Cцепление автомобилей УАЗ

К атегория:

УАЗ

Cцепление автомобилей УАЗ

Устройство

На автомобилях установлено сухое однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний, обеспечивающее передачу крутящего момента от двигателя на трансмиссию 17 кГм.

Основными его частями являются ведомый диск в сборе с фрикционными накладками и нажимный диск в сборе с кожухом и оттяжными рычагами выключения сцепления.

Кожух сцепления стальной, штампованный, прикреплен к маховику шестью центрирующими болтами и имеет три окна, в которые входят выступы чугунного нажимного диска.

Между кожухом сцепления и нажимным диском установлены шесть пружин.

Усилие пружин обеспечивает передачу крутящего момента от маховика через кожух и нажимный диск на ведомый диск сцепления. Для предупреждения передачи тепла пружинам под них со стороны нажимного диска подложены теплоизолирующие шайбы.

Рис. 1. Сцепление; 1 - маховик; 2 - ведомый диск; 3 - подшипник ведущего вала коробки передач; 4 - ведущий вал коробки передач; 5 - пружина демпфера; 6 -палец игольчатого подшипника рычага нажимного диска; 7 - картер сцепления (верхняя часть); 8 - игольчатый подшипник; 9 - сетка вентиляционных окон; 10 - палец опорной вилки оттяжного рычага; 11 - ролик; 12 - опорная вилка рычага выключения; 13 - рычаг выключения сцепления; 14 - регулировочный винт; 15 - вилка выключения сцепления; 16 - оттяжная пружина муфты выключения сцепления; 17 - муфта подшипника выключения сцепления; IS - подшипник выключения сцепления; 19 - пружина нажимного диска; 20 - кожух сцепления; 21 - теплоизолирующая шайба; 22 - нажимный диск; 23 - нижняя часть картера сцепления

Нажимный диск сцепления в сборе с рычагами и кожухом проходит на заводе статическую балансировку. Допустимая величина дисбаланса не более 36 Гсм. При балансировке высверливают отверстия диаметром 11 мм в бобышках нажимного диска, предназначенных для установки нажимных пружин.

Ведомый диск стальной с приклепанными фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер), состоящий из восьми пружин, опорной пластины и двух фрикционных шайб.

Рис. 2. Привод выключения сцепления: 1 - педаль сцепления; 2 - педаль тормоза; 3 - оттяжные пружины педалей; 4 - колпачковая масленка; 5 - подшипник выключения сцепления; 6 - муфта выключения сцепления; 7 - оттяжная пружина муфты; 8 - рычаг выключения; 9 - регулировочный болт; 10 - вилка выключения сцепления; 11 -- толкатель; 12 - оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 13 - соединительные тяги; 14 - пресс-масленка для смазки валика промежуточных рычагов

Ступица ведомого диска может свободно перемещаться по шлицам ведущего вала коробки.передач.

Для выключения сцепления служат три рычага. Рычаги имеют по два шарнирных соединения. Одно из них при помощи игольчатого подшипника связывает рычаг с нажимным диском, а другое - соединяет рычаг с опорной вилкой, закрепленной на кожухе.

Конструкция второго шарнира представляет собой палец с лыской и ролик, установленные в отверстии рычага, и позволяет рычагу изменять расстояние между осями шарниров и свободно поворачиваться во время выключения. На концах рычагов установлены регулировочные винты.

Привод выключения сцепления механический, осуществляется при помощи подвесной педали, двух тяг и толкателя.

Для выключения сцепления нужно нажать ногой на педаль сцепления. Перемещение педали заставляет вилку передвинуть муфту с установленным на ней упорным шариковым подшипником вперед и нажать на головки регулировочных винтов. Рычаги, поворачиваясь на осях, отводят нажимный диск назад и выключают сцепление.

Техническое обслуживание

При первом техническом обслуживании (ТО – 1) нужно:
— проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход педали сцепления изменением длины толкателя;
— смазать смазкой 1-13 (жировой) подшипник выключения сцепления. Для этого необходимо повернуть крышку колпачко-вой масленки 4 на 2-3 оборота. Следует избегать излишней смазки этого подшипника, так как смазка может попасть на диск сцепления, вызвать пробуксовку и нарушить работу сцепления;
— смазать ось промежуточных рычагов через пресс-масленку пресс-солидолом «С» или солидолом «С».

При втором техническом обслуживании (ТО-2) необходимо выполнить все работы, предусмотренные при ТО-1, со следующими дополнениями.

Проверить полный ход педали и работу сцепления. При необходимости отрегулировать сцепление.

Во время эксплуатации автомобиля изнашиваются фрикционные накладки ведомого диска сцепления и опорные поверхности маховика и нажимного диска. Это ведет к уменьшению свободного хода педали сцепления, ослаблению силы нажатия пружин нажимного диска и уменьшению зазора между головками винтов рычагов и подшипником выключения сцепления.

При большом износе фрикционных накладок этот зазор может уменьшиться настолько, что при движении автомобиля подшипник будет нажимать на головки винтов и появится пробуксовка сцепления (неполное включение).

Несвоевременная регулировка свободного хода педали вызывает повышенный износ фрикционных накладок, нагрев нажимного диска и разрушение подшипника выключения.

Зазор между головками винтов рычагов и упорным подшипником выключения сцепления должен быть равен 2,5 мм, а свободный ход педали сцепления - 28-35 мм.

Регулировка положения педалей сцепления и тормоза и свободного хода педали сцепления. Площадки педалей сцепления и тормоза должны находиться на одинаковом уровне от пола, а ход педалей до упора в пол должен быть равен 150±5 мм. Положение площадок педалей регулируют упорными кронштейнами (рис. 3), имеющими удлиненные отверстия для болтов.

Рис. 3. Регулировка положения педалей сцепления и тормоза: 1 - упорный кронштейн педали сцепления; 2 - педаль сцепления; 3 - упорный кронштейн педали тормоза; 4 - педаль тормоза; 5 - рычаг выключения сцепления

Для регулировки свободного хода педали сцепления необходимо:
— отъединить оттяжные пружины педали и вилки выключения сцепления;
— ослабив контргайку толкателя, вращать упорный наконечник толкателя до установки требуемой длины;
— по окончании регулировки затянуть контргайку.

Регулировать можно также изменением длины горизонтальной тяги, имеющей на конце регулировочную вилку.

При правильной регулировке сцепление не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажатии на педаль должно полностью выключаться (не должно «вести»).

Не следует регулировать зазор перемещением винтов рычагов выключения сцепления, так как это может привести к нарушению одновременного нажатия кольцом подшипника всех головок винтов и неполному выключению сцепления.

Регулировать зазор вращением головки винтов допускается только при ремонте сцепления, когда можно проверить расстояние от поверхности нажимного диска до головки винта.

Снятие, разборка и ремонт сцепления

При длительной эксплуатации нарушается нормальная работа сцепления.

Основными деталями, требующими замены или ремонта, являются ведомый и нажимный диск сцепления и подшипник выключения сцепления.

Для ремонта сцепление необходимо снять с автомобиля (не снимая двигателя) и разобрать. После разборки и промывки деталей нужно проверить их состояние и выявить пригодность для дальнейшей работы.

