Здравствуйте.

Я никогда не думал о написании статьи о замене пружин и дисков сцепления мотоцикла, поскольку всегда считал, что это, во-первых, довольно просто, а во-вторых, процесс более или менее одинаковый, для большинства мотоциклов. Была такая , но там и процесс немного отличается. Но тут оказалось, что многие мучаются с тугим рычагом сцепления, шаманят что-то с тросами, переделывают привод с тросового на гидравлику (что вообще-то , но лечит частично симптом, но не причину болезни), не понимая, что дело не в приводе, а в самой корзине сцепления. Сегодня будем спиливать корзину сцепления мотоцикла Yamaha YZ250F.

О том, как его достать, мануал писать не буду — там и так все очень просто. Откручиваем крышку двигателя, откручиваем пружины, расконтриваем гайку, втыкаем передачу (можно посадить на байк жирного друга, чтобы немного придавил его к земле), откручиваем единственную здоровенную гайку посередине, мимо которой не промахнуться, и вынимаем корзину. Если так случилось, что жаба душит, и масло при ремонте сцепления не хочется менять, все эти манипуляции производим, кинув мотоцикл на бок. Что создаст проблему с жирным другом, но для процесса не критично. Шарик не потеряйте. И не вздумайте втыкать в корзину отвертку, чтобы ее заклинить! Только жирный друг на мотоцикле на передаче! Ну, или спецсъемник 🙂

Напомню, что у нас не пропадало сцепление, и мы полезли в него, потому что оно начало очень туго выжиматься. Часто даже рука забивается, при долгой езде по лесу, где сцеплением приходится часто подтравливать. Мы уверены, что трос на мотоцикле у нас смазан и вообще, хорошо себя чувствует и не расползается. Но, раз уж залезли, то диски и пружины сцепления тоже промерим и заменим, если это необходимо.

И сразу скажу, что для большинства кроссовых и хард-эндуро мотоциклов процесс будет совершенно аналогичным. 2Т или 4Т — тоже неважно. Итак, вытаскиваем бутерброд из дисков из корзины.

Видим замученную корзину сцепления. На ней видно бороздки, которые и препятствуют нормальному разжиманию дисков. В этом-то и заключается проблема, которая приводит к тугому ходу рычага сцепления.

Смотрим на внутреннюю часть — она уже тоже подзамучена.

В соответствии со вторым, взять в руки надфиль и аккуратно спилить эти канавки. Конечно, в сцеплении появится люфт, но этот метод, во-первых, даст вам возможность ездить, пока не прибудут новые детали, во-вторых, вполне можно съездить в гонку, ничего страшного не произойдет. А в-третьих, кто особо сцеплением не бросается и ездит спокойно — тому и такого сцепления хватит еще надолго.

В принципе, в простых гаражных условиях, тугой выжим сцепления на мотоцикле только так и лечится.

Раз уж разворошили корзину, промеряем толщину дисков и пружин сцепления.

На фрикционах это делается микрометром, для неподвижных, стальных дисков, я также его использую, но вообще, в народе более распространен вариант, когда стальной диск кладется на какую-нибудь ровную поверхность и промеряется простым щупом для измерения клапанных зазоров. Щуп пропихивается между поверхностью и лежащим на плоскости диском.

Стальные диски сцепления, если активно приходится подтравливать и поджигать сцепление мотоцикла при езде, к примеру, форсируя стенки карьеров или при езде по зыбучим покрытиям на слабой технике, иногда ведет от перегрева. Для того, чтобы понять, ровный ли диск, надо его положить на плоскую поверхность, а также попробовать сложить пополам руками. Конечно, сложить пополам металлический диск не получится, но так можно выявить люфт. Если он есть, то диск надо заменить, иначе произойдет износ соседних фрикционов, а совсем в запущенных случаях мотоцикл будет пытаться уехать при выжатом сцеплении на передаче.

Фрикционы имеют обыкновение изнашиваться неравномерно. Те диски, которые вышли из допуска, указанного в мануале, следует заменить. С пружинами сцепления — то же самое.

Хотя допускаю, что феншуй требует замены всего бутерброда сразу 🙂

Предельные значения толщин дисков и пружин сцепления смотрите в мануале к своему мотоциклу, вместе с моментами затяжки, поскольку собирать это все лучше с динамометрическим ключом.

Для мотоцикла Yamaha YZ250F модификации 2009 года я эти значения приведу:

Пружины. Минимальная длина 34,7 мм.
Фрикционы. Минимальная толщина 2,8 мм.
Неподвижные (стальные) диски. Максимальный износ — 0,1 мм с каждой стороны.

Собираем мотоцикл, не забываем шарик 🙂

Сцепление мотоцикла «Иж-Планета» неважно какой модели: будь-то «Иж-планета-спорт», «Иж-планета 2″ или даже Иж-юпитер» по праву можно считать узлом вполне надежным и долговечным. Но, имеющим свои конструктивные недостатки, которые являются частой причиной поломок.

Со времени своего первого появления на свет, двигатели «Ижей», хоть и не так часто как нам хотелось, но модернизировались. Как-никак, а мощность двигателя «Планеты-5» увеличилась практически в два раза, по сравнению с тем же «Иж-49», а в некоторых моделях («Иж-планета-спорт») и подавно.

Мощность-то подняли — это хорошо, а вот сцеплению конструкторы должного внимания не уделили. Как было оно на «Иж-49», так практически без изменений перекочевало на более поздние модели «Ижей».

Отсюда и растет «корень» всех проблем: мощность двигателя мы подняли — молодцы! Коляску прицепили — еще лучше! Компрессию нарастили — куда уж без этого? А вот за сцепление и храповый механизм забыли. А ведь нагрузка на него увеличилась в разы по сравнению с прародителем — отсюда и возникают частые проблемы в его работе.

