменяемой степенью сжатия VCR:
1 – коленчатый вал; 2 – шатун; 3 – зубчатый опорный ролик; 4 – зубчатая рейка поршня; 5 – зубчатый сектор; 6 – поршень управляющего цилиндра; 7 – опорная зубчатая рейка управления.

Дорогие друзья! До чего только не додумаются люди ради того, чтобы быть свободными в своем выборе. Даже додумались и воплотили в жизнь двигатель с переменной степенью сжатия

Да, именно то, что казалось невозможно изменить после того как прикрутили головку блока. Но нет, оказывается можно, и даже несколькими способами.

В бензиновых двигателях значения степени сжатия в прямую связано с условиями детонации. Оно как правило возникает при нагрузках и зависит от качества бензина.

Двигатели с высоким КПД имеют высокие показатели степени сжатия, как следствие используют топливо с высокооктановым числом, менее подверженное к детонации при максимальных нагрузках.

Для поддержания мощностных характеристик двигателя в бездетонационном режиме логично снижать степень сжатия. Например, при резком разгоне или при движении на подъем, когда цилиндры максимально наполняются топливной смесью, выжимая из него все что он имеет.

Тут бы и немного снизить степень сжатия, чтобы избежать детонацию, не снижая его мощности, которая сильно повышает износ поршневой группы двигателя.

При средних нагрузках, высокий уровень степени сжатия не провоцирует детонацию, степень сжатия высокая, КПД тоже, его мощность остается максимальной, за счет этого естественно повышается его экономичность.

Казалось бы, эту задачу можно решить просто, вдувать топливную смесь под разным давлением в камеру сгорания, по мере надобности.

Но вот незадача, при повышении таким способом степени сжатия, увеличиваются нагрузки на детали двигателя. Решать такие проблемы надо будет увеличением соответствующих деталей, что соответственно скажется на общей массе двигателя. При этом снижается надежность двигателя и соответственно его ресурс.

При переходе на изменяющуюся степень сжатия, процесс наддува можно так организовать, что при снижении степени сжатия, он будет обеспечивать максимально-эффективное давление при любом режиме работы.

При этом нагрузки на детали поршневого отдела двигателя будут не значительно увеличены, что позволит безболезненно форсировать двигатель без значительного увеличения его веса.

Понимая это, изобретатели и призадумались. И выдали. На чертеже ниже представлена самый распространенный вариант изменения степени сжатия.

На средних нагрузках, по средством эксцентрика 3, доп.шатун 4 принимает крайнее правое положение и поднимает диапазон хода поршня 2 в самое верхнее положение. СЖ в таком положении максимальная.

На высоких нагрузках, эксцентрик 3 смещает доп.шатун 4 влево, что смещает шатун 1 с поршнем 2 вниз. При этом зазор над поршнем 2 увеличивается, уменьшая степень сжатия.

Система от SAAB

Первыми воплотили мечту в жизнь инженеры фирмы SAAB и в 2000 году на выставке в Женеве выставили на всеобщее обозрение экспериментальный двигатель с системой Variable Compression.

Этот уникальный двигатель имел мощность в 225 л.с., при объеме 1,6 л., а расход топлива был в вдвое меньшим аналогичного объема. Но самое фантастичное, он мог работать и на бензине, и на спирте, и даже на дизельном топливе.

Изменение рабочего объема двигателя осуществлялось бесшагово. Степень сжатия изменялась при наклоне моноблока (совмещенная головка блока с блоком цилиндров) относительно блока-картера. Отклонение моноблока вверх приводило к уменьшению степени сжатия, отклонение вниз — к увеличению.

Смещение по вертикальной оси на 4 градуса, что позволило иметь сжатия от 8:1 до 14:1. Управление изменением степени сжатия, в зависимости от нагрузки, осуществлялось специальной электронной системой управления по средством гидропривода. При максимальной нагрузке СЖ 8:1, при минимальной 14:1.

Так же в нем применялся механический наддув воздуха, он подключался только при наименьших значениях степени сжатия.

Но не смотря на такие удивительные результаты, двигатель не пошел в серию, и работы по доводке на сегодняшний день свернуты по неизвестной нам причине.

VCR (Variable Compression Ratio)

Французы фирмы MCE-5 Development, для автоконцерна Пежо разработали принципиально новый двигатель VCR, с совершенно оригинальной кинематической схемой кривошипно-шатунного механизма.

МСЕ-5 Development, сделала для концерна «Пежо», тоже двигатель с переменной степенью сжатия VCR. Но в этом решении они применили оригинальную кинематику .

В нем передача движения от шатуна на поршень идет через зуб.сектор 5. Справа опорная зуб.рейка 7, на неё опирается сектор 5, так происходит возвратно-поступательное движение поршня, он соединен с рейкой 4. Рейка 7 соеденина с поршнем 6.

Сигнал поступает с блока управления, и в зависимости от режима работы двигателя, изменяется положение поршня 6, связанного с рейкой 7. Смещается рейка управления 7 вверх или вниз. Она изменяет положение НМТ и ВМТ поршня двигателя, и соответственно СЖ от 7:1 до 20:1. Если нужно, можно изменять положение каждого цилиндра отдельно.

Зубчатая рейка жестко скреплена с управляющим поршнем. В пространство над поршнем подается масло. Давлением масла и регулируется степень сжатия в основном рабочем цилиндре.

Соединительный рычаг 1, шестерня синхронизации 2, стойка поршня 3, рабочий поршень 4, выпускной клапан 5, головка блока цилиндров 6, впускной клапан 7, поршень управления 8, блок цилиндров 9, стойка поршня управления 10, зубчатый сектор 11.
В данное время двигатель дорабатывается и вполне возможно появится в серии.

Еще есть одна разработка от Lotus Cars, это двухтактный двигатель Omnivore (всеядный). Назвали его так, потому что разработчики заявляют, что он тоже может работать на любом топливе.

Конструктивно он представляется так. Вверху цилиндра расположена шайба, управляемая эксцентриковым механизмом. Чем примечательна эта конструкция, она позволяет достигать СЖ до 40:1. Клапанов в этом двигателе нет, потому как двухтактный.

Минус такого двигателя в том, что он весьма прожорлив и не экологичен. На автомобилях в наше время почти не устанавливаются.

На этом пока тема систем с изменяющейся степенью сжатия закрывается. Ждем новых изобретений.

До скорой встречи на страницах блога. Подписывайтесь!

Важным техническим показателем современного ДВС является степень сжатия, которая представляет собой отношение объема рабочего цилиндра, когда поршень находится в, так называемой, нижней мертвой точке (НМТ) к объему камеры сгорания.

Рост степени сжатия позволяет создавать наиболее подходящие условия для воспламенения ТВС (топливо-воздушной смеси) в камере сгорания, и как результат - более рационального использования выделяемой при этом энергии.

