Очень важно во время поездки обеспечить безопасность детей. Но для этого необходимо провести правильную установку детского кресла. Если верить статистике, то в 95 процентах случаев оно позволяет избежать травм и увечий.

К сожалению, из-за неправильной установки детского кресла уровень защиты значительно снижается. В качестве наглядного примера можно взять ещё одну цифру. Порядка 80 процентов родителей покупают дорогие автокресла, но неправильно их устанавливают, в результате эффективность использования равна нулю.

Несмотря на это конструкции детских кресел с каждым годом становятся только сложнее. Как результат разобраться в инструкции довольно трудно, особенно с учётом того, что конструкционные схемы могут отличаться друг от друга.

Установку детского автокресла в автомобиль можно посмотреть на следующем видео:

Как установить кресло на ремнях

Инструкция и схема установки

Для начала обязательно детально изучите инструкцию, которая должна идти в комплекте. Поверьте, конструкция детского кресла совсем не так проста, как кажется, на первый взгляд.

В идеальном варианте не стоит устанавливать автокресло на переднем сиденье. Лучше всего выбрать место сзади. Дело в том, что подушка безопасности, которая при ударе выскакивает из передней панели, может нанести серьёзный вред малышу.

Внимание! Самым надёжным местом считается середина заднего сиденья.

Алгоритм установки детского кресла состоит из таких этапов:

1. Отодвиньте переднее кресло, чтобы оно не мешало установке.
2. Освободите пространство для монтажа и поставьте кресло на предполагаемое место установки.
3. Протяните ремни безопасности по намеченной области.
4. Затягивая лямки нужно приложить максимум усилий.
5. Когда фиксирующие элементы будут установлены - проверьте плечевую область. Она должна быть застёгнутой. Именно этот элемент отвечает за фиксацию сиденья.
6. Отрегулируйте высоту направляющей. Ремень не должен находиться слишком высоко, ведь при рывке он может сползти в область шеи.
7. Как только кресло будет закреплено, приложите некоторые усилия и подвигайте его в разных направлениях. Оно должно крепко держаться. При этом малый люфт считается допустимым.
8. Усадите ребёнка и проверьте, как сидят ремни. Зазор между малышом и лямкой должен быть чуть больше двух пальцев.

Согласно существующим правилам безопасности детское кресло нужно проверять каждый раз перед поездкой. Подробности установки вы можете увидеть на схеме внизу.

Внимание! Люфт не должен быть более двух сантиметров.

На данный момент наиболее востребованной конструкцией на рынке считается детское кресло с тремя точками фиксации. Оно обеспечивает высокий уровень защиты, а его цена находится на доступном уровне.

В некоторых случаях бывает так, что длины лямки, которая идёт в базовом комплекте автомобиля, недостаточно для того, чтобы провести установку детского кресла в автомобиле. В таком случае нужно заменить её на более длинную или выбрать другую модель кресла.

Особое внимание при монтаже конструкции нужно уделить группе, к которой принадлежит устройство. Дело в том, что рекомендации по установке кресел для детей разного возраста серьёзно отличаются. Возьмём, к примеру, новорожденных. Они обязательно должны располагаться лицом против движения. Проще говоря, малыш должен смотреть назад.

Нюансы при установке детского кресла на переднем сиденье

Обычно рекомендуется производить установку детского кресла на заднем сиденье автомобиля. Но этому правилу не всегда можно следовать. Допустим, если речь касается грузовика, то единственный вариант - установить конструкцию на середине переднего сиденья.

Внимание! Если крепите детское кресло спереди, то обязательно отключите подушку безопасности.

Если же у вас нет возможности отключить подушку безопасности, то можно использовать одну хитрость. Достаточно отодвинуть переднее сиденье назад и осуществить установку детского кресла. Это позволит обезопасить малыша от столкновения с подушкой безопасности.

Правила установки детского автокресла на видео:

Что собой представляет система крепления Isofix

Автомобильная индустрия развивается крайне стремительно. Каждый день совершенствуются двигатели, появляются новые модификации трансмиссий и современные бортовые системы управления. Не отстаёт от общего тренда и безопасность.

Основную роль в безопасности пассажиров играют ремни. Именно они фиксируют тело при столкновении, оберегая человека от травм и от более плачевных последствий. Но в первую очередь разработчики стараются обезопасить детей от всевозможных опасностей. Примером их работы является система Isofix.

Технология была изобретена в 1987 году, но до сих пор сохраняет свою уникальность. Конечно, за более чем двадцать лет учёными в конструкцию было внесено множество модификаций, но принцип остался неизменным.

Авторство изобретения принадлежит немецкому концерну Volkswagen. Но разработка была поручена легендарному производителю детских кресел компании Romer. Особое распространение технология получила благодаря своей простоте и надёжности. Как результат данный стандарт превратился во всемирный тренд.

Подтверждением действенности системы является закон, вышедший в 2011 году. Согласно ему, абсолютно все автомобили, выпущенные после этой даты в Европе, должны иметь в наличии данную систему.

В основе конструкции Isofix лежат две стальные петли, которые своим очертанием напоминают букву «П». Они расположены друг от друга на расстоянии в 280 мм. Необходимая жесткость достигается благодаря силовому каркасу, который их скрепляет.

Внимание! Силовой каркас размещается под спинками сидений.

Но только этими конструкционными элементами устройство детского кресла с системой Isofix не ограничивается. Не так давно учёными было внесено одно важное изменение, которое повлияло на уровень безопасности и добавило работы при установке.

Теперь, чтобы обеспечить большую безопасность детского кресла, при установке нужно не забыть про якорный ремень. Это дополнительная точка фиксации. По внешнему виду это обычная дуга с крючком. Она может регулироваться по длине.

Третий ремень в значительной мере снижает нагрузку на основные крепёжные механизмы. Но его главное предназначение кроется в уменьшении силы хлыстового удара, который возникает при экстренной остановке или столкновении.

В качестве альтернативы якорному ремню в конструкции детского кресла может использоваться упор. К счастью, его установка не отличается особенной сложностью. Главным его недостатком является меньшая надёжность в сравнении с «якорем».

Ту же задачу выполняет специальный упор в пол для кресел, устанавливаемых по ходу движения. Он не так эффективен, как якорный ремень, и делает конструкцию чуть больше, но зато не требует наличия дополнительных скоб крепления в автомобиле.

Когда речь заходит о системе Isofix нельзя обойти внимание группы кресел, для которых возможна и невозможна установка этой системы. В первую очередь, если не использовать фиксацию ремнями, то лишь группа 0, 0+ и 1 имеют возможность установки.

