Что таков мировой терроризм? В. К. Возникает теперь вопрос, Александр Александрович, о дальнейшем ходе событий. Мы видим то, что происходит в Афганистане. Надо думать и о нашем дальнейшем положении: мы все-таки находимся, если можно так сказать, между двумя цивилизациями -

Буквально на несколько часов в конце ноября в Москву приехал вице-президент европейского отделения концерна Ford Ролант де Ваард, и у русской аудитории появилась возможность с ним пообщаться.

Ford - единственный из американских автопроизводителей, кто пережил кризис, в то время как General Motors и Chrysler обанкротились. Легко ли это далось компании, и что изменилось с докризисных времен, когда американское подразделение стабильно терпело убытки, а европейское каждый год приносило прибыль?

Ролант де Ваард : Европейское отделение Ford получало прибыль пять лет подряд - после реструктуризации, что мы провели в самом начале десятилетия. Благодаря ей мы стали использовать производственные мощности на 100 процентов. А это, если ты хочешь иметь эффективный, доходный бизнес - чуть ли не главное.

В Америке, когда стал падать спрос, а у компании появились серьезные убытки, мы тоже начали реструктуризацию. Но тут же столкнулись с рецессией - спрос упал еще сильнее, убытки стали еще больше... В общем, было непросто. Но мы сделали одну важную вещь - несмотря на тяжелые времена мы нашли денег, в том числе за счет кредитов, на самое главное - на инвестиции в продукт, в новые модели. Благодаря этому мы создали мощный фундамент и выходим из кризиса очень уверенно - с ростом рыночной доли и отличными перспективами. Затем, когда кризис дошел до Европы, и здесь все стало не идеально - стал падать спрос, и мы решили настолько быстро, насколько это возможно, сократить объемы выпуска.

Когда спрос падает, нужно любыми способами перестать производить больше машин, чем нужно рынку. Мы сделали это в первом квартале 2009 года, и этот период стал для Ford of Europe убыточным. Зато мы, фактически, расчистили себе дорогу в будущее и в третьем квартале снова стали прибыльными.

Вопрос : А что с рыночной долей в Европе?

Ролант де Ваард : Рыночная доля растет. Сейчас у "Форда" 9,1 процента европейского авторынка, а в прошлом году было 8,6 процента. В первую очередь это заслуга новой "Фиесты", которая продается намного лучше, чем мы ожидали, и нового Ford Ka.

В России мы делали то же самое - в два раза уменьшили объемы производства и попытались как можно быстрее распродать запасы - продали. Кроме того, в конце прошлого года сильно упал курс рубля, и нам пришлось корректировать цены. Сейчас на валютном рынке, вроде бы, спокойно, и можно строить планы на будущее. Планы у нас довольно-таки оптимистичные. Ибо рыночная доля "Фокуса" и "Мондео" растет, да и рынок в целом вскоре должен оживиться. Дело в том, что в январе российское правительство запускает программу премий за утилизацию автомобилей и это должно серьезно подстегнуть спрос на новые машины.

Вопрос : Завод во Всеволожске скоро выйдет-таки на проектную мощность в 125 тысяч машин?

Ролант де Ваард : Нет, к сожалению, нескоро. Не в следующем году - точно. И вряд ли в 2011. Для этого нужно, чтобы рынок вырос хотя бы на 50 процентов по сравнению с тем, что есть сейчас.

Экспортировать машины из России, к сожалению, некуда. Кризис прошелся по всему миру, и тот спрос на автомобили, что есть за рубежом, полностью удовлетворяют другие наши заводы.

Мы с нетерпением ждем, когда государство начнет выплачивать премии покупателям новых автомобилей, утилизировавших свои старые машины. Можно, конечно, посетовать, что эта программа не будет распространяться на весь наш модельный ряд, а затронет только собираемые в России Mondeo и Focus, но и этого более чем достаточно. Мы видим, что такие программы успешно работают за рубежом и ждем, что они серьезно подтолкнут спрос - он должен вырасти где-то на 20 процентов. Это много! Если такой программы не будет, в проигрыше окажутся все - вся автомобильная отрасль. Мы потеряем деньги, которые вложили в производство, в обучение сотрудников, в создание дилерской сети... Дилеры тоже потеряют свои инвестиции... И когда рынок начнет восстанавливаться, вкладываться в автомобильный бизнес уже никто не захочет.

