Идея создания уникального памятника - длиной 45 километров, от города-героя до берега Ладожского озера - возникла еще в 60-е годы. Видимо, властям тогда не очень хотелось вспоминать историю блокады (волей-неволей вставал вопрос о причинах и жертвах), поэтому сооружать его начали методом народной стройки. Установили несколько монументов: «Цветок Жизни» (памятник детям-блокадникам), «Катюша», «Разорванное кольцо»… Всего около двух десятков. А еще каждый километр трассы отмечен памятным километровым столбом. Дорога эта, ныне

А-128, вьется между лесами и немногочисленными деревнями с русскими и финскими названиями. В районе 40-го километра она упирается в берег озера: здесь стоит один из наиболее известных памятников - «Разорванное кольцо». Здесь же начинался самый опасный участок трассы - спуск на лед.

ЛЕД И ПЛАМЕНЬ

С точки зрения современного автомобилиста, да и водителя 1930-х, расстояние в 30 км не заслуживает внимания. Но у трассы от Кобоны, что на восточном берегу Ладожского озера, до Кокорева на западном - свой собственный счет. Только за первую военную зиму под лед ушло около тысячи машин…

Первый конвой судов по еще не замершей Ладоге в осажденный Ленинград прошел 3 сентября 1941 года. Уже 8-го, когда немцы заняли Шлиссельбург, стало ясно: город на Неве в блокаде. Авиация не могла сполна снабжать город и обороняющие его части, тем более - эвакуировать сотни тысяч жителей. Строители срочно стали прокладывать дорогу от Новой Ладоги к берегу озера, а как только оно замерзло (зима 1941-го выдалась ранней и холодной) - обустраивать ладожский ледовый участок трассы. Первые 60 машин под командой майора В. Порчунова спустились на лед со стороны Ленинграда 22 ноября 1941-го. На следующий день, загрузившись продовольствием, пошли назад.

Полуторки ГАЗ-ММ (трехтонки ЗИС-5 пустили по льду позже, когда он стал толще) возили в осажденный город солдат, боеприпасы и, конечно же, хлеб. Назад на восток - раненых бойцов и почти уже безучастных ко всему от голода ленинградцев. К машинам, идущим с дистанцией 150–200 м, часто цепляли сани-розвальни. Как правило, водители не закрывали двери, чтобы быстро покинуть кабину, если автомобиль начнет проваливаться под лед. Иногда двери и вовсе снимали. Ездили в основном ночью, при этом некоторые водители умудрялись иногда делать несколько ходок. Фашисты постоянно бомбили трассу; за время действия «Дороги жизни» над ней сбили около 500 немецких самолетов.

По архивным данным, в 1941–1943 годах «Дорогу жизни» обслуживали свыше 20 тысяч человек - водители, механики, строители, дорожники и т.д. Одних только девушек-регулировщиц на льду (на самом деле действовала не одна, а целых шесть трасс, чтобы рассредоточить потоки и минимизировать потери) работало 700 человек!

В первую военную зиму ледовая переправа держалась до 20-х чисел апреля 1942-го. Последние дни машины шли уже по талой воде. Во вторую блокадную зиму лед на Ладоге был гораздо тоньше, но вновь каждую ночь по озеру шли машины, дежурили регулировщики, работали зенитчики…

Более миллиона тонн грузов перевезли по льду, более 600 тысяч человек эвакуировали (всего по Ладоге - свыше 1,5 млн. т грузов и свыше 1,3 млн. человек). А вот еще числа ладожского счета: 500 граммов хлеба в сутки бойцу на передовой, 300 - в тылу, 250 граммов - рабочему, 125 - иждивенцу и ребенку… Сколько человек погибло во время блокады Ленинграда - в боях, от голода, на «Дороге жизни»? Историки спорят до сих пор. Но главное все же не в цифрах…

Главное, чтобы мы помнили всех: солдат, погибших при обороне одного из самых красивых городов Европы, водителей, не сумевших увернуть грузовик от бомбы или полыньи, мальчишек и девчонок, так и не дождавшихся машины, которая увезет их из страшного, голодного города…Однако - все ли делаем ради этой памяти?