Если речь заходит про вторую и третью группу, то основная фиксация происходит благодаря ремням. Система Isofix выполняет второстепенную роль, обеспечивая более надёжную посадку при установке.

Внимание! Отдельно нужно рассказать об универсальных устройствах с системой Isofix. Они могут крепиться при помощи простых ремней с тремя точками фиксации.

Если в качестве примера брать американские нормы безопасности, в которых прописано использование и установку системы Isofix, то это LATCH. По факту это стандарт крепления для монтажа детских кресел.

Инструкция по установке кресла с системой Isofix

Фиксация детского кресла Isofix происходит благодаря двум замкам. Отдельно нужно сказать, что практически все технические параметры петель и фиксаторов жестко регламентированы европейским законодательством. Сам же алгоритм установки довольно прост.

1. Найдите скобы. Они находятся у основания.
2. Подтяните к скобам два кронштейна (они находятся внизу).
3. Чтобы захватить скобы, воспользуйтесь специальными «язычками».

Важно! Признаком того, что вы сделали всё правильно, будет характерный щелчок.

Детское кресло с якорной фиксацией имеет дополнительные особенности в установке. Чтобы добиться полной фиксации конструкции, вам необходимо зацепить крючок за скобу. Она находится за спинкой сиденья. В некоторых автомобилях её можно найти в багажном отделении или даже на потолке. К счастью, на надёжность это не влияет.

Устанавливаем детское кресло Isofix по стандарту LATCH

Для установки используется штатный ремень или нижний. Используйте тот вариант, который обеспечит наилучшую фиксацию. Автокресло нужно сильно вжать в сиденье авто. При этом конструкция не должна сдвигаться более чем на 2,5 сантиметра.

Согласно данному стандарту всегда нужно использовать якорный ремень. Очень важно после установки системы спрятать штатные ремни безопасности от детей. Это не даст малышам запутаться в них.

Внимание! Лучше всего заблокировать натяжители неиспользуемых ремней.

Направление установки детского автокресла зависит от возраста ребёнка. Для тех, кто помладше - против хода, для детей постарше - по ходу движения. Для проверки надёжности конструкции нужно взяться за неё там, где проходят ремни и несколько раз дёрнуть. Легче всего установку проводить вдвоём.

Как видите, разные системы имеют отличающиеся друг от друга системы установки. Но стоит отметить, что в современных стандартах безопасности допускается их комбинирование. Мало того, когда речь касается детей постарше и устройства Isofix, подобная мера предосторожности является обязательной.

Правильная установка детского автокресла в автомобиле. Разъяснения МВД РК на видео:

Обычно владельцы автомобиля не обращают внимания на кресло, в котором они проводят немалое количество времени. Конечно, самое главное – это технические характеристики. Выходит, что комплектации водителей разные, а сиденья автопроизводители предлагают однотипные. В этом случае нужно отметить, что идеальное кресло – это кресло, имеющее большое количество регулировок, которые дают возможность настроить его под водителя максимально комфортно. При выборе кресел следует руководствоваться несколькими факторами, которые позволят настроить комфортную посадку. К ним следует отнести производителя, правильную посадку, регулировку, эксплуатацию обогрева, обивку сиденья и гигиену.
Рассмотрим эти факторы немного подробнее. Естественно, если автомобиль дорогой, то и сиденье соответствующее. Это кресло – хорошо продуманная инженерная конструкция. Если сиденье деформируется, то конструкция предотвращает вероятные повреждения водителя. Детальное рассмотрение водительских кресел после аварии автомобилей показало, что в половине случаев боковые удары водитель получал при повреждении руля, педального блока, стекол, кузова и кресла. Наблюдения привели к выводу, что важным фактором является наличие подголовника.

Шведские автомобильные производители это учитывали. Они одни из первых стали рекламировать подголовники своих сидений. Суть в том, что при ударе машины сзади подголовник максимально приближается к затылку и предотвращает мощное откидывание головы. Этот принцип популярен у многих производителей дорогостоящих автомобилей.

Если говорить о регулировках сиденья, то с их помощью можно настроить нужную для водителя посадку, способствующую максимальному комфорту при движении. Кстати, если за рулем находиться более трех часов в день, то позвоночник начинает принимать форму сиденья. Поэтому рекомендуется два раза в день делать разминку организма.

Правильная посадка водителя следующая: колени должны быть согнуты так, чтобы левая нога при нажатии на педаль сцепления разгибалась не полностью, и оставался небольшой запас. Должны быть согнуты руки в локтях, а спинка сиденья должна пребывать в серединном положении (не в параллельном и не в горизонтальном по отношению к рулю). Туловище не должно наклоняться при обзоре зеркал. Если есть поясничная регулировка, то настраивать ее необходимо так, чтобы в области спины не было провала. Навыки правильной посадки, переключения руля, поворотов нужно отрабатывать с инструктором. Так как переучиваться с неправильной посадки спустя несколько лет будет гораздо сложнее.

Зимой обогрев сиденья может стать причиной появления геморроя, радикулита и др. Поэтому в некоторых моделях автомобилей есть колесо температурной регулировки обогрева. Не нужно включать обогрев сиденья постоянно. Лучше воспользоваться таймером, чтобы автомобиль прогрелся к приходу водителя. К тому же, обивка сидений должна быть дерматиновой, кожаной и матерчатой. Наиболее практичная – кожаная. Она удобна, и за ней легко ухаживать. Дерматиновая обивка прослужит немного меньше. Ее нужно оберегать от мороза и прямых солнечных лучей, чтобы не появились трещины. Летом от нее может исходить не очень приятный фабричный запах. Матерчатая обивка впитывает пыль. Поэтому ее нужно чаще пропаривать и пылесосить. Но зимой она охлаждается не сильно, а летом прогревается умеренно.

трубопроводы, и их кожухи также выступают внутрь салона. Допустимые размеры этих выступов также оговариваются стандартом.

Расположение поручней для стоящих пассажиров, оговоренное стандартом, проверяется специальным испытательным устройством. Кроме поручней и опор для рук стоящих пассажиров, предусматриваются также поручни у служебных дверей.

Автобусы малой вместимости, рассчитанные для перевозки не более

22 сидящих или стоящих пассажиров, подразделяются на два класса:

- класс А (для перевозки стоящих и сидящих пассажиров);

- класс В (транспортные средства, не предназначенные для перевозки стоящих пассажиров, все пассажиры располагаются на сиденьях).