Вопрос : В России до кризиса "Форд" был, мягко говоря, очень конкурентоспособным - в каждом рыночном сегменте вы предлагали чуть ли не лучшее сочетание "цена-качество". Сейчас, когда курс рубля упал, вы подняли цены, и вместе с этим поменялась ваша рыночная ниша. Focus больше не "бюджетный" автомобиль, как многие к нему относились, а Fiesta - одна из самых дорогих в классе. Дороже, чем Volkswagen Polo. Я не говорю, что автомобили Ford должны стоить дешево - в Европе Focus 1,6 продается почти за 20 тысяч евро - столько же, сколько Golf - и его отлично покупают. Лучше, чем японских одноклассников, которые там, кстати, дешевле. Но ведь на российском рынке мы привыкли совсем к другому. Придется отвыкать?

Ролант де Ваард : Давайте я сначала объясню, почему так случилось. Дело тут не только в кризисе - мы первыми из иностранных компаний начали полноценно производить машины в России, и, конечно, это позволило нам снизить их себестоимость. То есть у нас появилось конкурентное преимущество. Распорядиться им можно по-разному: можно просто получать большую прибыль, а можно снизить цены, что мы в свое время и сделали. Снизили настолько, насколько могли.

Теперь мы - не единственные, кто выпускает машины в России, то есть у наших конкурентов появилась возможность опускать цены до того же уровня. Если они, конечно, этого захотят. В нынешней ситуации, безусловно, место "Фордов" на рынке поменялось. Но совсем не из-за того, что они подорожали, отнюдь - соотношение цена-качество у "Фокуса" осталось тем же, что и год назад, если не лучше. А вот конкуренты - да - они стали продавать машины дешевле. Но кто сказал, что Ford должен стоить дешевле остальных? Чем Fiesta уступает тому же Polo?

Вопрос : Скажите, а вы довольны своим модельным рядом? Вот, например, Volkswagen сейчас искренне радуется, что несколько лет назад первым из автопроизводителей внедрил в массы бензиновые моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом и коробки передач с двумя сцеплениями. Ford тоже стал двигаться в этом направлении, но заметно позднее. Явно, у вас были другие приоритеты. А какие? И довольны ли вы, что вложились именно в то, во что вложились?

Ролант де Ваард : Для начала, я не сказал бы, что мы сильно отстали от "Фольксвагена". Взять те же коробки с двумя сцеплениями - на рынках, где покупателям такая трансмиссия нужна, мы ее предлагаем. Причем наш Powershift - это не просто "фордовская версия DSG", а другая коробка передач, со своими преимуществами. В России она пока доступна лишь на дизельных С-Max, но в следующем году, я думаю, она станет по-настоящему массовой.

Теперь про моторы. У нас в начале 2000-х годов была такая машина - Mondeo SCi - и на нее устанавливался бензиновый двигатель с непосредственным впрыском. Но в то время мы решили, что намного правильнее сконцентрироваться не на бензиновых, а на дизельных моторах. Вместе с Peugeot мы создали отличные двигатели, и благодаря им Focus стал первой машиной в своем в классе с выбросами CO2 меньше 120 граммов на километр. А "Фиеста" стала первой с показателем менее 100 граммов на километр!

Решение сосредоточиться на дизелях было правильным на 100 процентов. Хотя бы потому, что таких машин в Европе продается больше, чем бензиновых. А вот сейчас требования к выхлопам дизельных моторов ужесточаются, и бензиновые двигатели, очевидно, ждет второе дыхание. И, мне кажется, мы подготовились к этому как раз вовремя.

Кроме того, мы поняли, что сейчас превратить Ford в единую компанию еще важнее, чем раньше. Процесс пошел - новая Fiesta стала первым "всемирным" автомобилем. Затем будут "всемирные" технологии. Те же моторы ecoboost - они станут предлагаться на всех континентах.

Еще я хотел бы сказать, что глобализация никак не ущемляет интересы покупателей. Как и прежде, мы будем делать разные машины для разных рынков. Но при всем различии во вкусах, у автовладельцев всего мира есть какие-то общие ценности - например, моторы с высокой мощностью и низким расходом топлива - это плюс и для американского рынка, и для европейского, и для любого другого. И то, что мы будем везде предлагать моторы ecoboost, это не унификация ради унификации, не компромисс, а преимущество - и для нас, и для потребителей.

Вопрос : А какая из ныне выпускаемых моделей Ford на ваш взгляд самая удачная?

Ролант де Ваард : А можно я скажу, что это некорректный вопрос? Дело в том, что людям нужны разные машины, и никакую из них нельзя назвать самой лучшей. Хотя, наверное, можно сказать, что самая удачная у нас Fiesta, ибо результаты продаж превзошли наши самые оптимистичные ожидания.