Снимать сцепление необходимо в порядке, указанном ниже:
— отъединить карданные валы у автомобиля УАЗ -451М от коробки передач, а у автомобиля УАЗ -452 от раздаточной коробки;
— снять оттяжную пружину и вынуть вилку выключения сцепления; отвернуть колпачковую масленку для смазки подшипника выключения сцепления и опустить конец шланга масленки внутрь картера сцепления;
— снять с автомобиля УАЗ -451М коробку передач, а с автомобиля УАЗ -452 коробку передач в сборе с раздаточной коробкой и закрепленными на них деталями (муфтой выключения сцепления и пластиной крепления коробки передач и раздаточной коробки);
— снять нижнюю (штампованную) часть картера сцепления; через нижний люк картера сцепления отвернуть постепенно, чтобы не деформировать опорные лапы, все болты крепления кожуха сцепления к маховику;
— сдвинув сцепление немного назад, вынуть сперва ведомый, а затем нажимный диск вместе с кожухом сцепления.

Осмотр и ремонт ведомого диска. При осмотре ведомого диска выявляют состояние фрикционных накладок (отсутствие трещин и замасливания поверхности), а также целостность латунных заклепок. При проверке или замене фрикционных накладок обращают внимание на то, чтобы накладки плотно прилегали к диску и на них не было масла. Диск следует заменить новым, если имеются признаки его перегрева. Это может быть следствием пробуксовывания или значительного износа.

Накладки требуют замены, если расстояние от их поверхности до головок заклепок составляет не более 0,3 мм.

Для устранения возможности повреждения пружинных пластин при смене фрикционных накладок предварительно высверливают заклепки, а затем осторожно их выбивают. Накладки приклепывают трубчатыми латунными заклепками. После развальцовки на головках заклепок не должно быть надрывов и трещин. Расстояние от головки заклепки до поверхности накладки должно быть не менее 1 мм.

При осмотре ведомого диска выявляют изношенность шлицев ступицы и вала. Нельзя допускать большого бокового зазора или износа шлицев, что может вызвать перекос и заедание диска при включении. Зазор в шлицах должен быть выдержан в пределах, указанных в табл. 8.

Ведомый диск после приклепки к нему пластин проверяют на торцовое биение и дисбаланс. Для этого ступицу диска устанавливают на вспомогательную оправку или на шлицы запасного ведущего вала, зажатого в центрах токарного станка.

Поворачивая диск, замеряют индикатором торцовое биение, которое не должно превышать 0,7 мм на радиусе 120 мм. При большей величине биения диск правят.

Статическую балансировку ведомого диска осуществляют при помощи грузиков, которые укрепляют в отверстиях ведомого диска.

Проверку можно проводить на двух горизонтально расположенных призмах, на которых установлена оправка с диском.

Дисбаланс ведомого диска сцепления в сборе не должен превышать 180 Гсм.

Осмотр нажимного диска в сборе с кожухом. Если при осмотре нажимного диска в сборе с кожухом будут обнаружены поломанные пружины, коробление диска или задиры и забоины на его рабочей поверхности, узел разбирают.

На заводе коленчатый вал с маховиком балансируют вместе со сцеплением, а на маховике и кожухе ставят метки «О». Поэтому для сохранения балансировки при установке сцепления на место необходимо совместить метку на кожухе с меткой на маховике.

Разборка нажимного диска в сборе с кожухом. Разбирать нажимный диск в сборе с кожухом и собирать его следует в приспособлении или на прессе. Порядок разборки этого узла на прессе приведен ниже.

Рис. 4. Правка ведомого диска сцепления

Перед разборкой сделать метки на кожухе и нажимном диске для сохранения заводской балансировки.

Рис. 5. Установка на пресс нажимного диска с кожухом для разборки

Установить нажимный диск на пресс, предварительно положив под нажимный диск и на кожух деревянные бруски так, чтобы лапки кожуха могли свободно передвигаться вниз. Нажав прессом на брусок, установленный на кожухе, постепенно отвертывать болты крепления вилок рычагов выключения сцепления и плавно отпустить пресс.

Снять кожух сцепления, пружины и теплоизолирующие асбестовые шайбы.

Расшплинтовать и вынуть пальцы крепления рычагов выключения сцепления из ушков нажимного диска; вынуть иглы подшипников (по 19 игл в каждом).

Расшплинтовать и вынуть пальцы и ролики шарнирного соединения рычагов с вилками.

Снять напильником металл, зачеканенный в прорези на концах регулировочных винтов рычагов выключения сцепления, чтобы винт можно было свободно вращать. Эту операцию выполняют только в случае ремонта сцепления и регулировки положения головок винтов рычагов.

Поверхность нажимного диска при наличии на ней задиров и кольцевых рисок вследствие износа или коробления можно исправить проточкой и шлифовкой. Толщина снятого при обработке металла должна быть не более 1,5 мм.

В этом случае при сборке для обеспечения нормального натяга пружин устанавливают под теплоизолирующие асбестовые шайбы дополнительные стальные шайбы, по толщине равные величине снятого слоя металла.

Если дополнительной обработкой исправить нажимный диск не удается, то его заменяют.

Поломанные или имеющие признаки потемнения из-за перегрева пружины нажимного диска заменяют новыми. У пружин, не имеющих дефектов, проверяют длину и величину усилия при сжатии. Полученные данные сравнить с приведенными в табл. 9 значениями для новых пружин.

Пружины необходимо подбирать по величине усилия и, по возможности, заменять все пружины новыми (комплектно). Завышенная разница- в величине усилия пружин может вызывать перекос нажимного диска.

При отсутствии новых пружин можно ставить бывшие в работе (взятые из нескольких сцеплений) после рассортировки их на группы.

В сцеплении автомобилей установлены шесть пружин нажимного диска.

Пружины разбиты на две группы в зависимости от величины нагрузки.

При сборке сцепления нужно пользоваться пружинами только одной группы.

Сборку нажимного диска с кожухом сцепления выполняют в следующей последовательности.

Установить в отверстиях для подшипника в рычагах по 19 игл (при сборке нужно предохранить иглы от выпадания, смазывая их техническим вазелином или солидолом).

Для сборки игл можно также установить в отверстия рычагов резиновые шарики диаметром 8 мм, а затем вставлять иглы в зазор между шариком и стенкой отверстия рычага.

Установить подсобранные рычаги выключения сцепления с иглами в ушки нажимного диска, вставить пальцы и зашплинтовать. При установке пальцев резиновые шарики выталкиваются наружу.

Положить на пресс деревянную подкладку, а на нее нажимный диск так, чтобы лапки кожуха могли свободно передвигаться вниз. Установить на диск теплоизолирующие асбестовые шайбы и пружины (одной группы). В случае проточки нажимного диска положить под асбестовые шайбы и металлические.

Установить кожух сцепления, совместив сделанные при разборке метки на кожухе и нажимном диске. Проверить правильность установки пружин (один конец пружины устанавливают на прилив нажимного диска, а другой на отбортовку кожуха сцепления) и ушков нажимного диска в отверстиях кожуха.

Положить деревянный брусок на кожух и нажать на него прессом.

