В 1978 году польский завод Fabryka Samochodów Osobowych S.A , приступил к выпуску новой модели получившей название Polonez . Модель была названа в честь одноименного польского танца . Изначально с конвейера завода сошли три модели: Полонез 1500, Полонез 1300, а также Полонез 2000 Ралли, цифры идущие за названием показывают объем двигателя модели. В 1979 году Полонез 2000 Ралли дебютировал на ралли Монте-Карло . В 1980 году были выпущены трехдверные модификации моделей. В 1986 году вышла модель Полонез 1500 X, которая располагала двигателем объемом 1481 кубических сантиметров, мощностью 80 лошадиных сил , 5-ступенчатой коробкой передач и встроенной радио магнитолой. Благодаря относительной дешевизне и надежности автомобиль экспортировался в ряд стран, среди которых: Нидерланды , Боливия , Великобритания , Китай , Греция , Италия , Финляндия , Испания , Португалия , Египет . В Египте был построен завод по сборке автомобилей, закрывшийся в начале 2000-х годов. Помимо этого автомобили экспортировались в некоторые страны Латинской Америки , где использовались в качестве полицейских машин и такси . Начиная с 1997 года автомобили постепенно начали выходить из иностранных рынков, не проходя по требованиям предъявляемым к выбросу выхлопных газов . Постепенно объемы выпуска снижались и в 2002 году выпуск был прекращен.
Технические характеристики
- Двигатель - 4-цилиндровый, рядный, 4-тактный, OHV, привод распредвала зубчатым ремнем
- Охлаждение водяное.
- Диаметр цилиндра 79,5 мм, ход поршня 72 («1300») или 77 («1500») мм.
- Мощность 48 или 56 кВт (65 или 76 л. с.).
- Вентилятор охлаждения электрический
- Коробки передач как 4-ступенчатая, так и 5-ступенчатая (модели с 1980 г.), у последней пятая передача - повышающая.
- Трансмиссия - однодисковое сцепление
- Тормоза - дисковые на всех колесах, с гидравлическим двухконтурным приводом.
- Подвеска - передняя независимая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя на продольных рессорах с двумя реактивными штангами, амортизаторы телескопические.
- Шины - размерности 175 R13.
Варианты моделей
- Хетчбэк базовый вариант, вышел с конвейера первым.
- Седан так же известен под названием « Селина» на некоторых экспортных рынках (выпускался с 1994 года)
- Универсал или Полонез Каро (выпускался с 1994 года)
- Пикап или Полонез Грузовик (выпускался с 1987 года)
- Специализированные модели для нужд полиции, скорой помощи и пожарной службы Польши.
Галерея
FSO Polonez 1500
FSO Polonez MR"78 1500 in Kraków 2 (3).jpg
FSO Polonez 1500
FSO Polonez модель 1989
FSO Polonez Caro 1.5 GLE produced in 1994 - green (front).jpg
FSO Polonez Caro
FSO Polonez Atu Plus
Polonez Truck Plus 4 drzwi.jpg
FSO Polonez Truck Plus
Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 MPi red rear in Warsaw.jpg
FSO Polonez Kombi
Polonez ambulance.jpg
FSO Polonez Cargo
Daewoo-Fso Cargo Plus.jpg
Daewoo-FSO Cargo Plus
Daewoo-FSO Cargo Plus..jpg
Daewoo-FSO Cargo Plus
Напишите отзыв о статье "FSO Polonez"
Примечания
Ссылки
|
||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий FSO Polonez
Балашев ничего не мог отвечать на это и молча наклонил голову.– Да, в этой комнате, четыре дня тому назад, совещались Винцингероде и Штейн, – с той же насмешливой, уверенной улыбкой продолжал Наполеон. – Чего я не могу понять, – сказал он, – это того, что император Александр приблизил к себе всех личных моих неприятелей. Я этого не… понимаю. Он не подумал о том, что я могу сделать то же? – с вопросом обратился он к Балашеву, и, очевидно, это воспоминание втолкнуло его опять в тот след утреннего гнева, который еще был свеж в нем.
– И пусть он знает, что я это сделаю, – сказал Наполеон, вставая и отталкивая рукой свою чашку. – Я выгоню из Германии всех его родных, Виртембергских, Баденских, Веймарских… да, я выгоню их. Пусть он готовит для них убежище в России!
Балашев наклонил голову, видом своим показывая, что он желал бы откланяться и слушает только потому, что он не может не слушать того, что ему говорят. Наполеон не замечал этого выражения; он обращался к Балашеву не как к послу своего врага, а как к человеку, который теперь вполне предан ему и должен радоваться унижению своего бывшего господина.
– И зачем император Александр принял начальство над войсками? К чему это? Война мое ремесло, а его дело царствовать, а не командовать войсками. Зачем он взял на себя такую ответственность?
Наполеон опять взял табакерку, молча прошелся несколько раз по комнате и вдруг неожиданно подошел к Балашеву и с легкой улыбкой так уверенно, быстро, просто, как будто он делал какое нибудь не только важное, но и приятное для Балашева дело, поднял руку к лицу сорокалетнего русского генерала и, взяв его за ухо, слегка дернул, улыбнувшись одними губами.
– Avoir l"oreille tiree par l"Empereur [Быть выдранным за ухо императором] считалось величайшей честью и милостью при французском дворе.
– Eh bien, vous ne dites rien, admirateur et courtisan de l"Empereur Alexandre? [Ну у, что ж вы ничего не говорите, обожатель и придворный императора Александра?] – сказал он, как будто смешно было быть в его присутствии чьим нибудь courtisan и admirateur [придворным и обожателем], кроме его, Наполеона.
– Готовы ли лошади для генерала? – прибавил он, слегка наклоняя голову в ответ на поклон Балашева.
– Дайте ему моих, ему далеко ехать…
Письмо, привезенное Балашевым, было последнее письмо Наполеона к Александру. Все подробности разговора были переданы русскому императору, и война началась.
После своего свидания в Москве с Пьером князь Андреи уехал в Петербург по делам, как он сказал своим родным, но, в сущности, для того, чтобы встретить там князя Анатоля Курагина, которого он считал необходимым встретить. Курагина, о котором он осведомился, приехав в Петербург, уже там не было. Пьер дал знать своему шурину, что князь Андрей едет за ним. Анатоль Курагин тотчас получил назначение от военного министра и уехал в Молдавскую армию. В это же время в Петербурге князь Андрей встретил Кутузова, своего прежнего, всегда расположенного к нему, генерала, и Кутузов предложил ему ехать с ним вместе в Молдавскую армию, куда старый генерал назначался главнокомандующим. Князь Андрей, получив назначение состоять при штабе главной квартиры, уехал в Турцию.