ВОТ ТАКОЕ КИНО

Музей «Дорога жизни» - небольшое деревянное здание на берегу озера, возле которого расположены несколько объектов - катера, баржи, зенитные орудия и даже очень неплохо сохранившийся военно-транспортный самолет «Дуглас». Экскурсию вызвался провести директор, Александр Брониславович Войцеховский. Оказывается, музей был создан на общественных началах в 1960-е - силами энтузиастов здесь собирали драгоценные экспонаты времен недавней войны, воспоминания участников (многие еще были живы!). Потом он стал государственным учреждением, а в бурные 90-е его экспонаты решили… приватизировать. Ныне музей находится в ведении Министерства обороны, но до сих пор продолжается тяжба с «приватизаторами», чтобы вернуть часть имущества. В любом случае, военному министерству музей, похоже, не особенно нужен и интересен. Кроме мизерной зарплаты для восьми штатных сотрудников, никаких средств не выделяется.

Я обращался за помощью к губернатору Санкт-Петербурга В.Матвиенко; она обещала, но… Я понимаю, у нее много забот в городе, и это не ее территория, - рассказывает А.Войцеховский. - А губернатор области В.Сердюков сразу отказал: нет средств. Спасибо, у нас немало добровольных помощников!

Самолет, к примеру, очень качественно отремонтировали специально для съемок фильма «Перегон» (он не летал, конечно, но активно выступал в качестве декорации), а потом с благодарностью вернули музею. Режиссер Александр Рогожкин пообещал и дальше помогать. Силами ветеранов, добровольцев и просто друзей удается поддерживать здания и экспонаты; более того, появляются новые и новые!

Дело в том, что по образованию Александр Брониславович - автоинженер, и его страсть - восстановление старых автомобилей. А их на дне Ладожского озера сотни! И каждое лето директор с группой друзей собирается в экспедицию на дно озера. Оборудование, техника, акваланги - свои, купленные на собственные деньги; сложные приборы совершенно бескорыстно выдают (на время, конечно) в питерских НИИ.

Мы уже подняли несколько автомобилей и автобусов; этим летом на очереди - очень хорошо сохранившийся грузовик ЗИС-5. Ладога - озеро коварное, вода очень холодная и мутная, так что работать на глубине 10–12 метров можно только в конце июня - начале июля, - рассказал директор. - А в остальное время мы реставрируем поднятые машины - конечно, на общественных началах.

Он с гордостью показал ангар (сам с братом строил!), где стоят три автомобиля, поднятые со дна озера, - полуторка ГАЗ-ММ, трехтонный ЗИС-5 и автобус на шасси ЗИС-8. Во время войны он перевозил на Большую землю детей и раненых…

Вот так несколько десятков человек «на общественных началах» пытаются сохранить память о великом подвиге людей, которые, преодолев невероятные трудности, сумели спасти огромный город…

Как бы то ни было, а люди едут сюда, и с каждым годом экскурсий все больше.

В 2006 году мы приняли 37,5 тыс. посетителей! - радостно сообщил директор. - И в январе-феврале практически на каждый день есть заявки от школ!

…А потом мы объехали озеро посуху и добрались до того места, где у поселка Кобона заканчивалась (или начиналась?) ледовая часть трассы.

На этом берегу озера туристов не бывает вовсе (слишком далеко от города - около 150 км), поэтому о героическом прошлом напоминает лишь деревянный крест. Но на пересечении с трассой М-18 «Кола» много лет назад поставили один из самых известных памятников - «Неизвестному шоферу». Проезжающие автомобили по традиции гудят, а многие - останавливаются. Кто-то кладет к памятнику цветы, кто-то просто постоит, помолчит - и поедет дальше.

