Судья Мансуров С.А.

Определение в мотивированной форме составлено 17.03.2014

Судебная коллегия по гражданским делам Свердловского областного суда в составе:

председательствующего Зарубина В.Ю.,

судей Панфиловой Л.И.,

Сафронова М.В.,

при секретаре Ермаковой М.В. рассмотрела в открытом судебном заседании в порядке апелляционного производства гражданское дело по иску К. к открытому акционерному обществу «Государственная страховая компания Югория», Е., ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор» о возмещении ущерба, причиненного дорожно-транспортным происшествием»,

по апелляционной жалобе ответчика Е. и представителя истца К. — З. на решение Асбестовского городского суда Свердловской области от 27.11.2013.

Заслушав доклад судьи Сафронова М.В., объяснения ответчика Е., поддержавшего доводы апелляционной жалобы, представителя ответчика ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» Б. и представителя ответчика ООО «Свердловскавтодор» С., возражавших против удовлетворения апелляционной жалобы, судебная коллегия

установила:

Истец К. обратился с указанными требованиями к ОАО «ГСК Югория», Е. В обоснование иска указал, что 29.12.2011 произошло дорожно-транспортное происшествие, в ходе которого ответчик Е., управляя транспортным средством «Форд Фокус», г.н. N на 14 км +800 м автодороги Белоярский — Асбест Свердловской области, выехал на встречную полосу движения и допустил столкновение принадлежащим ему автобусом КАВЗ-423802, N под управлением Ш.

Стоимость ремонтно-восстановительных работ автобуса с учетом износа составляет <…> рублей, утрата товарной стоимости составила <…> рублей. Открытое акционерное общество «Государственная страховая компания Югория», где застрахована гражданская ответственность ответчика Е. добровольно выплатило истцу сумму в размере <…> рублей. В связи с чем, истец просил взыскать с ответчика ОАО «Государственная страховая компания Югория» в свою пользу страховое возмещение <…> рублей, с ответчика Е. в счет возмещения ущерба <…> рублей. Также просил взыскать с ответчиков судебные расходы по оплате государственной пошлины в сумме <…> рублей, за составление искового заявления <…> рублей, <…> рублей за оформление доверенности, <…> рублей — за представительство в суде.

Определением суда в качестве соответчиков по делу были привлечены ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ» и ОАО «Свердловскавтодор»

Решением Асбестовского городского суда Свердловской области от 27.11.2013 иск Октябрьского районного суда г. Екатеринбурга от 11.11.2013 взыскано с ОАО «ГСК Югория» в пользу К. страховое возмещение <…> рублей, расходы по оплате государственной пошлины <…> рублей, на составление искового заявления <…> рублей, расходы на представителя <…> рубля.

Взыскано с Е. в пользу К. в возмещение материального ущерба <…>, расходы по оплате государственной пошлины <…>, на составление искового заявления <…> <…> рублей. Взыскано с Е. в пользу ФБУ Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции РФ <…> рублей.

В удовлетворении требований к ответчикам ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор» отказано.

С таким решением ответчик Е. не согласился, в апелляционной жалобе просит решение отменить и в иске к нему отказать. Не оспаривая размер причиненного истцу ущерба, указывает на отсутствие своей вины в совершении ДТП, считая причиной ДТП неудовлетворительное содержание дороги и на наличие колеи, из-за которой его автомобиль вынесло на встречную полосу, указывает на отсутствие с его стороны нарушений правил дорожного движения.

Представитель истца также с решением не согласилась, указала, что причиной ДТП явилось наличие колеи на дороге и ответственность за причиненный истцу вред лежит на организации, ненадлежащим образом содержащей дорогу. Просила решение изменить и вынести новое решение, которым установить степень ответственности ответчика Е. — 20%, а ответчика ОАО «Свердловскавтодор» — 80%, взыскав с ответчиков соответственно ущерб в такой пропорции.

Истец, ответчики ОАО «ГСК Югория», ООО «Управление дорожных работ», третье лицо Ш. в судебное заседание не явились, не ходатайствовали об отложении судебного заседания, в материалах дела имеются доказательства их заблаговременного извещения о времени и месте рассмотрения дела судом апелляционной инстанции (извещение от 12.02.2014). Сведения о месте и времени судебного заседания были заблаговременно размещены на сайте Свердловского областного суда. С учетом изложенного, руководствуясь ст. 167 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия определила о рассмотрении дела в отсутствие указанных лиц.

Изучив материалы дела, проверив законность и обоснованность оспариваемого решения в пределах доводов апелляционной жалобы в соответствии с ч. 1 ст. 327.1 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия приходит к выводу о необходимости изменения решения суда.

Как следует из материалов дела, 29.12.2011 произошло дорожно-транспортное происшествие, при котором ответчик Е., управляя транспортным средством «Форд Фокус», г.н. N на 14 км +800 м автодороги Белоярский — Асбест Свердловской области, в нарушение п. 10.1 Правил дорожного движения РФ, не справился с управлением, выехал на встречную полосу движения и допустил столкновение с транспортным средством автобусом КАВЗ-423802, г.н., под управлением Ш., принадлежащим истцу К. на праве собственности. В результате произошедшего ДТП транспортному средству КАВЗ-423802 государственный регистрационный знак N причинены механические повреждения.

Гражданская ответственность Е. была застрахована в ОАО «ГСК Югория», которое данное ДТП признало страховым случаем и выплатило страховое возмещение <…> рубля.

Согласно заключению N, стоимость восстановительного ремонта с учетом износа автобуса КАВЗ-423802 составляет <…> рублей, согласно экспертному заключению N, итоговая величина утраты товарной стоимости автобуса КАВЗ-423802 составляет <…> рублей. На оплату услуг оценщиков истец понес расходы в сумме N рублей. Указанные обстоятельства сторонами не оспаривались и доводов, касающихся размеров ущерба, апелляционные жалобы не содержат.