Князь Андрей считал неудобным писать к Курагину и вызывать его. Не подав нового повода к дуэли, князь Андрей считал вызов с своей стороны компрометирующим графиню Ростову, и потому он искал личной встречи с Курагиным, в которой он намерен был найти новый повод к дуэли. Но в Турецкой армии ему также не удалось встретить Курагина, который вскоре после приезда князя Андрея в Турецкую армию вернулся в Россию. В новой стране и в новых условиях жизни князю Андрею стало жить легче. После измены своей невесты, которая тем сильнее поразила его, чем старательнее он скрывал ото всех произведенное на него действие, для него были тяжелы те условия жизни, в которых он был счастлив, и еще тяжелее были свобода и независимость, которыми он так дорожил прежде. Он не только не думал тех прежних мыслей, которые в первый раз пришли ему, глядя на небо на Аустерлицком поле, которые он любил развивать с Пьером и которые наполняли его уединение в Богучарове, а потом в Швейцарии и Риме; но он даже боялся вспоминать об этих мыслях, раскрывавших бесконечные и светлые горизонты. Его интересовали теперь только самые ближайшие, не связанные с прежними, практические интересы, за которые он ухватывался с тем большей жадностью, чем закрытое были от него прежние. Как будто тот бесконечный удаляющийся свод неба, стоявший прежде над ним, вдруг превратился в низкий, определенный, давивший его свод, в котором все было ясно, но ничего не было вечного и таинственного.
Заднеприводный автомобиль FSO Polonez, серийное производство которого началось в Варшаве в 1978 году, был создан на основе модели . Но если конструкция была аналогична предшественнику, то пятидверный кузов хэтчбек был полностью новым, за его внешний вид отвечал итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро. Вскоре модельный ряд пополнился трехдверной версией и двухдверным пикапом.
FSO Polonez оснащался модернизированными «фиатовскими» моторами объемом 1,3 и 1,5 литра (60–82 л. с.) Позднее покупателям начали предлагать версии с двухлитровым бензиновым двигателем (112 л. с.) и турбодизелем VM Motori того же объема, развивающим 84 л. с. Коробки передач - механические, четырехступенчатая или пятиступенчатая.
Первое обновление модели случилось в 1986 году: слегка изменилось внешнее оформление автомобиля, прекратился выпуск трехдверных версий, модификаций с 1,3-литровым мотором, дизелем и четырехступенчатой коробкой передач. При этом гамма силовых агрегатов пополнилась 1,6-литровым «атмосферником» (87 л. с.) и 1,5-литровым турбодвигателем с впрыском топлива мощностью 95 сил.
В 1991 году был проведен полномасштабный рестайлинг автомобиля, значительно изменивший его облик. В дополнение к пикапу и хэтчбеку, теперь называвшемуся FSO Polonez Caro, на конвейер встали седан Polonez Atu, универсал FSO Kombi и фургончик с пластиковой надстройкой кузова. На машину устанавливались бензиновые карбюраторные и впрысковые моторы 1.4, 1.5, 1.6 и 2.0 мощностью от 77 до 105 л. с., а также французский дизель объемом 1,9 литра (70 л. с.)
Еще одно небольшое обновление модель пережила в 1997 году, при этом ее переименовали в Daewoo-FSO Polones, так как собственником завода стала корейская компания. Машины последних лет выпуска оснащались инжекторными двигателями 1.4 (103 л. с.) и 1.6 (76–84 л. с.)
Производство автомобилей завершилось в 2002 году, всего сделали 1 миллион 62 тысячи экземпляров модели. Машина была очень популярна в Польше, также ее поставляли на экспорт в некоторые страны Восточной и Западной Европы, Южной Америки, Китай, а в Египте была организована «отвёрточная» сборка «Полонезов».
Polonez , пожалуй, можно назвать одной из самых удачных разработок в истории польского автопрома. К середине 70-х годов Fiat 125p , предыдущая модель, производившаяся на Фабрике легковых автомобилей (FSO ), заметно устарел и утратил экспортный потенциал.
Новинка сохранила преемственность с «Польски Фиатом» по узлам и агрегатам. При этом экстерьер хетчбека, разработанный в ателье ItalDesign знаменитого «маэстро» Джуджаро, вполне соответствовал последней автомобильной моде тех лет, а сама машина обладала очень высоким уровнем пассивной безопасности (даже по европейским и американским стандартам), была вполне комфортабельна для поездок впятером и очень неплохо оснащена для своего класса. Эти достоинства обусловили успех модели не только в Восточной Европе, но и на рынках Великобритании, ФРГ, Франции, Китая и других развитых стран и государств «третьего мира».
Поляки с итальянскими корнями. Polonez
, Fiat 125p
и Fiat 126p
.
Городской "пижон" Polonez и сельский "работяга" Tarpan.
Фото прототипа модели - из Википедии.
Базовая модель: FSO Polonez
Предприятие-изготовитель: FSO, Fabryka Samochodów Osobowych, ПНР
Годы выпуска: 1978–2002
Модификация: Polonez 1500 (1978–1986 годы)
Число мест: 5
Мощность двигателя: 76 л. с.
Максимальная скорость: 150 км/ч
Количество выпущенных автомобилей: 1 061 807
Модель 1/43: Автолегенды СССР и соцстран № 152 FSO Polonez
Хорошая задумка
Для автомобильной промышленности Польши 70-е годы стали, пожалуй, наиболее успешными. Это был период, когда исполнялись даже самые смелые мечты и планы польских автомобилестроителей. Лучшее тому доказательство - легковой автомобиль Polonez.
Запущенная в производство в конце 60-х годов на польском заводе FSO (Fabryka Samochodow Osobowych ) итальянская лицензионная машина Fiat 125p внешне достаточно быстро устарела. Стало понятно - еще несколько лет и экспортный потенциал этой модели окончательно иссякнет. Польскому автопрому требовался более современный и солидный легковой автомобиль, чем Fiat 125p. Необходимо было создавать что-то принципиально новое.
В первой половине 70-х годов поляки обратились к специалистам концерна FIATSp . A из Турина с просьбой разработать автомобиль с новым кузовом, в котором бы максимально использовалась уже выпускаемая агрегатная часть от Fiat 125p. При этом польская сторона поставила много дополнительных условий, среди которых высокий уровень пассивной безопасности и сокращение расходов на производство новой машины.
Облик современного польского автомобиля прорабатывала известная дизайнерская компания Ital Desing под руководством Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiro ) - одного из крупнейших конструкторов и дизайнеров того времени, автора кузовов Ferrari, Maserati, Lotus и BMW. Правда, говорят, что Polonez - это всего лишь переработанный проект, который изначально предназначался для новой Lancia Delta , но по каким-то причинам был продан польскому заводу FSO.
Первый прототип с несущим пятидверным кузовом «хэтчбек», изготовленный в 1975 году, оказался «в тренде» - вспомним автомобили-современники: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat . При этом кузов «хэтчбек» не только обеспечивал машине большую, по сравнению с седанами, вместимость, но и значительно снижал сопротивление воздуха. Новый польский автомобиль отличался очень хорошей аэродинамикой (коэффициент сопротивления Сх равен 0,35), что, с одной стороны, позволило несколько поднять максимальную скорость машины, а с другой - сохранить относительно небольшой расход топлива.