Ввернуть в вилки рычагов выключения сцепления болты, соединяющие вилки с кожухом.

Отпустить пресс и снять подсобранный узел.

У подсобранного узла необходимо отрегулировать положение головок винтов рычагов выключения сцепления.

Регулировка положения головок винтов рычагов выключения сцепления. Для выполнения этой операции необходимо следующее.

Установить собранный нажимный диск с кожухом на маховик, положив между нажимным диском и маховиком новый ведомый диск или три металлические подкладки толщиной 9 мм.

Равномерно затянуть все болты крепления кожуха к маховику.

Регулируя положение винтов рычагов выключения сцепления, установить расстояние от головок винтов до поверхности маховика, равное 54,5 ±0,75 мм. Концы головок винтов всех трех рычагов должны лежать в плоскости, параллельной поверхности маховика, с точностью 0,4 мм.

Зачеканить металл конусной поверхности рычагов в прорези винтов.

Отвернуть (равномерно) болты крепления кожуха и снять с маховика собранный нажимный диск с кожухом.

Замена переднего подшипника ведущего вала коробки передач. Для замены переднего подшипника ведущего вала необходимо снять сцепление и выпрессовать подшипник при помощи съемника.

При установке нового подшипника на место нужно заложить в него смазку 1-13 (жировую) и обратить внимание на то, чтобы защитная шайба подшипника была обращена назад, в сторону сцепления.

При разборке и сборке привода выключения сцепления проверяют величину усилия, создаваемого оттяжными пружинами вилки и педали сцепления. Если пружины ослабли, их заменяют новыми.

Рис. 6. Установка на маховик нажимного диска с кожухом для регулировки рычагов

Установка сцепления

Сцепление устанавливают в последовательности, обратной его снятию.

Поверхности трения маховика и нажимного диска перед сборкой протереть бензином.

При установке ведомого и нажимного дисков в сборе с кожухом сцепления на маховик необходимо:
— ведомый диск устанавливать короткой стороной ступицы к маховику;
— метки «О», выбитые на кожухе сцепления и маховике (около отверстия для болта крепления кожуха), совместить, иначе может быть нарушена балансировка коленчатого вала с маховиком и сцеплением в сборе;
— перед затяжкой болтов крепления кожуха с маховиком вставить вспомогательную оправку или запасной ведущий вал коробки передач в шлицевое отверстие ступицы ведомого диска и подшипника на коленчатом валу и сцентрировать ведомой диск относительно маховика;
— болты крепления кожуха сцепления затягивать равномерно во избежание коробления кожуха.

К атегория: - УАЗ

4. Снимите колпачковую масленку (с правой стороны картера сцепления) и отсоедините ее от резинового шланга смазки подшипника.

5. Снимите с автомобиля коробку передач (см. «Коробка передач ») вместе с подшипником выключения сцепления.

6. Снимите муфту с подшипником выключения сцепления, снимите с муфты подшипник.

7. Перед установкой нового подшипника тщательно промойте муфту и прочистите каналы подачи смазки.

8. Напрессуйте подшипник маркировкой в сторону муфты. Шланг смазки подшипника очистите от старой смазки и заполните новой.

9. Промойте шейку крышки подшипника первичного вала коробки передач, на которую ставится муфта, и смажьте тонким слоем свежей смазки Литол–24.

10. Наденьте муфту на крышку подшипника первичного вала коробки передач, присоедините оттяжную пружину и установите коробку передач на автомобиль. При установке следите за тем, чтобы не повредить шланг смазки подшипника. Всю остальную сборку производите в порядке, обратном разборке.

11. После сборки отрегулируйте зазоры между подшипником выключения сцепления и рычагами нажимного диска.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

2.1 Назначение сцепления автомобиля УАЗ 469

Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от маховика коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки передач. При этом сцепление позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, отделяя двигатель от трансмиссии, а затем и плавно их соединять.

Сцепление состоит из: привода и самого механизма сцепления.

2.2 Устройство сцепления автомобиля УАЗ 469

Сцепление представляет собой фрикционную муфту, в которой передача крутящего момента происходит за счет силы трения. Оно позволяет кратковременно отсоединять вращение коленчатого вала двигателя от вращения первичного вала коробки передач и вновь плавно соединять их.

На современных моделях легковых автомобилей устанавливается сухое однодисковое сцепление с одной це

нтральной диафрагменной пружиной 10 в виде усеченного конуса Пружина

Диафрагменное сцепление:

/--шпилька, 2 -- кожух сцепления, 3 -- звено, 4 -- опорное кольцо, 5 -- пята, 6 -- выжимной подшипник, 7--обойма подшипника, 8 -- сальник, 9 -- стяжной палец, 10 -- диафрагменная пружина," 11 -- нажимной диск, 12 -- ведомый диск, 13 -- картер, 14.-- маховик, 15 -- щиток, 116 -- ведущий вал коробки передач,/7--демпферная пружина диска отштампована из листовой пружинной стали толщиной 0,9 мм.

Радиально расположенные 18 лепестков пружины не только создаю упругие элементы, но и одновременно являются выжимными рычагами.

Конструктивно сцепление с диафрагменной пружиной выполнено в виде двух неразборных узлов. Один состоит из нажимного диска 11 в сборе с диафрагменной пружиной и кожухом 2, другой из ведомого диска 12 с гасителем крутильных колебаний. Сцепление заключено в картер 13, крепящийся к блоку двигателя. Для выключения сцепления, служит скользящая муфта с подшипником усилие на которую передается от педали управления через гидравлический или тросовый привод. Крутящий момент от двигателя! через маховик и нажимной! диск 11 передается ведомому диску 12, а от него через демпферные пружины 17, ступицу ведомого диска и шлицевое соединение -- ведущему валу коробки передач 16.

При нажатии на педаль муфта выключения, перемещаясь вместе с подшипником в сторону маховика, давит через упорный фланец, к которому приклеено фрикционное кольцо, на лепестки диафрагменной пружины. При этом наружная кромка пружины, перемещаясь вобратном направлении, отходит от кольцевого выступа на нажимном диске и через фиксаторы отводит его от ведомого диска, освобождая последний от крутящего момента двигателя.

1 -- нажимной диск, 2 -- картер сцепления, 3 -- маховик, 4 -- рычаг включения сцепления, 5 -- ведомый диск, 6, 7--пружины, 8 -- выжимной, 9 -- муфта выключения сцепления, 10-- ведущий вал коробки передач, 11 - оттяжная пружина, 12 -- вилка выключения сцепления, 13 -- опорная вилка, 14 -- кожух сцепления.

На автомобилях ГАЗ-24, ВАЗ и ЗАЗ-968 установлено сухое однодисковое сцепление с периферийными нажимными пружинами. К маховику" привернут кожух пружин 6 и 7. Когда сцепление включено, нажимной диск под действием пружин прижимает к торцовой поверхности маховика, ведомый диск 5, сидящий на шлицах ведущего вала 10 коробки передач. Выключают сцепление отводя муфту 9, действующую на нажимной диск посредством рычага 4.

К ведомому диску приклепаны фрикционные накладки из материала с большим коэффициентом трения.

Демпферные пружины служат для быстрого гашения крутильных колебаний, передаваемых сцеплению от коленчатого вала двигателя.

