Вы купили велосипед. А задумывались ли вы, сколько всякой разной химозы можно, а некоторой и нужно влить, вмазать, втереть, вбрызгать в ваш любимый велик? Интересно? Давайте разберемся в многообразии смазок и масел, используемых в современных велосипедах.
Вот картинка, сделанная любезно предоставленная товарищем Barlog c велосамары.

Так куда же мы применяем всяческую химию в процессе эксплуатации или техобслуживания? Давайте определимся.
Начнем с очевидных мест. В вилке масло, в тормозах (буде они гидравлические) тоже чего-то плещется. Цепь чем-то мажем - тоже жидкость. Все? Нет, не все. Далеко не все.

Напомню, что данный материал не является инструкцией по эксплуатации и руководством по подбору смазок. Все основано на сугубо личном опыте. Некоторые смазки не нуждаются в замене на весь срок службы узла, а то и всего велосипеда. Некоторые узлы просто-напросто необслуживаемы. Настоятельно рекомендую проводить техобслуживание в авторизованных сервис-центрах, а за неимением таковых - у квалифицированных механиков с прямыми руками. Это предупредит многия печали, уж поверьте мне.

Вилка. Будем считать что у вас воздушная вилка - именно там максимальное разнообразие масел - 3-4 вида. Это можно понять только при переборке.
Самое странное масло - жидкое уплотнение воздушной камеры. Максимально вязкое, заливается в малом объеме прямо в воздушную камеру. Rock Shox рекомендует заливать вилочное масло вязкостью 15W, FOX предлагает свое масло.

Без жидкого уплотнения воздушная камера будет травить воздух и резиновые колечки на поршне, скорее всего, долго не проживут.
В демпфере находится вилочное масло. У разных производителей разной вязкости, в соответствии с мануалами. Я использую Motul. Если нет возможности использовать фирменное масло, конечно. Зачастую производители мудрят с вязкостью фирменных масел, заставляя покупать именно их продукт. Но у того же мотула масла разной вязкости, но одной серии прекрасно смешиваются, что позволяет получать все возможные промежуточные значения вязкости под любые нужды.
Для смазки ног вилки применяется все то же вилочное масло. У некоторых производителей вилок - другой вязкости, отличной от демпферной. У некоторых прям то же, из демпфера, благодаря конструкции.
Есть еще один вид смазки в вилках. Монтажная. Обычно она нанесена на новые пыльники и призвана предотвратить замятия резинок при сборке и облегчить монтаж. Она, будучи по сути одноразовой, вполне заменима на любую тефлоновую или силиконовую смазку при сборке вилки.

Задний амортизатор функционально и по конструктиву во многом похож на вилку. Да и масла там применяются те же что и в вилке.

Отдельно стоит добавить, что заменять масла, рекомендованные производителем, допустимо только на аналогичные по назначению и характеристикам. В вилку/амортизатор - только гидравлическое вилочное масло. Никакого моторного туда лить категорически нельзя. Слишком разное назначение у них.