P.S. Редакция журнала «За рулем» этим летом собирается принять участие в подъеме со дна Ладожского озера одного из автомобилей, ушедшего под лед на «Дороге жизни» в 1941–1943 гг.

Блокада Ленинграда длилась 872 дня. За это время от голода погибло более одного миллиона человек. После завершения Второй мировой войны проходил Нюрнбергский процесс над нацистскими и фашистскими преступниками.

Представители СССР вынесли обвинение командиру группы немецкой армии «Север», из-за действий которого погибло такое количество мирных жителей блокадного города. По этому обвинению генерал фон Лееб был оправдан. В то время в еще не было прописано пункта, по которому запрещалось бы использовать голод в качестве военной стратегии по отношению к мирному населению.

Выжившие в блокадном городе многим обязаны появлению автомагистрали («Дорога жизни») через Именно она позволила разорвать блокадное кольцо, поскольку из-за своего географического положения Ленинград не способен выжить без подвоза продовольствия.

Значение проложенного пути

Работала автодорога с осени 1941 по весну 1943 года. Ее назначение состояло в связи блокадного Ленинграда (Санкт-Петербург) со страной. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 101.

С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро.

«Дорога жизни» через Ладожское озеро позволила эвакуировать часть населения и частично обеспечить выживших людей продовольствием.

Грузоперевозки по льду

С октября 1941 года началось исследование для строительства трассы через Ладожское озеро, зимой оно покрывалось льдом. После предварительных расчетов с ноября началось строительство. Предполагалось, что ширина трассы будет составлять 10 метров, чтобы машины могли двигаться одновременно в оба направления. Каждые 5-7 километров сооружались специальные пункты для обогрева.

Направление дороги выбиралось исходя из наличия прочного ледового покрова. Он должен был выдерживать большие грузы. Основным стал ГАЗ-АА, называемый в народе «полуторкой». С целью предотвращения массовых провалов под лед между машинами должно было быть расстояние не менее 100 метров. В это же время через озеро прокладывалась железнодорожная ветка.

Созданная «Дорога жизни» (Ленинград) проходила недалеко от линии фронта, она требовала охраны, которую обеспечивали воинские подразделения. Ледовый участок дороги имел две оборонительные полосы, созданные с помощью деревянных срубов, мешков с песком, которые промораживались льдом. Каждые один-два километра были установлены а каждые три километра - орудия малокалиберной артиллерии. С воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков.

За первую зиму блокады по «Дороге жизни» было эвакуировано более 500 тысяч жителей и доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия. В основном это была мука, зерно, крупы, мясопродукты, жиры, овощи, орехи, сухофрукты, витамин С. Работа ледовой дороги продолжилась зимой 1942-1943 года.

Грузоперевозки по воде

С таянием льда дорога через не прекратила свое существование. С весны 1942 года перевозка по льду сменилась навигацией по воде. Однако из-за того, что лед все еще оставался на некоторых участках, перерыв между поставками через озеро составил целый месяц. В апреле по льду провезти груз уже было невозможно, а по воде баржи смогли пойти лишь с конца мая.

Руководству страны необходимо было проводить работы по восстановлению поврежденных судов. В рабочем состоянии было не более 15 барж. Приняли решение строить баржи на месте. Площадкой для работ стал целлюлозно-бумажный комбинат в Сясьстрое. Одновременно с этим в самом Ленинграде началось строительство металлических судов, которые перевозились для окончательной сборки по железной дороге.

Охраной пути занимались зенитно-артиллерийские дивизии, истребительские авиаполки. Им пришлось сражаться с силами немецко-финно-итальянской флотилии.

За 1942 год по воде было эвакуировано около 400 тысяч жителей, доставлено продовольствия на 350 тысяч тонн. При этом в город было доставлено 290 тысяч военнослужащих. Помимо продуктов и нефтепродуктов в город был доставлен и лошади.

С апреля 1943 года продолжились грузоперевозки через озеро. Хотя их количество уменьшилось, поскольку значительную часть грузов уже перевозили по железной дороге, пущенной с 1942 года.

