«ФРАНЦУЗСКИЕ РОМАНСЫ ВАМ ПОЮТ...»

Турбодизель, о котором пойдет речь, имеет индекс XD3TP; выпускает его объединение Peugeot Citroen Moteurs, а устанавливает на Газель нижегородская фирма Техносервис. Поначалу мы сомневались: автомобильный ли это дизель? Мало разве случаев, когда фирмы предлагают моторы подешевле, предназначенные, например, для оснащения тракторов или какой-нибудь спецтехники... Сомнения были напрасны: XD3TP - самый что ни на есть «автомобильный» мотор. Мало того, он неплохо известен в нашей стране: в восьмидесятых годах фирма Scaldia-Volga и сам ГАЗ устанавливали этот дизель (только без наддува - в «атмосферном» ва- рианте) на «волжанки» экспортного исполнения. За рубежом дизели XD3 стоят под капотами внедорожников - румынских ARO, корейских SsangYong, португальских UMM, французских Sovamag... В Аргентине дизель монтируют на легковые машины Peugeot 505 (во Франции они сняты с производства). Наконец, именно XD3TP устанавливается на носатые «полуторки» DAF 400 (ныне они называются LDV 400) британского производства.

Конструкция дизеля, который разрабатывался еще в семидесятых годах, вполне традиционна: четыре цилиндра в ряд, слева по ходу - топливный насос высокого давления Lucas, справа - турбина Garrett, вентилятор системы охлаждения «сидит» на вискомуфте. Под капот Газели дизель встал без проблем, монтаж не требует особых переделок - правда, Техносервис изменил кронштейны подвески двигателя, приемную трубу глушителя и смонтировал радиатор от ГАЗ-ЗЮ2 (в бампере пришлось прорезать дополнительные отверстия для охлаждения - похожие прорези появились на серийных машинах более позднего выпуска).

Поскольку Peugeot поставляет двигатель без сцепления, на нашей Газели этот узел был установлен от «16-клапанника» ЗМЗ-406 с картером, который отлили в Нижнем по заказу Техносервиса. Но в будущем фирма откажется от такого гибрида: зарубежные комплектующие не только качественнее, но и, как ни странно, дешевле. Сравните: «четыреста шестое» сцепление стоит 700-800 тысяч рублей, картер для него, сделанный по заказу в Нижнем Новгороде, - еще столько же. А известная германская фирма Luk предлагает сцепление, адаптированное под нужды Техносервиса, всего за DM 182, французский картер стоит в два раза дешевле отечественного...

Газель заправляется соляркой: не каждый день увидишь такое...

Кстати, «автор» Газели с трехлитровым мотором ЗМЗ, московская фирма Кудесник (см. AJP № 24, 1995), пошла тем же путем, что и Техносервис: установила более эффективный радиатор от ГАЗ-ЗЮ2 и сцепление от двигателя ЗМЗ-406, причем с диском Luk. Если две фирмы независимо друг от друга приходят к схожему решению - значит, в этом что-то есть...

Вернемся к дизельному грузовичку. Прочие элементы трансмиссии (это 5-ступенчатая КПП и главная пара с передаточным отношением 5,125) остались без изменения. Под капотом появился большой «бочонок» воздухоочистителя: сам фильтр заимствован от Волги ГАЗ-ЗЮ5, а корпус сделан по заказу Техносервиса. Еще один интересный узел - топливный фильтр Lucas с кнопкой механизма подкачки. На нашем грузовичке он стоял глубоко под кабиной слева, а на микроавтобусе Газель, которую мы застали в процессе переделки, - в моторном отсеке, под главным тормозным цилиндром. И то, и другое расположение имеет свои минусы: с одной стороны, фильтр лучше держать в тепле, с другой - под капотом не так удобно подкачивать топливо. Перегородка моторного отсека обклеена шумоизоляционным.материалом (войлок на виниле), но, по словам разработчиков, это - лишь эксперимент.

На диаграмме показана зависимость расхода топлива от скорости движения для машин с бензиновым и дизельным моторами

Кстати...

ЗАГЛЯНУВ в фирменный «газовский» магазин (официально он именуется «Торговый центр АО ГАЗ»), мы поинтересовались, какие модификации Газели предлагает завод. Оказалось, что в этом магазине можно купить лишь бортовой грузовик, причем только за наличные (!). «А вообще-то,

Посоветовали нам сведущие люди,

Лучше брать машину не с заводской стоянки, а у одной из многочисленных частных фирм, которых в Нижнем пруд пруди. Это немного дороже, но, говорят, спокойнее...»

