Развал
— угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал считается отрицательным, если колёса наклонены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу.
Развал обеспечивает максимальный контакт протектора шины с поверхностью дороги при движении автомобиля и устойчивость на поворотах, влияя, следовательно, на устойчивость и управляемость, а также влияет на интенсивность и характер износа протектора шин.
В случае автомобиля с подвеской большинства типов, за исключением «Макферсона», развал для передних управляемых колёс как правило имеет небольшое положительное значение — в пределах от 0’ до 4,5’, а большой отрицательный развал («колёса домиком») является признаком износа подвески либо её неправильной регулировки. Такое его значение позволяет снизить усилия на управляемых колёсах и уменьшить передачу на рулевое управление рывков, возникающих при проезде неровностей дороги. Однако на автомобилях с подвеской «макферсон» используется нулевой или небольшой отрицательный развал, что связано с отличием иных установочных параметров данной подвески, вызванным её конструктивными особенностями.
Также отрицательный развал устанавливается на гоночных автомобилях, предназначенных для езды по овалам, на внутренних колёсах.
На двухрычажных подвесках развал, как правило, можно регулировать. На автомобилях с подвеской «Макферсон» уменьшение клиренса путём простого укорочения пружин приведёт к изменению всех четырёх углов установки колёс, поэтому для изменения клиренса нужно менять весь узел крепления подвески.
Изначально измерялся при помощи отвесов и уровней различных систем, в настоящее время используются либо оптические датчики с компьютерной обработкой результатов, либо гравитационные датчики наклона.
И, конечно, применение разных предположений о скорости принятия могло бы значительно изменить результаты модели. Моделирование эффективности использования топлива может быть еще более сложным. Эти оценки корректируются с учетом реальной производительности и среднего возраста флота, обеспечивая моментальный снимок эффективности для каждого модельного года.
Сочетание этой годовой эффективности флота с проецируемыми километрами транспортных средств дает приблизительное количество энергии, потребляемой малотоннажными автомобилями в миллиардах галлонов бензинового эквивалента. Чтобы продемонстрировать, как различные эффективности будут влиять на потребление с течением времени, модель включает в себя три сценария, отражающие, как различные будущие государства могут стимулировать потребление, даже если предположить, что такое же количество пройденных миль транспортного средства.
Схождение
— угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Очень часто говорят о суммарном схождении двух колёс на одной оси. В некоторых автомобилях можно регулировать схождение как передних колёс, так и задних.
Схождение измеряют в градусах/минутах (знаки °") и в миллиметрах. Схождение в миллиметрах — это расстояние между задними кромками колёс, минус расстояние между передними кромками колёс(в справочниках обычно приводятся данные по штатным колёсам, при произвольном диаметре колеса необходим пересчёт). Это определение верно только в случае неповреждённых, правильно смонтированных колёс. В противном случае применяется процедура «ран-аут» (run out), вычитающая биение колеса из величины схождения.
Именно неправильно отрегулированное схождение является основной (но не единственной) причиной ускоренного износа покрышек. Одним из первых признаков неправильно установленного схождения является визг покрышек в повороте при небольшой скорости. При схождении в 5 и более мм покрышка полностью сотрётся менее чем за 1000 км.
Иногда вместо схождения колёс может требоваться выставить их расхождение (например, на задней оси с независимой подвеской колёс)
Этот сценарий отражает будущие автомобили, похожие на автомобили и грузовики в настоящее время на дороге, с умеренным улучшением пробега от более эффективных двигателей внутреннего сгорания и более широким внедрением традиционных и подключаемых гибридов. Продолжающееся совершенствование, которое экстраполирует повышение эффективности использования топлива в течение всего прогнозируемого периода, отражающее потенциальное воздействие новых технологий, таких как гибриды плагинов и электромобили с батарейным питанием, а также изменения в транспортных вариантах, в том числе программы по обучению автомобилей и автономные транспортные средства. Снижение эффективности, которое включает в себя повышение эффективности от сценария «как обычно», но предполагает, что реальные результаты будут отставать от достигнутых стандартов. Мы бы увидели абсолютную прибыль в эффективности, но неэффективность относительно ожиданий. Эти сценарии представляют собой то, как четыре разных будущих состояния мобильности будут пересекаться с тем, что не только технически осуществимо, но и политически жизнеспособно.