При разработке новой модели много внимания было уделено безопасности и комфорту. Благодаря большой колесной базе (2509 мм) и рациональному использованию внутреннего пространства, в машине свободно размещались водитель и четверо пассажиров. Багаж удобно было загружать через пятую дверь, которая удерживалась в открытом состоянии двумя газовыми цилиндрами.
В момент своего рождения Polonez был одним из самых безопасных в своем классе европейских автомобилей и уж точно самым безопасным в восточноевропейских странах. Итальянцы хорошо просчитали энергопоглощающие зоны деформации кузова спереди и сзади. Более того, спроектировали его так, чтобы он соответствовал даже очень строгим американским нормам.
К тому же автомобиль с самого начала комплектовался инерционными ремнями безопасности для передних сидений и усиленными местами креплений ремней заднего дивана, рассчитанного на троих пассажиров, противоударными бамперами из пластика, которые выдерживали небольшие удары без повреждения (до 5 км/ч), а также боковыми пластиковыми накладками в наиболее уязвимых местах, позволяющими предохранить лакокрасочное покрытие от незначительных ударов.
При всем этом Polonez неплохо двигался и тормозил (все четыре тормозных механизма у него были дисковыми), имел хорошую обзорность за счет большой площади остекления кузова и мощный свет - четыре фары головного света и штатно устанавливаемые дополнительные противотуманные фары.
Передние сиденья хорошо регулировались по длине и наклону спинки, что вкупе с регулируемой рулевой колонкой обеспечивало удобную посадку за рулем водителю любого роста и телосложения. Можно еще вспомнить тахометр, кварцевые часы, стеклоочиститель и обогрев заднего стекла, замок на топливном баке. Далеко не каждый европейский автомобиль, даже более престижного класса, тогда мог похвастаться таким опционным списком! Поэтому владельцы Polonez невольно вызывали уважение у автолюбителей.
Правда, многие «навороты» привели к тому, что автомобиль весил чуть больше своих одноклассников, но в 70-е годы на такие «мелочи», как избыточный вес, мало кто обращал внимание. К тому же итальянцы и поляки были уверены, что вскоре Polonez получит совершенно новую, более мощную линейку моторов.
Двигатель от Fiat 125p под капотом Polonez должны были заменить бензиновые моторы объемом 1,6, 1,8 и 2,0 л и двухлитровый дизель. Но, как это часто бывает, планы остались только планами. Когда FSO принял новый кузов автомобиля, быстро выяснилось, что завод не в состоянии дополнительно оплатить еще и разработку двигателей.
В результате на новом автомобиле использовались модернизированные силовые агрегаты от Fiat 125p объемом 1295 и 1481 см3 и, соответственно, мощностью от 60 до 82 л.с. Все они имели газораспределительный клапанный механизм типа OHV c распределительным валом в середине блока цилиндров с той лишь разницей, что у Polonez распределительный вал приводился в действие не цепью, а зубчатым ремнем. Кроме того, механический привод вентилятора системы охлаждения двигателя был заменен на электрический, что несколько повысило эффективную мощность двигателя.
На машине было также установлено однодисковое диафрагменное сцепление с механическим приводом (вместо гидравлического, использовавшегося на Fiat 125p). Коробка передач принципиально не отличалась от коробки Fiat, но передаточные числа несколько изменили: 3,75-2,13-1,39-1,0 (у Fiat 125p они такие же, как на нашем BA3-2103 «Жигули» ).
Счастливый случай
Конкурс на лучшее название будущего автомобиля проходил на страницах популярной польской газеты. В 1978 году официально объявили, что модель будет называться Polonez - в честь традиционного польского танца.
В 1986 году внешность серийного Polonez немного подправили - вместо черных «заглушек» в задних стойках нового ФСО Полонез появились стекла.
К серийному выпуску Polonez на заводе FSO приступили 3 мая 1978 года. Изначально с конвейера сходили только две модели - Polonez 1500 и Polonez 1300 , но лишь небольшая часть этих машин попадала в руки частников. В первую очередь они направлялись в государственные учреждения, в том числе в милицию. В Польше к середине 80-х годов Polonez ассоциировался, прежде всего, с милицейским автомобилем, недаром на дорогах устанавливали дисциплинирующие муляжи милицейских машин в виде силуэта Polonez.
Благодаря одной забавной истории Polonez получил мировую известность. В 1978 году лучший польский раллист Андрей Ярошевич, сын премьер-министра Польши, разбил свой гоночный Lancia Stratos и фактически остался без автомобиля. И тогда кому-то из специалистов FSO пришла в голову замечательная мысль - воспользоваться случаем и сделать из Polonez раллийный болид для прославленного гонщика, тем более что от разбитой «Лянчи» в целости остался двигатель Ferrari Dino 246 мощностью 260 л.с. Правда, чтобы инсталлировать его в Polonez, автомобиль предстояло сделать среднемоторным. Но такие «мелочи» никого не пугали. Внешне «среднемоторность» Polonez постарались всячески замаскировать.
Конечно, это была чистой воды пропаганда - продемонстрировать Западу «социалистическую» модель, которая оказалась не хуже прославленных марок. И в первой же гонке автомобиль «Стратополонез» (Polonez 2500 Racing) победил, оставив позади Porsche 911 и Renault 5 Turbo.
Главная цель была достигнута - о модели заговорили в Европе, а значит, можно было приступать к экспортным продажам.
Что касается самой машины Polonez 2500 Racing , то сегодня ее можно увидеть на почетном месте в музее техники Варшавы (Museum of Technology).
С тех пор Polonez стал постоянным участником европейских раллийных гонок, но это были уже другие автомобили, более близкие к серийным. На машинах, получивших наименование Polonez 2000 Rally , спереди стояли двухлитровые моторы Fiat DOHC с четырьмя карбюраторами Weber (на каждый цилиндр по своему карбюратору). При этом мощность мотора достигала 170 л.с. Кроме того, автомобиль имел тормозную систему от Porsche 911RS с вентилируемыми дисками.
Дебют Polonez 2000 Rally состоялся в 1979 году на ралли Monte Carlo. В спортивной биографии Polonez был еще один всплеск: в 1983 году появилась раллийная модификация Polonez 2.0 D Turbo на базе трехдверного кузова с итальянским двигателем VM Motori HR 488 объемом 2 л. Но эта машина так и не получила спортивной омологации и осталась в единственном экземпляре. Мировую известность Polonez получил в 1978 году благодаря участию в европейских раллийных гонках.
«Кризисные» Варианты FSO Polonez
С 1980 года в Польше резко осложнилась политическая ситуация, что отчасти послужило поводом для появления «кризисной» версии Polonez в максимально упрощенной комплектации. С машины убрали практически все дополнительное оборудование (противотуманные фары, тахометр, задний стеклоочиститель и т.д.), а для обивки салона стали использовать обычный винил.