Вопрос : Уже проданы акции компаний Jaguar Land Rover и Mazda, следующей в очереди будет Volvo. То, что эти компании после смены владельца продолжат использовать фордовские агрегаты - те же моторы - для вас только плюс - компания получит денег. С другой стороны и вам придется платить "чужим людям" - ведь сейчас на европейских моделях Ford используются и вольвовские и маздовские двигатели. Вы планируете продолжать такое сотрудничество или прекратите его при первой возможности?

Ролант де Ваард : Когда мы создаем новый автомобиль, то всегда отталкиваемся от потребительских качеств, которые нужны рынку, а не от того, где брать для него двигатель или другие детали. Если подходящий мотор есть у нас - хорошо. Нет - его можно приобрести на стороне - у другой компании, принадлежащей "Форду" или даже у конкурентов. В этом нет ничего страшного - мы производим дизельные двигатели вместе с PSA Peugeot Citroen, вместе с компанией Fiat мы выпускаем Ford Ka и Fiat 500 и не стесняемся делиться своими ноу-хау. При этом, несмотря на большое количество общих деталей, на наших машинах дизели настроены по-другому, нежели у французов. А Ka выглядит и "рулится" совсем не так, как Fiat.

Проще говоря - сотрудничать можно с кем угодно - даже со злостными конкурентами. Главное при этом не забывать, что твоя конечная задача - сделать настоящий Ford а не безликий набор агрегатов, пускай даже самых продвинутых.

Вопрос : Эксперты говорят, что в обозримом будущем независимых автопроизводителей будет намного меньше - кто-то просто исчезнет, а остальные сольются друг с другом. Не исключаете ли вы для себя какого-то глобального альянса, вроде Renault-Nissan?

Ролант де Ваард : Любая компания стремится к тому, чтобы ее бизнес был максимально эффективным. Именно для этого мы строим "Единый Форд" , для этого создаем совместные предприятия по выпуску автомобилей и компонентов - ту же коробку передач с двумя сцеплениями мы делаем вместе с компанией Getrag. Пока такой синергии нам достаточно, а что будет потом - никто не знает.

Легковой автомобиль выбирают живые люди для себя самих. И это не столько рациональный, сколько эмоциональный выбор. Поэтому машин на самом деле становится все больше - в каждом сегменте. Помните, раньше в B-классе были только хэтчбеки, в D-классе - только седаны, а полноприводные машины, за редким исключением, были большими и тяжелыми? Сейчас одним нужны кроссоверы, другим - маленькие седаны, третьим - минивэны. И до сих пор остаются люди - и таких очень много - которым нужна машина марки А, а не марки Б. И если марка Б поглотит марку А, она с точки зрения эффективности бизнеса не выиграет, а наоборот, потеряет покупателей. И количество "всемирных" брендов сейчас, на самом деле, не уменьшается, а увеличивается. Точнее, продолжает увеличиваться. Сначала на рынок вышли корейцы, сейчас поднимаются китайцы... Пока у них есть ненасыщенный рынок внутри страны, но я уверен, они с этим быстро справятся и всерьез возьмутся покорять мир.

Как работал Генри Форд

Введение

Данный материал представлен на основании исследовательского труда учённых экономистов г-на Дорошенко Сергея Евгеньевича и г-жи Самариной Галины Петровны, руководителей фонда «Ноосфера», которые на примере практической деятельности известного американского магната Генри Форда, научного анализа мировой экономики, предвидели мировой финансово-экономический кризис его последствия и доступным языком объяснили его причины и методы по достойному выходу из него. Одновременно, впервые, они обосновали необходимость создания и укрепления трёх составных экономической и социальной стабильности общества: государства , бизнеса и профсоюзов . В данной брошюре мы постараемся представить Вашему вниманию суть доводов российских учённых и предложить паритетный диалог по поиску выхода из экономического кризиса, ликвидации бедности , как основного прока нашего общества…

Несколько слов о Человеке Дела

Генри Форд, (1863-1947) – американский промышленник, владелец заводов по производству автомобилей по . Его лозунгом было «автомобиль для всех» – завод Форда выпускал наиболее дешёвые автомобили в начале эпохи автомобилестроения. Ford Motor Company существует и по сей день. Генри Форд известен также тем, что впервые стал использовать промышленный конвейер. Вопреки распространённому заблуждению, конвейер внедряли и до этого, однако Генри Форд создал первую коммерчески успешную линию. Книга Форда «Моя жизнь, мои достижения» является классическим произведением по научной организации труда .