Особенности системы изменения сжатия

Степень сжатия изменяется в зависимости от типа используемого топлива и рабочих режимов двигателя. Подобные изменения учитываются и применяются системой изменения степени сжатия.

В бензиновых ДВС данный показатель ограничивается исключительно той областью, в которой происходит детонация ТВС . При малых нагрузках увеличение сжатия не приводит к процессу детонации, а вот при усиленных нагрузках детонация может достигнуть критической точки.

Двигатель с системой сжатия МСЕ-5

ДВС, оснащенный подобной системой, имеет достаточно сложную конструкцию, которая предполагает изменение характеристики рабочего хода поршней в цилиндрах.

Секатор зубчатый вступает во взаимодействие с рабочим поршнем и поршнем управления. Коромысло соединяется через рычаг с коленвалом.

Секатор движется под воздействием поршня управления. Камера над поршнем начинает заполняться маслом, объем которого строго контролируется специальным клапаном.

При перемещении секатора происходит изменение положении ВМТ поршня, и как следствие - изменение рабочего объема камеры сгорания при значительном интервале сжатия.

В настоящее время двигатель МСЕ-5 еще не пущен в серийное производство, но имеет неплохие перспективы развития в будущем.

Новую концепцию ДВС, оснащенного современной системой сжатия представила компания Lotus Cars. Это уникальный двухтактный двигатель, получивший название Omnivore, который позволяет использовать различные виды топлива - бензин, дизель, спирт, этанол и др.

Верхняя часть камеры оснащена шайбой, перемещение которой приводит к изменению объема камеры. Это позволяет обеспечить наивысшую степень сжатия - 40 к 1.

Несмотря на свою эффективность, подобная система сжатия в настоящее время не позволяет добиться хороших показателей относительно экономичного расхода топлива и экологичности двухтактного двигателя.

Уже больше десятилетия основой бизнеса этого китайского бренда являются сервисы в области телевидения и музыки, однако теперь он стремительно выходит на рынок смартфонов и прочей потребительской электроники. Согласно предварительным данным, мобильные устройства LeEco отлично расходятся в Китае и других странах. Возможно, столь же успешным окажется дебют компании и в автомобильном бизнесе? На прошлой неделе газета South China Morning Post сообщила о том, что LeEco собирается построить завод по выпуску электромобилей. Ожидаемая мощность — 400 тысяч машин в год.

По предварительным данным, LeEco собирается инвестировать около 1,8 миллиарда долларов в новую производственную площадку, которая будет расположена в провинции Чжэцзян. Впоследствии завод должен стать частью технологического парка Eco Experience Park. Пока говорится о том, что возведение фабрики закончится в 2018 году.

Ранее LeEco искала партнеров на китайском рынке, которые бы смогли предоставить собственные производственные мощности. К примеру, компания вела переговоры с BAIC и GAC. Но достаточно выгодных предложений не нашлось, поэтому руководство решилось на строительство собственного завода. По предварительным данным, на нем будут не только собирать электрокары, но и выпускать важнейшие компоненты, в том числе электромоторы и тяговые аккумуляторы. К текущему моменту LeEco владеет 833 патентами в области электромобилей.

Возможно, в перспективе LeEco будет выпускать электрокары и в США: в Неваде сейчас идет строительство завода компании Faraday Future, которая является стратегическим партнером LeEco.

Также на прошлой неделе стало известно о некоторых планах Ford . Американцы уже сейчас занимаются гибридными и электрическими автомобилями: Ford продает модели C-Max Hybrid, C-Max Energi, Focus Electric, Fusion Hybrid и Fusion Energi. Однако в перспективе производитель намерен выделить специальную серию инновационных моделей. Вероятно, она получит название Model E .

Американская компания подала патент на имя Model E еще в 2013 году. Она уже много лет выпускает фургоны Ford E-Series, однако вряд ли новое название как-то с ними связано. При этом глава Tesla Motors Элон Маск в 2014 году сокрушался над тем, что ему не удастся выпустить автомобиль Model E: «Мы собирались назвать новинку Model E, но затем Ford в судебном порядке запретил нам это делать, говоря, что он сам собирается использовать такое имя. Я думал, что это безумие: Ford пытается убить SEX (у "Теслы" было бы три модели — Model S, Model E и Model X. — прим. ред.) ! Поэтому нам пришлось придумать другое имя. Новая модель будет называться Model 3 ».

Под маркой Model E будет существовать целая серия электрических и гибридных моделей Ford. Производитель пока не делится точными сведениями о них, зато уже сейчас известно, что как минимум некоторые из них будут предлагаться сразу в нескольких версиях: гибрид, гибрид с возможностью внешней зарядки и электрокар. Схожий подход использован в новой модели Hyundai IONIQ .

Сейчас уже идет строительство нового завода для автомобилей серии Ford Model E. Это будет первая полностью новая производственная площадка компании на территории Северной Америки за последние 20 лет. Общие инвестиции в фабрику должны составить 1,6 миллиарда долларов, что является огромной суммой даже по меркам американского автомобилестроения. Примечательно, что завод будет находиться в Мексике, а вовсе не в США.

Строительство новой фабрики должно быть завершено в 2018 году, а первые серийные гибриды и электрокары сойдут с конвейера в 2019-м. В прошлом году Ford анонсировал планы вложить около 4,5 миллиарда долларов в электрические транспортные средства до 2020 года. На эти деньги планируется разработать и запустить в производство 13 новых моделей. Предполагается, что они должны составить конкуренцию автомобилям Tesla, Chevrolet Bolt и Nissan Leaf. При этом полностью электрические версии должны получить запас хода в районе 320 километров. Скорее всего, большинство инновационных моделей будут хетчбэками и компактными кроссоверами.

Тем временем в Норвегии с 2025 года собираются полностью запретить продажи бензиновых и дизельных машин. Подобную инициативу мы обсуждали несколько месяцев назад . Тогда норвежская газета Dagens Næringsliv сообщила, что четыре ключевых партии Норвегии договорились о введении с 2025 года запрета на продажу новых автомобилей, сжигающих топливо. Однако теперь представитель Министерства транспорта страны официально опроверг эту информацию.

В целом подобная инициатива выглядит вполне логично. Во-первых, в этой северной европейской стране уже давно действуют высокие пошлины на модели с ДВС. Благодаря этому в 2015 году продажи электрокаров и гибридов выросли сразу на 71 %. Во-вторых, в стране отсутствует собственное производство машин, которое необходимо поддерживать любыми способами. Справедливости ради отметим, что Норвегия является лидером Европы по добыче нефти, поэтому пропаганда электрических транспортных средств может идти вразрез с интересами страны.

В Министерстве транспорта подтвердили информацию о том, что Национальный план развития транспорта Норвегии предусматривает определенные шаги, направленные на снижение объема выброса вредных веществ в атмосферу, однако он не включает в себя предложения о полном запрете всех видов двигателей внутреннего сгорания с 2025 года. При этом официальный представитель ведомства упомянул о том, что «правительство хочет поощрять более экологически чистые виды транспорта, но использовать пряник вместо кнута». Об этом он сообщил изданию autonews.com.