Осталось добавить, что на сегодняшний день реально существуют и ездят по дорогам четыре Газели с французским «сердцем». Две находятся в процессе установки мотора, еще десять заказчиков ждут своей очереди.

Что касается юридической стороны вопроса, то сейчас Техносервис получил разрешение УГАИ России на установку 50 дизелей Peugeot, а к марту конструкция должна пройти сертификацию.

НЕМНОГО О СЕРВИСЕ...

На дизеле Peugeot есть характерная наклейка: «Рекомендуемая смазка - Shell и Esso». Мы так и поступили, залив в горловину масло Shell Helix. Масляный щуп - здесь же, на виду (у «родного» мотора за ним надо «нырять» в моторный отсек), но определить уровень масла не так-то просто. Во-первых, светлое масло плохо видно, а, во-вторых, канал, куда вставляется щуп, изогнут, поэтому щуп надо вынимать о-очень аккуратно, чтобы не смазать границу уровня масла.

И О КАЧЕСТВЕ ЗАВОДСКОЙ СБОРКИ

«Здравствуй, Газель», - сказали мы, подергав привычно заедающие рычажки системы вентиляции и плохо закрепленный плафон над головой. У новенького грузовичка не работало реле «аварийки», а в самый интересный момент намертво заклинило тросик открывания капота. Из дефлекторов на передней панели постоянно, независимо от включенного отопления, дул холодный воздух (вот почему многие владельцы Газелей заклеивают дефлекторы!).

НЕОЖИДАННЫЙ СЮРПРИЗ

Его преподнес во время пробной поездки дизель Peugeot. Мы вдруг услышали резкий стук под капотом, длившийся около секунды. Оказалось, что дизель, подпрыгнув на опорах при проезде внушительной кочки, задел вентилятором крепление одного из патрубков. Лопасти поломало изрядно... Повторим, что мы имели дело с одной из первых машин Газель-Peugeot; разумеется, от автомобиля к автомобилю конструкция будет совершенствоваться.

Наконец, мы загрузили в кузов каждой машины по 1,5 тонны балласта и приступили к самому интересному - к испытаниям-

Дизель Peugeot

Газель-Peugeot осталось смонтировать систему охлаждения и облицовку

Мы ожидали, что дизель окажется более шумным, чем бензиновый мотор, но, к счастью, ошиблись. Конечно, разница есть, но, скорее, не в уровне шума, а в его спектре: «голос» дизеля ниже. Рычаг «родной» КПП, агрегатированной с дизелем, вибрирует сильнее, при разгоне автомобиля появляется небольшой зуд на полу, но это не давит. Есть, правда, один интересный нюанс: на определенных режимах, приблизительно между 1200 и 1500 об/мин, двигатель входит в резонанс с каким-то элементом конструкции (это сопровождается характерным жужжанием). Так машина реагирует на «чужой» агрегат, для которого она изначально не создавалась.

И, наконец, о сцеплении. Усилие на педали дизельной «полуторки» возросло, но типичное для Газели «подрагивание» кузова при трогании сошло на нет.

ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Конечно, грузовички, поднимающие тучи пушистого снега, смотрятся очень эффектно, но для испытаний такие условия, мягко говоря, не самые лучшие. Поэтому цифры, приведенные в нашей таблице, не стоит сравнивать с результатами испытаний других грузовиков: снег создавал сильное сопротивление движению, а это влияет на многие результаты. К тому же двигатели обеих «полуторок» оказались необкатанными. Несмотря на это, различия между дизельной и бензиновой машинами прекрасно чувствуются. Мощность обоих моторов практически одинакова. А вот крутящий момент дизеля существенно выше и, к тому же, величина его близка к максимальной в широком диапазоне оборотов.

В городе - когда приходится пользоваться в основном первыми тремя передачами - обе Газели ведут себя практически одинаково. Но стоит включить четвертую или пятую передачи - и дизель начинает выигрывать за счет запаса в тяге. Особенно это стало заметно на трассе с большим количеством затяжных подъемов и спусков. Бензиновая Газель на подъеме быстро теряла скорость, а ее водителю приходилось переключаться с пятой передачи на четвертую или даже на третью. Дизельная машина по условиям теста шла второй; естественно, она «утыкалась» в хвост бензиновой, водитель сбрасывал скорость - но оставался на пятой передаче (лишь изредка, когда было слышно, что мотор работает с натугой, приходилось переключаться «вниз»).