Всё очень просто . Он поднял минимальную оплату труда на своих заводах в 5 раз по сравнению с другими отраслями американской экономики. Чтобы понять, сколь высока была эта минимальная оплата труда, приведём простой пример. Любой сотрудник, только поступив к Г.Форду на работу и получив всего лишь минимальную оплату труда в 1914-1916 г.г., мог за 3 месяца работы приобрести его знаменитый автомобиль модели «T». Одновременно с повышением он сократил рабочий день с десяти до восьми часов, а рабочую неделю до 48 рабочих часов.

Каждый работник Г. Форда получал не только заработную плату, но и свою долю прибыли. Те же из них, кто, благодаря росту сбережений, что является прямым следствием роста оплаты труда, вкладывали их в акции предприятий Г.Форда, имели ещё более высокие доходы.

Рассмотрим ещё один важный социально-экономический фактор деятельности любого предприятия – текучесть кадров – также влияющий на затраты. Г. Форд отмечает, что, благодаря повышению оплаты труда, были значительно уменьшены затраты , связанные с текучестью кадров.

Так, в 1914 году, когда вступил в действие первый единый социально-экономический план развития коллектива «…у нас было 14000 служащих, при такой численности раньше текучесть кадров ежегодно составила бы около 50 тыс. человек… В 1915 году мы должны были нанять только 6508 человек, и большинство из них было приглашено потому, что наше предприятие расширилось. При старом движении рабочего состава и наших новых потребностях мы были бы теперь вынуждены ежегодно нанимать около 200 000, что было бы почти невозможно…»

При этом он обращает внимание и на другие сопутствующие социально-экономические факторы, такие как затраты на обучение и адаптацию новых сотрудников. В частности, он пишет: «…Даже при исключительно кратком учебном времени, которое необходимо для изучения почти всех наших операций, всё-таки было бы невозможно ежедневно, еженедельно или ежемесячно нанимать новый персонал. Ибо, хотя наши рабочие, по большей части, через два, три дня в состоянии уже выполнять удовлетворительную работу в удовлетворительном темпе – они всё-таки только после годичного опыта работают лучше, чем вначале…»

Подведём итоги . Г. Форд впервые ввёл мотивационный критерий , по которому он оценивал интегральный фактор труда в размере 90%, организационно-технологический фактор – всего в размере 10%. Трудовой фактор, внешнюю и внутреннюю мотивацию персонала он развивал в следующих направлениях.

Во-первых , с помощью высокой минимальной оплаты труда, что позволяло каждому члену коллектива заинтересованно трудиться на своём рабочем месте.

Во-вторых , для повышения мотивации персонала в результатах деятельности всей компании в целом им с 1900 г. была введена оплата труда, как доля участия каждого работника в доходах всей компании.

В-третьих , он стимулировал работников вкладывать свои сбережения в производство через покупку акций или прямого кредитования заводов Г. Форда.

В-четвёртых , впервые заложил основы в будущем знаменитых японских кружков качества.

В-пятых , экономически стимулировал рационализаторское движение и инициативу каждого члена коллектива не только на своём рабочем месте, но и поощрял прямые контакты любого работника и менеджеров высшего звена, минуя промежуточные звенья.

В-шестых , экономически поощрял освоение смежных профессий и карьерный рост.

В-седьмых , экономически стимулировал профессиональный рост и ротацию персонала.

В-восьмых , он уровнял оплату труда инвалидов и здоровых людей.

В-девятых , учитывая, что минимальная оплата труда позволяла работнику (мужчине) безболезненно содержать семью, он экономически стимулировал добровольное увольнение жён работников, чтобы они больше времени посвящали семье и детям.

В-десятых , он ввёл медицинское обслуживание, и социальное, пенсионное страхование на случай получения производственной травмы или увечий.

В-одиннадцатых , Г. Форд экономически стимулировал не только обучение смежным профессиям каждого сотрудника, но и учёбу в школе, колледже.

В-двенадцатых , он впервые, задолго до японцев, ввёл принцип для поставщиков «поставка точно в срок». Озвучим его подход: «Если бы транспорт был совершенно реорганизован, так что можно было бы рассчитывать на равномерный подвоз материалов, было бы вообще излишне обременять себя складом».

Глубокое понимание роли трудовой мотивации позволило Г. Форду, впервые в мире в 1910-1913 г.г. разработать пятилетний план социально-экономического развития коллектива всей компании, который вступил в силу 12 января 1914 г. Объясняя необходимость данного плана, Г. Форд пишет, что мы ввели этот план не потому, что решили заботиться о своём персонале «устраивая раздачу благ», а потому что «высокие ставки (оплата труда) являются самым выгодным деловым принципом». Мало того он акцентирует внимание читателя книги не на своих организационно-технологических разработках, а именно на высокой оплате труда, что, по его мнению, является единственно самым выгодным. Он считал, что главной его заслугой являются не разработанные им конвейерные технологии, а проводимая компанией политика высоких доходов и заработной платы.

