Любой, даже качественный четырёхцилиндровый двигатель японского мотоцикла, постепенно изнашивается, и наступает время, когда тепловые зазоры клапанов увеличиваются больше пределов допуска и их регулировка становится необходимой. Так как при повышении тепловых зазоров, любой мотор становится вялым, а в его головке появляется неприятный стук, от которого детали клапанного механизма интенсивно изнашиваются. И чем больше зазоры, тем быстрее происходит износ деталей. В этой статье мы подробно рассмотрим, как грамотно отрегулировать тепловые зазоры в клапанном механизме рядного четырёхцилиндрового двигателя японского мотоцикла.
Переустановите свечи зажигания, и все, вы готовы к работе! Это также велосипед, к которому мы применили нашу тему камуфляжа. Есть два выпускных клапана и два впускных клапана. Причина, по которой двигатель имеет четыре клапана, состоит в том, что он обеспечивает больше потока через двигатель, что является еще одним способом сказать, что двигатель делает больше мощности, чем если бы он имел только два клапана.
Циклон имеет один распределительный вал с двумя лопастями и два коромысла. Один качающийся рычаг приводит в действие оба впускных клапана; другой качающийся рычаг приводит в действие оба выпускных клапана. Доли кулачка - это то, что приводит в действие качающиеся рычаги. Когда кулачковая лопасть поднимает качающийся рычаг, качающийся рычаг поворачивается на своем валу. Рокер имеет один рычаг, который следует за кулачком вверх и вниз, и два рычага, которые приводят в действие два его клапана. Когда двигатель находится в верхней части хода сжатия, мы хотим, чтобы все клапаны были закрыты.
Регулировка зазоров клапанов, может потребоваться не только когда детали начинают стучать от естественного износа, но ещё и после ремонта двигателя (когда снималась головка), о котором подробно можно почитать . И если даже стук от клапанного механизма не слышен, это не говорит о том, что с зазорами всё нормально. Ведь бывает, что наоборот зазоры уменьшаются со временем. Это может произойти после и , когда на седле и рабочей фаске тарелки клапана, после их притирки друг с другом, появляется по кругу шероховатая поверхность, которая на доли миллиметра пристукивается от работы клапана, и клапан немного углубляется в седло (и от этого между торцом стержня клапана и регулировочной шайбой зазор уменьшается) . А раз зазоры уменьшены, то клапана при работе неполностью закрываются, от этого теряется мощность мотора, и клапана или сёдла могут прогареть.
Это потому, что мы хотим сжать смесь топливного воздуха, зажечь его, а затем дать возможность получить высокое давление горения для привода поршня вниз. Когда двигатель нагревается, этот пробел приближается к нулю, и все работает так, как предполагается.
Возможно, вам стоит подумать, почему инженеры не могут просто построить пробел, а затем оставить все в покое. Проблема в том, что клапаны закрываются перед сиденьем каждый раз, когда они поднимаются и опускаются. Подумайте о большом диаметре фактического клапана и отверстии головки цилиндров, с которым он образует сиденье. Вот в чем проблема: поскольку клапан вращается вокруг сиденья в два раза по мере запуска двигателя, очень малое количество деформаций происходит как в клапане, так и в седле клапана.
Чтобы не попасть на ремонт головки от прогара клапанов или износа деталей клапанного механизма (о ремонте перегретой, треснувшей головки ), следует периодически проверять и по необходимости регулировать тепловые зазоры клапанов (точную периодичность регулировки, можно найти в рекомендации завода изготовителя конкретного мотоцикла). Но примерно регулировку клапанов нужно проводить после пробега в 12 тысяч — это для заряженных спортбайков; после пробега в 16 тысяч — это для более спокойных спорт-туристов и дорожников; и после 22 тысяч — это для туреров (круизёров) с большим рабочим объёмом мотора.
Он микроскопичен, но со временем он растет, когда двигатель работает. По мере того, как износ, описанный выше, увеличивается, он приводит к уменьшению зазора клапана. Что происходит, так это то, что при этом износе клапан фактически перемещается выше в головку цилиндра, а зазор клапана уменьшается. Если этот износ выходит за допустимые пределы без регулировки клапанов, зазор клапана увеличивается все меньше и меньше. В конечном счете, этот износ приведет к тому, что клапан будет удерживаться на месте при сжигании.