С вилкой вроде разобрались. Далее по плану - тормоза. Рассмотрим гидравлические, поскольку в механических смазок-то особо и нет.
Рабочее тело в тормозах для велосипеда бывает 2-х видов. Либо это всем известная тормозуха (DOT3, 4, 5.1), либо это минеральное масло. Если у вас тормоза на DOT, а об этом написано на крышке расширительного бачка или корпусе ручки тормоза, то проблем у вас с заменой жидкости нет. Что написано - то и льем при прокачке. Обычно это копеечная тормозуха из любого автомагазина. В принципе, DOT 3, 4 и 5.1 взаимозаменимы полностью. У них разные температуры кипения и еще некоторые, не особо значимые для велосипеда параметры. Но, если вы катаете, к примеру, даунхилл, и экстремально греете тормоза - имеет смысл не заменять указанный производителем DOT ничем иным.
Если же у вас тормоза на минеральном масле - тут придется поразмышлять поподробнее. Из всех производителей тормозов, минеральным маслом отметились Shimano, Tektro, Magura, Gatorbrakes и еще некоторые совсем уж малоизвестные конторы. Как показала практика использования и статистика обращений в мастерские - тормоза на минеральном масле держат уверенное лидерство.
Меня постоянно спрашивают, что лучше - DOT или минеральное масло? Отвечу. Да без разницы. Летом уж точно. Если их пить - то лучше, конечно минеральное масло. DOT все же токсичен. Если внутрь не принимать и соблюдать меры предосторожности при работе - то лучше DOT из-за своих физических свойств. Если вы катаетесь зимой - то минеральное масло некоторых фирм может просто загустеть. Из-за его неагрессивности к резиновым уплотнителям, некоторые производители тормозов экономят на этих самых уплотнителях, что зачастую приводит к задубеванию их на холоде и вытеканию масла из системы. Тормоза на DOT полностью избавлены от такого дефекта.
Минеральное масло для велосипедных тормозов производит просто туча фирм. Все производители тормозов на масле обязательно делают свое, родное. Плюс фирмы-производители расходников. Как показала многолетняя практика использования, все они взаимозаменяемы, и отличаются только цветом. Shimano красноватое, Magura синее, Alligator зеленое и так далее. Кстати, цвет это индикатор ресурса, как у DOT, так и у минерального масла.
По поводу замены минерального масла другими жидкостями скажу, что это категорически не рекомендуется производителями тормозов. Но, как говорится, нет правил без исключений. Примером тому может служить ободной гидравлический тормоз Magura HS33, применяемый в велотриале. Тормоз столь любим триалистами за огромное тормозное усилие и точную работу - практически "цеховой стандарт". Одно время было модно прокачивать эти тормоза... водой. Обычной водой из-под крана. Видимо, из-за большого количества растворенного в воде воздуха работа тормозом становилась "мягче" чем на масле. Но этот метод уж очень узкоспециален, посему оставим его на откуп триалистам. Если же не вдаваться в столь экстремальные дебри, стоит вспомнить, что минеральное масло со схожими характеристиками встречается и в современных автомобилях, а значит и в автомагазинах. В старых праворульных японских машинах тормоза бывали на минеральном масле. А в современных машинах оно присутствует в гидравлике сцепления и в системе ГУР (гидравлического усилителя руля). Эта жидкость имеет сертификат Citroen LHM и выпускается всеми производителями автомасел, зачастую прямо под этим наименованием. Также похожа по свойствам легкодоступная в продаже гидравлическая жидкость АЖ12Т для тракторов-комбайнов, и некоторые аналоги из авиационной промышленности. Все это, конечно подходит, но это скорее экстремально-аварийная замена на случай, если совсем уж ничего нет. Единственное, чего НИКОГДА не стоит делать, так это заменять минеральное масло на DOT. Наоборот тоже не желательно. В подавляющем большинстве случаев это приводит к гибели тормозов. Причем в любой момент после такой некорректной прокачки.
И опять я отдельно скажу, что тормоза следует прокачивать тем, что рекомендовал их производитель. Все прочие замены попросту опасны, ведь тормоза это не тот узел велосипеда, над которым стоит бездумно экспериментировать. Цена ошибок тут - ваше здоровье.

Колеса. Тут все просто - консистентная смазка в подшипниках и герметик по желанию в камерах. Для смазки подшипников втулок подходит любая консистентная смазка. Литол, ЦИАТИМ, их иностранные аналоги (тысячи их), тефлоновые смазки (например, Weldtite TF2), смазки ШРУС - все многообразие современных смазок подходит для использования. Лично я предпочитаю пользоваться тефлоновой смазкой. Если у вас втулки на промышленных подшипниках, то беспокоиться о смазке не стоит. Их уже смазали на заводе. ЦИАТИМом или его аналогом.
Если у вас бескамерные покрышки - то без специального герметика вам не обойтись. Что-то типа такого

Примерно так же просто обстоит дело с рулевой и кареткой. Каретки уже давно делаются необслуживаемыми - так что каретку смазывать не придется.