Ответчик Е. указывал, что его автомашину вынесло на полосу встречного движения из-за заноса автомашины в колее, при этом он ни каких маневров не совершал, двигался с одной скоростью, не ускорялся и не замедлял движение. На участке автодороги, где произошло ДТП, имеется колейность размерами 100*0,3*0,035 м. Считал, что причиной ДТП стало несоответствие дороги требованиям безопасности.

Суд первой инстанции, возлагая ответственность по возмещению вреда только на ответчика Е., сделал вывод о том, что его доводы о наличии колеи, не соответствующей требованиям ГОСТ Р 50597-93, не нашли своего подтверждения, поскольку согласно акта обследования дорожных условий, что ширина колеи составляла только 30 см, ее глубина — 3,5 см, однако необходимо наличие недостатков сразу по трем параметрам и с технической точки зрения состояние дорожного покрытия не противоречило требованиям п. 3.1 ГОСТ Р 50597-93. Суд сослался также на аналогичный вывод, сделанный в заключении эксперта Уральского регионального центра судебной экспертизы N, N от 26.09.2013 о том, что с технической точки зрения состояние дорожного покрытия (описанное в акте обследования дорожных условий КУСП N от 29.12.2012) не противоречило требованиям п. 3.1 ГОСТ Р 50597-93.

Суд также указал, что Е. не представлено доказательств того, что именно в результате попадания его автомобиля в колею, превышающую предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.д., имеющуюся в асфальтовом покрытии проезжей части, он потерял управление автомобилем с последующим столкновением, что влечет отказ в удовлетворении заявленных истцом требований к ответчикам ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», ООО «Управление дорожных работ», ОАО «Свердловскавтодор».

Вместе с тем, судом первой инстанции не учтено следующее.

В соответствии со ст. 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Лицо, причинившее вред, в силу ч. 2 указанной статьи освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

В соответствии со ст. 3 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности. Согласно ст. 12 Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их содержании установленным техническим регламентам и другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие содержание автомобильных дорог. В соответствии с п. 12 ст. 3 Федерального закона от 08.11.2007 N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», содержание автомобильной дороги включает в себя работы по поддержанию надлежащего технического состояния автомобильной дороги, оценке ее технического состояния, а также по организации и обеспечению безопасности дорожного движения. Частями 1, 2 статьи 17 данного Закона установлено, что содержание автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях обеспечения сохранности автомобильных дорог, а также организации дорожного движения, в том числе посредством поддержания бесперебойного движения транспортных средств по автомобильным дорогам и безопасных условий такого движения.

Как следует из ст. 12 Устава ГКУ Свердловской области «Управление автомобильных дорог», утвержденного Постановлением Правительства Свердловской области от 30.11.2011 N-ПП, задачами деятельности учреждения являются, в том числе обеспечение безопасного и бесперебойного движения транспортных средств по дорогам общего пользования регионального значения. В силу ст. 13 Устава, учреждение осуществляет организацию выполнения работ по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог, подготовку перечня объектов капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования регионального значения, осуществление строительного контроля в процессе ремонта автомобильных дорог общего пользования.

Данная дорога, где произошло ДТП, находится на балансе ГКУ СО, что подтверждается ответом (т. 1 л. д. 226). По состоянию на 29.12.2011 работ по ремонту и капитальному ремонту на данной дороге не производилось.

Судом первой инстанции установлено, что ОАО «Свердловскавтодор» в силу государственного контракта N от 10.03.2011 с ГКУ СО «Управление автодорог» является лицом, на которое непосредственно возложена обязанность по содержанию данного участка автомобильной дороги. В свою очередь ОАО «Свердловскавтодор» заключил договор субподряда на содержание данной дороги с ООО «Управление дорожных работ», п. 5.1.1 данного договора субподряда обязывает субподрядчика ООО принимать участие в расследованиях ДТП на объектах, принятых на содержание, и составлять «Акт обследования дорожных условий в месте совершения ДТП» совместно с сотрудниками ГИБДД.

Как следует из постановления о прекращении дела об административном правонарушении по данному факту ДТП, вынесенному 01.03.2012 командиром ОР ДПС ГИБДД ММО «Заречный», Е. по причине неудовлетворительных метеорологических и дорожных условий не справился с управлением, и допустил выезд на полосу встречного движения.

Непосредственно на месте ДТП госинспектором дорожного надзора ГИБДД А. составлен акт выявленных недостатков в содержании дорог, дорожных сооружений и технических средств организации дорожного движения от 29.12.2011, согласно которому на кромке проезжей части снежный накат шириной 70 см, на дорожном покрытии колейность длиной 100 метров, шириной 30 см, глубиной 3,5 см. Акт составлен с участием представителя ООО «Управление дорожных работ» начальника участка Б., который каких-либо возражений, замечаний относительно правильности определения места ДТП, порядка и способа замеров, полноты и правильности фиксации результатов обследования дорожных условий на спорном участке автодороги не заявил. Более того, как следует из показаний Б., допрошенного в судебном заседании суда первой инстанции в качестве свидетеля, прибыв на место ДТП, он видел наличие колейности на дороге, при нем производили замеры, глубина была 3,54 см. Данное лицо было привлечено к административной ответственности по ст. 12.34 КоАП РФ, за необеспечение содержания дороги в безопасном для движения состоянии, не принятие мер к устранению помех для движения, с чем Б. был согласен.

Указанному лицу госинспектором безопасности дорожного движения вынесено предписание о ликвидации снежного наката и колейности 29.12.2011. В ответ на данное предписание в части ликвидации колейности ООО «Управление дорожных работ» сообщало, что данный вид работ по ликвидации колеи от 30 до 45 мм относится не к содержанию, а к ремонту автомобильных дорог, однако ООО выполняет работы согласно контракту только по содержанию. (т. 1 л. д. 191)

Согласно ответа ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», комиссией определены участки, на которых требуется выполнение ремонта, в том числе и на участке, где произошло ДТП. Вопрос о ремонте будет решаться на ближайшие годы с учетом финансовых возможностей. (т. 1 л. д. 192).