К слову сказать: поздние модели «Ижей» стали комплектоваться сцеплением с усиленной моторной цепью и улучшенной конструкцией храпового механизма кикстартера, так называемая «ромашка». Конечно, особого эффекта такое «новшество» не принесло: как рвало на «Планетах» храповик, так и продолжало его рвать. Как растягивалась моторная цепь буквально за один сезон, так она и продолжала растягиваться…

В этой статье мы с вами в подробностях рассмотрим основные этапы установки и регулировки сцепления. А также, рассмотрим часто встречающиеся неисправности и способы их ремонта.

Стоит отметить: Сцепление практически всех двухтактных мотоциклов советского производства устроено по одному и тому же принципу, а значит и неисправности практически одинаковы — основа конструкции ведь одна (немецкий DKW). Поэтому все сказанное в этой статье можно смело применять не только к мотоциклам марки «Иж», но и к другим. Будь-то «Java» или «Минск» да хоть «Восход», разве что, некоторое отличие имеет у них взаимодействует с корзиной не напрямую как у остальных, а через первичный вал КПП. И «Планеты-спорт» у нее вместо моторной цепи установили шестерню, но сути — это не меняет, «болячки» у всех советских мотоциклов практически одни и те же.

Начнем пожалуй с корзины — это самая слабая часть всего механизма, вернее не сама корзина как таковая, а храповый механизм кикстартера, который постоянно рвет. Поэтому перед установкой корзины на двигатель, храповый механизм необходимо разобрать и проверить его работоспособность.

Внимательно осматриваем зубья храпового механизма, на них не должно быть сколов повреждений трещин и они должны быть острыми не зализанными. При обнаружении вышеописанных повреждений, не стоит спешить выбрасывать корзину. Храповый механизм можно легко и быстро заменить на новый.

Правда для этого, нужно будет выточить клепки ну и конечно у вас должен быть навык в такой работе, если вы не умеете клепать — лучше тогда не беритесь — испортите корзину! Это только со стороны клепка может показаться простой работой!

Следующим этапом будет — проверка надежности крепления храповика к корзине, клепки крепящие храповик к корзине имею свойство со временем разбалтываться, поэтому очень важно своевременно выявить эту неисправность.

Берем корзину в руку, второй рукой пытаемся раскачать храповик, если почувствовали люфт, то все! Придется высверливать разбитые клепки и ставить новые. Стоит предупредить: простая протяжка клепок — эффекта не даст! Проверено многократно! Только замена клепок на новые, может исправить ситуацию. А исправить ее надо обязательно! Иначе рано или поздно, храповик оборвет и тогда — хочешь-не хочешь, а клепать его все равно придется…

Также, не забываем повышенное внимание уделить состоянию зубьев приводной звездочки и самой корзины. Зубья должны быть правильной формы, не изношенными. К сожалению корзине с изношенными зубьями уже ни чем не поможешь — такая неисправность не «лечиться». И в конце, проверяем на допустимый износ подшипник корзины, он конечно служит долго, но лишний раз убедится в его работоспособности все же не помешает.

Типичный пример корзины с сильно изношенными зубьями моторной цепи. Конечно, такая корзина еще «походит» некоторое время, но такой износ смело можно считать аварийным — лучше заменить.

Корпус «Ижевской» корзины иногда дает трещины в районе клепок храпового механизма, перед установкой — внимательно осмотрите эти места.

Следующим важным этапом в нашей работе — будет регулировка схождения зубьев звездочки корзины и коленчатого вала. Тут все просто: устанавливаем под звездочку коленчатого вала специальную шайбу (об этом подробно написано дальше), ставим звездочку на цапфу и с положенным усилием затягиваем болт. Далее одеваем на первичный вал КПП регулировочную шайбу, потом туда же одеваем втулку нашей корзины, затем саму корзину и с удобного положения смотрим, чтобы кончики зубьев корзины и звездочки стояли строго напротив друг друга. Любое отклонение — убираем подбором регулировочной шайбы (о ней речь пойдет далее).

Важно: Регулировку схождения зубьев звездочек можно производить только после окончательной сборки и регулировки КПП.

Сборку механизма сцепления начинаем с установки механизма кикстартера.

Устанавливаем на вал механизма переключения передач опорную шайбу вала кикстартера.

Берем руку вал кикстартера, проверяем состояние его шлицов и зубьев сектора, тут все должно быть идеально — ни какого износа и прочих повреждений быть не должно.

Во время запуска двигателя на вал кикстартера и весь храповый механизм в целом приходиться очень высокая нагрузка особенно если у вас неправильно отрегулирован угол опережения зажигания. Отдача в ногу при частенько приводит к травмам или к поломке вала или храпового механизма. Поэтому перед установкой деталям кикстатера нужно уделить повышенное внимание и при любых подозрениях заменить их на новые.

Шлицы заводной лапки должны находится в таком состоянии

Зубья сектора вот в таком

Одеваем на вал заводную лапку, заводим конец возвратной пружины в специальный паз картера и на оборот-два натягиваем пружину и загоняем вал до упора на свое место. Сильно натягивать возвратную пружину не стоит. Натяните ее так, чтобы она ни где не выпирала и не мешала работе кикстартера, ну и конечно возвращала лапку на свое место.

Устанавливаем на цапфу коленчатого вала специальную пружинную шайбу и затем вставляем на свое место шпонку.

Одеваем на первичный вал КПП заранее подобранную регулировочную шайбу.

Устанавливаем на первичный вал КПП втулку барабана корзины сцепления.

Одеваем на корзину и звездочку моторную цепь, разворачиваем приводную звездочку так, чтобы при установки шпонка точно зашла в свой паз и одеваем все это в сборе за один заход на валы.