Цепь. Не буду вдаваться в подробности и тонкости всех вариантов смазки цепи. Тысячи страниц холиваров и ругани на велофорумах наплодил этот спорный вопрос. Поэтому я просто расскажу как обслуживаю цепь я.
Перепробовав множество вариантов я пришел к оптимальному, на мой взгляд, с точки зрения трудозатрат и материальных вложений. Итак, цепь грязная. Проливаем ее WD40 - она вытеснит влагу и размягчит грязь. Отмываем ее уайт-спиритом или бензином "калоша" в машинке для чистки или емкости с крышкой (как, у вас нет замка на цепи? Рекомендую поставить.). Протираем насухо. Наносим смазку на каждый ролик цепи. Если цепь чистая, без сильных загрязнений - можно пропустить первые пункты, заменив их протиркой цепи ветошью. Но даже самую чистую и блестящую снаружи цепь необходимо промывать хотя бы иногда. Новая цепь обычно в консервационной смазке, и смазывать ее не стоит
Смазки для цепи, кстати, это тоже предмет ожесточенных споров - всегда найдутся ярые приверженцы какого-либо бренда и ненавистники другого. Причем, зачастую, столь полярные мнения эмоциональны и необоснованы ничем, кроме личных пристрастий и наличия в ближайшем магазине заветных баночек. Сам я в своей работе использую смазку двух видов. На сухую погоду прекрасно себя зарекомендовала аэрозольная смазка от permatex
.
На сырую погоду, как ни странно, она же. Только пробег между смазками сильно сокращается с примерно 100-150 км в сухую погоду, до 60км или даже меньше в сырую. Есть вариант смазывать цепь маслом для цепей бензопил. Вариант очень даже неплохой, учитывая низкую стоимость этого расходника по сравнению с "велосипедным" маслом и прекрасные свойства. Но вариант этот одновременно с этим и сложен для применения из-за необходимости точно дозировать масло для смазки очень малыми порциями.
Категорически нельзя мазать цепь моторными и трансмиссионными маслами. Моторное масло, в отличии от цепного, призвано разбрызгиваться из смазываемых узлов, создавая "масляный туман" в закрытом пространстве картера. Будучи нанесенным на цепь, оно точно также разбрызгивается на переключатели, втулки, звездочки, колеса, спицы, ваши штаны. Попутно, благодаря моющим присадкам, все эти брызги оказываются очень грязными и трудноотмываемыми. Несмотря на полностью испачканный маслом велосипед, цепь может быть полна песка и скрежетать.
Категорически нельзя мазать цепь консистентными смазками. После смазки тем же литолом цепь в короткое время собирает на себя всю доступную грязь с улицы, превращаясь в кусок черной грязи. Отмыть цепь после такой смазки крайне сложно. переключатель также выходит из строя довольно быстро в таких условиях.
Поэтому относительно цепи одна простая рекомендация - цепь смазываем только цепным маслом. Вы же не будете в мотор своего автомобиля заливать цепное масло или пихать литол?
Ну вот, вроде и все. Остается добавить про небольшие количества литиевой или силиконовой смазки в манетках, переключателях передач, рубашках тросиков - но эти узлы обычно смазаны на заводе, и обслуживания не требуют.

Подведем итоги. Велосипед, конечно проще автомобиля по многим параметрам, но современные технологии, которые сделали ваш велосипед удобным, быстрым и относительно безопасным спортивным снарядом, ничуть не уступают автомобильным. А следовательно, и уровень обслуживания современного велосипеда должен соответствовать примененным технологиям. И количеству расходников, смазочных материалов и дополнительной химии удивляться, наверное, не стоит.
Вилочное масло 5w
Вилочное масло 10w
Вилочное масло 15w
Масло для воздушной камеры вилки/амортизатора
Универсальная консистентная смазка - литиевая или тефлоновая
Тормозная жидкость DOT или минеральное масло для тормозов (в зависимости от модели тормозов)
Герметик для бескамерных шин
WD-40
Бензин
Цепная смазка.
В дополнение к этому списку можно рекомендовать различные очистители, полироли, грязеотталкиватели и прочее.

Удачных вам покатушек.

Тормоза различных производителей конструктивно отличаются друг от друга очень сильно, поэтому также сильно отличаются и рекомендации по использованию тормозной жидкости.

Перед обслуживанием тормозов вашего велосипеда обязательно прочтите инструкцию изготовителя!

В частности, различия касаются рекомендуемой тормозной жидкости. Например, Shimano выпускает для своих тормозов специальное минеральное масло, и во всех моделях гидравлических тормозов этой фирмы можно использовать только это масло. А Hope рекомендует использовать автомобильную тормозную жидкость DOT 4 или DOT 5.1.