Он предвосхитил и заложил практические основы теории человеческого капитала, разработанные позже нобелевскими лауреатами Теодором В.Шульцем и Гэри Беккером. Именно это открытие сделало его одним из самых в мире.

В его книге красной нитью проходит мысль, почему другие предприниматели не могут понять эту простую истину о том, что, только делясь доходами со своим персоналом, можно обогатиться. В основу плана были положены личные интересы каждого работника компании. Практически, по мнению большинства американцев, Г. Форд заложил социально-экономические основы нынешней Америки. Если цены на товары выше, чем доходы народа, то нужно приспособить цены к доходам. Обычно, цикл деловой жизни начинается процессом производства, чтобы окончиться потреблением. Но когда потребитель не хочет покупать того, что продаёт производитель, или у него не хватает денег, производитель взваливает вину на потребителя и утверждает, что дела идут плохо, не сознавая, что он, своими жалобами, запрягает лошадей позади телеги.

Следует уточнить, что Г. Форд понимал под доходами домашних хозяйств. Это не только заработная плата персонала, но по Г. Форду это и «…участие в прибыли…» персонала, которое впервые им было введено ещё в 1900 г., а также социальные выплаты, доходы, полученные персоналом от вложений сбережений в акции компании Г. Форда.

Он прекрасно разбирался в том, что рост сбережений сотрудников компаний, низкие цены на автомобили, их высокое качество, реализуют его политику: «…Берегитесь ухудшать продукт, берегитесь понижать заработную плату и обирать публику». Всё это позволяло ему через созданные им кредитные товарищества привлечь недорогие по тем временам кредиты и инвестиции. Тем самым, он на практике доказал задолго до Дж.М. Кейнса его теоретические выкладки, изложенные в книге «Общая теория занятости, процента и денег» (1936, . пер. 1948).

Г. Форд понимал, что: «При… низкой заработной плате нельзя достичь сбережений. Понижение заработной платы – глупая финансовая политика, ибо одновременно с этим понижается и покупательная способность…» Практически он вывел экономическую зависимость: высокая оплата труда повышает совокупный спрос и сбережения, которые увеличивают инвестиции и снижают их стоимость, что в свою очередь позволяет ещё более снизить цены на продукцию, стимулируя дальнейший спрос и т.д.

Рост объёма продаж был достигнут уже практически на второй год (1915 г.) после принятия первого пятилетнего социально-экономического плана развития коллектива. Обратите внимание, он опередил всех на десятилетия. Привлечение недорогих инвестиций и кредитов позволило ему ещё более снизить производственные затраты и понизить цены на автомобили, стимулируя дальнейший рост совокупного спроса.

Г. Форд в книге доказывает, что единственными источниками инфляции являлись безудержная денежно-кредитная эмиссия ФРС , правительства, незаконное кредитование финансовой системы и , поощрение спекулятивной деятельности и спекулятивно-финансовых пирамид. Только великая депрессия и банковские каникулы заставили общество задуматься и законодательно запретить данную деятельность власти, ФРС и бизнесу.

По нашему мнению, жёсткие высказывания Г. Форда в отношении справедливы: «…Спекуляция с готовыми продуктами не имеет ничего общего с делами – она означает не больше и не меньше, как более пристойный вид воровства…»

Ещё более критично он оценивает деятельность банкиров, ФРС, правительства и законодателей США: «Помощь придёт не из Вашингтона, а от нас самих… Мы можем помочь правительству, а не правительство нам. Обещания ничего не стоят правительству, но реализовать их оно не в состоянии. Правда, правительства могут жонглировать валютой, как они это делали в .

До тех пор, пока мы ждём от законодательства, что оно уврачует бедность и устранит из мира привилегии, нам суждено созерцать, как растёт бедность и умножаются привилегии… Правительство – только слуга народа , и всегда должно таковым оставаться. Как только народ становится придатком к правительству, вступает в силу закон возмездия, ибо такое соотношение неестественно, безнравственно и бесчеловечно…»

Решил собрать в одну статью накопившуюся информацию, чтобы как-то структурировать знания. Надеюсь, вам будет полезно и интересно.

Начало

Естественно, окружающие смотрели на него, как на гика, и никто по-серьезному не верил в возможность движения без применения биологических сил. В скором времени Генри Форд уже катался по улице на своей повозке, но постоянно что-то ломалось, приходилось переделывать и снова тестировать. Несмотря на то, что в конечном итоге ему все же удалось проехать из намеченного пункта А в пункт В и вернуться, все равно никто не принимал его всерьез.