Любопытно, что на прошлой неделе многие российские СМИ поспешили заявить о том, что Норвегия планирует полностью запретить продажи новых легковых автомобилей с ДВС с 2025 года. Таким образом, они поделились устаревшей неофициальной информацией либо неверно восприняли новое сообщение Министерства транспорта европейской страны.

⇡ Автомобильные технологии

Двигатель внутреннего сгорания изначально был самым сложным агрегатом автомобиля. С момента появления первых машин прошло более ста лет, но в этом плане ничего не изменилось (если не брать в расчет электрокары). При этом ведущие производители идут ноздря в ноздрю в плане технического прогресса. Сегодня у каждой уважающей себя компании есть турбомоторы с непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения как на впуске, так и на выпуске (если речь идет о бензиновых двигателях). Более высокотехнологичные решения распространены меньше, но все же встречаются. К примеру, недавно кроссовер Audi SQ7 TDI получил первый в мире двигатель с электрическим турбонаддувом, а BMW представила дизельный мотор с четырьмя турбокомпрессорами. Среди самых экзотических серийных решений выделяется система FreeValve разработки Koenigsegg: моторы шведской компании вообще лишены распределительных валов. Нетрудно заметить, что в основном любят экспериментировать инженеры европейских фирм. Однако теперь появилась любопытная новость из Японии: инженеры Infiniti представили первый двигатель с изменяемой степенью сжатия.

Многие зачастую путают понятия степени сжатия и компрессии, причем нередко это делают люди, по роду деятельности связанные с автомобилями и их обслуживанием или ремонтом. Поэтому для начала кратко расскажем, что же такое степень сжатия и чем она отличается от компрессии.

Степень сжатия (СЖ) — отношение объема цилиндра над поршнем в нижнем положении (нижняя мертвая точка) к объему пространства над поршнем при его верхнем положении (верхняя мертвая точка). Таким образом, речь идет о безразмерном параметре, который зависит только от геометрических данных. Грубо говоря, это отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания. Для каждого автомобиля это строго фиксированная величина, которая не меняется со временем. Сегодня на нее можно повлиять только установкой других поршней или головки блока цилиндров. При этом компрессией называют максимальное давление в цилиндре, которое замеряют при выключенном зажигании. Иначе говоря, это показатель степени герметичности камеры сгорания.

Так вот, инженерам Infiniti удалось создать двигатель Variable Compression-Turbocharged (VC-T), который способен изменять степень сжатия. Разумеется, при всем желании на ходу невозможно поменять поршни и иные элементы конструкции, поэтому японская компания использовала принципиально иной подход, благодаря которому ДВС способен варьировать степень сжатия от 8:1 до 14:1.

У основной массы современных моторов степень сжатия составляет около 10:1. Одним из исключений являются бензиновые двигатели Mazda Skyactiv-G, в которых этот параметр увеличен до 14:1. В теории чем выше СЖ, тем более высокого КПД можно добиться на данном моторе. Однако у этой медали есть и обратная сторона: при большой нагрузке высокая СЖ может провоцировать возникновение детонации — неконтролируемого взрыва топливо-воздушной смеси. Этот процесс может привести к существенным повреждениям деталей ДВС.

Производители давно мечтали создать такой двигатель, который бы обладал высокой степенью сжатия при малых оборотах и нагрузках и низкой — при больших. Это позволило бы повысить эффективность работы мотора, что положительно влияет на мощность, расход топлива и количество вредных выбросов, но в то же время позволяет избежать риска возникновения детонации. По указанным выше причинам в ДВС с традиционной компоновкой такую задумку осуществить невозможно. Поэтому инженерам Infiniti пришлось существенно усложнить конструкцию.

На схематичном изображении VC-T описывается общий принцип работы инновационного механизма. В данном случае шатун крепится не напрямую к коленчатому валу, как в обычных ДВС, а к специальному коромыслу (Multi-link). С другой его стороны отходит дополнительный рычаг, который посредством вала управления (Control Shaft) и рычага привода (Actuator Arm) соединяется с модулем волновой передачи (Harmonic Drive). В зависимости от положения последнего элемента будет меняться позиция коромысла, которое, в свою очередь, задает верхнее положение поршня.

VC-T будет способен менять степень сжатия на ходу. Требуемые параметры будут зависеть от нагрузки, оборотов и наверняка даже качества топлива: компьютер будет учитывать все эти данные, чтобы выставить оптимальное положение всех элементов. На данный момент разработчики обнародовали далеко не все параметры нового мотора: известно лишь, что это будет четырехцилиндровый двигатель объемом два литра. Из самого названия Variable Compression-Turbocharged становится очевидно, что он будет оснащен турбокомпрессором. Скорее всего, именно по этой причине инженеры вообще решились на создание необычного ДВС: при высоком давлении наддува существенно повышается риск детонации. Здесь и пригодится возможность снижения степени сжатия. Иными словами, для атмосферного мотора столь сложная конструкция и не понадобилась бы. По данным Infiniti, новый двигатель придет на смену 3,5-литровому атмосферному V6.

Мировая премьера нового мотора состоится 29 сентября на Международном автосалоне в Париже. Ожидается, что первым новый двигатель VC-T получит кроссовер Infiniti QX50 следующего поколения, который должен появиться в 2017 году. Вероятно, чуть позже перспективный агрегат станет доступен для автомобилей Nissan. Не исключено, что со временем он будет предлагаться и для легковушек Mercedes-Benz (сегодня наблюдается обратная ситуация: для некоторых моделей Infiniti предлагается двухлитровый турбомотор Mercedes-Benz).

Судя по всему, двигатель VC-T можно заочно наградить премией «Прорыв года». Даже если этот проект полностью провалится, а затраты на его разработку не окупятся, более революционного изменения в двигателях внутреннего сгорания в 2016 году уже не предвидится. При этом необходимо отметить, что инженеры Infiniti/Nissan вовсе не одиноки в погоне за изменяемой степенью сжатия. К примеру, в 2000 году много говорили про SVC — Saab Variable Compression engine. При этом в нем использовался совершенно другой принцип: головка блока могла двигаться вверх-вниз, что и обеспечивало изменение объема камеры сгорания. Речь уже шла о скором появлении в продаже машин с SVC, однако американский концерн General Motors после выкупа полного пакета акций Saab в 2000 году решил закрыть проект. А вот двигатель MCE-5 разработки Peugeot во многом схож с VC-T. Его представили в 2009 году, однако до сих пор никто не говорит о применении MCE-5 на серийных машинах.