ШУМЫ И ВИБРАЦИИ

Турбина Garrett прибавила мотору добрый десяток «лошадок»

«Пятое колесо», соединенное с электронным прибором, покажет точные скорость и длину пути

Одно из условий испытаний - грузовики должны быть загружены «по максимуму»; на этот раз балластом служили бетонные блоки и старые покрышки

При этом даже оставался запас тяги для обгона!

А теперь - о цифрах. По динамике дизель выигрывает, но ненамного: разрыв по времени разгона на пути 1000 метров - меньше 2 секунд, разница в максимальной скорости - 6 км/ч. Зато экономичность...

Цифры цифрами, но когда при одинаковом пробеге видишь разницу в показаниях топливомера - это впечатляет!

ВЫВОДЫ

Газель с дизелем Peugeot начисто обыграла стандартную машину, а некоторые недоработки с лихвой перекрываются достоинствами и, главное, резким уменьшением «аппетита».

На момент испытаний (конец января) бортовая Газель стоила в магазине при заводе 32 млн 700 тыс рублей. Стоимость дизеля с установкой - еше 34 млн рублей, причем «родной» мотор фирма отдает владельцу машины (это объясняется тем, что ГАЗ не поставляет машины без двигателя, а Техносервис не имеет права продавать демонтированные моторы). Итого, дизельный вариант обойдется примерно в две цены базового автомобиля или S14000. При нынешней цене на топливо (в Москве литр бензина А-92 стоит 1800 рублей, литр дизтоплива - 1000 рублей) переделка окупится меньше, чем за 200000 км пробега. Так что наибольший экономический эффект получит тот, кто будет гонять Газель-Peugeot «и в хвост, и в гриву»...

Г. БОРИСОВ Ф. ЛАПШИН

В КОНСТРУКЦИИ «полуторок» последнего выпуска появились некоторые изменения. О прорезях на бампере, которые увеличивают обдув радиатора, мы уже писали в АР №24,1995. Внутренняя обивка Дверей стала элегантнее: кожзаменитель уступил место приятному на ощупь, светло-серому материалу; вместо одного объемистого кармана на левой двери появились более мелкие отсеки справа и слева (см. фото). На полу вместо съемных ворсистых ковриков - практичное покрытие из шероховатого пластика. А в моторном отсеке над колесами установлены металлические щитки-брызговики, которые защищают отсек от грязи.

Некоторые технические характеристики двигателей (данные производителей)

Некоторые результаты измерений, проведенных экспертной группой Авторевю*

Уловия испытаний

Пробег перед началом теста: автомобиль с бензиновым двигателем - 32 км, с дизелем Peugeot - 2000 км

Кстати...

Дорожное покрытие местами заснежено и покрыто льдом (расход топлива на маршрутах), покрытие полностью заснежено (прочие показатели) Городской маршрут -70 км, магистральный -165 км

Испытания проводились с помощью профессиональных измерительных комплексов НАМИ.

Топливо - пожалуй, самый дорогостоящий расходный материал, на который уходит порядка 80% расходов, связанных с автомобилем. Постоянный рост цен на нефть вызвало повышение стоимости практически всех видов топлива за исключением газа, который подорожал не так существенно.

В этой связи тема перехода на альтернативный вид топлива все больше популярна среди тех, кто "считает копейку" и тяжело переносит подорожание. Кто-то сразу переходит на газ, считая этот вариант самым выгодным среди всех, кто-то предпочитает дизель, опасаясь , которых с каждым днем становится все больше. Учитывая актуальность темы: газ или дизель, решил разобраться и взвесить все "за" и "против" каждого из претендентов для того, чтобы понять - что же все-таки выгоднее дизель или газ.

Дизель

Большинство тех, кто все-таки отдал предпочтение дизельному топливу, руководствовались стереотипом о надежности дизельных моторов, которые не одно десятилетие служат верой и правдой своим владельцам. Поэтому не удивительно, что в вопросе экономии средств на топливе, дизель у многих будет на первом месте. Что тут сказать, безусловно, доля правды в этом утверждении все-таки есть, да соляра и вправду дешевле бензина, однако вместе с тем обладатели дизельных моторов получали довольно громкий и не очень динамичный двигатель. Так было до тех пор, пока в 90-х не стали более совершенными, они "научились" работать тихо, при этому могут похвастаться прекрасной динамикой и самое главное оставаясь при этом экономичными. Серьезный рывок в эволюции дизелей, к сожалению, нельзя назвать безупречным, поскольку за такую экономию и динамику чаще всего приходится очень дорого платить во время покупки такого авто, а также тратить большие средства на ремонт в случае его выхода из строя.