Осознание перспективности и ценности автомобилестроения наглядно показали соревнования - гонки в те времена были чем-то средним между спортом и цирковым зрелищем. В 1902 Генри вызвал на «дуэль» и обогнал на автомобиле собственного производства чемпиона Америки - Александра Уинтона.

В 1903 году эксперимент повторил уже нанятый водитель - Ольдфильд, прорекламировав гоночную модель Форда «999». Победа принесла Форду некоторую известность, а главное - помогла завоевать сердца и кошельки будущих компаньонов.

From The Freeman January 1998:
Anyone strolling by 58 Bagley Street in Detroit early in the morning of June 4, 1896, would have seen a strange sight: Henry Ford, ax in hand, was smashing open the brick wall of his rented garage. He had just started his first gas-powered car, and it was too big to fit through the door.
«Каждый, кто рано утром 4 июня 1896 проходил мимо дома 58 по улице Бэгли в Детройте, видел странную картину: Генри Форд с кувалдой в руке разбивал кирпичную кладку стены арендуемого им гаража. Он только что начал работу над своим первым автомобилем, но он был слишком большим и не пролезал в дверь.»

Надо отметить, что Форд был далеко не единственным исследователем, кто пытался собрать автомобиль. Примерно в это же время, в разных концах Европы и Америки подобные мысли пришли в голову нескольким изобретателям и их проекты тоже не стояли на месте. Основным отличием их всех от Форда была экономическая концепция – автомобиль позиционировался ими как дорогая игрушка для богачей. Поэтому каждый автомобиль, создаваемый ими, был индивидуален.
Генри Форд придерживался совсем другой идеи: автомобиль – это практичное средство передвижения, предназначенное для ежедневных нужд обычных людей. Именно поэтому его политикой было постоянное снижение цен на автомобили и увеличение количества выпускаемых авто. Некоторые инвесторы не оценили такого подхода, признав его бесперспективным, и продали свои акции Генри Форду, что ему было только на руку. Вскоре он получил контрольный пакет акций своей компании (сначала он владел 25,5%) и был уполномочен устанавливать свои правила, первым из которых стало снижение цен на автомобили.

Первые автомобили

За период было выпущено 1750 экземпляров. Автомобиль оснащался двухцилиндровым оппозитным двигателем, объемом 101.788 дюймов (~250 см3), который выдавал 8 л/с. КПП планетарная, две передачи вперед и одна назад, привод осуществлялся с помощью цепной передачи, от которой впоследствии отказались. Автомобиль имел два варианта кузова: 2х и 4х местный. Двухместная конструкция весила 562 кг, и развивала до 45 км/ч.
Надо сказать, поисковики приводят множество фоток этой модели, но в основном это все восстановленные, из чьих-нибудь коллекций, и по большей части, они не достоверны. В частности, Wikipedia имеет главной картинкой симпатичную красную машинку – что абсолютно не соответствует действительности, так как до 1917 года Ford выпускал исключительно автомобили черного цвета. Как они писал позже в своей автобиографии : "Any customer can have a car painted any color that he wants so long as it is black" – «Любой покупатель может получить машину любого цвета, которого он хочет, при условии, что этот цвет – черный». Вообще о комфорте в то время речи не шло: с одной стороны, поездка на автомобиле уже считалась благом и грех было жаловаться, а с другой - ценовая политика Форда, направленная на постоянное снижение цен и расширение рынков и объемов сбыта, не уделяла внимание таким "мелочам".

Развитие

Рекламная короткометражка о заводе в Хайленд-Парке (немое кино)

Можно походить по тем местам в гугл-мэпс, но не ждите ничего особенного - места почти заброшены. (Для фанатов - заброшенный завод Packard Automobile Factory , а также завод по производству салонов автомобилей "Fisher Body 21 ", тоже заброшен)

Ford T имел потрясающий коммерческий успех, ведь это был ни в чем не уступающий своим конкурентам автомобиль, но за счет конвеерной сборки стоил на порядок дешевле. Стандартный 4-местный Ford T в 1909 году стоил $ 850 (эквивалент $ 20 513 сейчас), тогда как конкурирующие машины стоили примерно $ 2500 (эквивалент $ 60033 сегодня); в 1913, цена упала до $ 550 (эквивалент $ 12 067 сейчас), и $ 440 в 1915 году (эквивалент $ 9431 сегодня). К 1914 году Генри выпустил свой 10-миллионный автомобиль, 10 процентов всех автомобилей в мире были Ford T. А за все время было изготовлено 15 миллионов Ford T.