Кроме того, непосредственно водитель автобуса третье лицо Ш. давал пояснения в судебном заседании о том, что автомобиль Е. начало заносить по колее влево, вправо, а потом выкинуло на его полосу движения. Ш. также пояснял, что колея постоянно увеличивается, и на данном участке дороги происходит много аварий, а во время оформления ДТП еще три автомобиля съехали в кювет.

О наличии колеи и аварийности данного участка дороги подтвердили и допрошенные в суде сотрудники ГИБДД ММО МВД РФ «Заречный» свидетели В., Г. и Д. Данные сотрудники указывали, что выезд автомобиля ответчика на встречную полосу мог произойти из-за наезда на колею.

Судебная коллегия приходит к выводу о том, что выводы суда и ссылки эксперта на соответствие дорожного покрытия ГОСТ Р 50597-93 в данном случае является несостоятельными, поскольку в соответствии с п. 3.1.1 названного ГОСТа покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения РФ скоростью. Согласно п. 3.1.2 предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине — 5 см.

Таким образом, названный ГОСТ колейность дорожного покрытия не регулирует. Действующие нормы и правила допускают возможность движения по дорогам, имеющим колейность, размер которой не превышает допустимые значения.

Согласно «Правил диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения. ОДН 218.0.006-2002», утвержденных распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002, предельно допустимая глубина колеи установлена от 20 до 35 миллиметров в зависимости от категории дороги (таблица 4.10 Правил). Пунктом 4.7.7 Правил установлено, что участки дороги с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

Аналогичные допустимые значения установлены Распоряжением Минтранса РФ от 24.06.2002 N ОС-556-р «Об утверждении «Рекомендаций по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах», согласно которым полученные расчетные значения параметров и глубины колеи сопоставляют с их допустимыми и предельно допустимыми величинами, значения которых определены из условия обеспечения безопасности движения автомобилей на мокром покрытии со скоростью ниже расчетной на 25% для допустимой глубины колеи и на 50% для предельно допустимой глубины колеи, а также с учетом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью. При этом при расчетной скорости движения 80 км/ч допустимая глубина колеи может составлять не более 20 мм, а предельно допустимая не более 30 мм.

Учитывая, что на данном участке дороги разрешено движение со скоростью 90 км/ч, а также учитывая вышеуказанные поправочные коэффициенты, судебная коллегия приходит к выводу о том, что на данном участке дороги имелась колея глубиной больше предельно допустимых значений, соответственно дорога являлась опасной для движения и требовала немедленных работ по ее устранению.

В соответствии с Приказом N 160 Министерства транспорта РФ от 12.11.2007 года «Об утверждении классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружениях на них» в редакции, действовавшей на момент ДТП, ликвидация колей глубиной до 30 мм входит в состав работ по содержанию автодорог, ликвидация колей до 45 мм входит в состав работ по их ремонту.

Следовательно, на данном участке дорог с учетом глубины колеи было необходимо проведение работ по ремонту.

Как следует из отзыва ГКУ СО «Управление автодорог», (т. 2 л. д. 56) участок дороги, на котором произошло ДТП, отсутствует в перечнях объектов на выполнение работ и капитальный ремонт на 2011 год. Таким образом, Государственное казенное учреждение Свердловской области «Управление автомобильных дорог» является лицом, ответственным за организацию работ по ремонту данной автодороги, при этом ссылки на несоответствие финансирования требуемым нормативам не могут быть приняты в качестве уважительных.

При таких обстоятельствах, судебная коллегия приходит к выводу о том, что ответственность за невыполнение необходимого ремонта данного участка автодороги должно нести непосредственно ГКУ СО «Управление автодорог», как не включившее в перечень объектов ремонта данную автомобильную дорогу в силу обязанности, предусмотренной п. 9 Постановления Правительства Свердловской области N от 10.11.2010, и не организовавшее проведение ремонта по ликвидации колеи.

Анализируя обстоятельства дела, механизм развития ДТП, действия водителей — участников ДТП, и оценивая их в совокупности с представленными по делу доказательствами, судебная коллегия считает, что наряду с тем, что имеется вина ответчика Е. в совершении ДТП, поскольку в нарушение п. 10.1 ПДД он не учел дорожные и метеорологические условия, избрал скорость, не обеспечивающую возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил, причиной ДТП также послужило и неудовлетворительное состояние дорожного покрытия, имеющее колею, при попадании в которую ответчик не справился с управлением.

При этом доказательств того, что перед данным участком дороги были установлены какие-либо предупреждающие об опасности знаки дорожного движения, суду не представлено, как не представлено и доказательств того, что ответчик Е. двигался со скоростью, превышающую установленное ограничение на данном участке дороги.

Коллегия приходит к выводу, что причиной ДТП в равной степени явились как действия самого водителя Е., так и бездействие ответчика ГКУ СО «Управление автодорог», не обеспечившего безопасное движение транспортных средств по автомобильной дороги в районе места ДТП путем ремонта и ликвидации колейности.

Исходя из этого, доля вины данных ответчиков подлежит установлению в пропорции 50% на 50%, и следовательно, решение о взыскании ущерба с Е. подлежит изменению в части размера взысканных сумм, и отмене в части отказа в удовлетворении требований к ответчику ГКУ СО «Управление автодорог». Ущерб подлежит взысканию с данных лиц в равных долях.

При этом, поскольку ответственность Е. застрахована в ОАО «ГСК Югория», которое обязано отвечать в пределах установленного законом лимита страховой выплаты <…> рублей, с Е. в пользу истца следует взыскать в счет возмещения материального ущерба <…>, с ГКУ СО «Управление автодорог» следует взыскать <…>, исходя из размера требуемого истцом ущерба <…>.

Взысканные с Е. расходы по госпошлине в сумме <…>, по составлению иска <…> рубля, расходы на представителя <…> рублей, расходы на проведение экспертизы <…> рублей также подлежат взысканию с ответчиков Е. и ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» в равных долях.

В остальной части решение подлежит оставлению без изменения.