Требования стандартов к интерьеру и компоновке салона этих транспортных средств в основном такие же, как к автобусам большой вместимости, но имеются некоторые отличия (ГОСТ Р 41.52-2001 (Правило ЕЭК ООН № 52)), касающиеся количества и расположения дверей, а также размеров проходов. Размеры сидений по ширине и взаимному расположению должны быть такими же, как для автобусов большой вместимости классаI (городских).

Компоновка кабины трактора. Управление машинотракторным агрегатом осуществляется одним водителем, и на тракторах в большинстве случаев достаточно устанавливать одноместные кабины. В связи с этим компоновка внутреннего пространства кабины, ее интерьер, по существу определяется компоновкой рабочего места оператора, этот вопрос рассмотрен в главе 2 учебника.

Целесообразность такого подхода к компоновке кабины трактора подтверждается и зарубежным опытом – во многих странах распространены одноместные кабины с дополнительным посадочным местом для рабочего или пассажира. На некоторых тракторах в качестве дополнительного места используют инструментальный ящик, крышку которого покрывают мягкой обивкой. Отдельные фирмы-производители тракторов устанавливают по заказу съемное сиденье для пассажира.

9.2. Сиденья

Автомобильное и тракторное сиденье отличается от сидений, расположенных в домах и общественных местах (кресел, диванов, стульев и т.п.), прежде всего тем, что оно находится в движущемся объекте, который подвергается динамическим воздействиям, это определяет требования, которым оно (прежде всего сиденье водителя), должно удовлетворять.

Автомобильное и тракторное сиденье должно обеспечивать:

- удобную позу водителя и пассажира;

- благоприятное распределение давлений на участки тела;

- защиту человека от вибраций и других динамических воздействий;

- передачу телу человека (водителя) необходимых динамических воздействий, чтобы он мог «чувствовать» автомобиль или трактор;

- фиксацию тела в определенном положении, несмотря на динамические воздействия, прежде всего горизонтальные;

- возможность изменения позы.

Материал обивки сиденья должен быть паропроницаемым, но в то же время обеспечивать необходимую термоизоляцию, обивка сиденья должна противостоять загрязнениям, легко очищаться, быть износостойкой и не изнашивать одежду.

Как видно, требования во многом противоречивы и взаимно исключают друг друга, рациональное решение, как обычно, достигается разумным компромиссом.

Сиденье должно соответствовать стандартным требованиям пассивной безопасности, и, прежде всего, должна быть обеспечена необходимая прочность сиденья (ГОСТ Р 41.80-99 (Правило ЕЭК ООН № 80)). Автомобильное сиденье (подушка, спинка и их крепление) должно выдерживать горизонтальную нагрузку, направленную вперед и назад, приложенную в центре масс сиденья и равную двадцатикратному весу сиденья, и направленный назад момент относительно точкиН (см. рис. 2.1 и рис. 2.8) около

Удобная поза водителя и пассажира обеспечивается габаритными параметрами сиденья, о чем говорилось в главе 2, и формой и упругостью подушки сиденья и спинки. Основная нагрузка от веса сидящего человека приходится на седалищные бугры, сравнительно небольшие зоны на ягодицах, которые «приспо-

зают вперед, а позвоночник неестественно изгибается. На рис. 7.6,б изображено сиденье, имеющее опорный «валик»1 , который препятствует скольжению туловища вперед. Опора2 в зоне поясницы поддерживает таз, он занимает анатомически правильное положение, и мышцы туловища расслабляются. Положительный эффект достигается также наклоном по-

Рис. 7.7. Эпюра удовлетворительного распределения давлений (в кПа) на спинку и подушку сиденья:

1 – спинка; 2 - подушка

душки сиденья спереди назад. При этом необходимый угол наклона зависит от высоты сиденья и положения бедер.

Способность человека чувствовать давление на различные участки кожи называется тактильной чувствительностью. Когда человек занимает на сиденье правильное положение, основная вертикальная нагрузка приходится на седалищные бугры или располагается несколько впереди них. Здесь между костями таза и сиденьем находятся только кожа и жировые прослойки (мышечных волокон нет). Величина давления в этой зоне может быть около 7

кПа. В других местах подушки сиденья, с которыми соприкасается тело человека, давление должно быть существенно ниже. На рис. 7.7 показаны эпюры удовлетворительного распределения давления на подушке 2 и спинке1 .

Позвоночник человека имеет выгибы вперед (лордоз, например, поясничный) и назад (кифоз, например, в области лопаток). В области под лопатками надо обеспечить поддержку спины, давление в этой зоне будет выше. В области крестца давление также может быть высоким, особенно если водитель с большой силой нажимает на педали. Такое распределение давлений благоприятно.

Для удерживания тела от смещения в боковом направлении можно сделать форму сиденья вогнутой, чашеобразной, но такое сиденье, удобное, например, для гонщиков на соревнованиях типа ралли, для обычной езды будет сковывать движения и затруднять изменение позы, что, в конечном итоге, приведет к усталости. Поэтому для обычных автомобилей ограничиваются тем, что в боковых частях подушки делают валики, которые не увеличивают существенно давления на внешние стороны бедер, но достаточно препятствуют боковому смещению тела при крутых поворотах. Вогнутая форма придается также и спинке.

Способность сиденья изолировать человека от динамических, прежде всего вибрационных, воздействий определяется упругостью сиденья и способностью демпфировать колебания. Человек, сидящий на упругом сиденье, представляет собой колебательную систему. Эта система имеет определенную частоту собственных колебаний, и если эта частота совпадает или близка к собственной частоте колебаний подрессоренной массы автомобиля или трактора, то возникает резонанс (амплитуда колебаний человека на сиденье резко возрастает). Амплитуда колебаний уменьшается с уве-

личением демпфирования колебательной системы. Если характеристика упругости подушки сиденья нелинейна, т.е. ее жесткость возрастает с увеличением сжимающей силы, то резонансные явления проявляются слабее. Свойства колебательной системы «человек – сиденье» удобно оценивать величиной статического прогиба, т.е. деформацией сиденья под действием веса человека. Статический прогиб однозначно связан с частотой собственных колебаний. В среднем для комфортабельных мягких сидений можно принять величину деформации подушки от веса человека около 80 мм, для жестких спортивных сидений – около 45 мм.