Важный момент: перед установкой звездочки внимательно осмотрите оба конуса, чтобы на них ничего не попало и перед установкой вытрите их насухо чистой тряпочкой.

Устанавливаем на вал внутренний барабан.

Ложем на вал специальную шайбу и накручиваем центральную гайку.

К старому ненужному диску сцепления привариваем какой-нибудь пруток или кусок шины — это будет ключ для затягивания гайки на барабане. Надеваем его на внутренний барабан, упираем пруток в вал кикстартера, берем головку на 22 и с максимально возможным усилием затягиваем центральную гайку (резьба левая).

Берем оловянный пруток для пайки или какую-нибудь палочку, подлаживаем его под зубья приводной звездочки и головкой с максимально возможным усилие затягиваем болт. В этом двигателе конструкция приводной звездочки слегка изменена: двигатель ведь у нас не «чисто Планетовский», но разницы особой между ними нет.

После затяжки либо до откручивания центральной гайки и болта приводной звездочки проверяем состояние моторной цепи. Надавливаем на нее и смотрим на сколько она провисла: допустимый провис не должен превышать двух сантиметров. Цепь на этот двигатель мы поставили практически новую, поэтому провис у нее как вы видите минимальный.

Чтобы ваше сцепление после сборки не буксовало и не вело его диски нужно обязательно проверить на деформации. Обычно этого никто не делает: то ли — лень, то ли еще что… А потом начинаю крутить-вертеть его, не понимая в чем дело: и диски вроде новые поставил и собрал правильно — отрегулировал, а оно то ведет то буксует…

Здесь сложного ничего нет: берем кусок толстого стекла или обычное зеркало ложем на него диск и сверху касаемся его пальцем, если диск «пляшет» на стекле — значит он деформирован. Тут надо немного определится: на пластиковых дисках небольшая деформация допускается, со временем диски нагреются и примут идеально ровную форму, а вот на стальных дисках деформации быть не должно. Меняйте кривые диски без сожаления, иначе нормальной работы от сцепления вы не дождетесь.

После проверки дисков можно приступать к дальнейшей сборке сцепления. Сначала на внутренний барабан ставится опорный диск проточкой к корзине. Опорный диск вы без труда отыщите в комплекте: он толще остальных и имеет с внутренней стороны вышеописанную проточку.

Затем ставим пластиковый диск, потом снова металлический и так чередуя диски друг с другом набираем полный комплект. После всего проделанного устанавливаем в первичный вал КПП шток сцепления (отмечен стрелкой). В обычную «Планетовскую» корзину вмещается шесть пластиковых дисков и шесть металлических вместе с опорным. Самым последним (шестым) у вас должен стать пластиковый диск.

Но здесь есть ньюанс: «с завода» корзина комплектуется седьмым металлическим диском, который ставится между последним пластиковым и нажимным диском сцепления, то есть в последнею очередь. Этот диск ничем не отличается от остальных, но ставить его вовсе не обязательно — можете убрать его без опасения, он там абсолютно ни к чему.

Далее ставим нажимной диск, вкладываем на свои места стаканы нажимных пружин, следя при этом, чтобы специальные выступы на стаканах совпали с выемками на диске, ставим нажимные пружины и затягиваем специальные гайки так, чтобы торцы гаек были выше торцов болтов внутреннего барабана сцепления выше на 4-5 миллиметров.

Чтобы гайки в процессе работы у вас не откручивались — сделайте зубилом насечку как показано на фото. С завода на гайках насечка уже нанесена, но в процессе разборки-сборки сцепления она изнашивается и теряет свои функции.

Заключительным этапом в этой работе будет проверка правильности работы нажимного диска сцепления. Для этого — переворачиваем двигатель или ставим сразу на раму мотоцикла, со стороны звездочки укладываем шарик в первичный вал КПП затем туда же ставим второй шток сцепления и прикручиваем крышку генератора. Регулируем сцепление, затем полностью выжимаем рычаг и смотрим как отходит нажимной диск. Если диск отходит с перекосом, тогда немного подтяните или отпустите гайки в нужных местах и все. Старайтесь отрегулировать натяжение гаек так, чтобы диск при нажатии на рычаг сцепления отходил максимально ровно — без перекоса.

Современные мотоциклы производятся в основном со сложным многодисковым сцеплением. Сцепление позволяет разъединять и плавно соединять двигатель с коробкой передач, что необходимо для трогания с места, переключения передач и т.д. Кроме того, пробуксовывая при динамических (ударных) нагрузках, сцепление предохраняет детали двигателя и трансмиссии от перегрузок и поломок.
Внутри корзины сцепления находится барабан, расположенные по очереди диски, фрикционные и металлические, пружины или диафрагма и нажимной диск (еще называют выжимной плитой). Количество дисков и пружин зависит от модели мотоцикла. При выжатом сцеплении стальные диски скользят между фрикционными, если же диски сжаты, то корзина и барабан вращаются вместе.

"Сухое" и "мокрое" сцепление

Большинство производителей используют сцепление в масляной ванне (его называют "мокрым"). Для городских мотоциклов оно имеет определенные преимущества: масло помогает дискам не перегреваться и защищает их от сгорания. Сами диски прокручиваются в «ванне» намного плавнее, благодаря этому увеличивает срок службы сцепления, а его работа в целом более комфортна для большинства водителей. Но есть и минусы: микрочастицы с изношенных дисков попадают в масло и могут забивать масляный фильтр, а также оставлять отложения на картере. Работа сцепления при этом сильно зависит от качества залитого масла.

Гоночные команды используют мотоциклы с сухим сцеплением, так как в соревнованиях скорость и точность переключения передач важнее долговечности. Такую же систему ставят на некоторых штатных мотоциклах, например, мотоциклах Ducati. Сухое сцепление придает этим мотоциклам специфичное звучание, по которому их легко узнать. По принципу работы сухое сцепление не отличается от мокрого, однако оно быстрее перегревается, подвержено внешним воздействиям (особенно негативно сказываются влага и грязь), имеет меньший ресурс и в целом может быть резковато для среднестатистического водителя.