Это плохо, потому что, когда это условие существует, горячие горящие газы выходят из области уплотнения клапана. В конечном итоге эти горящие газы разрушат клапан и сиденье. Это то, что происходит, когда мы «сжигаем клапан». Если выше звучит очень плохо, расслабьтесь. Мы избегаем его, регулируя клапаны. Все, что мы действительно делаем, это сохранить зазор в клапане в приемлемом диапазоне в течение всего срока службы двигателя. По мере того, как клапан и седло клапана изнашиваются, мы сохраняем все настройки таким образом, чтобы, когда двигатель находится на рабочей температуре, мы все еще формируем хорошее уплотнение вокруг седла клапана.
Если же у вас современный форсированный спортбайк и вы любите хорошенько отжечь резину, то проверять или регулировать клапана придётся каждые две тысячи км. Особенно это касается владельцев спортбайков фирмы Хонда (это не моё мнение, а статистика), так как спорты других фирм японской четвёрки, выдерживают без регулировки и 5 тысяч км, но всё же советую не доводить без обслуживания (хотя бы проверки зазоров) до 5 тысяч, если вы часто катаетесь очень резво.
В этом вся идея этого бизнеса по регулировке клапанов. Различные двигатели используют разные подходы для регулировки клапанов. Эти регуляторы расположены на концах коромысел, которые напрямую соединяются с штоком клапана. Вы можете увидеть их в эскизе выше, и на фотографиях мы вскоре покажем вам. Мы хотим, чтобы двигатель находился в точке его вращения, так что качающийся рычаг находится на базовом круге кулачка. Мы хотим, чтобы двигатель имел поршень в верхней мертвой точке, что означает, что клапаны должны быть закрыты. С двигателем в этом положении, мы хотим ослабить стопорные гайки с резьбовым регулятором, мы хотим установить зазоры клапанов на указанный зазор от 06 мм до 08 мм, и мы хотим затянуть стопорные гайки, чтобы зафиксировать резьбовые регуляторы на этом зазоре. Когда мы закончили вышеизложенное, мы хотим собрать все вместе.
- Мы хотим получить доступ к рычагам коромысла клапана и их регулировочным винтам.
- Это означает, что кулачок не приводит в действие рокер.
Так как для регулировки придётся частично разобрать двигатель, то поинтересуйтесь заранее, будут ли нужны конкретно для вашего двигателя новые уплотнительные резинки. Например прокладка крышки головки у моторов мотоциклов Кавасаки многоразовая, и замена её не потребуется. Но на некоторых байках она одноразовая (редко, но бывает). Но резиновые уплотнительные кольца свечных колодцев, мягкие шайбы под болты клапанной крышки, уплотнительные кольца системы рециркуляции выхлопных газов, колечки натяжителя — советую заменить новыми. Стоят они не дорого, но зато работают при высоких температурах и со временем дубеют и требуют замены. И в конце концов — японский движок должен быть всегда чист, без потёков масла.
Операция настройки занимает всего несколько минут. Когда вы настраиваете клапаны, вам нужно начать с холодного двигателя. Если он даже немного теплый от работы, ваша настройка будет неправильной, и вся ваша работа будет напрасной. Снимите заднее сиденье с помощью замка с ключом, переднее сиденье с двумя 8-миллиметровыми болтами, весь кузов вокруг топливных баков и топливный бак. Это работает намного лучше, если вы запустили топливный бак. Убедитесь, что вы не проливаете топлива, и убедитесь, что вы положили топливный бак в место, где нет источников воспламенения.
Перед тем, как начать работу, советую хорошенько отмыть двигатель снаружи, ведь и работать будет приятнее и чистота даст гарантию, что грязь не попадёт вовнутрь мотора, и не заклинит мелкие подвижные детали. Ведь как известно, грязь является абразивом, который ускорит износ деталей и сократит их ресурс. К тому же сейчас полным полно различной химии, именно для двигателя, от которой мотор засияет как новый.
И убедитесь, что вы не царапаете какую-либо часть тела. Это может показаться большой работой, но это довольно часто встречается на современных мотоциклах, и после того, как вы это сделали в первый раз, вы обнаружите, что все это происходит примерно через 15 или 20 минут. Используйте ключ, чтобы разблокировать заднее сиденье.
С задним сиденьем вы можете снять переднюю часть сиденья. Снимите переднюю часть сиденья. Тело вокруг бачка отрывается. Бак также должен быть удален, чтобы получить доступ к клапанам. Вам не нужно отключать шланги или снимать радиаторы; вы просто хотите, чтобы радиаторы были свободными, чтобы у вас был доступ к крышкам клапанов сверху головки блока цилиндров. После выполнения вышеуказанных действий удалите порт доступа с левой стороны картера двигателя. Это напрямую связано с коленчатым валом, и это то, что мы будем использовать для ручного вращения двигателя.