Была ли «Дорога жизни» (Ленинград) одна?

Официальной трассой считается путь от Кокорева до Кобоны по озеру. Эта нить связывала многомиллионный город со страной. Такая информация размещена в учебниках и для туристов. Однако встречаются данные, по которым «Дорога жизни» через Ладожское озеро проходила по другому пути. О существовании других линий для перевозок свидетельствуют многие факты.

Несоответствие в вычислениях

Подтверждением существования нескольких дорог являются несложные вычисления. Так за первую зиму блокады автодорога работала 150 дней. Официально было переправлено около 350 тысячи тонн грузов. Получается, что за сутки в Ленинград доставлялось 2400 тонн.

Перевозили груз «полуторки», в кузов которых можно было загрузить полторы тонны. Еще полтонны можно было прицепить на сани. То есть за рейс одна груженая до отказа машина могла перевести две тонны. Каждые сутки дорогу пересекали 1200 полностью загруженных «полуторок». При этом они должны были двигаться в обе стороны.

Лед мог бы не выдержать такого натиска. Тем более что помимо грузовиков по трассе курсировали и автобусы, которые вывезли за эти 150 дней около полумиллиона мирных жителей. Также по Ладоге перевозились танки, с которых снимали оружейные башни для облегчения веса. Едва ли одна блокадная «Дорога жизни» выдержала бы подобные нагрузки, тем более что в качестве дороги выступал лед.

Загадка затонувших грузовиков

За время перевозок под лед ушло около тысячи автомобилей. Многие из них и сегодня находятся под водой. Когда вода в озере особенно прозрачная, летчики фиксируют визуально очертания грузовиков. Находятся они не всегда на маршруте официальной трассы. Некоторые из них расположены за сотни километров от известной всем «Дороги жизни».

Существуют документы, из которых становится ясно, что некоторые водители отходили от маршрута, чтобы нажиться на перевозке и отсыпать часть груза. Однако таких случаев было не так много, а грузовиков, затонувших вдали от трассы, было много сотен. Так что вопрос о том, обеспечивало ли Ленинград Ладожское озеро только за счет одной дороги, довольно спорный.

Причины существования нескольких трасс

Официальная автодорога («Дорога жизни» через Ладожское озеро) № 101 Кокорево -Кобона, безусловно, существовала и действовала. Однако вычисления и местоположение многих затонувших грузовиков говорят о том, что она не могла быть единственной.

Все карты и документы по этому делу долгое время были засекречены и хранятся в специальных архивах. Возможно, такая секретность обусловлена стремлением не раскрывать всех путей в случае очередной войны.

Причины, по которым могло существовать несколько трасс:

• Опасность со стороны немецкой авиации. Подавляющее превосходство немецкой авиации зимой 1941 года было неоспоримым. Обозначив дорогу через озеро, фашисты регулярно ее бомбили. Чтобы минимизировать потери от авианалетов, необходимо было менять маршрут. Первые линии прокладывались ближе к берегам озера, но по мере того как укреплялся лед, маршрут проводили ближе к его центру.

• Лед не выдерживал постоянной нагрузки. Очевидцы тех лет свидетельствуют, что по дороге могло пройти только 60-70 автомобилей. Далее лед начинал трескаться, для его восстановления требовалось время. Значит, движение должно было переходить на новый путь. Иначе Ленинград не смог бы получать такое количество грузов.

Создание железнодорожной линии

С большими грузоперевозками в состоянии могла справиться только железная дорога. К 1942 году на восточном берегу озера была подведена линия. Это позволило увеличить грузоперевозки. Благодаря всем перечисленным способам блокада Ленинграда была частично снята.

Память о разорванном кольце блокады

Для поддержания работоспособности ледового покрытия были задействованы сотни тысяч людей. Они жили на льду, заливая возникающие трещины, строя деревянные настилы. Подвиг этих людей, как и самих водителей, сложно оценить по-настоящему. Ценой жизней многих из них была снята блокада. Ладожское озеро стало тем выходом, который позволил разорвать кольцо смерти для многих мирных жителей.