Чуть выше мы уже упомянули компанию Koenigsegg , поскольку она причастна к разработке революционных моторов без распредвалов. На прошлой неделе появились очередные новости о передовых технологиях шведского производителя. Теперь они касаются каталитического конвертера. Напомним: этот компонент должен уменьшить количество вредных веществ в выхлопе автомобиля. Сегодня такие устройства устанавливаются на все новые легковые машины, и сверхмощные спорткары не являются исключением. Тех, кто гонится за каждой дополнительной лошадиной силой, это не сильно радует: каталитические конвертеры являются препятствием на пути свободного движения газов из камеры сгорания в атмосферу. В итоге мощность двигателя несколько снижается. Инженеры Koenigsegg не захотели мириться с таким положением вещей и изобрели собственную уникальную систему.

Вместо того чтобы просто установить каталитический нейтрализатор после турбокомпрессора, как в обычных машинах, разработчики поместили небольшой «предварительный» катализатор на перепускной клапан (вестгейт) турбины. Первое время после запуска двигателя активируется заслонка, которая блокирует прохождение выхлопных газов через турбокомпрессор: они идут через тот самый перепускной клапан и небольшой «предварительный» катализатор. При этом на выходе из турбины предусмотрен основной конвертер. Поскольку он начинает работать только после того, как вся система уже хорошо прогрелась (каталитические нейтрализаторы становятся эффективными только при выходе на рабочую температуру), то его удалось сделать существенно короче. Благодаря этому заметно снизились потери, вызванные затрудненным прохождением воздуха.

По словам инженеров Koenigsegg, запатентованная схема с использованием двух катализаторов позволяет прибавить (вернее, не потерять) около 300 лошадиных сил. Так что владельцы купе Koenigsegg Agera могут без зазрения совести говорить о том, что один только нейтрализатор в их машине дает больше мощности, чем развивает двигатель в большинстве современных легковушек.

Теперь перейдем к другой теме, которая актуальна каждую неделю — новостям из сферы разработки умных машин. Ранее многие известные люди из автомобильного бизнеса, в том числе глава Tesla Motors Элон Маск (Elon Musk), не единожды говорили о том, что создание автомобилей с полноценными автопилотами не только перевернет привычный уклад жизни многих людей, но и существенно повлияет на автомобильную отрасль, а также связанный с ней бизнес. К примеру, ожидается существенный рост спроса на услуги каршеринга: в развитых странах эта услуга только начинает набирать обороты, но по-настоящему выстрелит она лишь в эру самоходных машин. Некоторые производители уже начали готовиться к этому. К примеру, на прошлой неделе представители Ford Motor Company заявили о начале поставок массовых беспилотных автомобилей для бизнеса в 2021 году.

«Следующее десятилетие будет определяться автономными автомобиля, и мы видим, что такие транспортные средства оказывают существенное влияние на общество, как и ввод компанией Ford сборочного конвейера 100 лет назад, — заявил исполнительный директор автомобильной компании Марк Филдс (Mark Fields). — Мы прилагаем все усилия, чтобы выпустить на дороги автономное транспортное средство, которое сможет повысить безопасность и решить социальные и экологические проблемы миллионов людей, а не только тех, кто может позволить себе роскошные автомобили».

За пафосными словами стоят вполне конкретные действия. Компания Ford вдвое увеличила размер своей лаборатории в Силиконовой долине. Теперь общая площадь зданий производителя достигла 16 тысяч квадратных метров, а штат насчитывает 260 сотрудников. К тому же на прошлой неделе американский автомобильный гигант объявил о совместных с китайским информационным конгломератом Baidu инвестициях : на пару они вложат 150 миллионов долларов в разработку технических и программных средств для создания автопилотов. Часть средств досталась компании Velodyne, которая выпускает лидары.

По данным представителей Velodyne, инвестиции будут использованы для ускорения разработки и выпуска нового поколения сенсоров. Они должны стать более высокопроизводительными, но при этом недорогими. Дополнительно к этому Ford поглотил израильский стартап SAIPS. Компания занимается разработками в области алгоритмических решений и технологий распознавания образов и машинного обучения. SAIPS была основана в 2013 году, однако, несмотря на скромный возраст, ее услугами уже пользуются HP, Israel Aerospace Industries и Wix.

Если задумка руководства Ford себя оправдает, то уже к 2021 году в арсенале компании будет автомобиль, который сможет полностью обходиться без человека. При этом «голубой овал» планирует сделать ставку на корпоративный сектор: в первую очередь Ford надеется заинтересовать компании, специализирующие на каршеринге, а также бренды вроде Uber и Lyft, связанные с сервисом такси.

О будущем умных машин говорили и в Tesla Motors . Но рассказали об этом не представители компании, а сотрудники издания electrek.co. По их данным, сейчас уже вовсю кипит работа над системой Autopilot 2.0.

Как мы знаем, в сентябре 2014 года Tesla впервые внедрила в свои электрокары такие аппаратные средства, как фронтальная камера и радар, а также ультразвуковой сенсор, бьющий на 360 градусов вокруг. Год спустя, в октябре 2015-го, производитель выпустил обновление под название Autopilot update (версия ПО 7.0), которое и предоставило возможность активации электронного ассистента, способного взять на себя управление на трассе или припарковать машину в автоматическом режиме. После этого компания несколько раз обновляла программное обеспечение, но при этом «железо» оставалось прежним. Разумеется, у каждого оборудования есть свой предел, поэтому далеко не все проблемы можно решить с помощью нескольких новых строк кода.

Теперь компания задумалась над внедрением системы Autopilot 2.0. Она привнесет масштабные изменения в конфигурацию сенсоров. Ожидается, что новое оборудование позволит добиться выхода на третью степень автоматизации управления, которая подразумевает, что машина уже не будет требовать постоянного контроля со стороны водителя, как в текущей версии Tesla Autopilot, но при определенных условиях компьютер все же будет обращаться за помощью к человеку. При этом разработчики допускают, что в перспективе программные обновления смогут вывести систему на заветную четвертую ступень автоматизации, при которой машины смогут без труда ездить по любым дорогам (впереди останется только пятый уровень, когда из салона вообще пропадут органы управления вроде руля и педалей).

Неназванные источники, близко знакомые с программой Autopilot, рассказали журналистам electrek.co о некоторых подробностях новой системы. Ожидается, что следующее поколение сохранит прежний фронтальный радар, но при этом получит еще два таких же в придачу. Скорее всего, они будут установлены по краям переднего бампера. Дополнительно к этому комплекс пополнится тройной фронтальной камерой. По неофициальным данным, новый корпус для нее начали устанавливать на серийные электрокары Model S уже с прошлой недели.

Судя по всему, даже в Autopilot 2.0 компания Элона Маска собирается обойтись без лидаров. И хотя один из подобных прототипов на базе Model S был замечен возле штаб-квартиры Tesla Motors, это мог быть эксперимент, никак не связанный с разработкой системы автопилотирования следующего поколения.

Возможно, новая тройная фронтальная камера будет основана на системе Front-facing Trifocal Constellation от компании Mobileye. В ней будет использоваться основной сенсор с углом обзора 50 градусов, а также два дополнительных с полем зрения 25 и 150 градусов. Последний позволит лучше распознавать пешеходов и велосипедистов.