Легковые автомобили имеют гидравлический или механический тросовый привод выключения сцепления. Главный цилиндр 2 гидравлического привода выключения сцепления автомобиля ГАЗ-3102 соединен трубопроводом с рабочим цилиндром 10. Плунжер рабочего цилиндра через толкатель 9 действует на вилку выключения сцепления, взаимосвязанную с нажимным подшипником.

У механического тросового привода выключения сцепления при нажатии на педаль 10 трос воздействует на рычаг 2, связанный посредством оси с рычагом 11, который перемещает выжимной подшипник 1.

Гидравлический привод выключения сцепления:

/ -- трубопровод, 2 -- главный цилиндр, 3 -- пружина педали, 4 -- пружина муфты [подшипника, 5 -- шаровая опора вилки, 6 -- вилка выключения сцепления, 7 -- оттяжная [пружина, 8---педаль, 9 -- толкатель рабочего цилиндра, 10 -- рабочий цилиндр

Тросовый привод выключения сцепления:

1-выжимной подшипник, 2,9-рычаги, 3-грязезащитный чехол, 4- регулировочная втулка, 5-контрогайка, 6-оболочка троса, 7-перегородка кузова, 8- трос, 10-педаль,11-рычаг выжимного подшипника.

2.3 Принцип работы сцепления автомобиля УАЗ 469

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая, в свою очередь, передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который и передает усилие на механизм сцепления. Когда же водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

Механизм сцепления

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Именно механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем вновь плавно их соединять. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Механизм сцепления состоит из (см. рис. 1):

картера и кожуха,

ведущего диска (которым является маховик коленчатого вала двигателя),

нажимного диска с пружинами,

ведомого диска со специальными износостойкими накладками.

Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть - включить сцепление (рис.2), привести его в состояние монолита. И это сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет 20 - 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес - ноль.

Рис. 2 Сцепление включено

На первом этапе работы по включению сцепления - приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку ползти.

На втором этапе - удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения, то есть на две - три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина при этом немного увеличивает скорость движения.

На третьем этапе - маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса автомобиля. Это соответствует состоянию механизма сцепления - включено, автомобиль едет. Теперь остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу. Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач (рис. 3). Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Рис. 3 Сцепление выключено

2.4. Основные неисправнос ти сцепления автомобиля УАЗ 469

Сцепление пробуксовывает

Если при движении автомобиля возникает специфический запах (гари) фрикционных накладок сцепления, наблюдаются замедленный разгон автомобиля, снижение скорости или замедленное преодоление подъема, то причиной этого является пробуксовка сцепления, т. е. сцепление не полностью включается. Чтобы окончательно убедиться, пробуксовывает ли сцепление, необходимо при работающем двигателе затянуть рукоятку стояночной тормозной системы до отказа и включить передачу. Затем, плавно нажимая на педаль управления дроссельной заслонки, медленно отпускать педаль сцепления. Если при полностью отпущенной педали сцепления и открытой дроссельной заслонке двигатель останавливается, то сцепление не пробуксовывает, если же двигатель продолжает работать, сцепление пробуксовывает.

Для устранения причин пробуксовки сцепления необходимо прежде всего проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход педали сцепления. Если сцепление при нормальном свободном ходе педали по прежнему пробуксовывает, то следует обратиться к специалистам на СТО. В случае, когда нет такой возможности, можно самому устранить причины пробуксовки сцепления. Для этого необходимо отвернуть болты 7 крепления кожуха 5 к маховику 8, предварительно сняв коробку передач. Затем снять кожух сцепления в сборе с нажимным диском 6. При этом освобождается ведомый диск 2 (с фрикционными накладками / и 3) сцепления. В этом случае следует внешним осмотром тщательно проверить, не замаслены ли функционные

Сцепление автомобиля ВАЗ:

а -- детали механической части сцепления;

б -- гидравлический привод

выключения сцепления; 1 и 3-- фрикционные накладки; 2 -- ведомый диск;

4 --заклёпка

5-- кожух; 6-- нажимный диск; 7--болты;

8-- маховик; 9-- подшипник;

10-- бачок; //-- шланг; 12-- главный цилиндр привода включения

сцепления; 13-- подводящая трубка;

14-- рабочий цилиндр; 15-- толкатель; 16-- пружина накладки / и 3 ведомого диска, нет ли увеличенного их износа.

Для устранения замасливания фрикционных накладок следует тщательно промыть бензином (керосином) накладки, насухо протереть их и зачистить мелкой шкуркой. Сильно замасленный ведомый диск заменить новым в сборе с фрикционными накладками и устранить также причины замасливания. При износе фрикционных накладок ведомого диска сцепление также пробуксовывает, так как свободный ход педали сцепления уменьшается.

При небольшом износе накладок ведомого диска (накладка полностью изношена, если расстояние между заклепками 4 и рабочими поверхностями меньше 0,2 мм) пробуксовку сцепления можно устранить регулировкой свободного хода, а при большом износе только заменой ведомого диска в сборе с изношенными накладками. Фрикционные накладки следует также заменять при обнаружении на их поверхностях трещин, при их неравномерном износе (односторонних задирах) и прогорании.

Проверку состояния поверхностей трения маховика, кожуха сцепления, нажимного диска целесообразно производить на СТО, так как требуются специальные приспособления и приборы.

Пробуксовка сцепления может возникнуть из-за разбухания резиновых уплотнительных (манжет) колец 5 и резинового кольцевого плавающего клапана 7 поршня 6 главного цилиндра / и засорения компенсационного отверстия 2 или разбухания резиновых уплотнительных колец 12 и 14 рабочего цилиндра 9 привода выключения сцепления.

Причинами разбухания резиновых деталей является применение тормозной жидкости плохого качества или несоответствующего состава или попадание в рабочую жидкость бензина, керосина, минерального

Главный (а) и рабочий (б) цилиндры привода выключения сцепления:

/-- корпус главного цилиндра привода включения сцепления; 2--компенсационное отверстие; 3-- резиновый защитный колпачок; 4 и 17 -- стопорные кольца; 5-- уплотнительное кольцо; 6-- поршень; 7--кольцевой плавающий клапан поршня; 8 и /5-- пружины; 9-- корпус рабочего цилиндра привода включения сцепления; 10-- защитный колпачок; И-- толкатель; 12 и 14-- резиновые уплотнительные кольца; /3--поршень; 16-- шайба масла.

Для устранения этой неисправности необходимо снять главный и рабочий цилиндры привода сцепления, разобрать их (см. разд. «Сцепление ведет»), промыть всю систему гидропривода спиртом или свежей тормозной жидкостью, заменить поврежденные резиновые детали, очистить компенсационное отверстие мягкой проволокой и заполнить ее тормозной жидкостью соответствующего состава и качества.

Сцепление «ведет»

При неполном включении сцепления автомобиль -движется рывками, затруднено переключение передач, так как при нажатии на педаль выключения сцепления его диски полностью не расходятся, а ведущий вал коробки передач продолжает вращаться. Распространенным признаком неисправности сцепления является также неполное его выключение, т. е. сцепление «ведет».