Вдоль сухопутного участка от Ленинграда до Ладоги расположены памятники, которые посвящены «Дороге жизни». Все они входят в мемориал «Зеленый пояс Славы», который простирается на многие километры. Мемориал состоит из семи монументов, 46 памятных столбов по шоссе, 56 столбов по железной дороге.

Наиболее запоминающимися являются памятники на 40 и 103 километрах шоссе. Первым является мемориал «Разорванное кольцо» (архитектор Филиппов В. Г.), который символизирует разрыв блокадного кольца, сформированного немецко-финскими войсками над Ленинградом с осени 1941 года. На 103 километре стоит памятник «Легендарная полуторка» (архитектор Левенков А. Д.). Он изображает машину, которая едет, вырываясь изо льда.

«Вы из Питера? Историю блокады хорошо знаете?» – начинает свой рассказ Сергей Склянин, руководитель экспедиции, на которую мы приглашены, а также создатель небольшого военного музея в деревне Кобона Ленинградской области.
Мы, посетители этого музея на втором этаже уютной базы отдыха, киваем утвердительно, но впереди нас ждет столь подробное знакомство с историей, что, пожалуй, впору было бы вначале возразить.

Мы, посетители этого музея на втором этаже уютной базы отдыха, киваем утвердительно, но впереди нас ждет столь подробное знакомство с историей, что, пожалуй, впору было бы вначале возразить.

За окном стоит жаркий августовский день, постояльцы базы отдыха купаются в Новоладожском канале, а мы с интересом разглядываем стенды с картами военных действий 1941-1943 годов, трогаем котелки, винтовки, дневники тех лет и слушаем нашего экскурсовода.

Деревня Кобона – первый населенный пункт на Большой земле, куда во время блокады попадали эвакуированные ленинградцы и откуда возили в осажденный город продовольствие и технику. Все спасенные блокадники помнят находящийся в Кобоне собор св. Николая, в то время исполняющий роль эвакопункта. С января 1942 года Кобона была соединена железной дорогой со станцией Войбокало и далее со всей страной, а с Ленинградом связь проходила по Ладоге до порта Осиновец возле станции Ладожское озеро. В навигацию между югом и западом Ладоги курсировали баржи и частично военные корабли, а с установлением ледостава в ход шли автомобили, в том числе легендарные ГАЗ-АА, известные под именем полуторка.

Как раз ради одной из таких полуторок, покоившихся на дне Ладоги близ Кобоны, мы и собрались в этом месте – нам предстояло стать свидетелями ее подъема с ладожского дна и перевозки к берегу, где после она будет включена в экспозицию музея.

Идея такого проекта, как рассказывают организаторы, родилась сама собой. Год назад группа аквалангистов заинтересовалась подводным «собранием» военной техники и стала своими силами доставать его на сушу. Артефактов набиралось все больше, и решено было создать музей. В процесс включались реставраторы, начались общение с другими музеями, поиск информации, выбор места размещения экспозиции.

Плавучая платформа площадью 36 кв.м и грузоподъемностью 5 т, легко разбираемая и перемещаемая – вклад в проект компании Wellboat

Зимой 2013-2014 энтузиасты подняли на берег первую полуторку, а к 9 мая 2014 года, приведя ее в надлежащий вид, установили в виде памятника при въезде на территорию музея. Этот момент привлек много внимания, и деревня Кобона стала яркой точкой на туристической карте Ленобласти.

В это время было решено не останавливаться на достигнутом и продолжить подъемы техники и пополнение экспозиции. Как ни удивительно, каскад идей сопровождался появлением новых помощников и участников, начиная от жителей Кобоны и заканчивая крупными предприятиями.