В качестве центра обработки информации для Autopilot 2.0 потребуется производительная платформа. Возможно, это будет модуль NVIDIA Drive PX 2 . Впервые он был представлен на выставке CES 2016 в январе, однако поставки должны начаться только осенью.

Скорее всего, система Autopilot 2.0 будет представлена в ближайшее время. Анонимные источники внутри компании сообщают, что на конвейер для Model S уже поставляются обновленные жгуты проводов, в которых предусмотрены разъемы для тройной камеры и другого нового оборудования. Это свидетельствует о том, что производитель вовсю готовится к началу поставок новой версии вспомогательной системы. К тому же — с учетом недавнего смертельного случая с участием Tesla Autopilot — Элон Маск постарается максимально ускорить разработку очередного крупного обновления, чтобы рассказать всем об избавлении от ошибок прошлых версий.

Изобретение относится к машиностроению, прежде всего к тепловым машинам, а именно к поршневому двигателю внутреннего сгорания (ДВС) с переменной степенью сжатия. Технический результат изобретения заключается в усовершенствовании кинематики механизма передачи усилий поршневого ДВС, таким образом, чтобы обеспечивать возможность регулирования степени сжатия при одновременном снижении реакции в опорах и сил инерции второго порядка. ДВС согласно изобретению имеет подвижно установленный в цилиндре поршень, который шарнирно соединен с шатуном. Движение шатуна передается на кривошип коленчатого вала. При этом, с целью обеспечения возможности управляемого изменения степени сжатия и хода поршня, между шатуном и кривошипом предусмотрено передаточное звено, которое выполнено с возможностью управления его движением с помощью управляющего рычага. Передаточное звено выполнено в виде поперечного рычага, соединенного с кривошипом посредством шарнира, который расположен в промежуточном положении на участке между двумя опорными точками. В одной из опорных точек поперечный рычаг соединен с шатуном, а в другой - с управляющим рычагом. Управляющий рычаг также шарнирно соединен с дополнительным кривошипом или эксцентриком, которые осуществляют управляющие движения, смещая ось качения управляющего рычага, чем обеспечивают изменение степени сжатия ДВС. Помимо этого ось качения управляющего рычага может совершать непрерывное циклическое движение, синхронизированное с вращением коленчатого вала. При этом, в случае соблюдения определенных геометрических соотношений между отдельными звенья механизма передачи усилий, могут быть уменьшены нагрузки на них и повышена плавность работы ДВС. 12 з.п. ф-лы, 10 ил.

Рисунки к патенту РФ 2256085

Настоящее изобретение относится к машиностроению, прежде всего к тепловым машинам. Изобретение относится, в частности, к поршневому двигателю внутреннего сгорания (ДВС), имеющему поршень, который подвижно установлен в цилиндре и который шарнирно соединен с шатуном, движение которого передается на кривошип коленчатого вала, при этом между шатуном и кривошипом предусмотрено передаточное звено, которое выполнено с возможностью управления его движением с помощью управляющего рычага с целью обеспечить управляемое перемещение поршня, прежде всего обеспечить возможность изменения степени сжатия и хода поршня, и которое выполнено в виде поперечного рычага, который соединен с кривошипом шарниром, который расположен в промежуточном положении на участке между опорной точкой, в которой поперечный рычаг соединен с шатуном, и опорной точкой, в которой поперечный рычаг соединен с управляющим рычагом, и на некотором удалении от линии, соединяющей между собой обе эти опорные точки, в которых поперечный рычаг соединен с управляющим рычагом и шатуном соответственно.

Из работы Wirbeleit F.G., Binder К. и Gwinner D., "Development of Piston with Variable Compression Height for Incrising Efficiency and Specific Power Output of Combustion Engines", SAE Techn. Pap., 900229, известен ДВС подобного типа с автоматически регулируемой степенью сжатия (ПАРСС) за счет изменения высоты поршня, который состоит из двух частей, между которыми сформированы гидравлические камеры. Изменение степени сжатия осуществляется автоматически путем изменения положения одной части поршня относительно другой за счет перепуска масла из одной такой камеры в другую с помощью специальных перепускных клапанов.

К недостаткам этого технического решения относится то, что системы типа ПАРСС предполагают наличие механизма регулирования степени сжатия, расположенного в высокотемпературной и весьма нагруженной зоне (в цилиндре). Опыт работы с системами типа ПАРСС показал, что на переходных режимах, в частности при разгоне автомобиля, работа ДВС сопровождается детонацией, поскольку гидравлическая система управления не позволяет обеспечить быстрое и одновременное по всем цилиндрам изменение степени сжатия.

Стремление вынести механизм регулирования степени сжатия из высокотемпературной и механически нагруженной зоны привело к появлению иных технических решений, предполагающих изменение кинематической схемы ДВС и введение в нее дополнительных элементов (звеньев), управлением которых обеспечивается изменение степени сжатия.

Так, например, у Jante A., "Kraftstoffverbrauchssenkung von Verbrennungsmotoren durch kinematische Mittel", Automobil-Industrie, № 1 (1980), с.с.61-65, описан ДВС (кинематическая схема которого показана на фиг.1), у которого между кривошипом 15 и шатуном 12 установлены два промежуточных звена - дополнительный шатун 13 и коромысло 14. Коромысло 14 совершает качательное движение с центром качания в шарнирной точке Z. Регулирование степени сжатия осуществляется за счет изменения положения точки А путем поворота эксцентрика 16, закрепленного на корпусе. Эксцентрик 16 поворачивается в зависимости от нагрузки двигателя, при этом центр качания, расположенный в шарнирной точке Z, перемещается по дуге окружности, изменяя таким образом положение верхней мертвой точки поршня.

Из работы Christoph Bolling и др., "Kurbetrieb fur variable Verdichtung", MTZ 58 (11) (1997), Сс.706-711, известен также двигатель типа FEV (кинематическая схема которого показана на фиг.2), у которого между кривошипом 17 и шатуном 12 установлен дополнительный шатун 13. Шатун 12, кроме того, связан с коромыслом 14, которое совершает качательное движение с центром качания в шарнирной точке Z. Регулирование степени сжатия осуществляется за счет изменения положения шарнирной точки Z путем поворота эксцентрика 16, закрепленного на корпусе двигателя. Эксцентрик 16 поворачивается в зависимости от нагрузки двигателя, при этом центр качания, расположенный в шарнирной точке Z, перемещается по дуге окружности, изменяя таким образом положение верхней мертвой точки поршня.