К тормозной жидкости предъявляются достаточно жесткие требования:

• Она не должна вызывать коррозию металлов, из которых изготовлены детали тормозов, а также не должна разрушать сальники и уплотнители.
• Она не должна густеть на морозе.
• Она не должна сильно расширяться при нагревании (а калипер дисковых тормозов может при длительном торможении нагреться до очень высоких температур).
• Она не должна закипать при нагревании (отказ тормозов на затяжных спусках чаще всего связан именно с нагреванием деталей тормозов и с последующим вскипанием тормозной жидкости)
• Она должна уметь химически связывать попадающую в нее воду (вода в гидросистеме тормозов не только вызывает коррозию, но и может закипеть при нагреве калипера).

Вода в гидросистему все равно рано или поздно проникнет, а возможности тормозной жидкости по связыванию этой воды ограничены. Поэтому тормозную жидкость надо периодически заменять. Обычно это приходится делать не часто – раз в несколько лет.

Замена тормозной жидкости описана на примере тормозов Шимано 525.

	Минеральное масло ШИМАНО имеет ярко-красный цвет, который со временем тускнеет, обесцвечивается. Менять тормозную жидкость следует тогда, когда она потеряет цвет, станет бледно-розовой.. Надо раз в год снимать крышку с расширительного бачка, и проверять состояние тормозной жидкости.
	Проверка состояния тормозной жидкости 1. Ослабляем винты крепления тормозной рукоятки к рулевой трубе. 2. Поворачиваем тормозную рукоятку так, чтобы расширительный бачок занял горизонтальное положение.
3. Отвинчиваем два винта и снимаем крышку с расширительного бачка. 4. Аккуратно вынимаем резиновую прокладку-мембрану.
	Смотрим, какого цвета жидкость в расширительном бачке. Если красная (как на фотографии)– то закрываем расширительный бачок и ставим тормозную рукоятку на место. Если жидкость в бачке бесцветная, или имеет бледно-розовый цвет, то ее пора менять.

	Для замены потребуются, кроме отверток и ключей, отрезок хлорвиниловой трубки длиной 30-40 см (желательно полупрозрачной или прозрачной) и тазик для отработанной жидкости. Тормозную жидкость удобно наливать в расширительный бачок из медицинского шприца. Работы лучше производить не в квартире, а где-нибудь в сарае, или в гараже – может стать очень грязно, если вы сделаете что-нибудь не так. Для замены тормозной жидкости лучше всего снять калипер с велосипеда. В этом случае можно не опасаться попадания тормозной жидкости на диск и колодки. Кроме того, тормоза проще прокачивать, если гидролиния расположена вертикально. Между тормозными колодками следует проложить какую-нибудь твердую прокладку (кусочек картона или пластмассы такой же толщины, как у тормозного диска)
Сливаем старую тормозную жидкость. 1. На вентиль, расположенный на калипере, надеваем трубку, другой конец трубки направляем в тазик. 2. Открываем вентиль ключом.
3. Нажимаем несколько раз на тормозную рукоятку, и наблюдаем, как старая тормозная жидкость выливается в тазик из трубки. 4. Когда старая жидкость перестанет выливаться, переходим к заполнению гидросистемы.
Заливаем новую тормозную жидкость и прокачиваем тормоза. Проверим, что Вентиль калипера открыт Один конец трубки надет на вентиль калипера Другой конец трубки опущен в тазик.
1. Наливаем тормозную жидкость в расширительный бачок до краев. (Можно воспользоваться медицинским шприцом) 2. Нажимаем на тормозную рукоятку несколько раз. При этом в расширительный бачок поднимаются пузырьки воздуха, а уровень тормозной жидкости в бачке понижается – она проходит в гидролинию. По мере понижения уровня жидкости в бачке надо доливать туда новую тормозную жидкость, не допуская полного опустошения бачка. Чтобы пузырьки воздуха поднимались вверх, к расширительному бачку, можно периодически легонько постукивать пальцами по калиперу и гидролинии.
3. Одновременно посматриваем на трубку, отходящую от калипера. Когда гидролиния и калипер будут заполнены, из этой трубки в тазик начнет выливаться тормозная жидкость. (Калипер и расширительный бачок - это сообщающиеся сосуды) 4. Закрываем ключом вентиль на калипере.
Проверим, что в гидролинии не осталось пузырьков воздуха .