дельный чехол из ткани, но это можно сделать только вручную, и сиденье получается дорогим. Пример такой конструкции показан на рис. 7.8,а справа. Пружины непрерывного плетения (рис. 7.8,б ), для которых используется тонкая стальная проволока, тесно соприкасаются между собой, их витки входят друг в друга, и возникающее трение интенсивно гасит колебания. Применяются та-

Рис. 7.9. Сиденья с неметаллическими упругими элементами:

а – с подушкой из вспененной резины или полиуретана; б – с резиновыми лентами; в – с подушкой на жестком основании; г – жесткое сиденье

кие сиденья на многих легковых автомобилях. Змейковые (зигзагообразные) пружины (рис. 7.8,в ), используемые иногда в сочетании с витыми пружинами, позволяют получить хорошие характеристики упругости сиденья с правильным ее распределением по поверхности, но при этом с демпфированием могут возникнуть определенные проблемы. Стальные пружины растяжения используются на недорогих автомобилях и при их применении правильное распределение жесткости по поверхности сиденья затруднительно.

В качестве упругих элементов сидений часто используются различные вспененные синтетические материалы. Примеры конструкций таких сидений приведены на рис. 7.9. Для получения нужных характеристик упругости сиденья в массиве подушки устраиваются воздушные полости (рис. 7.9,а ). Сиденье с резиновыми (чаше с резинотканевыми) лентами в качестве основного упругого элемента (рис. 7.9,б ) имеет примерно те же свойства, что и сиденье со стальными пружинами растяжения, но работа расположенной над ними мягкой прослойки облегчается, потому что ленты шире пружин. Жесткое формованное основание под подушкой из вспененного материала (рис. 7.9,в ), которое часто выполняется штамповкой из стального листа, обеспечивает нужную форму подушки без затруднений, но защита от вибраций ограничена. Та-

кие сиденья часто используются в городских автобусах, а иногда, наряду с ними, применяются жесткие сиденья, часто отформованные заодно со спинкой (рис. 7.9,г ).

Рис. 7.10. Подрессоренное сиденье

Наилучшую защиту от низкочастотных колебаний обеспечивает подрессоренное сиденье (рис. 7.10). Подушка и спинка такого сиденья обычно выполняются из вспененного материала на штампованных из стального листа основаниях. Основное устройство сиденья – система подрессоривания. Она включает направляющее устройство, упругий элемент и демпфирующее устройство. Упругий элемент может быть разных типов и конструкций: стальная пружина или торсион, пневматический баллон. Упругий элемент имеет устройство для регулирования в зависимости от массы человека, пользующегося сиденьем. Такие сиденья, как правило,

применяются для водителей тяжелых грузовых автомобилей и тракторов. Демпфирующее устройство, чаще всего гидравлический амортизатор, обеспечивает нужную степень затухания колебаний, иногда имеет регулировки. Для подгонки положения сиденья под размеры конкретного человека оно снабжается системой регулировок.

Из-за трения тела о сиденье при движении транспортного средства, от тепла и испарений, выделяемых телом, между телом человека и сиденьем возникает неблагоприятная среда. Одежда становится влажной, создается ощущение дискомфорта. Важнейшим свойством обивки и непосредственно прилегающего к ней изнутри материала сиденья является паропроницаемость. Наилучшей паропроницаемостью обладают ткани из натуральных волокон. Однако для сидений большинства транспортных средств они применяются ограниченно, потому что часто не обладают необходимой износостойкостью, сравнительно легко загрязняются и с трудом чистятся. Для сидений дорогих автомобилей применяются ткани из натуральных волокон в комбинации с синтетическими, чаще всего имеющие короткий мягкий ворс. Полностью синтетические ткани успешно используются на автомобилях малых и средних классов. Натуральная кожа обладает большинством желательных положительных свойств, однако дорога, поэтому применяется на дорогих автомобилях. Очень часто используются различные материалы под общим названием «искусственная кожа». Обычно это ткань с покрытием из синтетического материала. Для обеспечения необходимой паропроницаемости искусственная кожа делается перфорированной.

На дорогих автомобилях иногда применяются специальные вентиляционные устройства, расположенные внутри сидений, которые позволяют создать наиболее комфортные условия для человека.

Необходимо, чтобы обивка сиденья имела определенные фрикционные свойства, шероховатость. Это препятствует нежелательному перемещению человека при горизонтальных ускорениях. В то же время поверхность материала обивки не должна быть излишне грубой, потому что это будет способствовать изнашиванию одежды.

Для повышения комфортабельности транспортного средства, особенно в холодное время года, на многих автомобилях устанавливается система подогрева сидений.

Сиденья автомобилей должны снабжаться подголовниками. Они играют важную роль в системе пассивной безопасности, и требования к ним оговариваются стандартами (ГОСТ 24309-90 (Правило ЕЭК ООН № 25)). Минимальная высота подголовника над точкойН (см. рис. 2.1 и рис. 2.8) при измерении под углом 25ο должна составлять 700 мм. Ширина подголовника не должна превышать 170 мм, и он не должен смещаться назад под действием статической нагрузки 890 Н более чем на 102 мм. Кроме этого, к подголовнику предъявляются определенные требования по энергопоглощающим свойствам.

Требования к тракторным сиденьям, в общем, такие же, как с сиденьям автомобилей (скорее, впрочем, грузовых автомобилей), однако имеется некоторая специфика, которая определяется более «суровыми» условиями эксплуатации тракторов. Кроме того, если водитель автомобиля постоянно держит руки на рулевом колесе, и оно является опорой для рук, то оператор гусеничной машины при многих технологических операциях вовсе не должен постоянно держать руки на рычагах управления поворотом, и тогда для рук необходима иная опора. Поэтому тракторные сиденья снабжаются подлокотниками.

Основные параметры сиденья оператора трактора приведены на рис. 7.11 и в табл. 7.4.

Рис. 7.11. Основные параметры сиденья оператора трактора

Для обивки тракторных сидений чаще всего применяются синтетические материалы, чаща всего темных тонов расцветки.

При поездке на автомобиле больше всего уделяется внимания сиденьям и отделке салона. От их качества зависит комфорт, уют и удобство, которые мы будем ощущать во время поездки. На сиденье возлагаются и другие функции: оно должно обеспечивать надежную фиксацию водителя, а также позволять без усталости переносить длительные поездки. Долгий путь изменений и модернизаций пришлось пройти автомобильным сиденьям, прежде чем стать такими, какими мы привыкли их видеть.

История автомобильных сидений.

Первые сиденья были очень мягкими и представляли собой незатейливые пышные диваны. В зависимости от комплектации, а также от типа автомобиля, они могли отличаться по уровню комфорта. На первое время преобладали коричневые и черные цвета, за редким исключением можно было встретить и вариант с цветными тканевыми вставками. Об эргономичности сидений в то время даже и не задумывались, диванные сиденья иногда окружали мягким покрытием на боковинах кузова, из-за чего могло сложиться ощущение, что находишься в комнате дома. В некоторой мере, это способствовало безопасности, но и скорости в то время были небольшими.