Почему проскальзывает сцепление?

Об износе сцепления могут свидетельствовать шум в картере, вибрации и тугой выжим рычага. Однако эти факторы могут и не говорить о поломке или быть особенностью конкретной модели мотоцикла.
Но вот пробуксовка при переключении - более серьезный симптом. Если вы заметили, что переключение стало слишком сложным, тяжело поймать нейтральную передачу, при выжатом газе обороты поднимаются, а мотоцикл не едет - это признак проблем со сцеплением. Чаще всего причинами проскальзывающего сцепления могут быть:

• Мотоцикл провел долгое время на холоде, из-за чего масло потеряло свои свойства, а диски "прикипели" друг к другу и не двигаются. Для лечения требуется тщательный прогрев масла и многократный выжим и отпускание сцепления. К неполному выключению сцепления может приводить использование масла повышенной вязкости при низких температурах. Если проблема возникает постоянно, следует поменять масло на менее вязкое (например заменить 15W-50 на 10W-40);
• Залито некачественное моторное масло: возможно, сэкономили на ТО или залили подделку, в любом случае масло надо срочно менять, чтобы спасти диски (пожалуйста, покупайте свежее масло у официальных дистрибьюторов!);
• Попробуйте подрегулировать сцепление, возможно трос перетянут или слишком свободен;
• Если Вы уверены, что проблема не в масле, а регулировка не помогает, придётся разбирать корзину сцепления: в большинстве случаев причина будет в выработке покрытия феродо на фрикционных дисках - они подлежат замене. Нормативную толщину дисков сцепления (как фрикционных, так и стальных) можете найти в сервисном мануале к своему мотоциклу;
• Сцепление может буксовать при недостаточном давлении пружин. Даже стальные пружины со временем теряют свои свойства и требуют замены;
• В редких случаях (обычно при серьезном механическом воздействии или грубых нарушениях условий эксплуатации) требуется замена металлических дисков или даже полная замена корзины сцепления.

Замена сцепления на мотоцикле

Мы рекомендуем доверять замену сцепления профессионалам в специализированном сервисе. Но, если вы хотите сэкономить, то можно поменять диски и пружины сцепления самостоятельно. Будьте готовы к тому, что для этого придется потратить немало времени и сил, а для разборки коробки вам понадобятся специальные инструменты. Также вооружитесь сервисным мануалом, он понадобится, чтобы сверяться с нормативами по выработке элементов сцепления.

Сначала снимите пластик, потом саму крышку сцепления, в зависимости от модели она может находится либо с правой, либо с левой стороны. Далее нужно отсоединить трос сцепления, если он находится с той же стороны крышки. Под крышкой вы увидите весь механизм сцепления. Дальше нужно снять болты с нажимными пружинами (если они растянуты, их нужно заменить), а после них нужно снять нажимной диск. За ним вы увидите все остальные диски.

Запомните, а лучше запишите последовательность установки дисков сцепления, в корзине могут присутствовать диски разных типов и размеров. За первым фрикционным диском вы можете заметить два-три маленьких колечка - это шайба и диафрагменная пружина, они нужны для того, чтобы сцепление мягко включалось. Без них сцепление будет включаться сильным рывком, так что не потеряйте их и поставьте на место в правильном положении. Посмотрите, какие диски изношены и требуют замены (обычно это фрикционные диски). Их удобно приобретать и менять комплектом. Стальные диски могут иметь налет, который возможно очистить. Замены они требуют при истончении и наличии следов выработки.

Для снятия барабана вам может понадобиться специальный инструмент. Проверьте, есть ли следы износа в корзине и барабане. Обратите внимание на то, что при долгой эксплуатации вместе со сцеплением изнашивается и корзина, на ее прорезях появляется выработка. Испорченная корзина, к сожалению, также требует замены. После проверки барабан и корзину можно собирать обратно.

Перед сборкой всего механизма новые диски необходимо вымочить в моторном масле, которое буде заливать. После это нужно собрать диски в правильном порядке, затем вставить нажимной диск и прикрутить его с помощью болтов. У первого и последнего дисков есть специальные прокладки, не забудьте их поменять. Без прокладок собирать сцепление нельзя, так как они защищают диски от сильного давления коробки. Особое внимание обратите на диаметр и длину пружин, а так же их момент затяжки при монтаже сцепления. Для этого используйте динамометрический ключ.

После закройте коробку крышкой, присоедините трос и отрегулируйте его натяжение, оставив 10-15мм . свободного хода. Если свободный ход будет слишком большой, то сцепление будет «вести», то есть мотоцикл поедет даже при выжатом сцеплении. Если свободного хода не будет совсем, при отпускании рычага сцепление может остаться поджатым и мотоцикл начнет буксовать.

Как подобрать диски сцепления для мотоцикла?

Подбирайте набор дисков сцепления строго для вашей модели мотоцикла. Если Вы приобретаете оригинальные диски, они заказываются строго по каталожному OEM номеру производителя мотоцикла.
Вы также можете использовать сертифицированные диски от аналоговых производителей, таких как EBC, Ferodo, Newfren , Vesrah и др. По факту это будут те же самые диски или диски аналогичного качества, но несколько дешевле. Они продаются сразу готовыми комплектами, это очень удобно, поскольку Вы не ошибетесь с количеством дисков при заказе. Комплекты сцепления могут состоять только из фрикционных дисков, из фрикционных и стальных дисков или включать в себя сразу все диски и пружины сцепления.