Полноту выключения сцепления можно проверить следующим образом. При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя выжать педаль сцепления до отказа, и если первая передача включается бесшумно, то сцепление включается полностью. Если же при включении первой передачи слышен сильный шум шестерен и передача не включается или включается с трудом, то сцепление «ведет». При этом следует отрегулировать свободный ход педали сцепления (см. рекомендации в разд. «Регулировки сцепления») . Если свободный ход педали сцепления в пределах нормы, то возможно в систему гидропривода попал воздух или появилась утечка рабочей жидкости. В этом случае необходимо удалить воздух из гидропривода системы в последовательности, указанной ниже.

Затем при нажатой до упора педали сцепления проверить герметичность трубопровода, его соединений и рабочего цилиндра.

При обнаружении подтекания рабочей жидкости подтянуть соединение до устранения утечки, а обнаруженные поврежденные детали гидропривода выключения сцепления заменить. Если при проверке выявлены утечки жидкости из рабочего цилиндра, его необходимо снять с автомобиля, предварительно отвернув два винта крепления его корпуса 14, подводящую трубку 13, толкатель 15 и пружину 16 и разобрать. Для разборки рабочего цилиндра с его корпуса 9 следует снять защитный колпачок 10, толкатель // и поршень 13. Чтобы заменить поврежденные резиновые детали (уплотнительные кольца 12 и 14), необходимо также разобрать и поршень 13, сняв стопорное кольцо 17, шайбу 16 и пружину 15. Детали следует тщательно промыть свежей тормозной жидкостью или спиртом.

При отсутствии повреждений зеркала цилиндра и резиновых деталей вновь собрать рабочий цилиндр и проверить, нет ли течи. Если обнаружены повреждения резиновых деталей или имеются раковины и риски на зеркале рабочего цилиндра, следует заменить эти детали и установить рабочий цилиндр на место.

Утечка рабочей жидкости из системы гидропривода сцепления может происходить в результате нарушения герметичности главного цилиндра сцепления, из-за повреждения внутренних уплотнительных колец (манжет), зеркала цилиндров или загрязнения рабочих деталей узла. В этом случае необходимо снять главный цилиндр 12 привода выключения сцепления, отвернув две гайки, крепящие его к кронштейну педалей, и сняв шланг //, соединяющий цилиндр с бачком 10. Чтобы выявить причину нарушения герметичности главного цилиндра привода выключения сцепления, следует его разобрать в такой последовательности: снять резиновый защитный колпачок 3 (см. рис. 36, а), стопорное кольцо 4, поршень 6, уплотнительное кольцо 5, кольцевой плавающий клапан поршня 7 и пружину 8. Тщательно промыть все детали тормозной жидкостью и внимательно осмотреть их состояние. При отсутствии рисок, задиров и раковин на зеркале главного цилиндра, а также при исправных внутренних резиновых кольцах установить цилиндр на место. При необходимости заменить неисправные детали или главный цилиндр в сборе.

Если после проведения описанных работ сцепление по-прежнему «ведет», то вероятными причинами могут быть: неодновременное нажатие подшипника выключения сцепления на рычаги, коробление (перекос) ведомого диска сцепления или заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач. Устранять эти неисправности необходимо на СТО.

Резкое включение и шум в сцеплении

Характерным признаком неисправности сцепления является также неплавное его включение. Об этом свидетельствуют рывки и удары в трансмиссии при трогании автомобиля с места, несмотря на плавное отпускание педали сцепления.

Для обнаружения и устранения причин резкого включения сцепления необходимо снять сцепление с автомобиля. При этом проверяют состояние ведомого диска с фрикционными накладками и нажимных пружин и устраняют способами, рассмотренными ранее. Состояние окон под пружинами гасителя крутильных колебаний, рабочих поверхностей маховика и нажимного диска, состояние и взаимное расположение рычагов выключения сцепления и кожуха рекомендуется проверять и устранять регулировкой или ремонтом с заменой изношенных или поломанных деталей на станции технического обслуживания.

Иногда при включении или выключении сцепления слышен шум в сцеплении. Для устранения шума следует проверить и при необходимости восстановить надежность крепления двигателя с коробкой передач. При этом болты крепления коробки передач к двигателю должны быть затянуты до отказа. Шум в сцеплении может быть также следствием заедания или увеличенного износа подшипника 9 выключения сцепления. Обнаруженный неисправный подшипник следует заменить новым. Шум в сцеплении из-за повышенного биения пяты отжимных рычагов, износа деталей гасителя крутильных колебаний и других причин рекомендуется проверять и устранять на СТО.

Сравнительно редко в сцеплении могут возникнуть и такие неисправности, как невозвращение педали сцепления в исходное положение после снятия с нее ноги; увеличение усилия, требуемого для выключения сцепления, дрожание педали в начальный момент выключения сцепления и др.

Эти неисправности возникают из-за поломки или ослабления оттяжной пружины педали сцепления, заедания в шарнирных сочленениях сцепления или его привода, повышенного биения пяты отжимных рычагов.

Устраняются эти неисправности заменой поломанной оттяжной пружины и других изношенных деталей привода сцепления или регулировкой положения пяты отжимных рычагов.

Подобные документы

Назначение, устройство и принцип работы сцепления автомобиля ВАЗ-2110. Причины возможных неисправностей сцепления, порядок его разборки, ремонта и сборки. Организация рабочего места слесаря. Процесс замены фрикционных накладок ведомого диска сцепления.

курсовая работа , добавлен 20.06.2012


Устройство сцепления как первого устройства трансмиссии, его назначение для передачи крутящего момента от маховика коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки передач. Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления.

презентация , добавлен 22.12.2013


Применение сцепления для передачи крутящего момента от двигателя, его соединения с трансмиссией. Основные элементы сцепления автомобиля ВАЗ-2108: привод, ведущая и ведомая части. Принцип работы и техническое обслуживание сухого однодискового сцепления.

курсовая работа , добавлен 10.02.2013


Техническая характеристика рулевого управления автомобиля ВАЗ-2121; обеспечение травмобезопасности. Назначение, устройство и принцип работы сцепления; основные признаки неисправности, обнаружение и порядок устранения причин резкого включения сцепления.

курсовая работа , добавлен 08.10.2011


Назначение и требования к сцеплению автомобиля. Анализ его существующих конструкций. Выбор основных параметров сцепления. Расчет вала сцепления и ступицы ведомого диска. Техническое обслуживание спроектированной конструкции. Расчет сцепления на износ.

курсовая работа , добавлен 07.03.2010


Главный цилиндр привода выключения сцепления. Основные неисправности сцепления и их устранение. Проверка биения и правка ведомого диска. Доливка системы гидравлического привода жидкостью и удаление воздуха. Области применения и способы газовой сварки.

дипломная работа , добавлен 21.01.2011


Система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Устройство сцепления ГАЗ-3307, его ремонт и техническое обслуживание. Возможные неисправности сцепления, их причины и методы устранения. Технологический процесс ремонта ведомого диска сцепления.

курсовая работа , добавлен 18.11.2014


Устройство, работа, техническое обслуживание сцепления, возможные неисправности и методы их устранения. Смазывание сцепления и промывка гидросистемы привода на примере сцепления автомобилей КамАЗ. Техника безопасности и производственная санитария.