Немного позднее, в автомобильную моду пришли раздельные сиденья (англ. – Bucket seat), их все чаще стали устанавливать спереди. Хотя, в США до сих пор некоторые автомобили оснащают “диванными сиденьями” (англ. – Bench seat). Обе эти разновидности имеют свои плюсы и минусы. Например, на широком диванном сиденье могут разместиться и 3 человека, но больший комфорт и лучшая эргономика присущи раздельным сиденьям. На такое широкое распространение “Bench seat” среди американских автомобилей повлияло повсеместное применение автоматических коробок переключения передач, тогда как в Европе чаще пользовались механическими. Поскольку ручка “автомата” размещалась возле руля, то освобождалось место для ног пассажира, сидящего по центру.

Спортивные автомобили всегда оснащаются раздельными сидениями, ведь только они могут обеспечить надежную фиксацию водителя при ускоренном движении и в резких поворотах. Недопустимы никакие перемещения относительно сиденья, гонщик должен “сливаться” с автомобилем, ощущать себя единым целым с машиной, вот почему особое внимание уделяется дизайну спортивных сидений.

В нынешнее время размеры спортивных сидений точно подогнаны под человеческое тело, сиденья очень жесткие, они не должны прогибаться. Материал обеспечивает фиксацию, а форма ковша – естественную вентиляцию.

Задние сиденья на протяжении многих лет представляли собой диваны, лишь в конце 20-го века конструкторы принялись за их доработку. Была проведена значительная работа по обеспечению комфорта каждому пассажиру, даже если сиденье и выглядят, как единое целое, иногда возможна дополнительная регулировка и трансформация. В таком нововведении есть и свои недостатки: при посадке трех человек средний пассажир будет испытывать дискомфорт, поскольку его место будет расположено на возвышении, а то и на убранном подлокотнике.

Сиденья современных автомобилей.

На современных автомобилях сиденья имеют сложную конструкцию. За основу взят металлический каркас, поролон и прочие синтетические материалы для подушек; для обшивки используются ткани, кожа или прочая синтетика. В сиденья встраивают различные дополнительные устройства: системы тяг и рычагов, иногда и электроприводы (для регулировки положений), подогрев, вентиляция и даже подушки безопасности.

Кожзамы, различные синтетические ткани, кожа могут использоваться в качестве материалов для покрытий сидений. Покрытие сидений должно быть устойчивым к температурным перепадам, легко моющимся или поддающимся химчистке, а также прочным. Как правило, в обычных серийных автомобилях используются дешевые тканевые покрытия и кожзамы, серо-черной цветовой гаммы. В последнее время обозначилась тенденция осветления сидений: все чаще можно увидеть белую отделку. Покрытие из светлой кожи считается наиболее дорогим вариантом, что же касается практичности, то вопреки расхожему времени такие сиденья не сильно пачкаются и легко чистятся.

Гораздо реже встречаются пестрые и разноцветные сиденья. Конечно, при помощи тюнинга можно получить любое, невообразимое цветовое сочетание. Такая модернизация может говорить, как о большом художественном таланте или же о простой безвкусице.

Устройства создания комфорта.

Сегодня невозможно представить сиденье, в котором отсутствуют какие-либо регулировки и варианты трансформации. Даже в самой дешевой машине обязательно предусмотрена возможность регулировки передних сидений в направлении назад/вперед, по высоте, наклону спинки, изменению положения подголовников. Задние сиденья могут складываться, увеличивая объем багажника.

В автомобилях премиум класса сиденья просто “нашпигованы” дополнительными регулировками, которые управляются электроприводами. Установленные положения можно сохранить, чтобы для каждого водителя действовали свои настройки. Показатель престижности автомобиля измеряют разнообразием и обширностью всяческих настроек, хотя далеко не все они реально необходимы и востребованы.

Часто в сиденья встраивается обогрев, который представляет собой простое устройство, запитанное от бортовой электросети. Впервые, сиденья с подогревом появились в 1966 году на автомобилях марки “Cadillac”. Изредка можно встретить и вентиляцию, впервые примененную на “Saab” в 1997 году.

На превалирующем числе автомобилей есть сиденья (как задние, так и передние) с подлокотниками, которые расположены по центру салона. Подлокотник может убираться или складываться, освобождая немного места, например, для стаканов или бутылок. Большие автомобили оснащаются дополнительными подлокотниками по бокам вдоль дверей.

Варианты трансформаций.

Нынешний стандарт подразумевает складывание заднего сиденья в соотношении 2/3. Но кроме этого существуют и дополнительные возможности по изменению салона автомобиля. Обычно, можно полностью убрать заднее сиденье, а вот насколько сложно это сделать зависит от фирмы-производителя. Спинки передних сидений можно откинуть назад или вперед, а в некоторых автомобилях есть возможность повернуть передние сидения на 180 градусов. Больше всего вариантов трансформаций в минивэнах. Салон очень быстро можно переоборудовать из обычного (пассажирского) в грузовой, в место для обеда, для отдыха и т.п.. К сожалению, некоторые автомобильные производители не балуют водителей такой универсальностью и жестко прикрепляют сиденья к полу.

Сиденья грузовиков.

Грузовой автомобиль – достаточно утилитарный представитель автомобилестроения. Поэтому его сиденья на протяжении долгого времени были простейшими и незатейливыми, зато практичными и надежными. Только с недавних времен грузовики стали приближаться по комфортности к легковым автомобилям. Самыми комфортными считаются магистральные тягачи – их большие кабины предназначены для длительного пребывания водителя без отдыха в долгих рейсах.

Та же самая ситуация с сиденьями тракторов и остальной спецтехники. Почти все машины оснащены дешевыми “сидушками” с примитивными спинками, лишь самые последние модели имеют достаточно эргономичные и высококомфортные сиденья. Конечно, можно подумать, что в СХ технике можно обойтись и простейшим обустройством салона, но как известно работоспособность зависит от морального состояния человека, в частности оператора или водителя, а о каком моральном настрое можно говорить, если вместо нормального сиденья установлена хиленькая табуретка.

Сиденья автобусов:

Автобусные сиденья подразделяются на пассажирские и водительские. Принципиальных отличий между водительским сиденьем на автобусе и на легковом автомобиле нет, поэтому поговорим о пассажирских.

Городские.

На городских автобусах крайне простые сидения. Современные сиденья состоят из пластикового каркаса, покрытого декоративной тканью, хотя раньше они почти не отличались от обычных с поролоновым покрытием. Пластик практичный материал и вандалоустойчивый. Устройство салона позволяет перемещать группы сидений в нужные положения, получая необходимую конфигурацию пространства.