Так, водную часть проекта взяла под крыло Никольская судостроительная верфь, известная нам по продукции марки Wellboat. Для работы дайверов верфь предоставила 7-метровый катер с Yamaha 150 – просторный, позволяющий перевозить грузы, с удобной для погружений площадкой (о его тесте читайте в следующем номере). Для подъема и буксировки тяжестей посерьезней на этой же верфи (расположенной, кстати, недалеко от Кобоны – в городе Никольское) была разработана и изготовлена специальная сборно-разборная плавучая платформа.

Легендарная полуторка в процессе подъема со дна Ладоги

2014 года и установлена в виде памятника возле музея Дороги жизни в Кобоне Общаясь с представителями Wellboat, нельзя не заметить – они полны энтузиазма так же, как и остальные участники экспедиции. На этой волне они построили платформу за месяц – всего четыре недели от формирования технического задания до предоставления готового изделия! Действительно, тема Великой отечественной войны и блокады Ленинграда особая для каждого, и все, как могут, уделяют ей внимание.

И особенно отрадно при этом, что подобные добровольные жесты делаются профессионально, а не «для досуга». В частности, из желания помочь друзьям у «вельботовцев» получилось универсальное плавсредство, под стать всем остальным моделям «хороших лодок» – теперь в распоряжении производителя готовый к использованию проект, который можно оборудовать под разные нужды: перевозку грузов, проведение работ на воде или, например, комфортный «дачный» отдых с мангалом.

Разного рода «вреков» на Дороге жизни впечатляюще много, конкретно в исследованном районе искатели насчитали на данный момент около 15 полуторок, поэтому у них была возможность выбрать и достать определенный, хорошо сохраненный экземпляр.

В первую очередь к выбранной полуторке возле островов Зеленцов доставили платформу, которая стала служить ориентиром и базой для работы аквалангистов. Они, со своей стороны, подготовили машину, расположенную на 5-метровой глубине, к подъему и транспортировке: освободили от толщи песка, отдельно достали некоторые элементы, закрепили стропы.

Далее в присутствии всех участников, и в том числе представителя ГИМС (руководителя Кировского отделения ГИМС Ленинградской обл. Ю.Ю. Одинокова на катере Wellboat 53), начался самый волнительный эпизод – поднятие легендарной полуторки из воды. Несколько минут работы лебедкой – и мы увидели ржавый, покрытый песком, покосившийся скелет автомобиля, в котором, тем не менее, сразу узнавался ГАЗ-АА – такой же, как и памятник на берегу. Команда стала закреплять «улов» на платформе, лидеры проекта уже на месте событий начали давать интервью, тележурналисты принялись снимать выходящий из шин воздух.

Буксировка платформы с закрепленной на ней машиной проводилась с помощью двух катеров- «одноклассников» – упомянутого Wellboat 69 и Silver Eagle 650 (личного катера одного из членов команды). Зачаленный ими с двух бортов понтон был доставлен к берегу немногим более чем за час. Все сделано споро, рассчитано точно, и с погодой подфартило.

Участники довольны и обсуждают, что можно улучшить в следующий раз. Судя по первой машине, поднятой зимой, есть реальный шанс запустить ее двигатель!

Проделанная работа вызывает восхищение, однако для участников экспедиции это хоть и важный, но лишь этап. Впереди восстановление автомобиля, в надеждах – его доведение до ходового состояния и запуск в специальные памятные рейсы. А также подъем еще одной полуторки и консервация ее в «размытом» Ладогой виде.

Сергей Склянин и компания делились мечтами поднять найденный на дне озера самолет, восстановить корабль, организовать исторические рейсы и экскурсии… Они называют это мечтами, но, глядя на то, как много эта инициативная команда сделала за год и как много у них соратников, понимаешь, что это не мечты, а уже планы. Важной идеей в создании музея его организаторы называют патриотическое воспитание молодежи. Они уверены, что с помощью артефактов из новой коллекции – настоящих свидетелей другой эпохи, которые можно самим потрогать и рассмотреть, удастся заинтересовать и молодежь. «Современное поколение мало знает об истории, не знает, чем гордиться. А нам есть чем гордиться», – подводит итог ударного дня Сергей Склянин, и мы, все присутствующие, улыбаемся и уверенно киваем.