Для работы вам понадобится набор накидных головок и рожковых ключей, набор отвёрток, динамометрический ключ с переходником под различные ключи, в том числе и шестигранники, набор щупов, качественный герметик (советую VICTOR REINZ), резьбовой герметик, магнит (лучше в форме цилиндрика). Ну и очень советую, особенно новичкам, использовать цифровой фотоаппарат, который в любой момент, поможет при сборке освежить в памяти расположение различных трубок, проводов, клемм и места их подсоединения, и также поможет напомнить расположение различных меток.
Затем снимите колпачок вида слева от картера двигателя, только перед портом, описанным выше. Следующим шагом является удаление провода свечи зажигания, а затем свечи зажигания. Вытяните провод свечи зажигания. Наконец, снимите крышки впускного и выпускного клапанов. Каждая крышка закреплена двумя болтами 8 мм. Обратите внимание, что крышки не взаимозаменяемы.
Крышки клапанов закреплены двумя болтами 8 мм. Крышка заднего клапана снимается с храповым механизмом и удлинителем; крышка переднего клапана снимается без удлинителя храпового механизма. Крышка впускного клапана и крышка выпускного клапана не являются взаимозаменяемыми.
Вообще тепловые зазоры регулируют на остывшем до 20 градусов двигателе, ведь на горячем моторе величина зазоров может отличаться вдвое, или зазоров может вообще не быть, на прогретом до рабочей температуры двигателе (зависит от конструкции двигателя). Значит мотор должен остыть до комнатной температуры. Но пока вы снимете навеску, двигатель успеет остыть.
Качество литья и механической обработки на этих двигателях очень и очень велико. После того, как велосипед «открыт» для регулировки клапана, следующим шагом будет положение поршня в верхней мертвой точке. При нейтральном мотоцикле вставьте 10-миллиметровый шестигранный ключ через порт картера и поверните коленчатый вал до тех пор, пока линия пишущего генератора не будет совмещена с индексным регистром в смотровом порту, как показано ниже.
Поиск линии писца на крышке генератора может быть немного сложной задачей, так как вы должны опуститься достаточно низко, чтобы увидеть ее. Носите защитные очки, когда вы это делаете; вы не хотите, чтобы масло попало в глаза! Это еще больше осложняется тем, что, хотя вы удалили свечу зажигания, отверстие для зажигания в камере сгорания является крошечным, и трудно убежать, когда вы поворачиваете коленчатый вал. Когда вы вращаете коленчатый вал, вы все равно почувствуете небольшое сжатие.
Первым делом отключите минусовую клемму от батареи, чтобы исключить короткое замыкание при дальнейшей работе. Затем демонтируйте бензобак, пластиковую облицовку, глушитель впуска (корпус воздушного фильтра с самим фильтром), резиновые патрубки и саму батарею карбюраторов. После снятия карбюраторов, заткните на всякий случай чистой ветошью все четыре впускных канала двигателя (см. фото).
Линия писца генератора переменного тока не должна находиться точно в центре порта просмотра. То, что мы действительно заинтересованы в достижении этого действия, - это получить рокерские плечи на базовом круге профилей кулачков. Мы хотим, чтобы клапаны были закрыты. Мы хотим, чтобы клапаны закрылись, когда мы отрегулировали зазор.
Как только мы разместим двигатель, как описано выше, мы можем вставить датчик щупа между клапаном и резьбовым регулятором. Этот зазор должен составлять от 06 мм до 08 мм. Если лист 08 мм скользит слишком легко, зазор клапана слишком велик. Это может привести к шумовым клапанам. Если прокладка 06 мм не скользит в этот зазор, зазор клапана слишком плотный. Пойдите так долго, и вы сжечь клапан.
Если мешают клапаны системы рециркуляции выхлопных газов, или клапаны вентиляции карбюраторов и различные резиновые трубки, (если они есть на вашем байке) то удалите их, но перед этим сфотографируйте их расположение, или пометьте с помощью малярного скотча и маркера где что было. Это поможет вам не гадать при сборке, где что было и вы сэкономите кучу времени. Так же советую пометить и крепёж (болты гайки), где какой болт был и складывать их в разные баночки с соответствующей подписью.