дипломная работа , добавлен 23.04.2013


Расчет фрикционных накладок (показателей нагруженности пар трения сцепления, значения коэффициента запаса сцепления), параметров пружин сцепления. Определение хода нажимного диска при выключении сцепления, усилия на педаль, параметров пневмоусилителя.

курсовая работа , добавлен 23.12.2013


Причины неполного включения (пробуксовки ведомых дисков), неполного выключения и резкого включения сцепления автомобиля. Проведение диагностических работ, виды технического обслуживания. Характеристика стенда для разборки, сборки и регулировки сцеплений.

0:7 1:514

Начало "буксовать" сцепление уаз Хантер – при резком нажатии на педаль газа на включенной третьей передаче, двигатель резко набирал обороты, и только через несколько секунд машина начинала ускоряться. На первой и второй передачах динамика разгона сохранилась прежняя. Этот неприятный момент заставлял нервничать при выполнении маневра "обгон".

1:1151

Работы со снятием КПП и раздатки включают в себя слив масла из данных агрегатов, поэтому рекомендуется делать это в течение 15 минут после поездки, пока оно не остыло и сравнительно жидкое.

1:1498

Так что загоняем автомобиль на "яму", скидываем минусовую клемму с аккумулятора, сливаем жижи с КПП и РК, а уже потом начинаем подготовительные работы по демонтажу КПП и РК.

1:1815

2:2322

Сливаем масло

2:28

Итак, снимаем переднее пассажирское сиденье, далее извлекаем из салона ковролин. В моем УАЗе, под ковролином была наклеена шумоизоляция. Шумку делал предыдущий хозяин.

2:339

3:844

Как не надо делать шумоизоляцию в УАЗе Хантер

3:931

Под шумкой был обнаружен заводской слой битумного покрытия, который без особого труда отдирался от металла. Ни о какой покраске пола заводом-изготовителем мечтать не приходится – только серая грунтовка. Как и предполагалось, вода пробралась под слои, описанные выше, и начала ржаветь. К моей великой радости, серьезных очагов ржавчины нет, дыр в полу не обнаружено. Но, все равно, выглядит ржавчина очень неприятно.

3:1693

4:2200

Один из болтов крепления черепахи

4:65

В ближайшие планы необходимо включить обработку и покраску пола. Ковролин и шумку в машину больше никогда не пускать.
А сейчас продолжаем подготовку к снятию коробки передач.
Снимаем пыльники с рычагов КПП и раздатки, далее откручиваем сами рычаги. Теперь нам необходимо снять "черепаху", которая состоит из двух половинок, скрепленных друг с другом и прикрученных к полу СЕМНАДЦАТЬЮ болтами (11 болтов М6х20 и 6 болтов М6х16). Первые хвалы конструкторам Ульяновского завода мы возносили при попытке открутить эти болты. Дело в том, что болты вкручиваются в специальные гайки квадратной формы, которые вложены в ограничители, приваренные с "уличной" стороны пола. Вода и грязь забиваются в резьбовое соединение, делая его почти неразъемным.

4:1415

5:1920

Крепление черепахи УАЗа Hanter

5:1975

В итоге, открутить получилось только половину болтов. У второй половины болтов либо были сорваны головы, либо гайка начинала прокручиваться в ограничителе. Пришлось пользоваться дрелью. После снятия черепахи, мы видим КПП и раздатку:

5:2407

6:506

Вид на КПП Dymos из салона автомобиля

6:573

7:1080

Общий вид на трагедию моего Хантера

7:1149

Разъединяем колодку жгута проводов выключателя света заднего хода, колодку датчика скорости. Снимаем оба карданных вала. Отсоединяем тросик стояночного тормоза (ручника).
Отвернув четыре болта, снимаем раздаточную коробку. Это лишь маленькая разминка по перемещению тяжестей в пространстве, дальше будет веселей.

7:1731

8:2236

Раздатка

8:19

Выкрутив два болта, снимаем рабочий цилиндр сцепления. Осторожно! Толкатель может выскочить из рабочего цилиндра. Отводим цилиндр в сторону, чтобы не мешал. Откручиваю рабочий цилиндр сцепления

8:379

Со стартера откручиваем клемму питания тягового реле и клемму "плюса". Используя "натренированные руки проктолога" откручиваем два болта крепления стартера (Отверстия №1 и №2 на фото 16). Стартер снимаем. Верхний болт крепления стартера полностью вынуть не получилось – упирается в кузов (Отверстие №1 на фото 16). Если машина лифтована проставками кузов-рама, то снятие стартера и КПП сильно облегчается. Напомню, я кузов не лифтовал, делать это не собираюсь.

8:1217

Теперь займемся "штанами" – приемной трубой глушителя. Если штаны не открутить от выпускного коллектора, то процесс снятия КПП сильно усложнится. Правда, "снять штаны" тоже не очень просто.
Сначала откручиваем прижимную планку. Там всего один болт, но он, скорее всего, захряс))). У меня он смазан графиткой, поэтому проблем не возникло.
Приёмная труба глушителя (штаны), а точнее ДВЕ параллельные трубы, крепятся к коллектору с помощью восьми медных гаек, накрученных на четыре шпильки коллектора, по две гайки на шпильку. Три пары гаек откручиваются без проблем, а вот подлезть инструментом к четвертой паре весьма проблематично. Точнее, открутить просто, а вот закрутить обратно – геморрой. Нас спасает хороший набор инструментов, из которого собирается вот такая приблуда:

8:2634

9:504

Все было бы гораздо проще, будь щель между трубами штанов немного шире… Опять хвала конструкторам Ульяновского завода.

9:727

10:1234

Гаражный вариант газовой плиты

10:1295

Удерживая болты от проворачивания, откручиваем две гайки крепления кронштейна приемной трубы глушителя (Отверстия №3 и №4 на фото 16). Кронштейн снимаем. Откручиваем гайку нижнего болта крепления КПП к двигателю (Отверстие №5 на фото 16). Болты крепления КПП имеют разную длину, поэтому мы маркируем каждый выкрученный болт, отмечая на листке бумаги его положение. Ответные гайки и шайбы наживляем на соответствующие болты.

10:2070

11:506

Каждому болту свое место и порядковый номер. (Здесь номера не совпадают с номерами на фото 16).

11:679

Поддомкрачиваем КПП. Пытаемся снять поперечину рамы, на которой лежит коробка. Болт подушки КПП открутить не удалось, поэтому просто открутили четыре болта с гайками, крепящие поперечину к раме.

11:1039

Открутили четыре болта крепления стабилизатора к раме, поскольку он (стабилизатор) будет мешать монтажу коробки, после установки сцепления.

11:1300

12:1807

Открутили крепление стабилизатора к раме

12:1887

Теперь откручиваем оставшиеся болты крепления КПП. Выкручиваем два болта с правой стороны по ходу движения автомобиля (Отверстия №6 и №7 на фото 16). И три болта с левой стороны (Отверстия №8, №9 и №10 на фото 16). Доступ к болтам №7, №9, №10 сильно затрудняет ребро жесткости пола кузова.