ЗАО «Вельбот», ООО «Альбатрос-Нева», дайв-станция «НЕВО» и все участники экспедиции по подъему полуторки благодарят: ООО «Лист» (директор А.Березкин, руководитель алюминиевого отдела И.Малыхин); ООО «Металлоцентр» (генеральный директор – Л.Бойченко); ООО «Контакт» (генеральный директор – В.Погорелый); ООО «Никольская судостроительная верфь» (директор – С.Михайлов); ООО «Форпост» – (генеральный директор – А.Ялышев) и ряд других организаций и частных лиц за оказанную помощь и личное участие и поддержку.

Во время блокады Ленинград выстоял благодаря Дороге жизни. 30 километров пути по льду Ладожского озера – единственная связь со страной. Корреспондент телеканала «МИР 24» Нахид Бабаев – о том, какой ценой на знаменитых «полуторках» тогда спасали город на Неве.

На «полуторках» в блокадный Ленинград везли муку, а на «большую землю» – истощенных жителей. Треть всех машин до берега так и не добралась. Подсчитано, на дне Ладожского озера до сих пор лежит почти тысяча таких «полуторок».

«Шли последние три машины. Первая машина ушла под лед сразу, как только она выехала. Наша машина шла в середине, она обогнула эту машину, и мы проехали, а машина следом за нами, она тоже ушла под лед», – поделилась жительница блокадного Ленинграда Майя Свердлова.

Майю Ивановну вместе с матерью эвакуировали 28 марта 42-го. Ей было всего четыре года. Запомнила лишь холод и ужас в глазах мамы.

«В первую очередь, конечно, заботились о детях. И когда сажали в машину по Ладоге, конечно, детей буквально на пол сажали и закрывали их», – вспоминает Майя Свердлова.

Официально этот маршрут из осажденного города значился как Военно-автомобильная дорога №101. «Дорогой жизни» ее назвали ленинградцы. Автомобильная «навигация» открылась в ноябре 41-го. На тонкий лед вышли первые 60 машин. Двигаться надо было с выключенными фарами: фронт рядом, светомаскировка. Заблудиться в темноте, а порой и в метель проще простого. Поначалу на незнакомой местности водители часто сбивались с пути. И порой замерзали, так и не дождавшись помощи.

«Другого транспорта нет. Озеро замерзшее, на лодках и на суднах ничего не перевезти, на санях тоже, это долго и невозможно. Железнодорожный транспорт тоже не работает, потому что у него одна колея. А «полуторка» – это все же автомобиль. Он может ехать, где хочет», – рассказал автомобильный эксперт Вячеслав Субботин.

Скоро на Ладожском озере на Дороге жизни появились пункты обогрева и техпомощи. Начали работать регулировщики. В основном это были женщины. Когда лед истончался, или его пробивали снаряды, они направляли автомобильный караван по более прочному участку.

«Это подвиг, наверное, наших военных водолазов и гражданских, они во время хорошей такой, плотной зимы, дорогу укрепляли бревнами и любым сырьем, арматурой, чем угодно. Они заныривали, заводили эти бревна под леди, укрепляли дорогу. Поэтому немцы очень часто при бомбежке удивлялись: вроде бы бомбят, а машины едут», – прокомментировал реставратор Михаил Писарев.

А бомбил Ладогу враг непрестанно. Водители понимали: каждый их рейс может оказаться последним.

«Полуторкой» автомобиль ГАЗ-АА прозвали за грузоподъемность полторы тонны. В СССР его начали производить в 1932 году на Горьковском автомобильном заводе. В военные годы кабину заменили на деревянную, от дверей вовсе отказались – металл шел на снаряды. Были и другие хитрости.

«В эти автомобили в сложных условиях устанавливали лыжи, когда очень много было снега, и вот такие вот грунтозацепы. Но далеко не всегда можно было их использовать – только когда машина застревала. Надевали, машина выезжала, преодолевала сложный участок, и это дело снимали», – поделился реставратор Михаил Писарев.