Технические характеристики Ford Model T:
Двигатель: бензиновый, 4х-цилиндровый, 2896 см3, развивал 22,5 л.с., при 1800 об/мин.
Коробка передач: планетарная, двухступенчатая.
Кузов: длина 3350 мм, ширина 1650 мм, клиренс 250 мм, масса: 880 кг.
Макс. скорость: 70 км\ч.

Реклама Ford Model T

«Тэшка» была дешевой по цене, но не по исполнению. К продуманной до мелочей конструкции Генри добавил еще один немаловажный ингредиент - высокий, вернее высочайший, максимально возможный в то время уровень качества. И это касалось не только самого процесса сборки - на его предприятии подобное подразумевалось само-собой. Другое дело, что представители компаний-поставщиков комплектующих, работавшие с Ford, бились в истерике от сверхжестких требований к качеству деталей, узлов и механизмов, предназначавшихся для модели Т. Допуски по некоторым позициям доходили до 4 мм - и это, напомню, в начале 20 века! С другой стороны, поставщики, работавшие на Ford, получали на разработку и выполнение заказа ровно столько времени, сколько они требовали, да и оплачивались их услуги по высшему разряду.

Составляющей успеха и гарантом высоких продаж являлась впервые созданная дилерская сеть: в 1913 - 1914 годах у Форда насчитывалось 7 тыс. таких дилеров, не только продававших, но и ремонтировавших "Модель Т". К 1914 году число проданных автомобилей модели "Т" достигло 250 тыс., что составило около 50% всего автомобильного рынка США тех лет. К 1927 году, когда "Модель Т" была снята с производства, число проданных автомобилей этой серии достигло 15 миллионов. За всю историю мировой автомобильной промышленности больше было продано только знаменитых "Жуков" немецкой корпорации "Фольксваген".

Сопутствующее производство

Социальная политика

Поначалу социальный отдел занимался регулированием споров, следил за атмосферой на предприятии, а также в семьях служащих. Сотрудники этого отдела помогали рабочим вести семейную бухгалтерию. Однако позже, с наступлением кризиса, отдел стал защитной ширмой компании от бывших служащих. Этот самый социальный департамент отслеживал все происходившее на предприятии и беспардонно вмешивался в личную жизнь рабочих и сотрудников. Достаточно сказать, что в его штат входили сотни информаторов. В ответ на обвинения в ущемлении прав граждан Генри Форд говорил, что эти "маленькие неудобства" - плата за высокие доходы рабочих. Демократией там действительно и не пахло, существовала лишь свобода выбора: подчиниться либо быть уволенным с хорошей работы.

Исходя из наилучших побуждений, он вошел в историю как и один из самых непримиримых борцов с профсоюзами. И эту позицию Генри довольно легко понять и разделить. Он буквально с нуля создал систему, в которой рабочие и менеджеры имели возможность хорошо зарабатывать, если полностью отдавались делу. Форд был убежден, что хорошему работнику, равно как и толковому менеджеру, совершенно не нужен защитник интересов из профсоюзной организации. Неудивительно, что Генри оказался в авангарде анти-профсоюзного движения 30-х годов.

С новой напастью автомобильный гигант боролся весьма специфическими методами. В качестве начальника службы внутренней безопасности Генри нанял военного моряка и боксера Гарри Беннета. Двухметровый верзила, которого когда-то Форд спас от тюрьмы, был патологически верен боссу и без колебаний выполнял все его поручения, включая поручения весьма сомнительного толка. Неудивительно, что проблем с трудовой дисциплиной на заводах «Голубого овала» не было, а те, что возникали, пресекались самым решительным образом. Как говорится, кулак и доброе слово убеждают лучше, чем просто доброе слово. Более того, попытки профсоюзных лидеров заставить Форда подписать коллективное трудовое соглашение, которое к середине 30-х годов одобрили все остальные автопроизводители Америки, включая General Motors и Chrysler, также ни к чему не приводили.

Как бы то ни было, но следующие десять лет попасть на один из фордовских заводов стало мечтой многих американцев. В ожидании места приходилось месяцами стоять (то есть числиться) в очереди. Для иммигрантов оказаться у конвейера означало конец мытарств и воплощение надежд на безоблачное будущее. К рабочим Форд относился по-отечески: для них он открыл образовательные программы, создал систему медицинского обслуживания, завел традицию коллективных пикников и обедов. Он учредил фонд своего имени, активы которого оцениваются сегодня в $6.6 миллиарда.