Междугородные и туристические.

Такие автобусы специализируются на длительных поездках, порой на сутки и даже больше. Независимо от удобности сидений, пребывание в них столь продолжительное время нельзя назвать комфортным. Но даже, не смотря на все габаритные ограничения автобусного салона, дизайнеры постоянно улучшают сиденья, привносят новые и свежие идеи.

Сиденья международного автобуса очень мягкие, покрыты приятной на ощупь тканью, оснащены регулятором наклона спинки и подлокотниками, иногда есть и встраиваемые откидные столики.

Сиденья военной техники.

Наверно самые простые и дешевые, но в то же время и очень надежные сиденья. Максимальная утилитарность – вот их главная характеристика. Первые варианты военных сидений могли представлять собой деревянную лавку, и ничего, вполне можно было жить в таких условиях. Современные сиденья оснащены функцией поддержки жизнедеятельности, а также обеспечения безопасности при осколочно-пулевых повреждениях машины и взрывах.

Мотоциклетные сиденья.

Сиденья на мотоциклах радуют своей неопределенностью, они одновременно и примитивны, и зачастую красивы, а также разнообразны. Первые мотосиденья (на мотоциклах “Урал”,”Днепр”) были схожи с велосипедными. Поэтому у пассажира и водителя сиденья отдельные. Позднее, на многих мотоциклах стали делать монолитные сиденья, с кожаной обивкой и мягким наполнителем. На спортбайках сиденья также раздельные, причем расположены на разных уровнях. Такие сиденья учитывают физические особенности и положение водителя и пассажира.

Вне зависимости от того, какой совершенной бы ни была система безопасности автомобиля, любой автомобилист должен иметь при себе аптечку. Аптечка включает в себя различные медикаменты, а также и бинты. Купить отбеленную марлю для аптечки можно здесь.

Их форма, размеры и исполнение сильно влияют на комфорт езды; безопасность движения; самочувствие и утомляемость пассажиров и водителя; степень травматизма в случае дорожно-транспортного происшествия.

Время, когда автомобильные сиденья были только мягкой мебелью, безвозвратно ушло. Хорошее оформление сиденья (сиденье водителя по праву называют рабочим местом) может в сильной степени повлиять на потребительную стоимость автомобиля. Оптимальная конструкция сиденья в настоящее время уже не только задача практического опыта, но и обширных исследований, измерений и экспериментов. К сиденьям и их креплению предъявляются определенные требования, узаконенные в федеральном стандарте 207 США и в Правилах R17 и R25 ЕЭК ООН.

Ниже приведены данные, касающиеся конструирования сидений в общепринятом сегодня исполнении: раздельные передние сиденья и сплошное заднее сиденье (жестко закрепленное или складывающееся).

Каркас переднего сиденья

Несущим элементом большинства сидений является каркас из профилей, или стальных труб или цельноштампованный каркас, к которому крепят механизм регулировки положения сиденья и спинки вместе с механизмом регулирования ее наклона. Недавно был разработан каркас сиденья из пластмассовых профилей, или каркас отформованный из пластмассы. К трубчатому каркасу обычно крепят упругие держатели подушек (зигзагообразная проволока из пружинной стали), которые улучшают упругую характеристику сиденья, в то время, как в сиденьях с цельноштампованным каркасом эту задачу в значительной степени решает набивка подушки. Регулировка положения сиденья должна допускаться не в одном (продольном) направлении, а одновременно в двух (по горизонтали и вертикали) и лучше по отдельности. От конструктивного (среднего) положения согласно Директиве 2782 Объединения немецких инженеров ход регулировки должен составлять по меньшей мере ±80 мм. Для регулировки по высоте достаточно иметь ход 50 мм спереди, а сзади он может быть меньше. По этой причине салазки сиденья часто спереди немного приподняты, чтобы при перемещении сиденья можно было получить корректировку по высоте для людей невысокого роста. Регулировка положения сиденья осуществляется с помощью рычага, расположенного с передней стороны сиденья. Максимальный шаг изменения положения сиденья при продольной регулировке должен составлять 15 мм. Если применяется выдвижная направляющая, то она должна быть выполнена в виде профиля, установленного на опорах качения, так как простые направляющие скольжения, несмотря на специальные усовершенствования (пластмассовые направляющие скольжения), неприемлемы.

Каркас спинки аналогичен каркасу подушки. Штампованная конструкция меньше подходит для спинки, так как при столкновении об нее могут удариться пассажиры, находящиеся на задних сиденьях. Особо тщательный подход требуется при проектировании устройства для регулировки положения спинки, котоpoe должно обеспечивать изменение угла наклона спинки по меньшей мере на ±5° от среднего положения. Наиболее оптимальный угол в тазобедренном суставе составляет примерно 105°, угол наклона спинки сиденья относительно вертикали, обеспечивающий максимальное удобство, составляет 20-25°. Так как человек обладает повышенной чувствительностью к изменениям угла наклона спинки, то регулировка должна быть бесступенчатой. Расширение зоны регулировки до так называемого положения для отдыха хотя и популярно, однако в действительности неудовлетворительно. Механизмы регулировки сиденья в реальной эксплуатации, как и сиденье в целом, испытывают действие больших нагрузок. Поэтому следует проводить тщательное испытание их.

В двухдверных автомобилях спинка сиденья, независимо от наличия механизма регулировки угла ее наклона должна откидываться вперед, чтобы можно было пройти к заднему сиденью. Откидывание должно быть по возможности полным, чтобы обеспечить удобство посадки и обслуживания салона.

Каркас заднего сиденья

В данном случае следует различать съемное, но при эксплуатации автомобиля жестко закрепленное сиденье со сплошной спинкой и сиденье складывающееся, которое позволяет увеличить объем багажника. Жестко закрепленное сиденье в большинстве случаев имеет профильную раму для подушки и спинки, к которой в качестве основания набивки крепится сетка из стальной проволоки. Иногда к спинке крепится дополнительная облицовочная панель (формованный картон) со стороны багажника. Каркас подушки и спинки навешивается на кузов.

При складывающемся заднем сидении (в зависимости от конструкции могут складываться подушка и спинка или только одна спинка) каркас состоит из профилированной стальной панели, которая при использовании автомобиля для перевозки грузов служит перегородкой или несущим полом увеличенного по объему багажника. Обе детали крепятся к кузову шарнирно. Фиксатор спинки должен быть выполнен особенно тщательно, чтобы предотвратить возникновение стуков.

Набивка сидений

Решающее влияние на комфорт оказывают, прежде всего, тип и конструкция набивки. Прежде чем остановиться на описании ее конструкции, приведем некоторые общие данные о форме сидений, упругой характеристике и других свойствах хорошей набивки.