К 1986 году выстроилась достаточно четкая линейка хэтчбеков FSO. Самая простая версия Polonez 1500Х выросла из «кризисного» варианта. Версию «эконом» легко можно было узнать по прямоугольным фарам, которые заменили более дорогую сдвоенную оптику.
Среднее положение занимала модификация Polonez 1500LE : она оснащалась 1,5-литровым двигателем, но уже имела пятиступенчатую коробку передач с пятой повышающей передачей для экономии топлива на крейсерских скоростях и встроенную радиомагнитолу. Снаружи LE отличали сдвоенные фары с галогенными секциями. В верхней части производственной линейки FSO находился Polonez 1600 SLE Prima с двигателем объемом 1598 см3.
Его более объемный мотор был создан на базе полуторалитрового двигателя за счет растачивания диаметра цилиндров с 77 до 80 мм. Внешне Prima можно было отличить от серии LE по дополнительному аэродинамическому обвесу, включающему передний и задний спойлеры.
В 1986 году внешний вид серийного Polonez немного подправили - вместо черных «заглушек» в задних стойках появились стекла, что несколько улучшило обзорность. Была немного изменена решетка радиатора: она лишилась «блестящих» элементов и стала выглядеть строже. Чуть ранее на капоте появился верхний воздухозаборник - с ним автомобиль стал смотреться более спортивно.
В 1989 году машина пережила еще одну «косметическую операцию». Изменения коснулись в основном задка (погрузочной высоты): пятую дверь опустили до уровня бампера, что облегчило загрузку вещей в салон. Одновременно были изменены задние фонари, месторасположение передних подфарников и указателей поворотов. Стеклоочиститель пятой двери в нейтральном положении теперь лежал горизонтально.
Если зарубежные покупатели, как правило, не имели проблем с приобретением автомобиля с берегов Вислы, то в самой Польше Polonez долгое время оставался мечтой автомобилистов. Лишь в конце 80-х годов, когда у поляков появилась возможность покупать машины других марок, Polonez отошел на второй план. Самой большой проблемой оставались его архаичные и неэкономичные двигатели с системой газораспределения типа OHV. Чтобы хоть как-то оживить интерес к Polonez, в 1990 году их стали в заводских условиях оснащать импортными двухлитровыми двигателями Ford мощностью 103 л.с. Одновременно со снятием с производства модели FIAT 125p в 1991 году на заводе прекратили выпуск двигателей объемом 1,3 и 1,5 л, что автоматически означало исчезновение из производственной программы автозавода Polonez с этими силовыми агрегатами. Впрочем, из линейки завода машины с двигателем 1,3 л практически исчезли еще в начале 80-х годов из-за откровенной слабости этих моторов для Polonez.
Polonez Atu к кузове седан
В том же 1991 году концерн FSO продемонстрировал обновленной вариант своей топ-модели - Polonez Caro . «Каро» обзавелся новым «приглаженным» передком с прямоугольными блок-фарами, более современной облицовкой радиатора, передним и задним бамперами. В качестве альтернативы базовому варианту Polonez Caro 1,6 GLI появился Polonez Caro 1.9 GLD с дизельным двигателем PSA Peugeot/Citroen (69 л.с.). Несколько лет спустя на базе Polonez Caro был создан четырехдверный седан - .
В 1997 году им на смену пришли автомобили Polonez Caro Plus и Polonez Atu Plus . Они получили новые бамперы, решетку радиатора, приборную панель и т.д. К этому времени стали использоваться импортные комплектующие. Кроме того, на часть машин устанавливали 16-клапанный двигатель фирмы Rover английского происхождения объемом 1396 см3.
Польский автомобильный завод недолго оставался самостоятельным - в феврале 1999 года его перекупила южнокорейская фирма Daewoo. Эта компания провела большую работу по доработке выпускаемых польских автомобилей, и в результате в мае 1999 года на рынок вышел обновленный Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI.
Официальная премьера Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI состоялась на мотор-шоу в городе Познань.
Производство автомобилей Polonez закончилось в 2002 году.
От Колумбии до Китая
Благодаря современному дизайну, богатому базовому оснащению, относительной дешевизне и надежности, Polonez в начале своей карьеры неплохо продавался в ряде стран, среди которых Франция, Германия, Нидерланды, Греция, Италия, Финляндия, Испания, Португалия, Аргентина, Боливия, Чили и Колумбия (в последних двух странах Polonez использовали как полицейские машины и такси). В некоторых из этих государств Polonez известен как FSO Celina . Больше всего автомобилей Polonez до 1991 года было экспортировано в Китай - более 40 тысяч экземпляров. Вторая страна по объему закупок - как ни странно, Великобритания. Сюда Polonez стал поступать в 1979 году, причем сразу в праворульном варианте.
В конце 80-х годов партия из 150 автомобилей Polonez были продана даже в Новую Зеландию. Неплохую карьеру Polonez сделали в Египте, где они собирались по технологии CKD (Complete knock down). Для этого даже был построен сборочный завод, закрывшийся лишь в начале 2000-х годов. Понятно, что к 90-м годам Polonez окончательно устарели в техническом плане. Их основным конкурентным преимуществом оставалась лишь низкая, по сравнению с более современными одноклассниками, стоимость. Классический задний привод позволял сделать на базе Polonez неплохие однотонные грузовички Polonez Truck, которые пользовались спросом за рубежом.
В 1994 году в поддержку спроса провели краш-тесты Polonez. Тесты подтвердили соответствие модели европейским нормам безопасности - это стало поводом для продолжения экспортных продаж.
Но с 1997 года Polonez постепенно начали вытесняться с зарубежных рынков, поскольку уже не отвечали современным требованиям по токсичности выхлопных газов.
В СССР появление Polonez осталось практически незамеченным, хотя несколько раз эти машины демонстрировались на выставках, посвященных советско-польской дружбе. Причина простая - Polonez никогда официально не поставлялись в нашу страну. Поэтому интерес к ним со стороны отечественных автолюбителей был чисто теоретическим, в отличие от советских инженеров, которых Polonez интересовал с практической точки зрения: автомобиль был приобретен для изучения конструкции и сравнения с отечественными аналогами. И все-таки Polonez можно было встретить на наших дорогах. Небольшое количество этих машин работало в Москве при польском посольстве и торговом представительстве. А в начале 90-х годов к нам стали поступать подержанные Polonez из Польши и других европейских стран. Естественно, что больше всего автомобилей Polonez оказалось в граничащих с Польшей Белоруссии и Украине. Для России Polonez так и остался экзотикой.
Вариации на тему
Легковые автомобили с полным правом можно назвать долгожителями: их выпуск продолжался почти четверть века - с 1978 по 2002 год. За это время внешний вид Polonez несколько раз совершенствовался, но каркас кузова и агрегатная часть оставались без существенных изменений. Как любой автомобиль-долгожитель, Polonez оброс целым букетом модификаций и исполнений.