12:2404

13:506

Фото 16. Расположение крепёжных отверстий в КПП Dymos УАЗ Хантер

13:621

14:1128

Перечень крепежа для стыковки КПП Dymos с двигателем. Четыре болта с правой стороны не показаны.

14:1303

Для облегчения доступа можно аккуратно регулировать домкратом положение КПП. На лифтованном кузове доступ к болтам облегчается в разы. Перед откручиванием последнего болта, коробку передач несколько раз обернули веревкой, концы которой привязали к лому, лежащему в салоне машины. Это мера предосторожности оберегает нас от падения тяжелых предметов на голову.
Когда все болты наконец-то выкручены, приступаем к финальной части оргии. Два человека встают в кабину, где удерживают коробку с помощью веревки, один человек на "яме" производит расстыковку КПП и двигателя при помощи большой шлицевой отвертки и монтировки.

14:2443

…По пролету гаражного кооператива эхо разносит обрывки русского мата…

14:137

Далее коробка перемещается на заранее подготовленное место – достаточно отвести коробку от движка на 50 см и уложить на доски поперек ямы. Главное, чтобы был свободный доступ к корзине сцепления, а КПП надежно лежала на опорах.

14:555

Отдохнув после силовых упражнений с КПП, начинаем заниматься непосредственно заменой сцепления.

14:737

Для наглядности и понимания процесса выкладываю картинку, найденную на бескрайних просторах интернета.

14:932

15:1437

Рисунок 1. Сцепление UAZ Hunter с КПП Dymos

15:1504

1 - маховик коленчатого вала
2 - ведомый диск
3 - нажимная пружина
4 - усилитель картера сцепления
5 - передний подшипник первичного вала коробки передач
6 - первичный вал
7 - гаситель крутильных колебаний
8 - подшипник выключения сцепления
9 - вилка подшипника выключения сцепления
10 - рабочий цилиндр выключения сцепления
11 - клапан для удаления воздуха
12 - шланг
13 - картер сцепления
14 - опора вилки
15 - нажимной диск
Ещё одна картинка для наглядности:

15:2361

16:506

Рисунок 2. Картинка из каталога деталей UAZ Hunter

16:592

Для правильной установки нового сцепления нам понадобится специальная оправка для центрирования ведомого диска. Её можно приобрести в магазине, выточить самому из подручных материалов, либо использовать старый первичный вал коробки передач (шестерню надо отрезать).
Для самостоятельного изготовления оправки можно почитать соответствующую тему на Уазбуке и воспользоваться чертежиком с размерами.
Мы использовали оправку от какого-то другого автомобиля, просто намотав на неё изоленту, до получения необходимых диаметров. За точность размеров на рисунке № 3 не ручаюсь (размеры взяты с эскиза на Уазбуке).

16:1716

17:2221

Рисунок 3. Оправка для центрирования ведомого диска сцепления UAZ Hunter (КПП Dymos)

17:142

Итак, сначала снимаем старый нажимной и ведомый диски. Для этого, придерживая маховик от проворачивания, выкручиваем шесть болтов М8х30 крепления кожуха нажимного диска сцепления к маховику. Аккуратно снимаем, стараясь не уронить ведомый диск.
Внимательно смотрим на снятые детали:

17:662

18:1169

Ведомый диск сцепления

18:1215

19:1722

Маркировка на ведомом диске

19:1777

20:2284

Износ ведомого диска сцепления

20:60

Видим цвета побежалости на ведомом диске. Подгорел…
Кстати, на диске видим маркировку производителя "LUK". Это сцепление было установлено на конвейере Ульяновского завода.
На рабочей поверхности нажимного диска видим следы перегрева.

20:494

21:1001

Нажимной диск сцепления

21:1049

22:1556

Нажимной диск сцепления. Вид со стороны лепестков

22:1651

23:2158

Нажимной диск сцепления. Износ лепестков

23:78

Раз уж мы так глубоко залезли в бездонную яму ремонта, давайте попробуем максимально уменьшить вероятность попадания сюда в ближайшем будущем. Для этого нам необходимо осмотреть все узлы и детали на предмет износа и, в случае необходимости, заменить новыми.
Вот, что нам рекомендует Букварь по ремонту и обслуживанию UAZ Hunter:
Осмотр деталей и узлов на предмет износа:
1. Если обнаружена течь масла со стороны маховика, то мы попадаем на геморрой с заменой заднего сальника коленчатого вала и, за одно, меняем подшипник носка первичного вала КПП.
2. Если присутствуют следы масла на внутренней поверхности колокола сцепления, то бежим в магазин за сальником первичного вала КПП.
3. Проверяем передний опорный подшипник первичного вала КПП на наличие свободного вращения и отсутствие люфтов. Разбит подшипник – ставим новый, вместе с сальником.
4. Внимательно изучаем рабочую поверхность маховика на отсутствие задиров, вспучиваний, прижогов и неровностей. Если рабочая поверхность имеет повреждения, то имеем два варианта:
а) бежим к токарю, аккуратно стачиваем всю рабочую поверхность маховика, но не более чем на 1 мм (шероховатость поверхности должна быть не ниже Ra < 1,0).
б) покупаем новый маховик, сальник, подшипник.
5. Осматриваем шлицевой конец первичного вала КПП на отсутствие повреждений. При наличии повреждений меняем первичный вал, сальник, подшипник.
6. Деформировалась вилка выключения сцепления? Готовь бабло на новую!

23:2704

В нашем случае всё было сухо и гладко. Люфтов, задиров, биений и прочих вспучиваний не обнаружено.

23:180

24:687

Рабочая поверхность маховика

24:745

Самое время достать из упаковки новое сцепление. Напомню, что я купил Сцепление "ТАЯ" в сборе усиленное (компл. выж. подш. н\о "ТРОФИ").

24:990

25:1497

Ведомый диск сцепления ТАЯ

25:1550

26:2057

Нажимной диск сцепления ТАЯ

26:54

27:559

Нажимной диск сцепления ТАЯ. Вид со стороны лепестков

27:661

28:1168

Нажимной диск сцепления ТАЯ. Вид сбоку

28:1242

29:1749

Выжимной подшипник ТАЯ

29:1795

Перед установкой сцепления проверяем легкость перемещения ведомого диска по шлицам первичного вала КПП. Диск должен перемещаться без заеданий.
Теперь нам надо определить, какой стороной к маховику устанавливать ведомый диск сцепления.
"LUK" позаботился о клиенте, написав "Flywheel side" на одной из сторон ведомого диска. "Flywheel" – маховик, "side" – сторона. Значит, этой стороной ведомый диск прижимается к маховику. Все просто и понятно.
В Лаборатории трансмиссии "ТАЯ" не позаботились нанести такую надпись на ведомый диск, поэтому, для правильной установки ведомого диска внимательно смотрим на чертеж в инструкции.