На основании изложенного, руководствуясь ст. ст. 320, 327,1, п. 2 ст. 328, 329 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации, судебная коллегия

определила:

решение Асбестовского городского суда от 27.11.2013 изменить в части размера взыскания материального ущерба, расходов по оплате госпошлины, составление искового заявления, расходов на представителя, оплаты судебной экспертизы с Е., взыскав с него в пользу К. в счет возмещения материального ущерба <…> <…> <…> <…> рублей, взыскав с Е. в пользу Федерального бюджетного учреждения Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции Российской Федерации <…> рублей.

Указанное решение отменить в части отказа в удовлетворении требований К. к ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» и вынести в данной части новое решение, которым взыскать в пользу К. с государственного казенного учреждения Свердловской области «Управление автомобильных дорог» в счет материального ущерба <…>, в счет расходов по госпошлине <…>, в счет расходов по оплате услуг представителя <…> рублей, в счет расходов за составление искового заявления <…> рублей, взыскав с ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» в пользу Федерального бюджетного учреждения Уральский региональный центр судебной экспертизы Министерства юстиции Российской Федерации <…> рублей.

В остальной части решение оставить без изменения.

Председательствующий
В.Ю.ЗАРУБИН

Судьи
Л.И.ПАНФИЛОВА
М.В.САФРОНОВ

Работы по измерению параметров (глубины) колеи выполняют в теплый период года при отсутствии воды на поверхности дороги. Измерения могут выполняться как в составе общих работ по диагностике, так и самостоятельно.

Согласно ОДМД глубина колеи измеряется двумя способами:

Упрощенный способ измерения колеи осуществляют в такой последовательности:

До начала инструментальных измерений уточняют местоположение участков с колеей, намеченных в процессе предварительной оценки состояния дороги. Каждый из таких участков выделяют в самостоятельный и привязывают к километражу (начало и конец участка).

Самостоятельным считается такой участок, на котором параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров;

Самостоятельный участок разбивают на измерительные участки, длиной до 100 м (рис.10). На каждом измерительном участке выделяют 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом измерительном участке через каждые 20 м), которым присваивают номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым номером последнего створа и имеет номер 5/1.

Рис. 10. Схема самостоятельного и измерительного участков: L – длина самостоятельного участка, м; l – длина измерительного участка, м; a, a 1 – расстояние между створами измерения, м; 1, 2, 3, 4, 5/1 – номера створов измерения

Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, тогда выделяется дополнительный укороченный измерительный участок.

Измерения выполняют по внешней колее на всем протяжении оцениваемого участка, за исключением мест прерывания колеи.

Измерительное оборудование, применяемое при упрощенном способе измерений:

Рейка укороченная, длиной 2000±2 мм, на боковых гранях которой нанесена шкала, оцифрованная через 10 см;

Измерительный щуп, длиной 1000±2 мм, не считая держателя. Шкала щупа должна обеспечить измерения колеи глубиной до 30 см.

Последовательность измерения глубины колеи:

Укладывают рейку на выпоры внешней колеи (рис.11) а при отсутствии выпоров – на проезжую часть так, чтобы перекрыть измеряемую колею;

Устанавливают щуп вертикально и берут по нему один отсчет h к (с точностью до ±1 мм) в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе.

Полученные измерением значения глубины колеи – расстояние по вертикали от дна колеи до опорной грани рейки (до гребня выпора) записывают в ведомость установленной формы (табл.9).

Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.), створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 50 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.

Рис. 11. Схема измерения глубины колеи, упрощенным методом

Таблица 9

Ведомость измерения глубины колеи по упрощенному способу

Участок дороги ________ Направление ___________

Номер полосы _________ Положение начала участка ______ Положение конца участка _____ Дата измерения _________

Обработка результатов измерения:

Анализируют результаты измерения в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину (в табл.8 значение 17 мм), а следующую за ней величину колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке h к.и ;

Определяют расчетную глубину колеи h к.с для самостоятельного участка, как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках h к.и :

, (9)

где n – количество измерительных участков на данном самостоятельном участке

Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку. С этой целью расчетные значения глубины колеи h кс сопоставляют с допустимыми и предельно допустимыми величинами, представленными в табл.10.

Участки дороги с глубиной колеи h кс больше предельно допустимой (h кс > h к пр ) относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного устранения колеи.

Таблица 10

Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи,

измеренной по упрощенной методике

Значения допустимой и предельно допустимой глубины колеи определены из условия обеспечения безопасности движения на мокром покрытии со скоростью ниже расчетной на 25% - для допустимой колеи и на 50 % - для предельно допустимой глубины колеи, а также с учетом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью.

Следует заметить, что требования к допустимой глубине колеи в разных странах существенно различаются: в Германии она должна составлять в первые 2 года эксплуатации автострады не более 2 мм ; в Швейцарии состояние покрытия оценивается как «хорошее» при hк ≤ 4 мм – при скорости более 80 км/ч и как «критическое» - при глубине колеи h к = 16-25 мм для той же скорости движения. Следовательно, вопрос о допустимой глубине колеи и степени ее влияния на дорожные условия и безопасность дважения нуждаются в глубоком научном обосновании.

3.3.3. Оценка прочности дорожных одежд

Прочность (несущая способность) дорожных одежд – способность сопротивляться развитию остаточных деформаций и разрушений под воздействием напряжений, возникающих в конструкции от расчетной нагрузки и влияния природных и климатических факторов.

В процессе эксплуатации дороги, под воздействием транспортных средств, погодно-климатических и других факторов прочность конструкции снижается, особенно при неблагоприятных гидрогеологических условиях, большой интенсивности движения и больших осевых нагрузках. Снижение прочности

конструкции, как правило, объясняется накоплением необратимых деформаций в каждом из слоев дорожной одежды и земляном полотне.

Несущая способность (прочность) дорожной конструкции оценивается фактической величиной упругого (обратимого) прогиба l ф под расчетной нагрузкой или модулем упругости Е ф .