Чаще всего требуется заменить фрикционные диски. Также по возможности рекомендуем обновить комплект пружин (он недорого стоит). Металлические диски требуют замены намного реже.

Диаметр и количество дисков в новом комплекте должны строго соответствовать оригиналу (проверьте перед установкой, сверяя со старыми дисками). Рисунок и цвет феродо на фрикционных дисках может различаться у разных производителей в зависимости от заявленных характеристик. Как и тормозные колодки, феродо на дисках бывает органическим и синтетическим, с соответствующими свойствами: органика дешевле, а синтетика дольше живет и переносит более высокие нагрузки. Мы рекомендуем использовать только диски известных производителей в строгом соответствии с каталогом: Ferodo , EBC , Newfren . Компаунд феродо в комплекте рассчитан на эксплуатацию в конкретной корзине сцепления.

Пожалуйста, не используйте диски сцепления от несертифицированных производителей. Некачественные диски могут не только нарушить работу сцепления, но и начать быстро разрушаться в корзине, загрязняя масло и приводя к повреждению масляного фильтра, частей двигателя и сцепления.

Как продлить срок службы сцепления?

В первую очередь ресурс сцепления зависит от водителя мотоцикла, его опыта и стиля вождения.
Второй важный фактор - это качество и свойства используемого моторного масла. Руководствуйтесь рекомендациями производителя по вязкости масла и используйте только специализированные масла для мотоциклов известных брендов, таких как Motul, Eni, Repsol .

Регулярно меняйте масло на свежее и следите за его уровнем! Средний срок службы масла 6000км или 5 мото-часов в спортивных условиях. При несоблюдении данного регламента есть риск повредить фрикционные диски и тем самым сжечь сцепление.
Для того, чтобы продлить срок службы коробке передач, следуйте следующим правилам: избегайте езды с выжатым сцеплением, каждый раз полностью выжимайте ручку сцепления при переключении передач (кроме случаев, если у вас установлен квикшифтер), жжение резины ради развлечения также уменьшает срок службы сцепления. Помните, что спортсмены меняют сцепление в два раза чаще, чем городские пользователи.

Где купить диски и пружины сцепления для мотоцикла?

Мы являемся официальным дистрибьютором производителей сцеплений Ferodo, EBC и Newfren и гарантируем качество данной продукции . Если у вас возникают сложности при выборе деталей сцепления и подборе вязкости масла, обратитесь к нашим специалистам, они помогут вам сделать правильный выбор. Купить запчасти для сцепления и моторное и трансмиссионное масло самостоятельно можете в нашем интернет-магазине с доставкой или самовывозом из нашего магазина в Москве на Планерной.

Если рассматривать трансмиссию мотоцикла по порядку, то первой должна бы появиться статья о моторной передаче - первом звене трансмиссии. Но по разным причинам мы вынужденно изменили свой план. И начнем этот цикл со второго звена - сцепления .

Сцепление (рис. 1) обеспечивает передачу крутящего момента с большой зубчатки моторной передачи на первичный вал коробки передач, кратковременное разъединение и плавное соединение их между собой. На мотоциклах ИЖ применяется фрикционное многодисковое сцепление , работающее в масляной ванне. Рассмотрим работу сцепления на примере силового агрегата «ИЖ Планета».

Большая ведомая зубчатка моторной передачи сделана заодно с ведущим барабаном 8 сцепления (рис. 2). Ведущие пластмассовые диски 6 входят своими выступами в пазы большого барабана 8. Между ведущими дисками устанавливаются ведомые стальные 5, которые таким же способом соединены с малым, ведомым барабаном 7 сцепления, закрепленным на шлицах первичного вала коробки передач.

Пакет дисков в рабочем состоянии сжат пятью цилиндрическими пружинами 2, которые опираются на стаканчики 3, зафиксированные в наружном нажимном стальном диске 4. Усилие пружин можно изменять с помощью фасонных гаек 1: в процессе эксплуатации это приходится делать при замене пакета для равномерного перемещения его в пазах барабанов. Нормальное положение сцепления - постоянно замкнутое, диски плотно и с большим усилием прижаты друг к другу. Чтобы сцепление выключить, надо разъединить диски, отодвинуть их один от другого.

Это осуществляется механизмом выключения, смонтированным на правой крышке картера двигателя, и приводом. Рычаг выключения сцепления располагается на левой стороне руля. В нем закреплен трос 14. При нажатии на рычаг усилие через трос передается на червяк 13; последний поворачивается, перемещается по трехзаходной резьбе и нажимает на шарик 11, упорный стержень 10 и толкатель 9 и перемещает нажимной диск 4, преодолевая усилие пружин.

Диски сцепления при этом освобождаются от сжимающего их усилия и разъединяются, сцепление выключается. Стоит отпустить рычаг на руле - и механизм выключения возвращается в первоначальное положение под действием пружин 2 и 12. Нормальная работа механизма сцепления обеспечивается лишь в том случае, когда в приводе имеется достаточный зазор (свободный ход на рычаге выключения), а пружины поджаты так, что диски перемещаются без перекоса и на достаточное расстояние.

Ориентировочно можно считать усилие пружин нормальным, если гайки выступают над колпачками примерно на 4,5-5 мм. Зазор в механизме выключения сцепления, прежде всего, обеспечивается, регулировочным винтом 17. Вначале этот винт надо ввернуть до ощутимого упора (не допуская, однако, перемещения дисков), а затем отпустить на 1/2-3/4 оборота и законтрить гайкой 16. Затем регулировочным винтом на руле установить свободный ход троса сцепления: он на конце рычага должен составлять 5 мм.

Механизм выключения сцепления двигателя «ИЖ Юпитер» (рис. 3) существенно отличается от описанного выше прежде сего тем, что сблокирован с механизмом переключения передач. Это позволяет выключать сцепление как рычагом на руле, так и педалью, да и переключение передач происходит более плавно и быстро. Механизм выключения смонтирован также на правой крышке картера двигателя.