На качество сиденья оказывает существенное влияние множество факторов, которые определяют пригодность сиденья в качестве передаточного звена между автомобилем и водителем (или пассажиром).

Размеры подушки раздельного сиденья или пространство, занимаемое одним человеком на заднем сидении, должны составлять по ширине 500-550 мм и глубине 450-500 мм. При размерах меньше указанных создаются некоторые неудобства при длительной езде в автомобиле. Высота спинки сиденья без подголовника должна составлять примерно 500 мм над задней кромкой подушки, а при встроенном подголовнике («высокая спинка») по меньшей мере 800 мм. Ширина спинки в этом случае примерно равна 500- 550 мм, а ширина нижней части подголовника 250 мм. Эти данные могут служить только в качестве общих рекомендаций, тем более, что стандартизированный метод измерения этих величин отсутствует.

Форма сиденья влияет не только на самочувствие человека, но и на безопасность движения, так как форма, жесткость и демпфирование сиденья определяют степень усталости водителя.

Предполагая, что посадка выбрана правильно и предусмотрены удовлетворительные регулировки, следует рассмотреть следующие особенности.

Давление по поверхности сиденья не должно быть равномерно распределенным, как, кажется, должно было бы быть на первый взгляд, давление должно соответствовать анатомическим данным, т. е. быть максимальным (приблизительно 7 кПа) на поверхности сиденья под ягодицами, а сбоку и, прежде всего, спереди под бедрами существенно уменьшаться, чтобы не нарушалось кровообращение ног. Поверхность подушки должна быть наклонена спереди назад на угол примерно 5°. При проектировании спинки сиденья следует обеспечить удовлетворительную опору для позвоночника, особенно в поясничной области; изгиб спинки в вертикальной плоскости должен соответствовать форме позвоночника, т. е. примерно на высоте 160-180 мм над промятой поверхностью подушки должна быть выпуклость. Давление на поверхность спинки существенно меньше, чем на поверхность подушки (максимально 2,5 кПа). Чтобы при движении автомобиля на повороте получить необходимую боковую опору, поверхность подушки сиденья следует выполнять несколько чашеобразной формы с боковыми выступами. Для спинки сиденья автомобилей широкого назначения вогнутая чашеобразная форма неприемлема, так как это сильно стесняет свободу движений. Вместо этого боковая опора должна обеспечиваться путем придания небольшой поперечной вогнутости и создания боковых выступов в районе бедер и таза, т. е. приблизительно на высоте центра тяжести тела. Кроме того, по возможности следует предусматривать встроенный подголовник (высокую спинку).

Эластичность подушки

Эластичность подушки отражается в статической характеристике упругости. Почти у всех сидений характеристика прогрессивная, т. е. подушки с увеличением нагрузки (удар, действие силы тяжести) становятся жестче, что повышает эффективность вибропоглощения. В общем случае для жестких спортивных сидений можно принять среднюю величину продавливания равной 4,5 см, а для комфортабельных мягких сидений 8 см. В первом случае это соответствует средней жесткости с = 150 Н/см, а во втором случае с = 85 Н/см (нагрузка на подушку составляет примерно 88% веса человека, равного 750 Н). Собственная частота колебаний сиденья обычно составляет 1,8-2,3 Гц. При сильном демпфировании (фактор демпфирования 62=3с/4т) эта частота уменьшается примерно до 0,8-1,2 Гц, что меньше собственной частоты колебаний автомобиля, которая обычно равна 1-1,2 Гц. Возникновение резонансных колебаний сиденья и автомобиля возможно, однако вследствие сильного демпфирования они могут происходить только с малой амплитудой. Другие частоты возбуждения (например, из-за неровностей дороги) тоже могут вызвать колебания сиденья, которые в некоторых областях частот могут даже усиливаться. Поэтому необходимо согласование амплитудно-частотных характеристик сиденья и автомобиля, однако влияние характеристики сиденья является преобладающим. Средний фактор замедления колебаний сиденья благодаря демпфированию обычно составляет 1 -1,8 при возбуждающем ускорении 0,4-1,5 м/с2.

Люди имеют различную степень чувствительности и по-разному реагируют на различные частоты колебаний, однако колебания с частотой 2-3 Гц почти для всех наименее утомительны. Чувствительность и субъективная реакция человека зависят во многом от его особенностей, а в целом степень воздействия колебаний в основном зависит от вертикальных ускорений. При проектировании сиденья следует добиваться следующего.

1. Не допускать возбуждения колебаний с частотой больше 3 Гц.
2. Уменьшения воздействия ускорения и амплитуды колебаний с частотами 2-3 Гц путем усиления демпфирования в области 2-5 Гц.
3. Колебания, передаваемые сиденьем, должны иметь частоту, значительно отличающуюся от частот собственных колебаний тела человека (4-6 Гц), а также автомобиля (1-2 Гц). Однако жесткие сиденья вследствие низкой способности поглощать ударные нагрузки применять нежелательно, поэтому собственная частота колебаний сидений должна быть равна 3 Гц.
4. Сглаживания отдельных ударов путем придания сиденью определенной мягкости.
5. Оптимального согласования между упругими характеристиками сиденья и автомобиля порредством экспериментальных исследований.

По конструкции набивок различают сиденье с пружинным каркасом, которое пришло в автомобилестроение из производства мягкой мебели и вследствие высокой стоимости применяется преимущественно на дорогих автомобилях, и сиденье с набивкой из пено- материала, которое появилось фазу после разработки этих материалов (губчатая резина, пластмассовые пенистые материалы) и с тех пор используются почти во всех автомобилях, особенно дешевых.

У набивки с пружинным каркасом упругим элементом служит пружинный матрац, соответствующий форме сиденья и состоящий из комбинации зигзагообразных и спиральных пружин, соединенных на различной высоте с рамой из полосовой стали или сеткой из стальной проволоки. Путем сочетания различных диаметров проволоки, распределения зигзагов и расположения спиральных пружин достигается необходимое распределение давления и подбираются прогиб и упругие свойства подушки. Ослабление сил давления достигается посредством введения эластичной прокладки из прорезиненных растительных волокон, над которой устанавливается тонкая промежуточная прокладка из пеноматериала, покрытая обивочным материалом. Форма сиденья и рисунок швов могут быть подобраны в соответствии с пожеланиями стилистов. Столь многогранные возможности сиденья с пружинным каркасом делают его предпочтительным для использования в комфортабельном варианте автомобиля. В то же время набивка с пружинным каркасом трудоемка в изготовлении, имеет высокую стоимость и большой вес. Сиденья с пружинным каркасом обычно имеют слабо выраженную прогрессивную упругую характеристику. Амортизирующее действие таких сидений зависит от величины и частоты сил возбуждения, причем при большой частоте возбуждения (свыше 5 Гц) амортизация эффективнее, чем у сидений с набивкой из пеноматериала.