Полевые испытания дорожных одежд нагрузкой состоят из линейных на каждом характерном участке дороги и испытаниях на контрольных точках . Оба вида полевых испытаний дорожной одежды рекомендуется осуществлять в расчетный период года.

Расчетным, считается наиболее неблагоприятный по условиям увлажнения период года в течение которого прочность дорожных конструкций достигает минимальных значений. Для северных и центральных районов Р.Ф. расчетный период совпадает со временем весеннего оттаивания грунта земляного полотна; в южных его начало совпадает с периодом выпадания – осенне-зимне-весенних осадков.

Продолжительность расчетного периода Т р , суток в районах с сезонным промерзанием грунта земляного полотна (II – III ДКЗ ) определяют по формуле

(10)

где h 0 – глубина промерзания земляного полотна, см;

а – среднесуточная скорость оттаивания грунта, равная 1–3 см/сут.

Испытания нагрузкой начинают с измерений фактического прогиба дорожной одежды на контрольных точках. Местоположение (адрес) точек уточняют в процессе линейных испытаний (после статистической обработки результатов измерений).

4.6. Измерение и оценка продольной ровности и сцепных свойств дорожного покрытия

4.10. Определение состояния инженерного оборудования и обустройства дорог

4.11. Определение интенсивности и состава транспортных потоков

5. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

• 5.2. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги
• 5.3. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог
• 5.4. Порядок и методика оценки влияния элементов параметров и характеристик дорог на комплексный показатель их транспортно-эксплуатационного состояния
• 5.5. Определение показателя инженерного оборудования и обустройства
• 5.6. Определение показателя уровня эксплуатационного содержания автомобильной дороги
• 5.7. Сводные результаты оценки технического уровня и эксплуатационного состояния автомобильных дорог

6. ФОРМИРОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОГО БАНКА ДАННЫХ О СОСТОЯНИИ ДОРОГ

7. ПЛАНИРОВАНИЕ ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ РАБОТ НА ОСНОВЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

• 7.1. Планирование видов и объемов работ на основе анализа фактического состояния дорог
• 7.2. Планирование работ по критерию обеспеченности расчетной скорости движения, транспортного эффекта и экономической эффективности
• 7.3. Планирование ремонтных работ на основе "индексов соответствия"
• 7.4. Общие принципы формирования программ ремонта и реконструкции автомобильных дорог по результатам диагностики и оценки их состояния

8. ПРИМЕР ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И ПЛАНИРОВАНИЯ ДОРОЖНО-РЕМОНТНЫХ РАБОТ

• 8.2. Обработка полученной информации для определения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния участка дороги
• 8.3. Обработка полученной информации для определения обобщенного показателя качества участка дороги
• 8.4. Назначение видов и очередности дорожно-ремонтных работ при полной обеспеченности финансированием
• 8.5. Назначение видов и очередности дорожно-ремонтных работ с использованием программы ODDR 7

9. ПРИЛОЖЕНИЯ

• Приложение 9.1. ПОРЯДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ СРЕДНЕЙ СКОРОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА
• Приложение 9.2. НОРМАТИВЫ ОБЪЕМОВ РАБОТ И ПЕРИОДИЧНОСТЬ ДИАГНОСТИКИ И ОБСЛЕДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
• Приложение 9.3. ЛИНЕЙНЫЙ ГРАФИК ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ДОРОГИ

Действует Редакция от 03.10.2002

Наименование документ	"ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ОДН 218.0.006-2002" (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002 N ИС-840-р)
Вид документа	правила, распоряжение
Принявший орган	минтранс рф
Номер документа	ИС-840-Р
Дата принятия	01.01.1970
Дата редакции	03.10.2002
Дата регистрации в Минюсте	01.01.1970
Статус	действует
Публикация	На момент включения в базу документ опубликован не был
Навигатор	Примечания

"ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ОДН 218.0.006-2002" (утв. Распоряжением Минтранса РФ от 03.10.2002 N ИС-840-р)

4.7. Измерение и оценка колейности дорожного покрытия

4.7.1. Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с ОДМ "Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи" по упрощенному варианту с помощью 2-метровой рейки и измерительного щупа.

Измерения производят по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.

4.7.2. Количество створов измерений и расстояния между створами принимают в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров. Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки длиной по 100 м каждый.

Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный измерительный участок. Также назначается укороченный измерительный участок, если длина всего самостоятельного участка меньше 100 м.

4.7.3. На каждом измерительном участке выделяются 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.

Укороченный измерительный участок также разбивается на 5 створов, расположенных на равном расстоянии один от другого.

4.7.4. Рейку укладывают на выпоры внешней колеи и берут один отсчет h_k в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрыть измеряемую колею.

Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.) створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.

4.7.5. Измеренная в каждом створе глубина колеи записывается в ведомость, форма которой с примером заполнения приведена в табл.4.9.

Таблица 4.9

ВЕДОМОСТЬ ИЗМЕРЕНИЯ ГЛУБИНЫ КОЛЕИ

Номер самостоятельного участка	Привязка к километражу и протяженность	Длина измерительного участка l,м	Глубина колеи по створам		Расчетная глубина колеи h_кн, мм	Средняя расчетная глубина колеи h_кс, мм
			номер створа	глубина колеи h_к, мм
1	от км 20+150 до км 20+380, L = 230 м	100	1	11	13
			2	8
			3	12
			4	17
			5/1	13
		100	2	16	13	12,7
			3	10
			4	13
			5/1	11
		30	2	9	12
			3	14
			4	12
			5	7

По каждому измерительному участку определяют расчетную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину, а следующую за ней величину глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке (h_КН).

4.7.6. Расчетную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках:

, мм.

(4.1)

4.7.7. Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку путем сравнения средней расчетной глубины колеи h_КС с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл.4.10).