Лично, немного шума клапана, все в порядке со мной, потому что он говорит мне, что клапаны полностью закрываются. Если есть слишком много зазора, клапаны могут не подниматься достаточно далеко от сиденья, когда это предполагается, и мощность будет уменьшена. Но немного шума в порядке, пока есть сила.
Клапаны регулируются ослабив контргайку на каждый резьбовой регуляторе. Закрутите резьбовой регулятор немного с помощью отвертки с плоским лезвием, вставьте прокладку 08 мм, а затем вверните регулятор, пока он не будет плотно прилегать к прокладке. Вы хотите, чтобы там было немного перетаскивания на прокладке, когда вы вставляете его и выходите. Это то, что вы чувствуете, когда вы это сделали пару раз.
1 — Метка F для момента зажигания, 2 — метка Т для ВМТ первого и четвёртого цилиндров, 3 — метка на картере, 4 — болт с внутренним шестигранником, который крепит генератор, 5 — грани, за которые следует вращать коленвал.
При регулировочных работах, нужно будет вращать коленвал, для подвода поршней в ВМТ (по очереди). Крутить следует только за болт (на роторе генератора) в виде шестигранной гайки 5, на которую указывает красная стрелка на фото, но не вздумайте крутить за внутренний шестигранник 4 (см. фото) — этот болт крепит сам генератор. Так же на роторе помечена метка верхней мёртвой точки (метка 2 на фото), для первого и четвёртого цилиндров.
Когда регулятор находится там, где вы хотите, затяните контргайку. Затем снова проверьте промежуток с прокладкой. Не торопитесь и получите все правильно. Ослабьте контргайку и затяните резьбовой регулятор, чтобы получить необходимый зазор клапана. То, что вы только что достигли, может вернуть вам тысячи долларов или больше на некоторые мотоциклы, когда вы отведите их дилеру, чтобы отрегулировать клапаны. Вероятно, вам понадобится два-три часа, чтобы выполнить эту работу в первый раз, когда вы это сделаете, но после того, как вы это сделаете пару раз, вы получите ее до менее чем часа.
По этой метке мы и будем подводить поршни в ВМТ (ориентироваться), при регулировке тепловых зазоров. На многих мотоциклах, для того, чтобы увидеть метку, не обязательно снимать крышку генератора, так как в ней имеется специальный смотровой лючок, который нужно будет открыть. Под ним имеется уплотнительная прокладка, которую нужно будет осмотреть, и при наличии трещин или разрывов, заменить на новую.
Все, что вам нужно сделать, - это все собрать вместе, вылезти и кататься! Клапаны относятся к числу наиболее напряженных компонентов в четырехтактном двигателе. Особенно в случае бамперов с короткими интервалами обслуживания, можно избежать регулярного техобслуживания, износа и серьезных повреждений двигателя. Тот, кто может самостоятельно отрегулировать клапаны, также экономит много денег для обслуживания клиентов.
Во многих старых и молодых моделях зазор клапана должен контролироваться и регулироваться очень часто. Уже есть хорошо заполненный кошелек, если машина всегда должна контролироваться мастерской. Если у вас нет двух левых рук, вы можете отрегулировать ход клапана на многих моделях мотоциклов, что ни в коем случае не так сложно, как полагают менее опытные отвертки.
Отверните и извлеките болты крепления клапанной крышки и снимите клапанную крышку двигателя, и если она прилипла и не отделяется, то потихоньку обстучите её по кругу пластиковой или резиновой киянкой. Не вздумайте пытаться вставить между крышкой и плоскостью головки какой нибудь острый предмет, типа ножа или отвёртки. Во первых вы повредите прокладку, которая на многих мотоциклах многоразовая, но это не так важно, ведь её несложно купить. Во вторых вы повредите шлифованную плоскость разъёма и крышки и головки, и получите в итоге трудноустранимую течь, и не допустить это уже намного важнее.
Клапанная крышка снята, а колечки свечных колодцев при последующей сборке желательно заменить новыми(в красных кружках).
Когда снимете клапанную крышку, внимательно осмотрите то, что откроется вашему взору (на предмет износа), особенно натяжку цепи ГРМ. Затем выкрутите все свечи зажигания (чтобы крутить было легко) и прокрутите коленвал вашего двигателя, за указанный выше в тексте болт, пока метка Т не совпадёт с риской 3 на картере мотора (см. фото выше). Когда метки совпадут, это значит, что поршень первого и четвёртого цилиндров, находятся в верхней мёртвой точке (ВМТ).