При набивке из пеноматериала упругая характеристика и демпфирующие свойства сиденья определяются применяемым материалом. Конструкция сиденья в этом случае существенно упрощается и имеет меньшую массу. Путем комбинирования деталей набивки, формуемых из пеноматериала различной толщины и пористости, а возможно и различных материалов, можно удачно подобрать необходимое распределение давления и жесткости. При малой нагрузке жесткость таких подушек довольно мала, но с увеличением нагрузки она возрастает, т. е. имеется прогрессивная характеристика жесткости. Это делает сиденье при больших силах возбуждения и большой частоте относительно жестким (проницаемым для колебаний). Указанное свойство можно ослабить установкой слоя из пеноматериала с упругой прокладкой в каркас обычного чашеобразного сиденья. Демпфирование колебаний у сиденья с набивкой из пеноматериала обычно сильнее, чем у сиденья с пружинной подушкой, поэтому амортизационные свойства сиденья при большой силе возбуждения и малой частоте (до 5 Гц) лучше. Сверху набивки из пеноматериала натягивается обивка, сшитая обычным образом, под которой может быть предусмотрена тонкая мягкая прокладка. Недавно разработан метод непосредственного заполнения формы, выложенной текстильным материалом, пеной; готовая набивка устанавливается на каркас сиденья и крепится к нему скобами. Таким образом получается очень легко и дешевое, вполне приемлемое по своим свойствам сиденье. Не вызывает сомнения, что комбинация обеих систем набивки (пружинный каркас, пеноматериал, прокладка из прорезиненных растительных волокон) является наиболее эффективной, однако и самой дорогостоящей.

Наряду с размерами и формой сиденья, характером распределения давлений, амортизирующими и ударопоглощающими свойствами, качество сиденья определяют и другие критерии, например температурные свойства и гигроскопичность в эксплуатации (физиологическая оценка сиденья в процессе эксплуатации). Из-за Трения тела, тепла и испарений, выделяемых телом, между телом человека и сиденьем возникает неблагоприятная микросреда. С этим явлением можно бороться только путем применения соответствующей набивки и материалов. В качестве особо нежелательных в этом отношении можно назвать популярные в настоящее время обивки сидений из искусственной кожи. Измерения температуры и влажности через определенный промежуток времени показали различия между обеими конструкциями набивок. Исследованное сиденье с пружинным каркасом имело тканевую обивку и набивку из прорезиненных волокон. Путем тиснения поверхности обивки из искусственной кожи (то же при набивке из пеноматериала) можно несколько уменьшить аккумуляцию тепла, точно так же, как в случае применения натуральной кожи, которая вследствие своих естественных впитывающих свойств более эффективна в этом отношении. В любом случае набивка сиденья при перемещениях человека относительно сиденья должна обеспечивать удовлетворительную вентилируемость. Обивка сиденья должна, с одной стороны, быть достаточно устойчивой к истиранию, а с другой стороны, иметь достаточное трение сцепления с одеждой сидящих, чтобы обеспечивалась приемлемая фиксация тела при движении автомобиля. Важно, чтобы трение сцепления, которое зависит от материала обивки и одежды сидящего человека, сохранялось как можно дольше, т. е. чтобы трение скольжения появлялось как можно позже. Желательно использовать шероховатые материалы, например, бархатистые поверхности с коротким ворсом; искусственная кожа допустима только при наличии шероховатой поверхности, подобной замше (однако такая поверхность быстро загрязняется).

К современным материалам обивки и набивки, кроме всего прочего, предъявляются специальные требования в отношении горючести. Материалы должны обладать низкой воспламеняемостью и малой серостью горения. Этим требованиям удовлетворяют применяемые в настоящее время комбинированные ткани (с нейлоном) и обработанная специальным составом искусственная кожа; проблематичной является возможность предотвращения образования ядовитого газа при сгорании (особенно при сгорании поливинилхлорида).

Довольно неприятным явлением, которое приходится учитывать при использовании тканей из искусственных волокон, является образование статического заряда, который возникает преимущественно в результате электризации при трении одежды сидящего человека о подушку, однако статический заряд может накапливаться и на самом корпусе автомобиля (относительно дороги). Образованию статического заряда способствует одежда из синтетических и комбинированных тканей, а также изолирующие материалы (например, резиновые подошвы). Статическое электричество проявляется в искрении (совершенно безопасном), возникающем при соприкосновении тела с металлическими деталями автомобиля. До сих пор неизвестно средство, с помощью которого можно было бы устранить это явление. При выходе из автомобиля можно прикоснуться неизолированным ключом к металлической детали кузова и отвести таким образом образовавшееся напряжение. Довольно эффективны в этом отношении обивочные материалы с вплетенными металлическими нитями, которые применяют в США.

Заметим, что для получения оптимальной конструкции сиденья желательно тесное сотрудничество между инженерами-кузовщиками и медиками в процессе исследований и проектирования.

Необходимость правильного расположения ремня безопасности, которое, если ремень крепится к кузову, при регулировке положения переднего сиденья постоянно изменяется. Известное влияние на расположение ремня оказывает жесткость подушки. Поэтому было бы логичнее крепить ремень безопасности к каркасу сиденья. Но тогда еще больше усложнится проблема автоматического надевания ремня. Кроме того, в этом случае каркас сиденья и механизм регулировки должны выдерживать при аварии очень высокие нагрузки. Приемлемый компромисс - крепить замок ремня к сиденью. Пример удерживающей системы, срабатывающей от нагрузки на сиденье. Удерживающая панель, обитая мягким материалом, убирается с помощью гидравлической системы. Во избежание опасного подныривания водителя под рулевое колесо предусмотрена накладка, одновременно защищающая колени. Удерживающая накладка вместе с механизмом, приводящим ее в действие, крепится к каркасу сиденья. Регулировка положения защищающей колени накладки не требуется, так как положение коленей у людей разного роста примерно одинаково.

Проблема удобства пользования передним сиденьем для людей различного роста (досягаемость органов управления, крепление ремней безопасности и т. д.), всегда решаемая компромиссно, заставляет поднять вопрос о поиске оптимального решения. Нарушая общепринятый принцип, т. е. делая сиденье жестко фиксированным, а положение органов управления и рулевого колеса регулируемым, можно получить лучшее решение.