Современные дизеля несмотря на свою высокотехнологичность скрывают в себе довольно много изъянов, которые проявляются во время эксплуатации или ремонта. Одной из самых распространенных проблем дизельных агрегатов являются форсунки системы Common Rail, которые очень требовательны к качеству топлива. Основная беда в том, что цена этих форсунок нередко колеблется в диапазоне от 200 до 1000 у. е, в зависимости от модели авто и типа двигателя. Возможность ремонта, к сожалению, есть не всегда, к тому же обойдется он тоже не дешево, при этом нет гарантии, что проблема уйдет.

Неотъемлемой частью практически каждого современного дизеля является турбокомпрессор, за счет которого, как вы знаете, и удается существенно повышать посредственные динамические характеристики обычного дизельного атмосферника. Однако немногие знают, что нередко именно становится "ахиллесовой пятой" дизельного турбомотора. Несоблюдение правил эксплуатации, плохое масло или перегрев мотора приводят к тому, что турбокомпрессор "умирает" еще до окончания его ресурса. Ремонт турбины или ее замена - недешевое удовольствие, особенно если турбина вашего авто с изменяемой геометрией.

Следующий в списке слабых мест современного турбомотора – клапан системы рециркуляции отработавших газов, сокращенно - EGR. Как и все в дизельном моторе, стоимость этого клапана весьма внушительная и может колебаться в диапазоне от нескольких сотен до нескольких тысяч у. е., в зависимости от марки авто и типа двигателя.

Двухмассовый маховик также относится к списку уязвимостей дизеля. Для тех кто не в курсе, главная задача этого маховика - предотвращение вибраций, возникающих в трансмиссии во время переключения передач и защита сцепления от износа. Ремонт двухмассового маховика может обойтись вам около 1000 у. е.

Бесспорным лидером, способным причинить массу неудобств и неприятных проблем является – сажевый фильтр, который не переносит езды на малых скоростях, например, во время движения в "пробке". Топливо в основном некачественное, сжигается не полностью, в результате образуется сажа, которая и засоряет фильтр. В основном проблема свойственна моторам с большим пробегом, ремонтные работы по восстановлению этого фильтра нередко достигают нескольких тысяч у. е.

Как видите, такой, на первый взгляд, безупречный и экономичный агрегат на самом деле имеет ряд неприятных уязвимостей, которые в случае поломки могут стоить своему владельцу очень дорого и, как вы понимаете, ремонтные работы в конечном итоге сведут на нет любую экономию.

Газ

Газ устанавливают те, кто ненавидит дизель или не хочет расставаться со своим уже "не выгодным" бензиновым автомобилем. Также случается, что ГБО достается нам "по наследству" от предыдущего автовладельца, который преследовал ту же цель - сэкономить на топливе. Но почему же после установки ГБО многие продают свой экономичный автомобиль, возможно не все так гладко с этим газом? Давайте разбираться...

Начну, пожалуй, с того, что не все моторы, к сожалению, можно без проблем адаптировать для работы на газе. Некоторые двигатели напрочь отказываются работать с этим типом топлива, другие же работают, но при этом доставляют своим владельцам немало хлопот. Однако давайте рассмотрим вариант, когда вы захотели , но не знаете, что вас ждет.

Начнем с затрат на установку, которые могут варьироваться в диапазоне от 500 до 2000 у. е., в зависимости от количества цилиндров, марки ГБО и прочих нюансов. Как правило, чем новее машина, тем дороже обходится . Кроме того, задачу усложняет тот факт, что современные агрегаты нередко нуждаются в ГБО-установке с системой последовательного впрыска газа, цена которой составляет порядка 700-1000 у. е. Как вы понимаете, главным недостатком является то, что окупятся такие капиталовложения не скоро, а если вы к тому же редко пользуетесь своим авто, то и вовсе через несколько лет.

Если же на вашем авто мотор с непосредственным впрыском топлива, будьте готовы к тому, что ценник вырастет еще на 200-500 у. е. Опять-таки, выгода сомнительная, к тому же следует учесть тот факт, что мотор все равно хоть и понемногу, но будет потреблять "драгоценный" бензин. Чтобы мотор полностью перевести на газ, необходима установка с впрыском жидкого газа, цена которой примерно 1500 у. е.