Первое, на что обращает внимание современный автомобилист, - в «полуторке» очень мало места. Садишься, и колени сразу упираются в кабину. Отопления, естественно, никакого нет. Водитель вешал котелок, который бился о затылок и не давал заснуть. Несмотря на мороз, дверь всегда была открыта. Если машина проваливалась под лед, это давало водителю шанс выпрыгнуть и выжить.

Только в первую блокадную зиму, самую сложную, по Дороге жизни из Ленинграда вывезли больше 500 тысяч человек. А в осажденный город доставили 360 тысяч тонн грузов. И все это на легендарной «полуторке», которой несколько лет назад даже поставили памятник на берегу Ладожского озера.

Фара, да, Лёш?

Целая фара!

Настоящий клад со дна Ладоги подняли петербургские поисковики. Легендарная "полуторка", почти целая, спустя 76 лет все-таки добралась до большой земли.

Автомобиль находился на глубине шести метров, был достаточно серьёзно заилен, то есть покрыт отложениями достаточно серьёзно, и машину пришлось размывать, потому что машина одной стороной вросла в грунт.

На дне трагедия застыла на десятилетия. Колеса машины так и остались вывернутыми влево. Скорее всего, говорят исследователи, шофер до последнего пытался объехать смертельную полынью.

Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер

Вот представьте себе только,75 лет назад какой-то водитель брал в руки вот этот инструмент, и мы нашли его в кабине.

За десятилетия на дне кабина машины полностью истлела, зато остались инструменты, рама и даже часть деревянного кузова.

"Вот эти шины, четыре из шести шин до сих пор держат давление, в них воздух 41-42 года, мы его еще не выпускали, не знаю - у кого как, но у меня мурашки по спине".

Сами покрышки вполне могут стать отдельным музейным экспонатом. На довоенной резине отпечатана история промышленности страны Советов.

На этом колесе написано: "рубер концерн оф юсср". В сороковых годах, то есть довоенная резина шла на экспорт, то есть - это отечественное производство резины, которая шла за рубеж.

Машина, предполагают поисковики, по Дороге жизни ехала из Ленинграда. А значит, в кузове затонувшей "полуторки" могли находиться люди. Судьба пассажиров исследователям не известна.

Сергей Марков, заведующий музеем «Кобона: Дорога Жизни»

На Дороге Жизни работало 4 тысячи автомобилей. Вот длина этой "полуторки" пять метров, это 20 километров. Это ежедневно такая кишка бампер в бампер едет через Ладожское озеро в Ленинград и из Ленинграда и это все в 20-15 километрах от немецких позиций.

Под обстрелами, кроме жителей блокадного города эти рабочие лошадки войны эвакуировали целые заводы, вывозили оружие на фронт.

Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер

Расчётная нагрузка - это полторы тонны, поэтому так и называли «полуторка», но практика показывает, что во время войны, автомобили использовались с большим перегрузом, и нередко на них грузили до трех тонн.

Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер

Сохранился двигатель, при чем с маслом внутри, сохранились все навесные агрегаты двигателя и коробка передач.

Восстановленную машину не планируют ставить на постамент. "Полуторка" обязательно будет на ходу. И это, по мнению историков, станет лучшим памятником, герою, который последним сидел в ее кабине.

Сергей Марков, заведующий музеем «Кобона: Дорога Жизни»

Водитель, который ехал на этой "полуторке", он работал, он просто работал, он не сбивал самолеты, не подрывал танки, не шел в атаку, но он каждый день выходил в рейс и ехал, не взирая на стужу, на снег, голод.

Основная часть реставрации начнется уже в следующем году. Все недостающие детали исследователи собираются поднять со дна Ладоги. Машина, говорят они, должна быть максимально подлинным экспонатом.

Александр Громов, Виктор Туров, Татьяна Константинова, «Последние известия», Санкт-Петербург.