С рычагом на руле он, как и в предыдущем случае, связан тросовым приводом, работа которого не нуждается в пояснениях. Что касается полуавтоматического выключения сцепления, то о нем нужно поговорить подробнее. Педаль переключения передач закреплена на левом конце вала переключения; на правом конце этого вала 14 закреплен кулачок 15 автомата выключения сцепления.* Кулачок имеет сложную форму; в постоянном контакте с его рабочей поверхностью находится ролик, закрепленный на конце двуплечего рычага 19.

При нормальном положении рычага переключения ролик находится во впадине кулачка 15. Когда рычаг перемещается вниз или вверх (включается та или иная передача), кулачок 15 своим выступом набегает на ролик, через него нажимает на плечо рычага 19; второе плечо воздействует на толкатель 13, шарик 12 и упорный стержень 11 и перемещает нажимной диск 6. Пружины 2 при этом сжимаются и освобождают диски, сцепление выключается. Рабочая поверхность кулачка 15 выполнена так, что сцепление выключается раньше; чем включается та или иная передача; включается же оно только после того, как передача зафиксируется. За удобство надо платить - в данном случае более сложными регулировками.

Если в механизме выключения сцепления «ИЖ Планеты» требовалось отрегулировать только свободный ход рычага на руле, то на «Юпитере» нужно регулировать и свободный ход педали переключения. Причем тут важна еще и последовательность регулировок. Начните, как и в первом случае, с пружин сцепления. Они должны выступать над стаканчиками примерно на 3,5-4 мм и обеспечивать равномерное, без перекосов перемещение дисков при выключении сцепления. После этого винт 4 надо ввернуть в нажимной диск до ощутимого упора - и вывернуть на 1/4-1/2 оборота. Сразу это может не получиться, для страховки лучше проделать эту операцию несколько раз, чтобы быть абсолютно уверенным в результате. После чего законтрите винт 4 гайкой 5.

Только теперь можно регулировать свободный ход рычага на руле. Как и в предыдущем случае, он не должен превышать 5-8 мм на конце рычага. Если коробка передач работает идеально, автоматическое выключение сцепления очень удобно и заметно облегчает жизнь мотоциклиста: при обрыве троса сцепления порой удается довольно долго ездить, даже в условиях города, используя только ножное полуавтоматическое выключение. Правда, троганье с места и тут требует определенного навыка. Когда же коробка «дурит», а это, увы, встречается часто, лучше применять и ручное выключение сцепления - это только продлевает жизнь механизмов.

Появляющиеся в процессе эксплуатации нарушения в работе сцепления чаще всего связаны с естественным изменением зазоров в приводе или ослаблением крепления его деталей. Восстановить и то и другое нетрудно. Типичные неисправности сцепления сводятся, по существу, к двум: сцепление либо «ведет», либо «буксует». Первый термин означает, что диски не разъединяются полностью и передача крутящего момента в той или иной мере происходит все время.

Значит, кулачки шестерен в коробке передач постоянно прижаты друг к другу и их разъединение требует значительных усилий. Наиболее вероятная причина - перекос дисков; менее вероятная - большой зазор в приводе выключения. Сцепление «буксует», если пружины не создают нужного усилия или нет зазора в приводе выключения. И то и другое устраняется регулировками. Состав муфт сцепления и механизмов привода для разных моделей силовых агрегатов ИЖ, а также применяемость деталей указаны в таблице.

Рис. 1. Трансмиссия мотоциклов ИЖ: 1 - моторная передача; 2- сцепление; 3 - коробка передач; 4 - задняя передача.

Рис. 2. Двигатель «ИЖ Планета»: сцепление и механизм его выключения (поз. см. в таблице).

Рис. 3. Двигатель «ИЖ Юпитер»: сцепление и механизм выключения (поз. см. в таблице).

Состав муфт сцепления и механизмов выключения мотоциклов ИЖ

У каждого мотоциклиста эти ощущения примерно одинаковы. Поначалу показалось, что муфта сцепления слегка забуксовала. Через день-два уже появляется уверенность: да, буксует, стоит только дать побольше «газ», как становится заметно отставание темпа разгона мотоцикла от роста оборотов двигателя. Совсем же явно этот дефект проявляется на крутом подъеме. Бывает и наоборот — сцепление полностью не выключается («ведет»), затрудняя включение передач. В чем же причина этих неисправностей?

РЕГУЛИРОВКА

Если ее делали наспех и при отпущенном рычаге диски не прижаты один к другому, — удивляться нечему. Нарушено непременное правило регулировки, особенно на мотоциклах без полуавтоматического выключения: при включенной муфте (внешний признак — отпущенный рычаг на руле) ничто не должно препятствовать плотному прижатию дисков. Когда муфта и ее привод исправны, то мешать этому может только сам рычаг, если он под действием троса утыкается в кронштейн с упором для оболочки. Следовательно, тут надо или «удлинять» трос (на некоторых мотоциклах конструкция позволяет это), или «укорачивать» его оболочку, что обычно проще, так как упор ее делают регулируемым. Последнее не надо понимать буквально: большинство конструкций муфт включает в себя специальные регулировочные винты, которые действуют на механизм так же, как и при простом изменении длины троса и оболочки. В любом случае важно, чтобы рычаг на руле в отпущенном состоянии обязательно имел ощутимый свободный ход (рис. 1). Некоторые мотоциклисты этого не любят: рычаг, дескать, болтается! Но иначе нельзя.