Гидравлические тормоза на велосипеде обеспечивают прогнозируемую скорость реагирования, абсолютную точность, и они намного мощнее механических, поэтому устанавливаются в основном для экстремального и скоростного вида катания.

Механизм действия гидравлики похож на механический: тормоза начинают работать в результате натяжения тросиков, но в гидравлической системе вместо тросов работает тормозная жидкость, а рычажок и эксцентрик заменны на цилиндропоршневую группу.

Поэтому гидравлическими тормозами намного легче тормозить, ведь при торможении затрачивается меньше усилий, чем в механических.

Но, в отличие от механики, гидравлические тормоза намного сложнее поддаются ремонту, при пробое гидролинии невозможна починка системы в походных условиях, единственное, что можно предпринять без профессионального оборудования, – прокачать тормозную систему.

О том, какие бывают велосипедные тормоза, Вы можете прочитать .

Строение гидравлики

Гидравлический тормоз состоит из «бачка» с жидкостью на тормозной ручке, самой гидролинии и калипера, состоящего из цилиндра и поршня.

Тормозная реакция начинается в результате нажатия на рычаг тормоза, который приводит в движение поршень, а он в свою очередь выдавливает жидкость из основного резервуара и направляет ее по гидравлической линии в рабочую область.

В цилиндре под напором жидкости приходят в движения поршни и воздействуют на колодки, в результате трения происходит торможение.

Цилиндрический механизм в тормозной машине всегда больше по размеру чем в рычаге управления, поэтому давление на тормозные колодки производится в усиленном размере, намного превышающем давления на рычаг.

Велосипеды, самокаты, комплектующие

Также нагрузка усиливается при установке нескольких тормозных цилиндров.

Поломка механизма

Основной признак поломки гидравлики - «проваливание» тормозной ручки при торможении.

Это происходит вследствие появления пузырьков воздуха в гидросистеме, из-за падения, понижения уровня жидкости или разрыва связной цепи внутри гидравлики.

Воздух при попадании внутрь сжимается, создает давление, приводит в движение поршни и запускает механизм.

Для выяснения причины сбоя необходимо исключить обычное загрязнение, для этого снимается и колодки, прочищается тормозная машинка.

После этого поршни вдавливаются спецприспособлением: нажимается на тормозной рычаг до полного выдвижения обоих поршней, если они заклинили – изношена цилиндрическая система, в этом случае меняются поршни и специальные уплотнительные кольца, заменяется масло в системе.

Также самостоятельное срабатывание тормозов может произойти в результате заклинивания тормозного поршня после попадания воды.

Гидравлику необходимо ремонтировать даже при незначительных сбоях.

Кроме механических повреждений оболочки, со временем тормозная жидкость или гидравлическое масло меняет свою консистенцию и начинает впитывать воздух и влагу через микроскопические зазоры.

В результате жидкость меняет свой цвет, тормозной рычаг проваливается, снижается эффективность системы.

Проникновение воздуха также возможно из-за расширения бачка, такое происходит если дергать рычаг на перевернутом байке.

Для возобновления нормальной работы необходимо провести техническое обслуживание гидравлических тормозов на велосипеде: полностью прокачать гидросистему.

Продувание гидравлики

Жидкость для гидросистемы различается у разных производителей.

В гидравлической системе велосипедов фирмы Shimanu, Tektru, Maguru – минеральные или полусинтетические масла, все остальные фирмы используют тормозную жидкость ДОТ.

Также необходимо учитывать, что в гидравлике Avit и Formulu нет соединительных трубок для прокачивания, поэтому понадобится шприцевой комплект со втулкой М5/0,8.

Главное отличие жидкостей: тормозная жидкость ДОТ гигроскопична, т.е со временем она впитывает влагу и может потерять свои свойства, её следует менять каждые 2 года, независимо от пробега,масла не впитывают влагу, но со временем она темнеет, и если все же вода попадет в жидкость, то при смешении она становится «белесой».

Кроме этого минеральные масла химически не агрессивны и не причиняют вред пластмассе или лакокрасочному покрытию велосипеда.