Из заявки DE 4312954 А1 (21.04.1993) известен двигатель типа IFA (кинематическая схема которого показана на фиг.3), у которого между кривошипом 17 и шатуном 12 установлен дополнительный шатун 13. Шатун 12, кроме того, связан с одним из концов коромысла 14, второй конец которого совершает качательное движение с центром качания в шарнирной точке Z. Регулирование степени сжатия осуществляется за счет изменения положения шарнирной точки Z путем поворота эксцентрика 16, который закреплен на корпусе двигателя. Эксцентрик 16 поворачивается в зависимости от нагрузки двигателя, при этом центр качания, расположенный в шарнирной точке Z, перемещается по дуге окружности, изменяя таким образом положение верхней мертвой точки поршня.

К недостаткам, присущим двигателям вышеописанных конструкций (известным из работы Jante А., из работы Christoph Bolling и др. и из заявки DE 4312954 А1), следует отнести в первую очередь недостаточно высокую плавность их работы, обусловленную высокими силами инерции второго порядка при возвратно-поступательном движении масс, что связано с особенностями кинематики механизмов и приводит к чрезмерному увеличению общей ширины или общей высоты силового агрегата. По этой причине такие двигатели практически не пригодны для их использования в качестве двигателей для транспортных средств.

Регулирование степени сжатия в поршневом ДВС позволяет решить следующие задачи:

Повысить среднее давление Ре путем увеличения давления наддува без увеличения максимального давления сгорания сверх заданных пределов за счет уменьшения степени сжатия по мере увеличения нагрузки двигателя;

Снизить расход топлива в диапазоне малых и средних нагрузок за счет увеличения степени сжатия по мере уменьшения нагрузки двигателя;

Повысить плавность работы двигателя.

Регулирование степени сжатия позволяет в зависимости от типа ДВС достичь следующих преимуществ (для ДВС с принудительным (искровым) зажиганием):

При сохранении достигнутого уровня экономичности двигателя при малых и средних нагрузках обеспечивается дальнейшее повышение номинальной мощности двигателя за счет увеличения давления наддува при уменьшении степени сжатия (см. фиг.4а, где кривые, обозначенные позицией х, относятся к обычному двигателю, а кривые, обозначенные позицией у, относятся к двигателю с переменной степенью сжатия);

При сохранении достигнутого уровня номинальной мощности двигателя обеспечивается снижение расхода топлива при малых и средних нагрузках за счет увеличения степени сжатия до допустимого по детонации предела (см. фиг.4б, где кривые, обозначенные позицией х, относятся к обычному двигателю, а кривые, обозначенные позицией у, относятся к двигателю с переменной степенью сжатия);

При сохранении достигнутого уровня номинальной мощности двигателя повышается экономичность при малых и средних нагрузках, а также снижается уровень шума двигателя при одновременном снижении номинальной частоты вращения коленчатого вала (см. фиг.4в, где кривые, обозначенные позицией х, относятся к обычному двигателю, а кривые, обозначенные позицией у, относятся к двигателю с переменной степенью сжатия).

Аналогично ДВС с искровым зажиганием регулирование степени сжатия в дизельном двигателе может вестись в трех следующих равноправных направлениях:

При неизменном рабочем объеме и номинальной частоте вращения мощность двигателя повышают за счет увеличения давления наддува. В этом случае повышается не экономичность, а мощность транспортного средства (см. фиг.5а, где кривые, обозначенные позицией х, относятся к обычному двигателю, а кривые, обозначенные позицией у, относятся к двигателю с переменной степенью сжатия);

При неизменном рабочем объеме и номинальной мощности повышают среднее давление Ре при снижении номинальной частоты вращения. В этом случае при сохранении мощностных характеристик транспортного средства повышается экономичность двигателя за счет повышения механического КПД (см. фиг.5б, где кривые, обозначенные позицией х, относятся к обычному двигателю, а кривые, обозначенные позицией у, относятся к двигателю с переменной степенью сжатия);

Существующий двигатель большого рабочего объема на заменяют на двигатель малого рабочего объема, но той же мощности (см. фиг.5в, где кривые, обозначенные позицией х, относятся к обычному двигателю, а кривые, обозначенные позицией у, относятся к двигателю с переменной степенью сжатия). В этом случае повышается экономичность двигателя в диапазоне средних и полных нагрузок, а также уменьшается масса и габариты двигателя.

В основу настоящего изобретения была положена задача усовершенствовать кинематику поршневого ДВС таким образом, чтобы при малых конструктивных затратах обеспечивать возможность регулирования степени сжатия при одновременном снижении реакции в опорах и сил инерции второго порядка.

В отношении поршневого ДВС указанного в начале описания типа эта задача решается согласно изобретению благодаря тому, что длина стороны, расположенной между опорной точкой, в которой поперечный рычаг соединен с управляющим рычагом, и опорной точкой, в которой поперечный рычаг соединен с шатуном, длина стороны, расположенной между опорной точкой, в которой поперечный рычаг соединен с управляющим рычагом, и шарниром, которым поперечный рычаг соединен с кривошипом, и длина стороны, расположенной между опорной точкой, в которой поперечный рычаг соединен с шатуном, и шарниром, которым поперечный рычаг соединен с кривошипом, удовлетворяют в пересчете на радиус кривошипа следующим соотношениям:

Согласно одному из предпочтительных вариантов выполнения предлагаемого в изобретении поршневого ДВС поперечный рычаг выполнен в виде треугольного рычага, в вершинах которого расположены опорные точки, в которых поперечный рычаг соединен с управляющим рычагом и шатуном, и шарнир, которым поперечный рычаг соединен с кривошипом.

Предпочтительно, чтобы длина l шатуна и длина k управляющего рычага, а также расстояние е между осью вращения коленчатого вала и продольной осью цилиндра удовлетворяли в пересчете на радиус г кривошипа следующим соотношениям:

В том случае, когда управляющий рычаг и шатун расположены по одну сторону поперечного рычага, расстояние f между продольной осью цилиндра и точкой шарнирного соединения управляющего рычага с корпусом ДВС и расстояние р между осью коленчатого вала и указанной точкой шарнирного соединения предпочтительно должны удовлетворять в пересчете на радиус r кривошипа следующим соотношениям:

В том же случае, когда управляющий рычаг и шатун расположены по разные стороны поперечного рычага, расстояние f между продольной осью цилиндра и точкой шарнирного соединения управляющего рычага и расстояние р между осью коленчатого вала и указанной точкой шарнирного соединения предпочтительно должны удовлетворять в пересчете на радиус г кривошипа следующим соотношениям:

В соответствии со следующим предпочтительным вариантом выполнения предлагаемого в изобретении поршневого ДВС точка шарнирного соединения управляющего рычага имеет возможность перемещения по управляемой траектории.

Предпочтительно также предусмотреть возможность фиксации точки шарнирного соединения управляющего рычага в различных регулируемых угловых положениях.

В соответствии еще с одним предпочтительным вариантом выполнения предлагаемого в изобретении поршневого ДВС предусмотрена возможность регулирования углового положения точки шарнирного соединения управляющего рычага в зависимости от характеризующих режим работы ДВС величин и рабочих параметров ДВС.