Если вы не обнаружите рисок на роторе, или букв (редко, но бывает), то найти верхнюю мёртвую точку первого и четвёртого цилиндров очень просто. Для этого нужно вставить в свечное отверстие первого цилиндра, кусочек алюминиевой проволоки, и далее вращая коленчатый вал, вы почувствуете, как поршень упрётся в проволоку и начнёт вместе с ней подниматься вверх.
Важно вращать коленвал в правильном направлении, и он должен крутиться по часовой стрелке, если наблюдать с правой стороны мотора. Чтобы убедиться, что вы вращаете коленвал правильно, понаблюдайте за метками на роторе. При правильном вращении, сначала подходит к риске на картере, метка момента зажигания F, а уже после неё подходит метка Т верхней мёртвой точки (ВМТ).
Есть ещё один важный момент. Поскольку регулировка клапанов будет осуществляться на двигателе, у которого четыре такта, то важно знать при регулировке клапанов каждого цилиндра, что поршень регулируемого цилиндра, подошёл в ВМТ именно в такт сжатия, а не выпуска. Это легко угадать по подходу кулачка распредвала к выпускному клапану. То есть кулачок распредвала должен подойти и надавить на впускной клапан (толкатель) того цилиндра, клапана которого в данный момент регулируются, а далее, когда именно впускной клапан начнёт закрываться и закроется — вот именно в этот момент и должен поршень подойти в ВМТ (и риска на картере и риска Т должны совпасть, так же имеются метки и на звёздочках цепи ГРМ, и они тоже должны совпасть — смотрите фото ниже). Это и будет такт сжатия в первом цилиндре — такт, перед котором впускной клапан открылся, впустив горючую смесь, а затем полностью закрылся, и именно в этот момент поршень, сжимая поступившую горючую смесь, подходит к ВМТ.
Именно в такт сжатия, при поршне в ВМТ и следует начинать проверять зазоры с помощью щупа, в клапанах первого цилиндра (и последующих цилиндров тоже, по очереди). Толщина для проверки должна быть такой, какой зазор на впускном или выпускном клапане рекомендует завод изготовитель вашего мотоцикла (находим в мануале вашего мотоцикла). Причём тепловой зазор выпускного клапана, как правило всегда немного больше, чем у впускного клапана. Так как нагреваются выпускные клапаны всегда больше, чем впускные.
Щуп перед работой желательно (проверить) измерить микрометром, вдруг он изношен, или китайский (брака в продаже хватает). И если щуп не соответствует толщине, то подберите из набора другой (или сложите два, и в сумме получите нужную толщину), и за работу. Щуп должен вставляться с ощутимой вязкостью, но не очень туго. У двигателей с толкателями, щуп вставляем между кулачком и толкателем, а у моторов с коромыслами, щуп вставляйте не между коромыслом и распредвалом, а только между коромыслом и шайбой на клапане.
Измерив зазоры всех клапанов первого цилиндра, не надейтесь на память, а обязательно запишите их на бумагу. Тем более, что пока вы доберётесь до регулировочных шайб в газораспределительном механизме, пройдёт немало времени, а если ещё прибавить время поиска новых регулировочных шайб в магазине, то в памяти всё полностью сотрётся. Хотя у моторов с коромыслами, добраться до регулировочных шайб и заменить их намного проще, достаточно всего лишь сдвинуть их в сторону. Но даже и при обслуживании таких более простых моторов, всё равно советую записать все измеренные зазоры.
Заменять шайбы, для восстановления нормальных зазоров, нужно будет не только у клапанов, у которых зазоры выходят за пределы необходимого допуска, но и у тех, у которых зазоры уже на грани выхода за пределы допуска(когда осталась одна сотка мм.,ведь через какую то тысячу км., такие зазоры «уплывут»). В идеале нормальный зазор, это тот, который находится в середине допуска. И как я уже говорил, учтите, что у 95 % современных моторов, зазоры впускных и выпускных клапанов разные. А значит, при извлечении сразу нескольких регулировочных шайб, пометьте маркером какая шайба от какого клапана.
Метки на звёздочках должны быть паралельны плоскости разъёма крышки постелей распредвала (при поршне 1 и 4 цилиндра в ВМТ).
Мы остановились на том, что подвели поршень первого цилиндра в ВМТ на такте сжатия (в конце сжатия). Обратите внимание на звёздочки цепи ГРМ, на них должна быть метки, которые должны совпасть с плоскостью разъёма пастели распредвала (см. фото слева, когда поршень 1 и 4 цилиндров в ВМТ).