С1988 года на автозаводе в Варшаве наладили выпуск Polonez с грузопассажирским кузовом типа «универсал»: на стандартный пятидверный кузов «хэтчбек» сверху просто устанавливалась стеклопластиковая надстройка, увеличивавшая длину и внутренний объем кузова.
Грузопассажирские автомобили Polonez Multi-Task рассматривались в качестве универсальных - в них с одинаковым успехом можно было перевозить до пяти человек (считая водителя) или довольно объемную поклажу (при сложенном заднем ряде сидений). Достаточно сказать, что грузовая площадка при сложенных задних сиденьях достигала в длину 1900 мм.
Увеличенная длина салона позволила на базе Multi-Task создать санитарный автомобиль Polonez Ambulance. На проведение серьезных реанимационных процедур , конечно, не был рассчитан. Зато он прекрасно справлялся с перевозкой больного от дома до лечебного учреждения. Салон санитарного автомобиля оснащался кронштейнами для установки капельницы, системой подачи кислорода, усиленной вентиляцией и дополнительным освещением. Polonez Ambulance предназначался для службы в скорой помощи, в подразделениях здравоохранения и военных госпиталях в качестве сравнительно дешевого транспортного средства.
С 1987 года Fabryka Samochodow Osobowych запустила в производство линейку грузовых и грузопассажирских автомобилей на базе Polonez. Грузовики выпускались как в чисто бортовом варианте с тремя откидывающимися бортами, так и с пластиковыми надстройками Atarex (Truck LB) над бортовой платформой, превращавшими пикапы в фургоны.
Существовали варианты с короткой двухместной кабиной (Truck Standart) и грузопассажирские версии с двухрядной кабиной (Truck DC). Линейка силовых агрегатов была стандартной для продукции FSO - это бензиновые двигатели объемом 1,6 л, позже к ним добавились дизельные моторы 1,9D Peugeot/Citroen. Интересно, что после прекращения производства Polonez на головном заводе в 2002 году спрос на недорогие и надежные однотонные грузовики сохранялся, поэтому в 2003 году новая компания Polska Fabryka Samochodow (PFS) пыталась перезапустить , переименовав его в Poltruck. Но по ряду причин эта затея оказалась нежизнеспособной, и новое предприятие изготовило лишь небольшое количество тестовых грузовиков.
В 1980 году завод FSO продемонстрировал Polonez с трехдверным кузовом «хэтчбек». Кузов для этой модели не разрабатывали заново - он получался за счет изготовления новых боковин вместо задней пары дверей. При этом передние двери оставались такими же короткими, как в пятидверной версии, что, с одной стороны удешевляло производство трехдверного варианта, а с другой - осложняло посадку пассажиров на второй ряд сидений, так как ширины стандартного дверного проема для этого было явно недостаточно. Неудивительно, что «более спортивная» по внешнему виду трехдверная модификация не нашла своих поклонников и в течение трех лет (1980-1983 годы) разошлась мизерным тиражом - всего около 300 экземпляров.
Около сотни трехдверных автомобилей FSO Polonez были оснащены двигателем объемом 1481 см3 и мощностью 80 л.с. с электронным управлением зажиганием и системой, в которой к всасывающему коллектору подавался предварительно нагретый воздух.
Главные герои и технические данные FSO Polonez
Кризисная» версия Polonez в максимально упрощенной комплектации появилась в 1981 году. Данный экземпляр проходил испытания в НАМИ. Этот вариант комплектации не предусматривал установку передних противотуманных фар.
Пятидверный хэтчбек Polonez с граненными формами в начале 80-х годов смотрелся очень модно. На приборном щитке в «кризисной» версии отсутствовал тахометр, обязательный для других комплектаций.
«Волк в овечьей шкуре» - Polonez с двигателем от Lancia Stratos . Единственный экземпляр этой машины сегодня демонстрируется в музее техники Варшавы (Museum of Technology).
Фото внизу: Спортивный Polonez принимает участие в ралли «Балтийский кубок» (февраль 2012 года).
| Рабочий объем, см 3 | 1300 | 1300 | 1500 | 1500 | 1500 |
| Мощность, л.с. | 65 | 60 | 76 | 70 | 82 |
| Октановое число бензина | 94 | 78 | 94 | 78 | 94 |
| Скорость автомобиля, км/ч | 140 | 135 | 150 | 145 | 155 |
В 70-е годы далеко не каждый европейский автомобиль мог похвастаться таким опционным списком, как у Polonez. Правда, «навороты» привели к тому, что машина стала весить чуть больше своих одноклассников, но на такие «мелочи» в то далекое время покупатели особо не oбpaщали внимание.
| Число мест | 5 |
| Максимальная скорость при полной нагрузке | 155 км/ч |
| Расход топлива при скорости 40 км/ч | 9,5 л/100 км |
| Электрооборудование | 12 V |
| Размер шин | 175RS 13 |
| Масса, кг | |
| снаряженная | 1140 |
| полная | 1540 |
| Колея, мм | |
| спереди | 1314 |
| сзади | 1292 |
| Подвеска передняя | независимая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы телескопические |
| Подвеска задняя | на продольных рессорах с двумя реактивными штангами, амортизаторы телескопические |
| Тормоза | рабочие - дисковые, на все колеса, с раздельным гидравлическим приводом, стояночный - на задние колеса, с механическим приводом |
| Сцепление | однодисковое, сухое, с механическим приводом |
| Коробка передач | механическая, четырехступенчатая (с 1990 года пятиступенчатая), с синхронизаторами на всех передачах переднего хода |
| Двигатель | карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра, мм | 79,5 |
| Ход поршня, мм | 77 |
| Рабочий объем, см 3 | 1481 |
| Степень сжатия | 9 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Максимальная мощность | 75 л.с. при 5250 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 11,7 кгс.м при 3300 об/мин |
Хорошая задумка
Для автомобильной промышленности Польши 70-е годы стали, пожалуй, наиболее успешными. Это был период, когда исполнялись даже самые смелые мечты и планы польских автомобилестроителей. Лучшее тому доказательство - легковой автомобиль Polonez.
Запущенная в производство в конце 60-х годов на польском заводе FSO (Fabryka Samochodow Osobowych ) итальянская лицензионная машина Fiat 125p внешне достаточно быстро устарела. Стало понятно - еще несколько лет и экспортный потенциал этой модели окончательно иссякнет. Польскому автопрому требовался более современный и солидный легковой автомобиль, чем Fiat 125p. Необходимо было создавать что-то принципиально новое.
В первой половине 70-х годов поляки обратились к специалистам концерна FIATSp . A из Турина с просьбой разработать автомобиль с новым кузовом, в котором бы максимально использовалась уже выпускаемая агрегатная часть от Fiat 125p. При этом польская сторона поставила много дополнительных условий, среди которых высокий уровень пассивной безопасности и сокращение расходов на производство новой машины.