К сожалению, расходы на установку - далеко не все предстоящие траты, которые вас ожидают, мотор работающий на газе требует более частого и дорого обслуживания. Например, кроме обычных придется , и время от времени и т. д. Кроме того, такой двигатель периодически требует регулировки зазоров в клапанах. Холодный мотор работает на бензине до тех пор, пока как следует не прогреется и только после этого переходит на газ, то есть не стоит полагать, что бензиновые АЗС вы вообще перестанете посещать. В итоге имеем не только плюсы, но и минусы у авто работающего на газе, которые также следует учитывать в вопросе, что лучше - дизель или газ .

Установленный на ВАШ автомобиль импортный дизельный контрактный двигатель позволяет не только уверенно и надежно управлять твоим «железным конём», но и экономить деньги. Установка двигателя на практике окупается уже через 60-70 тыс. км пробега

ГАЗель – это крупногабаритный автомобиль, способный перевозить достаточно большое число грузов. Но расход бензина загруженной до отказа ГАЗели резко возрастает по сравнению с пустым автомобилем. Особенно сильно перерасход чувствуется в поездках на дальние расстояния. Поэтому для экономии топлива выгодно установить дизельный контрактный двигатель . А чтобы он не только экономил топливо, но и был надёжной опорой для тебя или твоего бизнеса, мы рекомендуем японский дизель Ниссан (Nissan ) на ГАЗель (или иные модели автомобилей)типа TD27 T , TD 27 ETI , QD 32 ETI и QD 32 T (модифицированный из QD 32 ETI ).

Чем же плох «штатный» ГАЗелевский дизель, попытки устанавливать который предпринимал завод-изготовитель:

1) Штайер, Андоррия, ГАЗ560 так и не прижились на ГАЗелях, так как в силу своей высокой цены, малой ремонтопригодности и низкого качества запчастей и сборки они принесли больше проблем, чем выгоды для владельца.

2) Официальный дизель на ГАЗель пришёл в виде лицензионного китайского Cummins, цена на запчасти для которого запредельна.

Мы нашли решение этой проблемы, и теперь предлагаем Вам установить проверенный временем японский дизель на ГАЗель . NISSAN TD27 T , TD 27 ETI , QD 32 ETI и QD 32 T (модифицированный из QD 32 ETI ) по праву считаются практически «неубиваемыми» моторами, и их преимущества очевидны в сравнении со штатным ГАЗелевским движком:

Кроме всего прочего, у таких двигателей, как дизель Ниссан TD27 T , TD 27 ETI , QD 32 ETI и QD 32 T (модифицированный из QD 32 ETI ), есть и другие преимущества:

• Они имеют чугунную ГБЦ, которая не коробится от температуры;
• В них не бывает трещин между сёдел клапанов;
• Ремень ГРМ в этих ДВС отсутствует - нет проблем, связанных с обрывами и дорогостоящими ремонтами;
• Дизель Ниссан отлично прогревается и по этому показателю нисколько не уступает бензиновому двигателю (через несколько минут прогрева лобовое стекло автомобиля «отходит», а из печки дует тёплый воздух);
• ТНВД – механический (в модификации T ): простой (количеством впрыскиваемого топлива управляет водитель) и доказавший временем свою надёжность; если электроника Вашего автомобиля выйдет из строя, Вы всегда сможете доехать до места назначения, осуществив завод «с толкача»;
• ТНВД – электронный (в модификации ETI ): мощнейший крутящий момент, дающий просто «бешеную» тягу Вашему автомобилю и более экономичный расход топлива.

Установив дизель на ГАЗель , Вы также забудете и о проблемах с газовым оборудованием. Общеизвестно, что моторы, работающие на газе, зачастую имеют проблемы, связанные с прогоранием клапанов и выходом из строя головки блоков цилиндров. Поставив японский дизель на ГАЗель и сняв громоздкое газовое оборудование, Вы подарите Вашему автомобилю должную грузоподъёмность. Кроме всего прочего, Вы всегда можете продать и бензиновый мотор, и коробку передач, установленные раннее на Вашей ГАЗели, компенсировав таким образом часть денег, потраченных, чтобы установить дизель на ГАЗель .

Дизель Ниссан (Nissan ) даёт ГАЗели динамику, которая значительно превосходит бензиновые показатели и, тем более, газовые («паровозная» тяга дизеля оставляет далеко позади воспоминания о жалких ходовых качествах ДВС, эксплуатировавшегося на газу). «Имплантировав» дизель на ГАЗель, Вы почувствуете, как Ваш даже максимально загруженный автомобиль на высшей передаче с лёгкостью «штурмует» почти любую горку, и забудете время, когда родной бензиновый ДВС ГАЗели заставлял преодолевать такие препятствия лихорадочным дёрганием рычага КПП (понижая передачу).