Таблица 4.10

Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, измеренным по упрощенной методике

Расчетная скорость движения, км/ч	Глубина колеи, мм
	допустимая	предельно допустимая
>120	4	20
120	7	20
100	12	20
80	25	30
60 и меньше	30	35

Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

Часть 1. Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи
(утв. распоряжением Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ от 17 мая 2002 г. N ОС-441-Р)

Под совместным воздействием движения тяжёлых и многоосных автомобилей и природно-климатических факторов на покрытиях дорожных одежд могут накапливаться дефекты и деформации, одним из видов которых является колея.

Получение полных и достоверных данных о параметрах колееобразования требует большого количества измерений специальными автоматизированными передвижными лабораториями с лазерным, ультразвуковым и другим оборудованием, широко применяемым во многих странах мира.

В настоящей работе рассматриваются методы ручного измерения глубины колеи, которые могут быть использованы при отсутствии указанных лабораторий.

При их разработке одновременно учитывались два принципиальных требования: обеспечить достаточную точность измерений для решения практических задач и максимально снизить затраты ручного труда в процессе полевых измерений.

Методика измерения глубины колеи с использованием укороченной рейки предназначена для оценки состояния поверхности проезжей части по ровности в поперечном направлении и позволяет выполнять измерение основных параметров колеи с целью планирования и организации работ по её устранению.

1. Определения

Рейка укороченная - жёсткая прямолинейная рейка длиной 2000 мм, прикладываемая на подставочные стаканы, которые устанавливают на поверхности автомобильной дороги (проезжей части и обочине) с целью измерения просветов между рейкой и поверхностью проезжей части, а также расстояний между измеренными просветами.

Просвет под рейкой - зазор между нижней гранью рейки и поверхностью проезжей части дороги.

Подставочный стакан - приспособление в виде цилиндра постоянной (подставочный стакан постоянной высоты) и переменной (подставочный стакан переменной высоты) высоты, на которые прикладывают рейку в процессе определения параметров ровности в поперечном направлении.

Измерительный щуп - приспособление с измерительной шкалой заданной точности для определения просвета между рейкой и поверхностью проезжей части.

Общая глубина колеи относительно правого выпора - параметр колеи, определяемый расстоянием по вертикали от дна колеи до гребня правого выпора колеи.

Общая глубина колеи относительно левого выпора - параметр колеи, определяемый расстоянием по вертикали от дна колеи до гребня левого выпора колеи.

Глубина колеи - параметр колеи, определяемый расстоянием по вертикали от дна колеи до опорной грани рейки, уложенной в поперечном направлении на проезжую часть.

Дно колеи - параметр колеи, соответствующий самой нижней точке колеи.

Гребень выпора - параметр колеи, соответствующий самой верхней точке на выпоре.

Расстояние между гребнем колеи и дном колеи - расстояние по горизонтали между этими точками.

2. Организация работ по измерению параметров и глубины колеи на автомобильных дорогах

2.1. Измерение параметров и глубины колеи производят на автомобильных дорогах с нежёсткими дорожными одеждами, имеющими покрытия из асфальтобетона или из материалов, обработанных органическими вяжущими.

Работы по измерению глубины колеи производят в тёплый период года при отсутствии воды на поверхности дороги. Измерение параметров колеи может выполняться как в составе общих работ по диагностике, так и самостоятельно. Для планирования работ на следующий год измерения выполняют в осенний период года после снижения высоких положительных температур воздуха на открытой местности до +15°С в дневное время. Завершить измерения следует до наступления устойчивых отрицательных температур.

2.2. Различают два способа измерения параметров колеи с применением укороченной рейки: упрощённый способ и измерение по методу вертикальных отметок.

Упрощённый способ рекомендуется для использования в процессе общей диагностики состояния дорог для предварительной оценки характера колееобразования, выявления участков, требующих устранения колеи, назначения вида работ и определения их ориентировочных объёмов.

Способ определения параметров колеи путём измерения по методу вертикальных отметок рекомендуется для использования в процессе проектно-изыскательских работ для детальной оценки характера колееобразования и разработки проектно-сметной документации по устранению колеи.

2.3. Измерение параметров колей выполняется бригадой в рекомендуемом составе: инженер - 1; техник - 2; рабочий - 1.

Оснащение бригады по измерению параметров колей включает:

Передвижную дорожную лабораторию или автомобиль "Дорожная служба" или любой другой автомобиль, позволяющий перевозить бригаду, измерительные приборы и дорожные знаки;

Рейку укороченную с уровнем, подставочные стаканы и измерительный щуп;

Курвиметр и измерительные ленты;

Защитные жилеты;

Набор дорожных знаков "Дорожные работы", "Объезд препятствия слева", "Ограничение максимальной скорости" и конусов.

2.4. Технологический процесс измерения глубины колеи может быть разбит на этапы:

Подготовительный;

Полевые обследования и измерения;

Обработка материалов полевых обследований и измерений и оформление документов.

2.5. Подготовительные работы включают:

Комплектование бригады;

Подготовку и оснащение передвижной лаборатории или другого автомобиля, средств измерения и защитных средств;

Заготовку форм журналов и таблиц;

Сбор информации об обследуемой дороге из технического паспорта дороги, АБДД, проекта, данных предыдущей диагностики или обследований;

Уточнение титула и категории дороги, интенсивности и состава движения, предварительное выявление участков с колеёй;

Определение объёмов работ по измерению параметров колеи, места дислокации бригады в период полевых работ;

Согласование работ с органами управления дорогой и органами ГИБДД;

Инструктаж исполнителей по правилам техники безопасности и охране труда в процессе выполнения полевых работ и измерений.

2.6. Полевые работы включают осмотр и оценку состояния поверхности дороги, а также измерения параметров колеи в установленном порядке.

2.6.1. Визуальный осмотр производят из автомобиля, движущегося со скоростью, позволяющей фиксировать дефекты состояния покрытия, но не более 20 км/ч или пешком. В местах, требующих детального осмотра и обследования, делаются остановки. Визуальное обследование дорог с раздельными проезжими частями производится в прямом и обратном направлениях.

2.6.2. В процессе визуального осмотра уточняют местоположение начала и конца самостоятельных участков с колеёй в прямом и обратном направлениях и привязывают эти положения к километражу.