Великая депрессия

Однако для борьбы с кризисом использовались и не совсем праведные пути: так, Форд буквально заставлял дилеров покупать автомобили, угрожая разрывом контракта.
Массовые увольнения рабочих привели к демонстрациям и волнениям, предприятия пришлось окружить вооруженной охраной. Люди настолько привыкли к тому, что заводы Форда дают им работу и социальные блага, что не готовы были это потерять в один момент. Некоторые политики и конкуренты пользовались таким настроением масс, чтобы восстановить народ против компании.
В результате, на момент завершения кризиса, Форд был лишь второй по объему сбыта автомобильной компанией в США. Chevrolet нанесла Форду серьёзный удар, завоевав лидерство по продажам в 1927 и 1928 годах. Это удалось благодаря мощным шестицилиндровым двигателям, которым Форд на тот момент ничего противопоставить не мог.

Выход из кризиса

Дело в том, что на рынке, конечно же, были доступны модели с V8, V12, и даже V16. Но все они предлагались исключительно для люксовых автомобилей, не доступных массовому потребителю. С выводом на рынок нового доступного V8, Форд открыл дорогу и перспективу целому направлению, дав жизнь и подарив миру идею простых, доступных и экономичных V8.
На коммерческие автомобили восьмёрка стала устанавливаться в конце 1932 года, и большинство ранних пикапов с оригинальным V8 имеют 1933 год выпуска. Идея доступной восьмёрки быстро набирала обороты, и уже к 1934 году их было произведено более 1 000 000 штук. В 1935 году стремительно теряющий свои позиции четырёхцилиндровый двигатель перестали устанавливать на пикапы, а с 1937 для его замены была выпущена экономичная версия - 60-сильный V8 объёмом 136ci (2,2л). Мотор выдавал 127 Н*м при степени сжатия 6,6:1. Интересно, что данный мотор получил бОльшее распространение в Европе, нежели Америке, поскольку на домашнем рынке покупатели предпочитали более мощные моторы. В послевоенные годы 136ci часто применялся в гонках малолитражек в США, наиболее распространённые названия этого мотора - "60 horse" flathead, или V8-60.

Вторая Мирова Война

Исходя из этих же пацифистских взглядов, Генри Форд долго не хотел принимать в войне никакого участия. Хотя, возможно, он не хотел открыто выступать поддерживая какую-либо из сторон, так как он частично разделял фашистские убеждения.
И все же огромные деньги, которые можно было извлечь из этой войны повлияли на него как на предпринимателя. С 1940 года завод Форда, расположенный в Пуасси на оккупированной немцами территории Франции, начал производить авиационные двигатели, грузовые и легковые автомобили, поступавшие на вооружение вермахта. На допросе в 1946 году нацистский деятель Карл Краух, работавший в годы войны в руководстве филиалом одного из предприятий Форда в Германии, заявил, что благодаря тому, что Форд сотрудничал с нацистским режимом «его предприятия не были конфискованы».

Когда 6 июня 1944 года союзники высадились в Нормандии, солдаты с удивлением обнаружили знакомую маркировку «Форд» на некоторых автомобилях и бронетранспортерах, брошенных немцами при отступлении. История взаимоотношений крупных американских промышленников и гитлеровской Германии - предмет многих исследований. Вполне логично, что в 20-е годы крупнейшие компании США открывали свои предприятия в Европе. Однако эти предприятия сохранились в той же Германии и в 30-е, и в 40-е годы. А «Форд-Верке» - завод Форда в Кельне был одним из крупнейших. Более того, во второй половине 30-х «Форд-Верке» получил документы, подтверждающие, что предприятие является немецким и может выступать подрядчиком государственных контрактов. Понятно, что львиная доля этих контрактов поступала от военных. И на заводах «Форд-Верке» производились колеса для немецких автомобилей, крылья для самолетов, гусеницы для танков. Знал ли об этом Генри Форд? Наверняка знал. Был ли он в курсе, что для работ на заводах его компании привлекались военнопленные и узники концлагерей? Вполне вероятно, что ему об этом докладывали, поскольку экономия на оплате труда была существенная. Понимал ли Форд, что такое концлагерь? Очевидно, не очень. Когда в США люди узнали правду о Бухенвальде, они отказывались этому верить. И Генри Форд не хотел верить в то, что крохотная точка на карте, откуда поставляли рабочих для «Форд-Верке», - символ ада.
Но Форд - всего лишь предприниматель, и поэтому его продукция поставлялась для обоих сторон. Также, множество техники было отправлено в страны союзников по договору Ленд-Лиза.

Конец эпохи