Решившись установить японский дизель на ГАЗель , Вы добавляете в актив своего «железного коня» равномерность движение по трассе и постоянную температуру в городских пробках.

Новая марка «Газели» с дизельным двигателем Cummins была презентована в 2010 г., а в 2011 появились отзывы владельцев. За три-четыре года автомобиль занял достойное место на российском рынке. Интересно сравнить первые впечатления от новой модели и более поздние, отражающие опыт продолжительной эксплуатации.

Двигатель, установленный на новой «Газели», разработан всемирно известной американской фирмой Cummins. Мощность его — 120 л.с., величина пробега между капитальными ремонтами — 500 тыс. км, сборка китайская. Именно поведение этого двигателя чаще всего обсуждается сегодня на форумах.

Первые с дизелем Каменс были весьма критическими. Профессионалы и автолюбители отмечали, прежде всего, удорожание модели по сравнению с предыдущей версией.

Микроавтобус «Газель»-Каменс заслужил неодобрение из-за недостаточно комфортабельного салона и неважной шумоизоляции. Многие автомобилисты отрицательно отнеслись к замене отечественного двигателя 406 на американский .

Радикально настроенные знатоки автотранспорта заявляли, что «Газель» пользовалась спросом из-за невысокой цены, доступности запчастей и хорошего двигателя 406, то есть из-за того, чего лишена новая модель. Отсюда они делали вывод, что спроса на новую модификацию автомобиля не будет.

Впрочем, пессимистические прогнозы не оправдались. Новая дизельная «Газель» колесит по дорогам России в облике грузовых машин, микроавтобусов, автофургонов, передвижных мастерских и т.д.

Комфортабельность салона микроавтобусов перестала быть предметом обсуждения, тема быстро исчерпала себя, и, в сущности, этот параметр находится на вполне приемлемом уровне.

Однако бесконечных дискуссий и комментариев удостаивается работа двигателя.

Бензиновая или дизельная «Газель»

Спор о том, какой двигатель лучше, был решен в процессе эксплуатации. Для сферы использования «Газели» предпочтителен дизель. Это показала динамика продаж: 80% находящихся в эксплуатации «Газелей» – с дизельным двигателем cummins, отзывы о которых стали позитивными и доброжелательными.

Большинство владельцев дизельных автомобилей отмечает выносливость двигателя, хороший ресурс. Пробег 500 тыс. км между – это не теория, а реальность. Для бензиновых двигателей подобный пробег без ремонта — это скорее исключение. Эксплуатация дизельных «Газелей» .

На первых порах китайская сборка являлась неважной рекомендацией для двигателя. Продукция из Китая – живое воплощение лозунга «дешево и сердито». Но опытные автомобилисты утверждали, что это не относится к двигателю Cummins, сделанному по утвержденной технологии, с соблюдением всех норм качества, протестированному на различных этапах производства.

Двигатель, изготовленный китайскими рабочими на американском предприятии – не хуже американского, даже более американский, чем в Америке, — шутили эксперты

Добавлять ли масло в топливо с дизелем Cummins

И все же проблемы при эксплуатации возникают, . Популярная тема для обсуждения на форумах – проблемы чистого горючего. Водители с досадой отмечают наличие воды в дизельном топливе. Такая примесь нарушает работу двигателя, Происхождение воды в солярке – конденсация влаги в топливном баке.

Некоторые водители пытаются улучшить поведение двигателя, добавляя масло в горючее. Оправдана ли такая мера? Знатоки утверждают: этого делать не следует. Когда-то, при использовании двухтактных двигателей внутреннего сгорания, это имело смысл, но для современных моторов в двигателе – это только нагар и копоть.

Улучшить работу двигателя предлагается другим способом — прогревать топливные фильтры, топливозаборники, сливать отстой из фильтра, добавлять в горючее специальные присадки, устраняющие воду из топливного бака

Запчасти и топливо для автомобиля «Газель» с дизелем Cummins

Неисчерпаемая тема для обсуждения – оригинальные и поддельные запчасти. Проблема в том, отмечают автомобилисты, что их зачастую невозможно отличить друг от друга.

Разные партии горючего реагируют на понижение температуры по-разному. Для использования в зимний период выпускается зимняя солярка. Если температура ниже -35°С, то нужно топливо арктическое.