При правильной регулировке исправная муфта начинает включаться, когда рычаг отпущен на треть или половину его полного хода. Если это происходит позже, возможна пробуксовка при больших нагрузках. Когда у рычага вообще нет свободного хода, можете быть уверены, что часть усилия пружин в сцеплении бесполезно затрачивается на растяжение троса, а не на сжатие пакета дисков. Следовательно, в тяжелых дорожных условиях, где требуется максимум тягового усилия, муфта может подвести.

ТРОС

Когда мотоцикл стар и трос сцепления основательно поработал, полезно знать одну, не для всех очевидную вещь. Сам трос практически не растягивается, даже под действием всех пружин муфты. Иное дело — оболочка, особенно если она служит годы и многие тысячи километров: каркас — металлическая спираль под слоем пластмассы — становится хлипким, податливым, подобно обыкновенной пружине сжатия. Поэтому внимательно проследите за поведением оболочки при действии рычага. Если она ощутимо пружинит, сжимается, ее лучше заменить. Чем сильнее сжимается оболочка, тем короче полезный ход рычага.

С изношенной оболочкой троса очень трудно добиться нормальной работы сцепления. Если правильно отрегулируете привод — муфта сильно «ведет», не выключается при нажатом рычаге. Уменьшаете зазор, убираете его совсем, и тогда только муфта как будто начинает выключаться, но возникают опасения — не пробуксует ли?

ПОЛУАВТОМАТ ВЫКЛЮЧЕНИЯ

Некоторые мотоциклы (например, «ИЖ-Юпитер», ЯВА, ЧЗ) имеют еще устройства полуавтоматического выключения сцепления, работающие от педали переключения передач. Устройства простые, но тем не менее требуют внимания. Здесь надо следить за тем, чтобы между роликом и профилированной поверхностью кулачка обязательно был некоторый, пусть минимальный, зазор.

На «Юпитере» регулировку выполняют вслепую (при установленной правой крышке картера) с помощью винта, расположенного слева, в муфте. На Jawa и CZ — все видно. Тут регулировка с крышкой никак не связана. Кулачок имеет в средней части профиля углубление, соответствующее включенной муфте. Поэтому при нейтральном положении рычага переключения передач ролик должен быть в этом углублении кулачка, как показано на рис. 2, но не касаться его (оптимальный зазор — около 0,1 мм, максимум — 0,3 мм, не больше!). Если же зазора нет, значит муфта включена не полностью и будет буксовать; если он велик, муфта «ведет».

Важно помнить еще одно обстоятельство. У правильно налаженного механизма муфта включена при строго нейтральном положении рычага, плюс-минус небольшой угол вверх и вниз. Пружины, удерживающие рычаг в этом положении, иногда ломаются, и рычаг то и дело «зависает» в крайнем положении, что влечет за собой автоматическое выключение сцепления. Хотя этот дефект непосредственно к муфте не имеет отношения, учтите, что из-за него может сложиться неприятная ситуация: где-нибудь на крутом подъеме рычаг может неожиданно зависнуть, мотоцикл немедленно потеряет скорость, и его будет трудно удержать в руках.

Порядок наладки муфты на мотоциклах с полуавтоматическими устройствами прост — сначала регулируют собственно механизм (при освобожденном тросе), а потом уже трос, играющий тут вспомогательную роль.

ПРУЖИНЫ

Но как быть, если и после всех регулировок сцепление все-таки буксует (в последнее время это довольно часто отмечают владельцы мотоциклов ЯВА-634 и CZ-472, где возросшая мощность двигателя не очень согласуется со старой конструкцией муфты). Отчего это может быть? Во-первых, из-за износа дисков. Раньше это обнаруживают любители «острой» езды — с рывками, резкими ускорениями, перегружающими муфту. Разобрав механизм, сложите вместе пять ведомых (имеющих фрикционные накладки) дисков и замерьте толщину. Норма — 19— 18 мм. Пакет дисков тоньше 15 мм можете, не сомневаясь, выбрасывать. Во-вторых, муфта сцепления плохо работает при ослабевших пружинах (длительная служба в условиях нагрузок и повышенных температур неизбежно сказывается). Сравните пружины с новыми — и почти наверняка обнаружится разница не только в их длине, но и в жесткости — старые и короче, и мягче. Но может случиться, что новых пружин под рукой нет, а ехать надо. Тут поступают так: под каждую пружину кладут дополнительную шайбу толщиной 1,5—2 мм (можно такую же, что поставлена там заводом). Тогда предварительная нагрузка на пружины заметно увеличится, диски будут сжаты большей силой. Практика показала, что эта мера позволяет временно обойтись без замены деталей муфты.

Хорошая конструкция муфты сцепления на ИЖах. Здесь есть возможность при помощи специальных гаек довольно плавно регулировать усилие каждой из пяти пружин сцепления в широких пределах. Такую муфту проще собрать или разобрать. Легче обеспечить и важное условие ее четкой работы — перпендикулярность нажимного диска к оси вращения муфты при ее выключении. На других мотоциклах этого добиться трудней, особенно при разной жесткости пружин.

МАСЛО

Иногда диски сцепления буксуют из-за загрязнения масла, образования на их рабочих поверхностях вязкого, липкого налета, препятствующего надежному контакту дисков между собой. Рецепт «лечения» тут ясен: промыть детали, заполнить механизм чистым маслом.

Свойства масла сильно влияют на качество работы муфты сцепления и связанной с ней коробки передач. Например, в холодное время года не следует применять слишком вязкое масло, скажем, МС-20. Сильно загустевая на морозе, оно как бы склеивает диски между собой, и пока масло не нагреется, муфта сильно «ведет». В то же время, стоит лишь дать побольше и по-резче «газ», сцепление буксует — и все по той же причине: между дисками остается слой вязкого холодного масла. Правда, оно не даст дискам заметно изнашиваться, а уже через несколько минут движения масло нагреется и работа муфты нормализуется. Но плохо, что она нечетко выключается при пользовании передачами. Соединение деталей при включении коробки происходит с характерным треском, ударами, что и является главной причиной износа кромок торцевых кулачков и шлицевых отверстий шестерен (на старых ЯВАХ), вилок. Все это ведет к ускоренному разрушению коробки передач.