Но бывают моторы (как и автомобильные), у которых метка нанесена спереди, на корпусе головки, у плоскости разъёма. Эти метки как правило наносят на заводе для того, чтобы у механика не возникали сомнения, что метка на роторе именно та самая, и что поршень первого цилиндра именно в ВМТ (редко, но встречаются двигатели, на которых метки на звёздочках отсутствуют, значит следует самому нанести свои метки).
Замерив все зазоры на впускных и выпускных клапанах первого цилиндра и записав их, переходим к замеру зазоров на клапанах третьего цилиндра. Почему после первого третий, а не второй? А потому, что порядок работы, порядок вспышек в четырёх цилиндрах — их очерёдность, у четырёхцилиндрового двигателя такая: 1, 3, 4, 2. То есть при работе мотора, сначала происходит вспышка в первом, потом в третьем, потом в четвёртом и потом уже во втором цилиндре. И это значит, что сначала подойдёт в ВМТ (в момент такта сжатия) поршень первого цилиндра, затем третьего, потом четвёртого и только потом второго. И пользуясь этим порядком, не придётся лишний раз крутить коленвал, чтобы найти подход поршня в ВМТ в момент сжатия в нужном цилиндре (по порядку работы).
Чтобы подвести поршень третьего цилиндра в ВМТ такта сжатия, так же как и в первом случае, крутим коленвал и наблюдаем за кулачком впускного клапана именно третьего цилиндра, и когда впускной клапан третьего цилиндра полностью закроется, то в этот момент вы почувствуете с помощью алюминиевой проволоки, что поршень третьего цилиндра подошёл в ВМТ такта сжатия, при котором можно начинать замер зазоров клапанов этого (третьего) цилиндра. И так как мы подвели поршень именно третьего цилиндра, а не другого, то распредвал прокрутится совсем чуть чуть — на 90 градусов, а коленвал прокрутится в два раза больше — на 180 градусов.
Для удобства, можно поделить маркером одну из звёздочек цепи ГРМ на четыре равные части, начиная от заводской метки. И каждая из четырёх меток будет отстоять от соседней метки на 90 градусов. И теперь проворачивая коленвал, распредвал будет тоже поворачиваться и метки будут по очереди подходить к метке на картере (или плоскости разъёма постелей распредвала), указывая, что поршень очередного цилиндра (согласно порядку работы) подошёл в ВМТ в такт сжатия.
Ещё о регулировке клапанов простейшего двигателя, советую почитать вот в , и когда вы поймёте порядок регулировки простого мотора, то вам не составит трудностей понять очерёдность замера зазоров каждого цилиндра более сложного мотора (принцип одинаковый, только клапанов на каждом цилиндре в два раза больше).
После замера и записи зазоров клапанов третьего цилиндра, прокручиваем коленвал на 180 градусов (а распредвал прокрутится на 90) и замеряем зазоры клапанов на чётвёртом цилиндре и потом опять прокручиваем коленвал и распредвал и замеряем на втором (последнем цилиндре, по порядку работы).
Когда поршень четвёртого цилиндра находится в ВМТ (в конце такта сжатия), то вершины кулачков четвёртого цилиндра (обоих распредвалов) направлены и вверх и в разные стороны.
Ещё полезно знать, что когда поршень четвёртого цилиндра подошёл в ВМТ в конце такта сжатия, то кулачки четвёртого цилиндра (обоих распредвалов) будут направлены вверх и в разные стороны (как на фото слева).
Когда замерите зазоры на всех клапанах всех четырёх цилиндров (всего 16 клапанов), то запишите их все и сравните с допустимыми величинами, которые рекомендует завод изготовитель именно вашего мотоцикла. И если зазоры не уложатся в пределы допуска, то готовьтесь к покупке новых регулировочных шайб, для замены которых потребуется разборка клапанного механизма, которую я опишу ниже. Но перед дальнейшей разборкой, установите коленвал по метке Т.
Так же можно нанести стойким маркером метки на цепь и звёздочки, чтобы при сборке собрать всё как было с завода (конечно если цепь не изношена). Но когда снимете распредвалы, следует обязательно зафиксировать цепь, чтобы она не ослабла и не проскочила по зубьям (см. фото ниже).
Если вы обнаружите, что на вашем моторе установлен регулируемый натяжитель цепи ГРМ, то смело снимайте его (какие натяжители цепи бывают и о регулировке цепи ГРМ подробно читаем вот в этой ). Ну а если на вашем двигателе установлен автоматический натяжитель, то сперва отверните на натяжителе центральный болт, а затем вытащите натяжную пружину, и только после этого откручивайте крепёж, удерживающий натяжитель на блоке мотора и снимайте его.