Проблема в том, что при нормальной температуре ни цвет, ни запах зимнего и летнего топлива не различаются. При значительном колебании температуры в течение суток неподходящий вид топлива может сослужить плохую службу: в определенный момент горючее превратится в желеобразную массу.

Своевременный переход с летней на зимнюю солярку и наоборот – важное условие безупречной работы двигателя. Кроме того, топливную систему необходимо прогревать во время стоянки.

Умельцы советуют: нет зимней солярки – добавь в летнюю 10% керосина. Впрочем, с пользой этой меры согласны далеко не все.

Форсунки и аккумуляторы для «Газели» с дизелем Cummins

«Купил дизельную «Газель» – копи деньги на форсунки», – с досадой отмечают владельцы дизельных автомобилей Горьковского автозавода. Действительно, нарушение – одна из основных причин обращения в автосервис.

Однако, эта неприятность случается далеко не со всеми двигателями. Многие автовладельцы отмечают длительную безотказную работу форсунок, как и вообще всех систем автомобиля.

Аккумулятор для дизельного двигателя должен обеспечивать большой пусковой ток. В зимнее время это особенно важно. Вязкое дизельное топливо не воспламенится от тока, который достаточен для запуска бензинового двигателя.

Зависит от типа двигателя, количества цилиндров и типа масляного поддона. Недостаточное количество масла приводит к понижению давления и ухудшению работы системы смазки, что влечёт за собой ускоренный износ механизмов двигателя.

В статье мы попробуем разобраться, как преобразилась модель ГАЗ «Валдай» после того, как стали выпускать эти автомобили с дизельным двигателем CUMMINS ISF3.8, и какой же все-таки расход топлива на Валдай с двигателем от Cummins.

Поэтому для работы дизельной «Газели» в зимнее время нужны новые аккумуляторы, их рекомендуется менять не позднее чем через три года. При зимних проблемах с двигателем их иногда устраняют именно заменой аккумулятора.

Уровень электролита обязательно должен быть высоким. Комментаторы на форумах отмечают: аккумулятор, снятый за негодностью с дизельной «Газели», может хорошо поработать на машине с бензиновым двигателем.

Техническое обслуживание Cummins в зимний период

Многих проблем можно избежать, если в преддверии холодов отдать «Газель» в руки специалистов . Перечень мероприятий для подготовки машины к зиме обширен, и не всегда автовладелец знает все тонкости этой процедуры. Если же знает – то может справиться с подготовкой к зиме самостоятельно.

Необходимо слить отстой из фильтра и бака, проверить уровень электролита в аккумуляторе, зачистить клеммы, чтобы не перегревались при большой токовой нагрузке, проверить свечи накаливания…

Соблюдение правил эксплуатации, регулярная профилактика, хорошая подготовка машины к зимнему сезону – эти меры способны продлить срок безупречной службы автомобиля на годы, так считают все знатоки-автомобилисты.

В последнее время, когда водители лучше смогли познакомиться с новыми «Газелями», большинство из них сходится во мнении, что «Газель» с дизельным двигателем Cummins – это большое благо. Именно об этом говорят те отзывы, которые в большом количестве имеются на различных интернет-форумах.

Самые большие расходы на эксплуатацию автомобиля связаны с приобретением топлива. Поэтому все большей популярностью начинают пользоваться автомобили с дизельными двигателями, а многие владельцы «бензинок» решаются на установку газового оборудования. С ростом цен на топливо возникает вопрос, как сэкономить на горючем, не расплачиваясь впоследствии дорогим ремонтом?

Современный дизель уже не тот.

В сознании многих автолюбителей засело убеждение, подкрепленное многолетним опытом, что дизельный двигатель - это лучший способ сэкономить на топливе. Да, не слишком быстро и довольно громко, но зато очень экономно. К сожалению, во второй половине 90-х годов этот факт стал себя изживать. Современные дизельные агрегаты могут похвастаться превосходной динамикой и мягкой работой. Но за это приходится расплачиваться увеличившимся количеством отказов и высокими затратами на ремонт.

В настоящее время дизельные двигатели скрывают в себе много сложной и очень дорогой в ремонте техники. Один из наиболее уязвимых компонентов – . Они весьма чувствительны к качеству топлива, а расходы на их замену вскружат голову любому. В зависимости от модели и двигателя стоимость одной форсунки составляет от 200 до 1000 долларов. К счастью, существует возможность их отремонтировать, за исключением пьезоэлектрических форсунок. Процесс регенерации способен сократить затраты до 200-300 долларов.