Облик современного польского автомобиля прорабатывала известная дизайнерская компания Ital Desing под руководством Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiro ) - одного из крупнейших конструкторов и дизайнеров того времени, автора кузовов Ferrari, Maserati, Lotus и BMW. Правда, говорят, что Polonez - это всего лишь переработанный проект, который изначально предназначался для новой Lancia Delta , но по каким-то причинам был продан польскому заводу FSO.
Первый прототип с несущим пятидверным кузовом «хэтчбек», изготовленный в 1975 году, оказался «в тренде» - вспомним автомобили-современники: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat . При этом кузов «хэтчбек» не только обеспечивал машине большую, по сравнению с седанами, вместимость, но и значительно снижал сопротивление воздуха. Новый польский автомобиль отличался очень хорошей аэродинамикой (коэффициент сопротивления Сх равен 0,35), что, с одной стороны, позволило несколько поднять максимальную скорость машины, а с другой - сохранить относительно небольшой расход топлива.
При разработке новой модели много внимания было уделено безопасности и комфорту. Благодаря большой колесной базе (2509 мм) и рациональному использованию внутреннего пространства, в машине свободно размещались водитель и четверо пассажиров. Багаж удобно было загружать через пятую дверь, которая удерживалась в открытом состоянии двумя газовыми цилиндрами.
В момент своего рождения Polonez был одним из самых безопасных в своем классе европейских автомобилей и уж точно самым безопасным в восточноевропейских странах. Итальянцы хорошо просчитали энергопоглощающие зоны деформации кузова спереди и сзади. Более того, спроектировали его так, чтобы он соответствовал даже очень строгим американским нормам.
К тому же автомобиль с самого начала комплектовался инерционными ремнями безопасности для передних сидений и усиленными местами креплений ремней заднего дивана, рассчитанного на троих пассажиров, противоударными бамперами из пластика, которые выдерживали небольшие удары без повреждения (до 5 км/ч), а также боковыми пластиковыми накладками в наиболее уязвимых местах, позволяющими предохранить лакокрасочное покрытие от незначительных ударов.
При всем этом Polonez неплохо двигался и тормозил (все четыре тормозных механизма у него были дисковыми), имел хорошую обзорность за счет большой площади остекления кузова и мощный свет - четыре фары головного света и штатно устанавливаемые дополнительные противотуманные фары.
Передние сиденья хорошо регулировались по длине и наклону спинки, что вкупе с регулируемой рулевой колонкой обеспечивало удобную посадку за рулем водителю любого роста и телосложения. Можно еще вспомнить тахометр, кварцевые часы, стеклоочиститель и обогрев заднего стекла, замок на топливном баке. Далеко не каждый европейский автомобиль, даже более престижного класса, тогда мог похвастаться таким опционным списком! Поэтому владельцы Polonez невольно вызывали уважение у автолюбителей.
Правда, многие «навороты» привели к тому, что автомобиль весил чуть больше своих одноклассников, но в 70-е годы на такие «мелочи», как избыточный вес, мало кто обращал внимание. К тому же итальянцы и поляки были уверены, что вскоре Polonez получит совершенно новую, более мощную линейку моторов.
Двигатель от Fiat 125p под капотом Polonez должны были заменить бензиновые моторы объемом 1,6, 1,8 и 2,0 л и двухлитровый дизель. Но, как это часто бывает, планы остались только планами. Когда FSO принял новый кузов автомобиля, быстро выяснилось, что завод не в состоянии дополнительно оплатить еще и разработку двигателей.
В результате на новом автомобиле использовались модернизированные силовые агрегаты от Fiat 125p объемом 1295 и 1481 см3 и, соответственно, мощностью от 60 до 82 л.с. Все они имели газораспределительный клапанный механизм типа OHV c распределительным валом в середине блока цилиндров с той лишь разницей, что у Polonez распределительный вал приводился в действие не цепью, а зубчатым ремнем. Кроме того, механический привод вентилятора системы охлаждения двигателя был заменен на электрический, что несколько повысило эффективную мощность двигателя.
На машине было также установлено однодисковое диафрагменное сцепление с механическим приводом (вместо гидравлического, использовавшегося на Fiat 125p). Коробка передач принципиально не отличалась от коробки Fiat, но передаточные числа несколько изменили: 3,75-2,13-1,39-1,0 (у Fiat 125p они такие же, как на нашем BA3-2103 «Жигули» ).
Счастливый случай
Конкурс на лучшее название будущего автомобиля проходил на страницах популярной польской газеты. В 1978 году официально объявили, что модель будет называться Polonez - в честь традиционного польского танца.
В 1986 году внешность серийного Polonez немного подправили - вместо черных «заглушек» в задних стойках нового ФСО Полонез появились стекла.
К серийному выпуску Polonez на заводе FSO приступили 3 мая 1978 года. Изначально с конвейера сходили только две модели - Polonez 1500 и Polonez 1300 , но лишь небольшая часть этих машин попадала в руки частников. В первую очередь они направлялись в государственные учреждения, в том числе в милицию. В Польше к середине 80-х годов Polonez ассоциировался, прежде всего, с милицейским автомобилем, недаром на дорогах устанавливали дисциплинирующие муляжи милицейских машин в виде силуэта Polonez.
Благодаря одной забавной истории Polonez получил мировую известность. В 1978 году лучший польский раллист Андрей Ярошевич, сын премьер-министра Польши, разбил свой гоночный Lancia Stratos и фактически остался без автомобиля. И тогда кому-то из специалистов FSO пришла в голову замечательная мысль - воспользоваться случаем и сделать из Polonez раллийный болид для прославленного гонщика, тем более что от разбитой «Лянчи» в целости остался двигатель Ferrari Dino 246 мощностью 260 л.с. Правда, чтобы инсталлировать его в Polonez, автомобиль предстояло сделать среднемоторным. Но такие «мелочи» никого не пугали. Внешне «среднемоторность» Polonez постарались всячески замаскировать.
Конечно, это была чистой воды пропаганда - продемонстрировать Западу «социалистическую» модель, которая оказалась не хуже прославленных марок. И в первой же гонке автомобиль «Стратополонез» (Polonez 2500 Racing) победил, оставив позади Porsche 911 и Renault 5 Turbo.
Главная цель была достигнута - о модели заговорили в Европе, а значит, можно было приступать к экспортным продажам.
Что касается самой машины Polonez 2500 Racing , то сегодня ее можно увидеть на почетном месте в музее техники Варшавы (Museum of Technology).
С тех пор Polonez стал постоянным участником европейских раллийных гонок, но это были уже другие автомобили, более близкие к серийным. На машинах, получивших наименование Polonez 2000 Rally , спереди стояли двухлитровые моторы Fiat DOHC с четырьмя карбюраторами Weber (на каждый цилиндр по своему карбюратору). При этом мощность мотора достигала 170 л.с. Кроме того, автомобиль имел тормозную систему от Porsche 911RS с вентилируемыми дисками.