2.6.3. В местах измерения параметров колеи разбивают поперечник (створ), местоположение которого заносят в ведомость. До начала измерений с поверхности проезжей части и краевых укреплённых полос очищают пыль и грязь, чтобы были чётко видны границы покрытия и обочин.

2.6.4. На каждом самостоятельном участке производят измерения параметров колеи в соответствии с указаниями раздела 4 .

2.6.5. Измерения производят под защитой автомобиля, располагающегося так, чтобы знаки "Дорожные работы", "Объезд препятствия слева" и "Ограничение максимальной скорости" были обращены навстречу движению отображённой на них информацией.

2.6.6. Результаты полевых измерений параметров колеи заносят в ведомость установленной формы и обрабатывают статистическими методами.

2.7. Работы по визуальному осмотру и измерению параметров колеи относятся к категории опасных. Все лица, участвующие в этой работе, должны строго соблюдать действующие "Правила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании дорог", а также другие ведомственные правила и инструкции. При выполнении работ непосредственно на дороге должны соблюдаться требования "Инструкции по организации движения и ограждению мест производства работ", а также специально разработанных для таких случаев инструкций и указаний.

3. Требования к измерительному оборудованию

3.1. Рейка укороченная и измерительный щуп (рис. 1): длина рейки должна быть мм;

Прогиб рейки от собственного веса в середине пролёта не должен превышать 0,2 мм;

Ширина опорной грани рейки - мм;

Отклонение опорной грани рейки от плоскости не должно превышать 0,2 мм; допускается вместо отклонения от плоскости измерять отклонение от прямолинейности продольного профиля поверхности опорной грани рейки, которое не должно превышать 0,2 мм;

Отклонение боковой грани рейки от прямолинейности не должно превышать 5 мм по длине рейки;

Рейка должна быть оснащена устройством для измерения уклона приложения рейки с точностью ();

На боковые грани рейки наносится шкала, оцифрованная через 10 см от 0 до 200; шкала должна иметь сантиметровые деления;

Длина измерительного щупа должна быть мм, не считая держателя;

Диаметр измерительного щупа должен быть мм;

Шкала на измерительном щупе должна обеспечивать возможность измерения параметров колеи до 30 см; шкала должна иметь миллиметровые деления;

Отклонение продольности измерительного щупа не должно превышать 1,0 мм.

Подставочные стаканы изготавливаются из стойкого к износу материала;

Высота подставочных стаканов постоянной высоты должна составлять мм; мм; мм; мм;

Диаметр подставочных стаканов постоянной высоты должен быть мм;

Высота подставочного стакана переменной высоты должна быть: наибольшая - мм; наименьшая - мм.

4. Проведение измерений

4.1. При проведении измерений следует разделять колеи по видам:

по расположению в пределах полосы движения (рис. 3):

Внешняя (справа по направлению движения);

Внутренняя (слева по направлению движения).

Измерения проводят на всём протяжении оцениваемого участка, при необходимости в обоих направлениях, за исключением мест прерывания колеи. В этом случае каждый из участков (как по направлению, так до и после прерывания колеи в одном направлении) выделяют в самостоятельный.

По очертанию в поперечном профиле (рис. 4):

Колея с одним выпором;

Колея с двумя выпорами;

Колея без выпоров.

4.2. Измерения глубины колеи по упрощённой методике выполняют по внешней колее с соблюдением требований к количеству створов измерения на каждом самостоятельном участке.

4.2.1. Рейку укладывают на выпоры внешней колеи и берут один отсчёт в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе (рис. 5), при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрыть измеряемую колею.

Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.), створ измерения может быть перемещён вперёд или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.

4.2.2. Количество створов измерения и расстояния между створами принимают в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяжённость такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров.

Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки, длиной до 100 м (рис. 6).

4.2.3. Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный измерительный участок.

Также назначается укороченный измерительный участок, если длина всего самостоятельного участка меньше 100 м.

4.2.4. На каждом измерительном участке выделяются 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.

Укороченный измерительный участок также разбивается на 5 створов, расположенных на равном расстоянии один от другого (рис. 6).

4.2.5. Глубина колеи измеряется в наиболее глубоком месте каждого створа и записывается в ведомость. Форма ведомости с примером заполнения приведена в табл. 1 .

По каждому измерительному участку определяют расчётную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину, а следующую за ней величину глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчётную на данном измерительном участке ().

4.2.6. Расчётную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднеарифметическую из всех значений расчётной глубины колеи на измерительных участках:

Результаты расчётов заносят в ведомость (табл. 1)

Таблица 1

Ведомость измерения глубины колеи по упрощённому способу

Номер полосы _________

Положение начала участка _______ Положение конца участка _______

Номер самостоятельного участка	Привязка к километражу и протяжённость	Длина измерительного участка 1, м	Глубина колеи по створам		Расчётная глубина колеи , мм	Средняя расчётная глубина колеи , мм
			номер ствола	глубина колеи
	От км 20+150 до км 20+380, L = 230 м

4.3. Для детальной оценки параметров колееобразования рекомендуется использовать способ измерения вертикальных отметок с применением укороченной рейки и подставочных стаканов.

Измерения рекомендуется выполнять в каждом створе по внешней и внутренней полосам наката каждого направления движения. При отсутствии явно выраженной колеи по внутренней полосе наката измерения производятся только по внешней колее.

4.4. Измерения параметров колеи производят в намеченных створах, причём первый и последний створы на каждом самостоятельном участке должны быть расположены на расстоянии 2...5 м от начала и конца участка.

4.4.1. Количество створов измерений и расстояния между створами назначают в зависимости от длины оцениваемого участка с учётом требуемой точности и надёжности измерений (табл. 2).

Если в створе измерения расположен дефект верхнего слоя покрытия (трещина, выбоина и т.п.), то створ измерения следует вынести за зону влияния данного дефекта.

4.5. Измерение параметров внешней колеи выполняют в намеченном створе, прикладывая рейку к верхней грани подставочных стаканов в поперечном направлении.