Согласно еще одному предпочтительному варианту выполнения предлагаемого в изобретении поршневого ДВС предусмотрена возможность синхронизированного с вращением коленчатого вала движения точки шарнирного соединения управляющего рычага по управляемой траектории.

В другом предпочтительном варианте выполнения предлагаемого в изобретении поршневого ДВС предусмотрена возможность синхронизированного с вращением коленчатого вала движения точки шарнирного соединения управляющего рычага по управляемой траектории и возможность регулирования фазового сдвига между движением этой точки и вращением коленчатого вала в зависимости от характеризующих режим работы ДВС величин и рабочих параметров ДВС.

В соответствии со следующим предпочтительным вариантом выполнения предлагаемого в изобретении поршневого ДВС предусмотрена возможность синхронизированного с вращением коленчатого вала движения точки шарнирного соединения управляющего рычага по управляемой траектории, при этом предусмотрена возможность изменения передаточного отношения между движением указанной точки и вращением коленчатого вала.

Предлагаемый в изобретении поршневой ДВС 1 показан на фиг.6а и 6б и имеет корпус 2 с цилиндром 3 и установленным в нем поршнем 4, шатун 6, который шарнирно соединен одним концом с поршнем 4, кривошип 8 коленчатого вала, установленного в корпусе 2, прицепной шатун 10, называемый также управляющим рычагом 10 и шарнирно соединенный одним его концом с корпусом 2, и треугольный поперечный рычаг 7, который одной его вершиной шарнирно соединен со вторым концом шатуна 6, второй его вершиной шарнирно соединен с кривошипом 8, а третьей его вершиной шарнирно соединен с прицепным шатуном 10. Для регулирования степени сжатия ось качания прицепного шатуна 10, т.е. точка Z его шарнирного соединения имеет возможность перемещения по управляемой траектории, определяемой, например, эксцентриком или дополнительным кривошипом 11.

В зависимости от положения оси качания прицепного шатуна предлагаемый в изобретении поршневой ДВС имеет два варианта конструктивного исполнения (см. фиг.6а и 6б):

В первом варианте (фиг.6а) горизонтальная плоскость, в которой лежит ось качания прицепного шатуна 10, т.е. точка Z его шарнирного соединения расположена выше точки соединения кривошипа 8 с поперечным рычагом 7 при нахождении кривошипа в его верхней мертвой точке или, иными словами, прицепной шатун 10 и шатун 6 расположены по одну сторону поперечного рычага 7;

Во втором варианте (фиг.6б) горизонтальная плоскость, в которой лежит ось качания прицепного шатуна 10, т.е. точка Z его шарнирного соединения расположена ниже точки соединения кривошипа 8 с поперечным рычагом 7 при нахождении кривошипа в его верхней мертвой точке или, иными словами, прицепной шатун 10 и шатун 6 расположены по разные стороны поперечного рычага 7.

Изменение положения точки Z шарнирного соединения прицепного рычага, т.е. его оси качания, позволяет за счет простого управляющего движения, осуществляемого дополнительным кривошипом, соответственно регулирующим эксцентриком, изменять степень сжатия. Помимо этого точка Z шарнирного соединения прицепного рычага, т.е. его ось качания может совершать непрерывное циклическое движение, синхронизированное с вращением коленчатого вала.

Как показано на фиг.7, предлагаемый в изобретении поршневой ДВС обладает значительными преимуществами перед известными системами (описанными у Jante А., у Christoph Bolling и др. и в DE 4312954 А1), а также перед обычным кривошипно-шатунным механизмом (СМ) касательно плавности его работы.

Однако указанные преимущества могут быть достигнуты только при соблюдении определенных геометрических соотношений, а именно, при правильном подборе длин отдельных элементов и их положений относительно оси коленчатого вала.

Согласно настоящему изобретению важное значение имеет определение размеров отдельных элементов (по отношению к радиусу кривошипа) и координат отдельных шарниров механизма передачи усилий, чего можно достичь за счет оптимизации такого механизма путем кинематического и динамического анализа. Цель оптимизации подобного, описываемого девятью параметрами механизма (фиг.8) состоит в уменьшении сил (нагрузки), действующих на его отдельные звенья, до минимально возможного уровня и в повышении плавности его работы.

Ниже со ссылкой на фиг.9 (9а и 9б), где изображена кинематическая схема ДВС, показанного на фиг.6 (6а и 6б соответственно), поясняется принцип работы регулируемого кривошипно-шатунного механизма. В процессе работы ДВС его поршень 4 совершает в цилиндре возвратно-поступательное движение, которое передается на шатун 6. Движение шатуна 6 передается через опорную (шарнирную) точку В на поперечный рычаг 7, свобода перемещения которого ограничена за счет его соединения с прицепным шатуном 10 в опорной (шарнирной) точке С. Если точка Z шарнирного соединения прицепного шатуна 10 неподвижна, то опорная точка С поперечного рычага 7 может совершать движение по дуге окружности, радиус которой равен длине прицепного шатуна 10. Положение такой круговой траектории движения опорной точки С относительно корпуса двигателя определяется положением точки Z. При изменении положения точки Z шарнирного соединения прицепного шатуна изменяется положение круговой траектории, по которой может перемещаться опорная точка С, что позволяет влиять на траектории движения других элементов кривошипно-шатунного механизма, прежде всего на положение в.м.т. поршня 4. Точка Z шарнирного соединения прицепного шатуна предпочтительно перемещается по круговой траектории. Однако точка Z шарнирного соединения прицепного шатуна может также перемещаться и по любой иной заданной управляемой траектории, при этом возможна также фиксация точки Z шарнирного соединения прицепного шатуна в любом положении траектории ее перемещения.

Поперечный рычаг 7 шарниром А соединен также с кривошипом 8 коленчатого вала 9. Этот шарнир А движется по круговой траектории, радиус которой определяется длиной кривошипа 8. Шарнир А занимает промежуточное положение, если смотреть вдоль линии, соединяющей между собой опорные точки В и С поперечного рычага 7. Наличие кинематической связи опорной точки С с прицепным шатуном 10 позволяет влиять на ее поступательное движение вдоль продольной оси 5 поршня 4. Перемещение опорной точки В вдоль продольной оси 5 поршня определяется траекторией движения опорной точки С поперечного рычага 7. Влияние на перемещение опорной точки В позволяет управлять возвратно-поступательным движением поршня 4 через шатун 6 и тем самым регулировать положение в.м.т. поршня 4.

В показанном на фиг.9а варианте прицепной шатун 10 и шатун 6 расположены по одну сторону поперечного рычага 7.

Поворотом выполненного в виде дополнительного кривошипа 11 регулирующего звена из показанного на фиг.9а примерно горизонтального положения, например, в обращенное вертикально вниз положение позволяет сместить положение в.м.т. поршня 4 вверх и тем самым увеличить степень сжатия.