29:2917

30:506

Вот этой стороной ведомый диск прижимается к маховику

30:609

С помощью оправки надеваем на маховик ведомый диск, далее устанавливаем нажимной диск и наживляем от руки шесть болтов. Окончательно затягиваем болты равномерно, по пол-оборота, переходя от болта к болту по часовой стрелке. Момент затяжки болтов крепления нажимного диска сцепления (по Букварю): 2,0 – 2,5 кгс*м.
Извлекаем оправку.
Снимаем старый выжимной подшипник (он идет в сборе с муфтой). Для этого немного сдвигаем вперед (от КПП) подшипник вместе с вилкой выключения сцепления. Аккуратно снимаем вилку с шаровой опоры. Извлекаем из вилки старую муфту в сборе с выжимным подшипником. Вилку изучаем на предмет износа и деформации. "Бодрую" вилку оставляем, "уставшую" меняем на новую. Устанавливаем в вилку новую муфту в сборе с выжимным подшипником.
Перед установкой узла на свое место, необходимо нанести небольшой слой консистентной смазки на направляющую втулку крышки подшипника первичного вала КПП, на внутреннюю поверхность муфты выжимного подшипника и на места контакта вилки с шаровой опорой и штоком рабочего цилиндра сцепления.
После смазки ставим вилку на свое место.

30:2593

31:506

Вилка выключения сцепления с выжимным подшипником установлены

31:626

Можно приступать к стыковке двигателя с КПП. Смазываем шлицы первичного вала Литолом-24. Два бойца в кабине машины держат коробку передач на веревках, один боец под машиной пытается засунуть первичный вал КПП в маховик и совместить установочные отверстия в картере сцепления с штифтами на двигателе. Если ведомый диск отцентрирован хорошо, то данная операция проходит быстро. Дальнейшая сборка производится в порядке, обратном разборке.

31:1431

Прочие рекомендации:
Не забываем намазать герметиком стыковочные поверхности КПП и РК. Болты крепления КПП к двигателю и болты крепления РК к КПП затягиваем равномерно, по обороту ключа, переходя от болта к болту по часовой стрелке. Момент затяжки (по Букварю): 4,0 – 5,6 кгс*м.
При установке "штанов" не забываем поставить прокладку. Если старая прокладка не внушает доверия – меняем её на новую.
Момент затяжки болтов и гаек крепления фланцев карданного вала (по Букварю): 3,2 – 4,0 кгс*м. Не забываем, что через пару дней стоит проверить затяжку болтов и гаек карданных валов.
После установки всех узлов и деталей на свои места (кроме "черепахи"), проверяем, не осталось ли у нас лишних болтов, гаек и прочих кронштейнов.
Заливаем масло в КПП и РК, используя специальный шприц со шлангом. Масло заливается до уровня маслоналивного отверстия. Заливку масла удобно производить до установки "черепахи", прямо из салона машины. Сливные пробки должны быть затянуты, медные колечки на пробках не пролюблены. Марку масла выбираем исходя из Ваших финансовых возможностей и религиозных убеждений. Не устанавливая "черепаху", выезжаем из гаража для проведения тестового заезда, который выявил небольшую пробуксовку сцепления. Регулировкой длины штока рабочего цилиндра сцепления добиваемся нормального схватывания без пробуксовок. При этом сцепление не должно быть "ранним" или "поздним", т.е. "схватывание" должно происходить на середине рабочего хода педали сцепления.
Финальным аккордом второго акта можно сделать прокачку сцепления с заменой жидкости – свежая "тормозуха" всегда лучше старой.

31:4331 64228

Наличие сцепления на автомобилях способствует возможности совершения переключения передач. Внедорожник УАЗ Патриот также оснащен незаменимым сцеплением, которое представляет собой два диска, один из которых является ведущим, а второй — ведомым. Ведомый диск сцепления осуществляет передачу вращающего момента на коробку передач при соединении его с ведущим диском. Ведущий диск имеет непосредственный жесткий контакт с коленвалом транспортного средства. Но чтобы осуществлять разъединение этих двух дисков, в конструкции каждой системы сцепления предусмотрен важный элемент, который называется выжимным подшипником. В данном материале рассмотрим его назначение и конструкцию, а также способы определения неисправности и принцип его замены на внедорожнике УАЗ Патриот.

В конструкции сцепления выжимной элемент занимает важное место, так как именно с его помощью производится разъединение ведомого и ведущего дисков сцепления, что позволяет осуществить переключение передачи или включить нейтральную скорость. Его поломка является критическим фактором, что влечет за собой невозможность эксплуатации автомобиля.

Выжимной подшипник на автомобиле УАЗ Патриот имеет самую простейшую конструкцию и представляет собой обычный шариковый элемент, который выполняет довольно важную функцию. На сегодня известны подшипники сцепления, имеющие гидравлическое управление, что улучшает функциональность данного узла, но на УАЗ Патриот устанавливают обычные изделия, что позволят удешевить модификацию автомобиля.

Стоимость выжимного для УАЗ Патриот обычно составляет от 800 до 1200 рублей, что зависит от фирмы производителя. Но нет смысла платить больше, если деталь производства Ульяновского завода зарекомендовала себя с хорошей стороны. Конечно же, срок службы изделия не составит 100 тысяч км пробега, но до 30-40 тысяч км подшипник проходит.

Принцип функционирования изделия достаточно прост и заключается он в возможности обеспечения момента соединения и разъединения дисков сцепления, что происходит в момент нажатия на педаль водителем. Ведомый диск поджимается к маховику за счет нажимного диска, что собственно и способствует включению сцепления. На нажимной диск воздействует давление от диафрагменной пружины, а на ее внутренние лепестки воздействует выжимной подшипник. В движение данный элемент приводится за счет вилки сцепления.

В ходе эксплуатации данный элемент выходит из строя, что требует проведения его замены. Но для начала определим признаки, свидетельствующие о выходе из строя выжимного подшипника на УАЗ Патриот.

Признаки неисправности

Главным признаком неисправности данного элемента является характерный стук при нажатии на педаль сцепления. В случае, когда же этот стук возникает в летние периоды, то — это 100% гарантия необходимой в последующем замены подшипника. В зимние периоды стук может быть вызван по причине изменения размеров самого элемента. При нагревании стук должен исчезать.

Основной причиной выхода из строя данного устройства является воздействие неравномерных нагрузок в момент выжатого сцепления. В таком случае не рекомендуется передвигаться в автомобиле с долго выжатым сцеплением на скорости, ведь в таком случае необходимость его замены ускорится. Продолжительность службы устройства зависит от характера эксплуатации автомобиля, поэтому если неправильно пользоваться сцеплением, то в ближайшем будущем не избежать необходимости замены выжимного.

Замена

На схеме ниже представлен выжимной подшипник внедорожника УАЗ Патриот, где показано его расположение на направляющей втулке 4. Под номером 2 указана вилка выключения сцепления, которая опирается на шаровую опору, ввинченную в картер устройства.

Чтобы демонтировать изделие, потребуется выполнить такие действия:

После этого осуществляется установка извлеченных деталей в порядке обратном снятию.

На этом замена выжимного подшипника на внедорожнике УАЗ Патриот закончена и, как видно, в этом нет ничего сложного. Самое сложное — это демонтаж коробки передач, но об этом подробнее можно узнать из соответствующего раздела данного сайта. Следите за состоянием данного устройства, чтобы в один момент он не подвел вас в дороге.

Как часто ломается ваш Патриот?

Poll Options are limited because JavaScript is disabled in your browser.