Проверьте исправность натяжителя, на котором стопор должен надёжно удерживать толкатель (без люфта). Уплотнительное колечко натяжителя, при последующей сборке советую заменить новым. Если обнаружите какую то неисправность натяжителя, то зайдите по ссылке чуть выше в тексте, где я всё про них написал, и это надеюсь поможет устранить дефект. Избавившись от дефекта, заранее подготовьте натяжитель к сборке. Для этого отожмите стопор и до конца утопите толкатель, который должен ходить в цилиндре толкателя легко и без заеданий. Но пружину пока не устанавливайте, её установите тогда, когда закрепите болтами натяжитель на блоке собранного мотора.
Далее потребуется снять крышку постели распредвалов. Для начала, открутите на пол оборота все болты крепления крышки (или крышек, которых на некоторых моторах может быть несколько), чтобы снять напряжение, а затем полностью выкрутите болты. Так как чаще всего болты разной длины, то чтобы впоследствии не гадать где какой, обязательно вырежьте картонный макет крышки, нарисуйте на нём схему отверстий как в крышке постелей и затем извлекая каждый болт, втыкайте его в картон, точно так же, как он был установлен на двигателе.
Точно так же поступите и с крышками постелей распредвала, если их несколько (и они отдельные). На каждой крышке бывают метки, но если их нет, то нанесите на них свои метки, и на головке тоже, чтобы впоследствии установить каждую крышку на своё место. Крышки ни в коем случае нельзя менять местами, или устанавливать перевернув их. Это грозит заклиниванием распределительного вала, после затяжки болтов постелей.
На двигателе установлены два распределительных вала, которые тоже нельзя менять местами. Чтобы их впоследствии не перепутать, сразу на валах отыщите метки (IN — это впускной, а EX — выпускной). Если всё же не найдёте меток, то нанесите свои. Затем снимите цепь со звёздочек распредвалов и натянув её, зафиксируйте в натянутом положении с помощью верёвки или кабеля (см. фото), иначе она может провалиться в картер мотора. После этого извлеките оба распределительных вала. Коленчатый вал, как я говорил ранее, должен быть установлен по метке Т. Это пригодится, чтобы потом установить распредвалы как они стояли, правильно по меткам, которые тоже имеются на звёздочках распредвалов.
Далее нужно будет извлечь из своих мест толкатели, и сделать это можно с помощью магнита. При вытаскивании толкателя магнитом, регулировочные шайбы вытащатся вместе с толкателем. Когда по одному будете вытаскивать толкатели и шайбы, сразу помечайте где какая деталь была — это важно, так как детали притёрлись каждая на своём месте, да и донышки толкателей могут быть разной толщины, так как изнашиваются неравномерно.
Достав шайбы, замерьте их толщину микрометром, на маркировку на шайбе не смотрите. Если даже маркировка не стёрлась, то всё равно шайба износилась с другой стороны и её толщина уже не соответствует этой маркировке. После измерения толщины шайбы, можно рассчитать, какой толщины нужна новая шайба, чтобы получить нужный зазор. Для этого нужно воспользоваться формулой: Т = Ш + (З — Н) где Т — это толщина новой шайбы, Ш — это толщина снятой (изношенной) шайбы, З — это замеренный зазор, а Н — это нужный зазор, который находим в мануале вашего мотора.
Высчитав по формуле толщину новых регулировочных шайб для каждого клапана, можно отправляться в магазин. Не пытайтесь установить бэушные шайбы, даже если они подходят по толщине. И тем более сошлифовывать толстую шайбу, чтобы сделать её тоньше. Такая экономия к хорошему не приведёт, так как регулировочные шайбы на заводе, для повышения твёрдости, цементируют на очень небольшую глубину (всего 0,07 — 0,08 мм). И если вы сточите твёрдый и полированный слой, то такая шайба хватит на пару сотен километров, и зазор «уплывёт». А разве вам охота опять разбирать свой байк, как описано в этой статье, да ещё и в разгар сезона. Особенно нельзя стачивать шайбы, которые работают с коромыслами.
Купив новые детали нужной толщины, можно приступать к сборке двигателя. Перед сборкой, обязательно смажьте новые регулировочные шайбы свежим , и смажьте торцы клапанов и толкателей, а также толкатели полностью (их наружную поверхность). После этого вставьте все детали на свои места, я надеюсь вы пометили где какой толкатель был, а шайба какой толщины и где должна стоять — это рассчитано по формуле.