На фиг.9б показана кинематическая схема выполненного по другому варианту ДВС, отличающаяся от показанной на фиг.9а схемы лишь тем, что прицепной шатун 10 вместе с выполненным в виде дополнительного кривошипа 11, соответственно регулирующего эксцентрика регулирующим звеном и шатун 6 расположены по разные стороны поперечного рычага 7. Во всем остальном принцип действия показанного на фиг.9б кривошипно-шатунного механизма аналогичен принципу действия показанного на фиг.9а кривошипно-шатунного механизма, у которого прицепной шатун 10 и шатун 6 расположены по одну сторону поперечного рычага 7.

На фиг.10 показана еще одна кинематическая схема кривошипно-шатунного механизма поршневого ДВС, на которой представлены положения определенных точек этого кривошипно-шатунного механизма и на которой штриховкой обозначены оптимальные области, в пределах которых с учетом упомянутых выше оптимальных областей значений для длин и положений элементов кривошипно-шатунного механизма могут перемещаться опорная точка В шарнирного соединения поперечного рычага 7 с шатуном 6, опорная точка С шарнирного соединения поперечного рычага 7 с прицепным шатуном 10 и точка Z шарнирного соединения прицепного шатуна 10. Для обеспечения особо плавной работы ДВС с исключительно малой нагрузкой на отдельные элементы и звенья его кривошипно-шатунного механизма геометрические параметры (длина и положение) элементов и звеньев этого кривошипно-шатунного механизма должны удовлетворять определенным, предпочтительным соотношениям. Длины сторон a, b и с треугольного поперечного рычага 7, где а обозначает длину стороны, расположенной между опорной точкой В шатуна и опорной точкой С прицепного шатуна, b обозначает длину стороны, расположенной между шарниром А кривошипа и опорной точкой С прицепного шатуна, а с обозначает расстояние между шарниром А кривошипа и опорной точкой В шатуна, можно описать следующими неравенствами в зависимости от радиуса г, который равен длине кривошипа 8:

Длина l шатуна 6, длина k прицепного шатуна 10 и расстояние е между осью вращения коленчатого вала 9 и продольной осью 5 цилиндра 3, которая одновременно является и продольной осью поршня, перемещающегося в этом цилиндре, согласно предпочтительному варианту удовлетворяют следующим соотношениям:

Для показанного на фиг.9а варианта, в котором шатун 6 и прицепной шатун 10 располагаются по одну сторону поперечного рычага 7, также можно задать оптимальное соотношение размеров. При этом расстояние f между продольной осью 5 цилиндра и точкой Z шарнирного соединения прицепного рычага 10 к его регулирующему звену, а также расстояние р между осью коленчатого вала и указанной точкой Z шарнирного соединения согласно предпочтительному варианту удовлетворяют следующим соотношениям:

При расположении прицепного шатуна и шатуна по разные стороны поперечного рычага оптимальное расстояние f между продольной осью поршня и точкой Z шарнирного соединения прицепного рычага к его регулирующему звену, а также оптимальное расстояние р между осью коленчатого вала и указанной точкой Z шарнирного соединения можно выбирать исходя из следующих соотношений:

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Поршневой двигатель внутреннего сгорания (ДВС), имеющий поршень (4), который подвижно установлен в цилиндре и который шарнирно соединен с шатуном (6), движение которого передается на кривошип (8) коленчатого вала (9), при этом между шатуном (6) и кривошипом (8) предусмотрено передаточное звено, которое выполнено с возможностью управления его движением с помощью управляющего рычага (10) с целью обеспечить управляемое перемещение поршня, прежде всего обеспечить возможность изменения степени сжатия и хода поршня, и которое выполнено в виде поперечного рычага (7), который соединен с кривошипом (8) шарниром (А), который расположен в промежуточном положении на участке между опорной точкой (В), в которой поперечный рычаг (7) соединен с шатуном (6), и опорной точкой (С), в которой поперечный рычаг (7) соединен с управляющим рычагом (10), и на некотором удалении от линии, соединяющей между собой обе эти опорные точки (В, С), в которых поперечный рычаг (7) соединен с управляющим рычагом (10) и шатуном (6) соответственно, отличающийся тем, что длина стороны (а), расположенной между опорной точкой (С), в которой поперечный рычаг (7) соединен с управляющим рычагом (10), и опорной точкой (В), в которой поперечный рычаг (7) соединен с шатуном (6), длина стороны (b), расположенной между опорной точкой (С), в которой поперечный рычаг (7) соединен с управляющим рычагом (10), и шарниром (А), которым поперечный рычаг (7) соединен с кривошипом (8), и длина стороны (с), расположенной между опорной точкой (В), в которой поперечный рычаг (7) соединен с шатуном (6), и шарниром (А), которым поперечный рычаг (7) соединен с кривошипом (8), удовлетворяют в пересчете на радиус (r) кривошипа следующим соотношениям:

6. Поршневой ДВС по п.4 или 5, отличающийся тем, что точка (Z) шарнирного соединения управляющего рычага (10) имеет возможность перемещения по управляемой траектории.

7. Поршневой ДВС по п.4 или 5, отличающийся тем, что предусмотрена возможность регулирования положения точки (Z) шарнирного соединения управляющего рычага (10) с помощью опирающегося на шарнир дополнительного кривошипа.

8. Поршневой ДВС по п.4 или 5, отличающийся тем, что предусмотрена возможность регулирования положения точки (Z) шарнирного соединения управляющего рычага (10) с помощью эксцентрика.

9. Поршневой ДВС по п.4 или 5, отличающийся тем, что предусмотрена возможность фиксации точки (Z) шарнирного соединения управляющего рычага (10) в различных регулируемых угловых положениях.

10. Поршневой ДВС по п.4 или 5, отличающийся тем, что предусмотрена возможность регулирования углового положения точки (Z) шарнирного соединения управляющего рычага (10) в зависимости от характеризующих режим работы ДВС величин и рабочих параметров ДВС.

11. Поршневой ДВС по п.4 или 5, отличающийся тем, что предусмотрена возможность синхронизированного с вращением коленчатого вала движения точки (Z) шарнирного соединения управляющего рычага (10) по управляемой траектории.

12. Поршневой ДВС по п.4 или 5, отличающийся тем, что предусмотрена возможность синхронизированного с вращением коленчатого вала (9) движения точки (Z) шарнирного соединения управляющего рычага (10) по управляемой траектории и возможность регулирования фазового сдвига между движением этой точки (Z) и вращением коленчатого вала (9) в зависимости от характеризующих режим работы ДВС величин и рабочих параметров ДВС.

13. Поршневой ДВС по п.4 или 5, отличающийся тем, что предусмотрена возможность синхронизированного с вращением коленчатого вала (9) движения точки (Z) шарнирного соединения управляющего рычага (10) по управляемой траектории, при этом предусмотрена возможность изменения передаточного отношения между движением указанной точки (Z) и вращением коленчатого вала (9).