Дебют Polonez 2000 Rally состоялся в 1979 году на ралли Monte Carlo. В спортивной биографии Polonez был еще один всплеск: в 1983 году появилась раллийная модификация Polonez 2.0 D Turbo на базе трехдверного кузова с итальянским двигателем VM Motori HR 488 объемом 2 л. Но эта машина так и не получила спортивной омологации и осталась в единственном экземпляре. Мировую известность Polonez получил в 1978 году благодаря участию в европейских раллийных гонках.
«Кризисные» Варианты FSO Polonez
С 1980 года в Польше резко осложнилась политическая ситуация, что отчасти послужило поводом для появления «кризисной» версии Polonez в максимально упрощенной комплектации. С машины убрали практически все дополнительное оборудование (противотуманные фары, тахометр, задний стеклоочиститель и т.д.), а для обивки салона стали использовать обычный винил.
К 1986 году выстроилась достаточно четкая линейка хэтчбеков FSO. Самая простая версия Polonez 1500Х выросла из «кризисного» варианта. Версию «эконом» легко можно было узнать по прямоугольным фарам, которые заменили более дорогую сдвоенную оптику.
Среднее положение занимала модификация Polonez 1500LE : она оснащалась 1,5-литровым двигателем, но уже имела пятиступенчатую коробку передач с пятой повышающей передачей для экономии топлива на крейсерских скоростях и встроенную радиомагнитолу. Снаружи LE отличали сдвоенные фары с галогенными секциями. В верхней части производственной линейки FSO находился Polonez 1600 SLE Prima с двигателем объемом 1598 см3.
Его более объемный мотор был создан на базе полуторалитрового двигателя за счет растачивания диаметра цилиндров с 77 до 80 мм. Внешне Prima можно было отличить от серии LE по дополнительному аэродинамическому обвесу, включающему передний и задний спойлеры.
В 1986 году внешний вид серийного Polonez немного подправили - вместо черных «заглушек» в задних стойках появились стекла, что несколько улучшило обзорность. Была немного изменена решетка радиатора: она лишилась «блестящих» элементов и стала выглядеть строже. Чуть ранее на капоте появился верхний воздухозаборник - с ним автомобиль стал смотреться более спортивно.
В 1989 году машина пережила еще одну «косметическую операцию». Изменения коснулись в основном задка (погрузочной высоты): пятую дверь опустили до уровня бампера, что облегчило загрузку вещей в салон. Одновременно были изменены задние фонари, месторасположение передних подфарников и указателей поворотов. Стеклоочиститель пятой двери в нейтральном положении теперь лежал горизонтально.
Если зарубежные покупатели, как правило, не имели проблем с приобретением автомобиля с берегов Вислы, то в самой Польше Polonez долгое время оставался мечтой автомобилистов. Лишь в конце 80-х годов, когда у поляков появилась возможность покупать машины других марок, Polonez отошел на второй план. Самой большой проблемой оставались его архаичные и неэкономичные двигатели с системой газораспределения типа OHV. Чтобы хоть как-то оживить интерес к Polonez, в 1990 году их стали в заводских условиях оснащать импортными двухлитровыми двигателями Ford мощностью 103 л.с. Одновременно со снятием с производства модели FIAT 125p в 1991 году на заводе прекратили выпуск двигателей объемом 1,3 и 1,5 л, что автоматически означало исчезновение из производственной программы автозавода Polonez с этими силовыми агрегатами. Впрочем, из линейки завода машины с двигателем 1,3 л практически исчезли еще в начале 80-х годов из-за откровенной слабости этих моторов для Polonez.
Polonez Atu к кузове седан
В том же 1991 году концерн FSO продемонстрировал обновленной вариант своей топ-модели - Polonez Caro . «Каро» обзавелся новым «приглаженным» передком с прямоугольными блок-фарами, более современной облицовкой радиатора, передним и задним бамперами. В качестве альтернативы базовому варианту Polonez Caro 1,6 GLI появился Polonez Caro 1.9 GLD с дизельным двигателем PSA Peugeot/Citroen (69 л.с.). Несколько лет спустя на базе Polonez Caro был создан четырехдверный седан - .
В 1997 году им на смену пришли автомобили Polonez Caro Plus и Polonez Atu Plus . Они получили новые бамперы, решетку радиатора, приборную панель и т.д. К этому времени стали использоваться импортные комплектующие. Кроме того, на часть машин устанавливали 16-клапанный двигатель фирмы Rover английского происхождения объемом 1396 см3.
Польский автомобильный завод недолго оставался самостоятельным - в феврале 1999 года его перекупила южнокорейская фирма Daewoo. Эта компания провела большую работу по доработке выпускаемых польских автомобилей, и в результате в мае 1999 года на рынок вышел обновленный Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI.
Официальная премьера Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI состоялась на мотор-шоу в городе Познань.
Производство автомобилей Polonez закончилось в 2002 году.
От Колумбии до Китая
Благодаря современному дизайну, богатому базовому оснащению, относительной дешевизне и надежности, Polonez в начале своей карьеры неплохо продавался в ряде стран, среди которых Франция, Германия, Нидерланды, Греция, Италия, Финляндия, Испания, Португалия, Аргентина, Боливия, Чили и Колумбия (в последних двух странах Polonez использовали как полицейские машины и такси). В некоторых из этих государств Polonez известен как FSO Celina . Больше всего автомобилей Polonez до 1991 года было экспортировано в Китай - более 40 тысяч экземпляров. Вторая страна по объему закупок - как ни странно, Великобритания. Сюда Polonez стал поступать в 1979 году, причем сразу в праворульном варианте.
В конце 80-х годов партия из 150 автомобилей Polonez были продана даже в Новую Зеландию. Неплохую карьеру Polonez сделали в Египте, где они собирались по технологии CKD (Complete knock down). Для этого даже был построен сборочный завод, закрывшийся лишь в начале 2000-х годов. Понятно, что к 90-м годам Polonez окончательно устарели в техническом плане. Их основным конкурентным преимуществом оставалась лишь низкая, по сравнению с более современными одноклассниками, стоимость. Классический задний привод позволял сделать на базе Polonez неплохие однотонные грузовички Polonez Truck, которые пользовались спросом за рубежом.
В 1994 году в поддержку спроса провели краш-тесты Polonez. Тесты подтвердили соответствие модели европейским нормам безопасности - это стало поводом для продолжения экспортных продаж.
Но с 1997 года Polonez постепенно начали вытесняться с зарубежных рынков, поскольку уже не отвечали современным требованиям по токсичности выхлопных газов.