Зимой в полость моторной передачи лучше залить маловязкое масло (например, М8Б1). Если же поездки редкие. а слить летнее масло жалко, то его вязкость перед пуском двигателя снижают, добавляя 150—200 см3 бензина. Тогда и мотор пустить легче, да и муфте «приятнее». В движении масло нагреется, и бензин улетучится.

На некоторых мотоциклах даже летом диски сцепления за ночь так основательно склеиваются остывшим маслом, что после пуска двигателя при включении передачи происходит неприятный рывок, сопровождаемый скрежетом в муфте. В таких случаях перед поездкой надо, заглушив мотор и выжав сцепление, включить передачу и несколько метров прокатить мотоцикл, преодолевая сопротивление масла в муфте. Момент разъединения дисков заметить просто — мотоцикл сразу покатится легче.

ИЗНОС ДЕТАЛЕЙ

Иногда сцепление «ведет» и при идеальной регулировке, великолепном масле. Значит, дело в самом механизме. Например, могут быть погнуты или покороблены диски (тогда их, поверьте, лучше выбросить), перекошен нажимной диск от разной жесткости пружин, и диски цепляют один другой при выжатом сцеплении. Причиной дефекта может быть и сор в масле (например, частицы выкрошившейся пробки), заклинивающий диски. В старых, много поработавших муфтах бывают смяты, выработаны кромки барабана сцепления в местах контакта с выступами дисков, что наглядно показано на рис. 3. Под действием нормально передаваемых усилий диски западают в эти углубления, препятствуя полноценному выключению муфты. Она «ведет», несмотря на все старания ее отрегулировать.

Лечат эту болезнь либо обработкой кромок у барабана (на ЯВЕ или «Восходе» в отличие от ИЖей это сделать нетрудно), либо заменой деталей новыми.

Иногда сцепление «ведет» из-за того, что сильно изношен подшипник между ведущим и ведомым барабанами и в этом сочленении появился значительный радиальный люфт. Тогда при выключении муфты неизбежен перекос ведущего барабана, на который действует усилие моторной цепи, отчего диски соприкасаются краями.

СБОРКА

Неприятности могут произойти в моторной передаче, если гайка, крепящая ведомый барабан сцепления к левому концу первичного вала коробки передач, по недосмотру плотно не затянута или не законтрена. В этом случае под действием колебаний в моторной передаче гайка обязательно начнет отворачиваться. Водитель может (и должен, конечно) заметить, что из-за этого свободный ход рычага на руле растет прямо на глазах, а муфта «ведет» все больше. Быстро убедившись в исправности рычага, троса сцепления и прочих наружных деталей привода сцепления, опытный водитель непременно придет к выводу, что сама муфта не в порядке. Не откладывая дела на потом, надо вскрыть полость моторной передачи и устранить эту простую неисправность, не дожидаясь, пока муфта самопроизвольно «разберется». Тогда внутренний барабан вместе с начинкой, то есть с дисками, пружинами и отвернувшейся гайкой, выдвинется из наружного, насколько ему позволит крышка картера, и если не произойдет серьезной поломки, то это дело счастливого случая. Собирая муфту сцепления, гайку, крепящую барабан, надо затягивать и контрить, как говорят, на совесть.

УПРАВЛЕНИЕ

В конце напомним несколько важных правил обращения со сцеплением. Включать его надо быстро (примерно за полсекунды), но вы не должны ощущать рывка. Медленно тоже вредно, ибо до полного соединения дисков они буксуют, а значит, изнашиваются.

Постоянно следите за состоянием троса сцепления. Не забывайте вовремя смазать его. Трос должен обеспечивать четкую связь рычага на руле с нажимным диском муфты. На деле же нередко водитель прилагает к рычагу титанические усилия, отрывает наконечник высохшего в оболочке троса, а на муфту усилие почти не передается. Иногда он вообще ржавеет и так спекается с оболочкой, что остается одно — выбросить.

Смазывать трос лучше жидким маслом, особенно при холодной погоде, иначе он плохо движется в оболочке. Трос должен проходить от руля к муфте таким образом, чтобы он ни при каких условиях не натягивался, не сдавливался и не имел резких перегибов, но одновременно его длина должна быть как можно меньше. Чем длинней трос, тем больше в нем силы трения.

Еще одно правило. Во время движения не держите руку на рычаге сцепления, а если на мотоцикле есть полуавтомат выключения муфты, не держите ногу на рычаге переключения передач. Из-за этого быстрее изнашиваются диски и весь выжимной механизм — штоки, опорный шарик и т. д. Известны случаи, когда штоки сваривались от трения. Кстати, они находятся в сверлении первичного и вторичного валов коробки передач, куда при сборке надо закладывать смазку, иначе потом ей трудно проникнуть в оставшиеся щелевые зазоры. Если к этому добавляется неверная регулировка муфты или манера вождения, при которой сцепление частично выключено, то штоки от трения торцами могут нагреться до температуры плавления и сварки металла.

Никогда не используйте муфту в роли приспособления, помогающего преодолевать особо тяжелые участки дороги. Некоторые делают так: мотор не тянет, и вместо того, чтобы включить пониженную передачу, частично выжимают муфту. Она начинает пробуксовывать, зато мотор выходит на повышенные обороты, поднимая мощность. Действительно, так можно раз-другой взять трудный подъем, но хватит ли муфты на третий?

Помните, что муфта сцепления — элемент мотоцикла, рассчитанный на кратковременную работу, предназначенный только для плавного начала движения и мягкого переключения передач.