Еще один неотъемлемый компонент любого современного дизельного мотора – турбокомпрессор. Именно благодаря ему удалось существенно улучшить динамические характеристики дизельного двигателя. Однако неправильная эксплуатация способна быстро уничтожить турбину. Необходимо учитывать и не слишком большой ресурс турбонагнетателя, так как он постоянно испытывает большие механические и тепловые нагрузки. Для его замены потребуется, как минимум, около 800 долларов. Стоимость ремонта значительно меньше, но и он будет не из дешевых. Особенно если ваша турбина с изменяемой геометрией.

Еще одно слабое место современного турбодизеля – клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Его стоимость от нескольких сотен до тысячи долларов. Но и это не все. Очередной сравнительно быстро изнашиваемый узел – двухмассовый маховик. Его задача – предотвращение вибраций в трансмиссии и защита сцепления. В случае неисправности потребуется порядка 1000 долларов.

Бесспорный лидер по количеству создаваемых проблем и расходам на восстановление – сажевый фильтр. Этот компонент плохо переносит частые поездки в плотном городском трафике. В нем скапливается сажа, а условий для саморегенерации не создается. Кроме того, засорение фильтра – естественный и практически неизбежный процесс при больших пробегах. Затраты на его восстановление могут дойти до тысячи долларов.

Таким образом, современный дизель в некотором роде лотерея. Одни ездят и не знают проблем, а другие не покидают сервисов. Дизель не очень подходит для эксплуатации в городе. А экономия на расходе топлива не покрывает затрат на ремонт.

Газ за гроши – стоит ли?

Если мы редко ездим на большие расстояния и боимся современного дизеля, может быть лучше приобрести автомобиль с бензиновым двигателем и установить газовое оборудование?

Теоретически да, но и это решение имеет много минусов. Первый - многие двигатели плохо переносят работу на газе или вообще не способны на это. Таким образом, круг доступных моделей существенно сужается и ограничивается версией двигателя. Но допустим мы определились с выбором. Дальше нас ждут немалые затраты на установку газового оборудования. Для старых автомобилей – это около 500 долларов. Чем новее машина, тем выше цена. Современным силовым агрегатам лучше подойдет система с последовательным впрыском газа, стоимость которой около 700 долларов. Инвестиции такого размера быстро не отобьются.

В еще худшем положении заинтересованные в автомобиле, который имеет непосредственный впрыск топлива. В этом случае придется подготовить около 1000 долларов. Но это не так уж и выгодно, потому что мотор все равно должен будет потреблять бензин. Это связано с тем, что форсунки охлаждаются топливом. Для того, чтобы двигатель работал только на газе, понадобится установка с впрыском жидкого газа, стоимость которой около 1500 долларов.

Но на этом расходы не заканчиваются. Двигатель с газовым оборудованием требует более частого обслуживания, периодических регулировок зазора клапанов и замены таких элементов, как форсунки (редко выдерживают более 60 000 км) и испарителя. Не будем забывать, что мотор, питающийся газом, потребляет его больше, чем бензина. Поэтому простой арифметики с делением на два здесь не применить. Кроме того, холодный двигатель сначала работает на бензине, а уж затем переходит на газ. Таким образом, рентабельность установки газового оборудования может оказаться под большим вопросом, если автомобиль будет преимущественно передвигаться на короткие расстояния.

Не стоит пытаться сэкономить на установке, приобретая машину уже адаптированную для работы на газе. Такая схема сомнительна. Мы не можем быть уверены в том, что система была установлена качественно, надлежащим образом обслуживалась, а пробег с ней – соответствует заявленному продавцом. В крайних случаях, может оказаться, что двигатель плохо перенес интеграцию, находится в плохой форме, а сама установка уже давно требует замены.

Экономичность стоит дорого.

Это суровая правда нашего времени. В последние годы двигатели становятся все сложнее, особенно дизельные моторы. Затраты на их ремонт могут быть астрономическими. Поэтому приходится выбирать. Либо простой и слабый бензиновый силовой агрегат, который без особых проблем «подружится» с оборудованием для работы на газе. Либо современный и мощный мотор, требующий дорогой системы. Либо турбодизель, более дорогой в обслуживании.

Здесь трудно однозначно посоветовать, какое из решений наиболее правильное. Все они имеют свои недостатки. Возможно, с учетом небольших средних годовых пробегов и плохой доступности качественного топлива, гораздо выгоднее плеснуть в бак бензина, а сэкономленное на ремонте и обслуживании время лучше потратить на приятное общение в кругу друзей.