В СССР появление Polonez осталось практически незамеченным, хотя несколько раз эти машины демонстрировались на выставках, посвященных советско-польской дружбе. Причина простая - Polonez никогда официально не поставлялись в нашу страну. Поэтому интерес к ним со стороны отечественных автолюбителей был чисто теоретическим, в отличие от советских инженеров, которых Polonez интересовал с практической точки зрения: автомобиль был приобретен для изучения конструкции и сравнения с отечественными аналогами. И все-таки Polonez можно было встретить на наших дорогах. Небольшое количество этих машин работало в Москве при польском посольстве и торговом представительстве. А в начале 90-х годов к нам стали поступать подержанные Polonez из Польши и других европейских стран. Естественно, что больше всего автомобилей Polonez оказалось в граничащих с Польшей Белоруссии и Украине. Для России Polonez так и остался экзотикой.
Вариации на тему
Легковые автомобили с полным правом можно назвать долгожителями: их выпуск продолжался почти четверть века - с 1978 по 2002 год. За это время внешний вид Polonez несколько раз совершенствовался, но каркас кузова и агрегатная часть оставались без существенных изменений. Как любой автомобиль-долгожитель, Polonez оброс целым букетом модификаций и исполнений.
С1988 года на автозаводе в Варшаве наладили выпуск Polonez с грузопассажирским кузовом типа «универсал»: на стандартный пятидверный кузов «хэтчбек» сверху просто устанавливалась стеклопластиковая надстройка, увеличивавшая длину и внутренний объем кузова.
Грузопассажирские автомобили Polonez Multi-Task рассматривались в качестве универсальных - в них с одинаковым успехом можно было перевозить до пяти человек (считая водителя) или довольно объемную поклажу (при сложенном заднем ряде сидений). Достаточно сказать, что грузовая площадка при сложенных задних сиденьях достигала в длину 1900 мм.
Увеличенная длина салона позволила на базе Multi-Task создать санитарный автомобиль Polonez Ambulance. На проведение серьезных реанимационных процедур , конечно, не был рассчитан. Зато он прекрасно справлялся с перевозкой больного от дома до лечебного учреждения. Салон санитарного автомобиля оснащался кронштейнами для установки капельницы, системой подачи кислорода, усиленной вентиляцией и дополнительным освещением. Polonez Ambulance предназначался для службы в скорой помощи, в подразделениях здравоохранения и военных госпиталях в качестве сравнительно дешевого транспортного средства.
С 1987 года Fabryka Samochodow Osobowych запустила в производство линейку грузовых и грузопассажирских автомобилей на базе Polonez. Грузовики выпускались как в чисто бортовом варианте с тремя откидывающимися бортами, так и с пластиковыми надстройками Atarex (Truck LB) над бортовой платформой, превращавшими пикапы в фургоны.
Существовали варианты с короткой двухместной кабиной (Truck Standart) и грузопассажирские версии с двухрядной кабиной (Truck DC). Линейка силовых агрегатов была стандартной для продукции FSO - это бензиновые двигатели объемом 1,6 л, позже к ним добавились дизельные моторы 1,9D Peugeot/Citroen. Интересно, что после прекращения производства Polonez на головном заводе в 2002 году спрос на недорогие и надежные однотонные грузовики сохранялся, поэтому в 2003 году новая компания Polska Fabryka Samochodow (PFS) пыталась перезапустить , переименовав его в Poltruck. Но по ряду причин эта затея оказалась нежизнеспособной, и новое предприятие изготовило лишь небольшое количество тестовых грузовиков.
В 1980 году завод FSO продемонстрировал Polonez с трехдверным кузовом «хэтчбек». Кузов для этой модели не разрабатывали заново - он получался за счет изготовления новых боковин вместо задней пары дверей. При этом передние двери оставались такими же короткими, как в пятидверной версии, что, с одной стороны удешевляло производство трехдверного варианта, а с другой - осложняло посадку пассажиров на второй ряд сидений, так как ширины стандартного дверного проема для этого было явно недостаточно. Неудивительно, что «более спортивная» по внешнему виду трехдверная модификация не нашла своих поклонников и в течение трех лет (1980-1983 годы) разошлась мизерным тиражом - всего около 300 экземпляров.
Около сотни трехдверных автомобилей FSO Polonez были оснащены двигателем объемом 1481 см3 и мощностью 80 л.с. с электронным управлением зажиганием и системой, в которой к всасывающему коллектору подавался предварительно нагретый воздух.
Главные герои и технические данные FSO Polonez
Кризисная» версия Polonez в максимально упрощенной комплектации появилась в 1981 году. Данный экземпляр проходил испытания в НАМИ. Этот вариант комплектации не предусматривал установку передних противотуманных фар.
Пятидверный хэтчбек Polonez с граненными формами в начале 80-х годов смотрелся очень модно. На приборном щитке в «кризисной» версии отсутствовал тахометр, обязательный для других комплектаций.
«Волк в овечьей шкуре» - Polonez с двигателем от Lancia Stratos . Единственный экземпляр этой машины сегодня демонстрируется в музее техники Варшавы (Museum of Technology).
Фото внизу: Спортивный Polonez принимает участие в ралли «Балтийский кубок» (февраль 2012 года).
| Рабочий объем, см 3 | 1300 | 1300 | 1500 | 1500 | 1500 |
| Мощность, л.с. | 65 | 60 | 76 | 70 | 82 |
| Октановое число бензина | 94 | 78 | 94 | 78 | 94 |
| Скорость автомобиля, км/ч | 140 | 135 | 150 | 145 | 155 |
В 70-е годы далеко не каждый европейский автомобиль мог похвастаться таким опционным списком, как у Polonez. Правда, «навороты» привели к тому, что машина стала весить чуть больше своих одноклассников, но на такие «мелочи» в то далекое время покупатели особо не oбpaщали внимание.
| Число мест | 5 |
| Максимальная скорость при полной нагрузке | 155 км/ч |
| Расход топлива при скорости 40 км/ч | 9,5 л/100 км |
| Электрооборудование | 12 V |
| Размер шин | 175RS 13 |
| Масса, кг | |
| снаряженная | 1140 |
| полная | 1540 |
| Колея, мм | |
| спереди | 1314 |
| сзади | 1292 |
| Подвеска передняя | независимая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы телескопические |
| Подвеска задняя | на продольных рессорах с двумя реактивными штангами, амортизаторы телескопические |
| Тормоза | рабочие - дисковые, на все колеса, с раздельным гидравлическим приводом, стояночный - на задние колеса, с механическим приводом |
| Сцепление | однодисковое, сухое, с механическим приводом |
| Коробка передач | механическая, четырехступенчатая (с 1990 года пятиступенчатая), с синхронизаторами на всех передачах переднего хода |
| Двигатель | карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра, мм | 79,5 |
| Ход поршня, мм | 77 |
| Рабочий объем, см 3 | 1481 |
| Степень сжатия | 9 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Максимальная мощность | 75 л.с. при 5250 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 11,7 кгс.м при 3300 об/мин |