Для управляемых колёс:
Кастор
(продольный угол наклона оси поворота колеса)
Кастр, кастер или кастор (en:Caster angle) — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. Продольный наклон обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт скорости автомобиля. Другими словами: автомобиль выходит из поворота сам; руль, который отпущен и обладает свободным ходом, сам возвращается в положение прямолинейного движения (на ровной дороге, с отрегулированными механизмами). Это происходит, естественно, при положительном кастре. Например, кастр позволяет ездить на велосипеде, не держась за руль.
Патент Артура Кребса (1896) гласит: «Чтобы обеспечить устойчивость переднего моста, то есть, чтобы автоматически устанавливать оси колёс параллельно… передняя ось располагается на некотором расстоянии позади проекции оси рулевого механизма…»
На обычных автомобилях кастр имеет положительное значение (например 2,35 градуса у Mitsubishi Outlander XL). Спортсмены устанавливают данное значение на несколько градусов больше, что делает ход автомобиля устойчивее, а также повышается стремление авто к прямолинейному движению. И наоборот, на цирковых велосипедах или на погрузчиках кастр часто равняется нулю, так как скорость перемещения сравнительно невелика, но при этом есть возможность повернуть по меньшему радиусу. Но автомобиль создается для большей скорости, поэтому требует лучшей управляемости.
Мир постепенного роста благоприятствует традиционным транспортным средствам, так как многие потребители по-прежнему привлекают простоту и знакомство с типичным легковым автомобилем. Тем не менее, услуги по предоставлению автомобилей и услуг по прокату автомобилей и автономные транспортные средства выиграют от достижений в области материаловедения и технологий трансмиссии, таких как гибридные гибридные и электрические транспортные средства, которые могут снизить затраты на топливо и техническое обслуживание.
Поскольку нормативные стандарты являются взаимозависимыми, широкомасштабное внедрение высокоэффективных технологий упрощает выполнение требований для автопроизводителей и является менее дорогостоящим для потребителей. Каждое из этих будущих состояний и каждый из сценариев потребления топлива моделируются, неявно отражает возможности, которые новая экосистема мобильности обеспечивает для значительного повышения эффективности.
Угол поперечного наклона
— (угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на поперечную плоскость автомобиля. Этот угол обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт веса автомобиля.
Суть в том, что в момент отклонения колеса от "нейтрали" передок начинает подниматься. А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, чтобы эта стабилизация работала, нужно сохранить (хоть и небольшое, но нежелательное) положительное плечо обката. Изначально, поперечный угол наклона оси поворота был применен инженерами для устранения недостатков подвески автомобиля. Он избавлял от таких "недугов" автомобиля как положительный развал колес и положительное плечо обката.
Во многих современных автомобилях применяется подвеска типа "Мак-Ферсон". Она дает возможность получить отрицательное или нулевое плечо обката. Ведь ось поворота колеса состоит из опоры одного единственного рычага, которой легко можно поместить внутрь колеса. Но и эта подвеска не совершенна, ведь из-за его конструкции сделать угол наклона оси поворота маленьким практически невозможно. В повороте он наклоняет внешнее колесо под невыгодным углом (как у положительного развала), а внутреннее колесо одновременно наклоняется в противоположную сторону. В результате пятно контакта у внешнего колеса сильно уменьшается. А так как на внешнее колесо в повороте приходится основная нагрузка, вся ось сильно теряет в сцеплении. Это, конечно, можно частично компенсировать кастером и развалом. Тогда сцепление внешнего колеса будет хорошим, а у внутреннего (менее важного) колеса практически исчезнет.
Действительно, многие гибридные гибриды могут получить 100 или более миль от галлона. Это количество бензина, очищенного от 6 миллионов баррелей в день сырой нефти, и больше, чем общее количество нефти, которая в настоящее время производится в Соединенных Штатах.
Но в мире, где автономные транспортные средства являются нормой, а не исключением, и где стоимость электрических трансмиссий приближается или превосходит паритет с обычными двигателями внутреннего сгорания, могут возникнуть возможности для автопроизводителей и потребителей продолжать улучшать топливную экономичность. Например, даже если в сельских районах в основном сохраняются транспортные средства, управляемые водителями, городские районы могут двигаться в направлении автономных общих транспортных средств.