Таблица 2

Расстояния между приложениями рейки при оценке состояния дорог по глубине колеи

Расстояния между створами измерений, м, при длине оцениваемого участка, м

Примечание. При длине оцениваемого участка менее 100 м расстояние между створами измерений принимать равным 2 м для любых случаев.

4.5.1. Подставочный стакан постоянной высоты устанавливают на кромку проезжей части, кромку краевой полосы или обочину. Подставочный стакан переменной высоты устанавливают в одном створе с подставочным стаканом постоянной высоты. Ширина зазора под укладываемой рейкой, ограниченная подставочными стаканами, должна перекрывать считываемые параметры внешней колеи (рис. 7.1).

4.5.2. Рейку следует выводить в положение нулевого поперечного уклона проезжей части (горизонтальное положение) с помощью подставочного стакана переменной высоты.

4.5.3. При каждом приложении рейки следует измерять:

Величины одного наибольшего - и двух наименьших - и просветов под рейкой (рис. 7.1

4.6. При оценке параметров внутренней колеи измерение проводят в тех же створах, в которых выполняли измерение внешней колеи.

4.6.1. Рейку прикладывают к верхней грани подставочных стаканов, выводя её в положение нулевого поперечного уклона проезжей части (горизонтальное положение). Ширина зазора под укладываемой рейкой, ограниченная подставочными стаканами, должна перекрывать считываемые параметры внутренней колеи (рис. 7.2).

4.6.2. При каждом приложении рейки следует измерять величины одного наибольшего - и двух наименьших - и просветов под рейкой (рис. 7.2) при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров величины и измеряют на выходе из колеи, определяемом визуально.

4.6.3. В процессе измерений заполняют ведомость, в которую заносят полученные результаты (табл. 3).

Таблица 3

Ведомость измерения параметров поперечной ровности (колеи) по методу вертикальных отметок

Участок дороги ________________ Направление __________________

Номер полосы _________

Положение начала участка _______Положение конца участка _______

Дата измерения ________________

	Привязка к начальному километражу	Измерение параметров внешней колеи			Измерение параметров внутренней колеи

5. Обработка результатов измерений

5.1. Обработку результатов измерений по методу вертикальных отметок выполняют в следующей последовательности.

5.1.1. Рассчитывают суммарную неровность поверхности проезжей части в каждом створе по внешней колее (рис. 7) по формулам:

5.1.2. Рассчитывают суммарную неровность поверхности проезжей части в каждом створе по внутренней колее (рис. 7) по формулам:

общая глубина колеи по отношению к правому выпору

общая глубина колеи по отношению к левому выпору

5.1.3. Вычисление среднего значения общей (суммарной) неровности выполняют по формулам:

где n - количество замеров на участке.

5.1.4. Среднеквадратическое отклонение общей неровности поверхности проезжей части определяют по формулам:

5.1.5. Расчётное значение общей неровности поверхности проезжей части, сопоставляемое с оценочной шкалой, определяют по формулам:

где t - коэффициент нормированного отклонения, зависящий от гарантийной вероятности (принимать равным 1,04).

5.1.6. Выполнение расчётов сопровождают заполнением ведомости (табл. 4).

Таблица 4

Ведомость расчётных параметров поперечной ровности (колеи)

Участок дороги ________________________________ Направление ________________________________ Номер полосы __________ Положение начала участка __________ Положение конца участка __________ Дата измерения ___________________
	Привязка к километражу	Параметры внешней колеи, мм					Параметры внутренней колеи, мм

6. Требования к состоянию дорог по глубине колеи

Полученные расчётные значения параметров и глубины колеи сопоставляют с их допустимыми и предельно-допустимыми величинами, значения которых определены из условия обеспечения безопасности движения автомобилей на мокром покрытии со скоростью ниже расчётной на 25% для допустимой глубины колеи и на 50% для предельно-допустимой глубины колеи, а также с учётом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью (табл. 5 7

60 и меньше

Таблица 6

Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, установленным по способу измерения вертикальных отметок

Расчётная скорость движения, км/ч	Общая глубина колеи относительно правого выпора , мм		Общая глубина колеи относительно левого выпора , мм
	допустимая	предельно допустимая	допустимая	предельно допустимая
	Не допускается
60 и меньше

Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

4.7.1. Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с ОДМ "Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи" по упрощенному варианту с помощью 2-метровой рейки и измерительного щупа.

Измерения производят по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.

4.7.2. Количество створов измерений и расстояния между створами принимают в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров. Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки длиной по 100 м каждый.

Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный измерительный участок. Также назначается укороченный измерительный участок, если длина всего самостоятельного участка меньше 100 м.

4.7.3. На каждом измерительном участке выделяются 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.

Укороченный измерительный участок также разбивается на 5 створов, расположенных на равном расстоянии один от другого.

4.7.4. Рейку укладывают на выпоры внешней колеи и берут один отсчет в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрыть измеряемую колею.

Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.) створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.

4.7.5. Измеренная в каждом створе глубина колеи записывается в ведомость, форма которой с примером заполнения приведена в табл.4.9.

Таблица 4.9

Ведомость измерения глубины колеи

Участок дороги ________________________Направление __________________________

Номер полосы

Положение начала участка _____________Положение конца участка_________________

Дата измерения

Номер самостоятельного участка	Привязка к километражу и протяженность	Длина измерительного участка ,м	Глубина колеи по створам		Расчетная глубина колеи , мм	Средняя расчетная глубина колеи , мм
			номер створа	глубина колеи , мм
	от км 20+150 до км 20+380, м

По каждому измерительному участку определяют расчетную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину, а следующую за ней величину глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке ().

4.7.6. Расчетную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках:

4.7.7. Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку путем сравнения средней расчетной глубины колеи с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл.4.10).

Таблица 4.10

Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, измеренным по упрощенной методике

Расчетная скорость движения, км/ч	Глубина колеи, мм
	допустимая	предельно допустимая
60 и меньше

Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.