Далее перепроверьте ещё раз, что поршень первого цилиндра стоит в верхней мёртвой точке (проверьте метку Т на роторе и картере — они должны сойтись.) Теперь уложите каждый распределительный вал на своё помеченное место (там где постели, смажьте распредвал и сами постели свежим моторным маслом). Прокрутите рукой распредвалы так, чтобы заводские метки на их звёздочках совпали между собой и с плоскостью разъёма постели распредвала (как на фото выше), или с метками на картере, если они есть (если вы их нарисовали маркером). Наденьте моторную цепь на звёздочки распредвалов (если вы наносили метки на звенья цепи маркером, то оденьте цепь по меткам).
Вставьте на свои места новые уплотнительные кольца колодцев свечей зажигания (если они есть на вашей модели) и затем уложите на своё место крышку (или крышки) постелей. Потихоньку равномерно подтягивайте болты, которые притягивают крышку, и при этом следите, чтобы распредвалы садились на свои места без перекосов. Помните, что болты крышки постелей распредвалов, должны затягиваться в определённой последовательности (см рисунок), и с определённым моментом (см. в таблице ниже).
Остаётся завести ваш мотоцикл и насладиться работой мотора без посторонних стуков. Только не ожигайте сразу, пока двигатель не прогрелся, так как масло к постелям распредвала доходит не сразу (хотя мы и смазывали их при установке).
На некоторых современных мотоциклах, в клапанном механизме установлена полезная система «VTEC», и об особенностях регулировки клапанных зазоров на таких моторах, советую почитать .
Вот вроде бы и все премудрости. Надеюсь, что эта статья поможет водителям, которые услышали посторонний стук из головки двигателя, самостоятельно отрегулировать зазоры клапанов в четырёхцилиндровом двигателе японского мотоцикла, успехов всем!
Регулировка зазоров клапанов необходима для продления срока работы головок и клапанов. Эти зазоры являются тепловыми и должны компенсировать расширение клапанов во время работы двигателя мотоцикла.
Увеличение зазора приводит к резкому падению мощности , в результате неплотного закрытия, если же зазоры слишком малы – появится биение крышки клапана, что приведет со временем к разрушению корневого стержня.
Для того, чтобы понять наличие проблемы с зазорами, необходимо произвести запуск двигателя. Когда его детали еще не прогреты, можно услышать отчетливое характерное стрекотание в результате биения крышки клапана. Подтвердить ваши догадки сможет также отсутствие подобного звука при нагретом двигателе после поездки.
Зазоры клапанов мотоцикла Урал или любого другого необходимо проверять по регламенту, указанному в паспорте на техническое средство или инструкции. Согласно информации от производителя, каждые 3000 км или при эксплуатации транспортного средства сроком от 3 месяцев необходимо производить проверку зазоров или регулировку клапанов.
Последовательность действий
Как видите, регулировка клапанов — достаточно простой процесс, с которым приходится знакомиться всем владельцам отечественной мототехники. Те, кто активно используют мотоцикл, могут производить регулировку 1 раз в месяц-два. Если же вы ориентированы на пробег, при отсутствии проблем, посторонних звуков, необходимо все равно проверять зазоры.
Другие отечественные оппозиты и их настройка
При установке зазоров, необходимо помнить, что лучше и безопаснее зазор увеличить, чем уменьшить, поскольку это приведет только к потере мощности и к появлению неприятного, но не критического звука. В противном случае – клапаны просто погнет или поломает, что выльется в дорогой ремонт. Если не знаете правильные величины, не имеете инструмента – лучше доверить эту процедуру опытным товарищам или специалистам.
Зазоры на отечественных тяжелых мотоциклах:
- Урал 650 – впускные и выпускные клапаны по 0,05 мм;
- 750 – впускные 0,05 мм, выпускные – 0,07 мм;
- Мотоцикл Днепр — впускные и выпускные клапаны по 0,07 мм;
- К-750 – впускные 0,07 мм, выпускные – 0,1 мм;
- М-72 — впускные и выпускные клапаны по 0,1 мм.
После регулировки тщательно осмотрите двигатель, прислушайтесь к тому, как он работает, не упускайте ничего, спешка здесь не нужна. Допущенная ошибка приведет к быстрому прогоранию клапанов или сильным ударам о поршни.