Способы обслуживания

Существуют два способа обслуживания гидравлических тормозов велосипеда:

Прямое прокачивание

При прямой прокачки гидросистемы масло вливается непосредственно в расширительный бачок и после зажатия рычага направляется вниз по гидросистеме.

В процессе работы необходимо постоянно прослеживать показатель уровня масла и подливать новую порцию жидкости чтобы не допустить опорожнения бака, при этом постукивая ключом или отверткой по бачку и гидролинии, чтоб выгнать воздух из системы.

Во время прохождения жидкости шланг перекрывается, после этого несколько раз опускается до предела рычаг и открывается вентиль. Под воздействием давления воздух проходит в трубу, удерживается тормозной рычаг и перекрывается вентиль.

В расширительный бачок подливается жидкость и так продолжается до появления масла однородной консистенции и без пузырьков воздуха.

В конце операции добавляется тормозная жидкость, и бак закрывается.

Обратная прокачка

1. Шприц с объемом 200 мл вводится через короткую трубку на вентиль калипера;
2. Перекрывается рычаг и всасывается воздух из суппорта и гидравлического шнура;
3. Перекрывается вентиль калипера, отсоединяется шланг с шприцом, выдавливаются воздушные пузыри;
4. Шприц вставляется на место и процедуры повторяется до полного очищения гидравлики от воздуха;
5. Следующий этап – полное заполнение гидравлической системы тормозной жидкостью.

Данным способом удобно закачивать жидкость в в тормоза, если не удается выдавить весь воздух из системы при прямой прокачке. И прокачка первым способом требует большего количества времени.

Также, таким способом выкачивается воздух из противоположной половины суппорта без собственного вентиля.

Подробное видеоруководство по обслуживанию гидравлических тормозов:

Почему к выбору тормозной жидкости необходимо относиться максимально серьезно? Дело в том, что от нее во многом зависит бесперебойная работа тормозной системы и, соответственно, безопасность автомобиля. Когда водитель нажимает на педаль, тормозная жидкость, которая находится в системе под давлением, передает усилие на поршень суппорта, а поршень – на колодки. Тормоза срабатывают, и автомобиль останавливается. Но из-за возникающего при этом трения происходит нагревание жидкости. Если она закипит, то утратит свое важное свойство – несжимаемость. В этом случае система практически перестанет реагировать на нажатия педали и остановиться будет очень-очень сложно, так как усилие тормозным колодкам не передается.

Основные свойства тормозной жидкости

Тормозные жидкости обладают рядом характеристик, от которых напрямую зависят их эксплуатационные качества. Это:

• гигроскопичность;
• температура застывания;
• агрессивность.

От уровня гигроскопичности зависит способность жидкости впитывать влагу. Чем ниже этот показатель, тем лучше. Это связано с тем, что влага, попадая в тормозную жидкость, ухудшает ее свойства, в частности, понижает температуру закипания.

Агрессивность тормозной жидкости определяет то, в какой степени она оказывает негативное воздействие на прокладки и другие элементы системы, изготовленные из резины или пластика.

Температура застывания - чрезвычайно важный параметр. В сильные морозы тормозная жидкость может стать чрезвычайно густой, она перестает циркулировать в системе. В этом случае водителю сложно нажать педаль тормоза, и у него могут возникнуть серьезные проблемы с безопасностью вождения. В России, которая на весь мир славится своей холодной зимой, необходимо пользоваться жидкостью, сохраняющей свои свойства даже при низких температурах.

Виды жидкости для тормозной системы

Существует несколько классификаций тормозных жидкостей, но наиболее популярной сегодня является та, что разработана Департаментом транспорта США (USDOT). Согласно ей все продукты, относящиеся к этой категории, делятся на несколько классов, от DOT-1 до DOT-5. Самое важное, что нужно знать о них:

• жидкости DOT-1 и DOT-2 сегодня практически не используются;
• DOT-3 – тормозная жидкость на основе гликоля, сравнительно агрессивная по отношению к лакокрасочным покрытиям и резиновым изделиям, обладающая высоким уровнем гигроскопичности, с температурой закипания 205 градусов по Цельсию (при условии, что в нее не попала влага);
• DOT-4 – к этой категории относятся тормозные жидкости на гликолевой основе, которые разъедают краску, но не оказывают негативного воздействия на резиновые изделия; они обладают меньшей гигроскопичностью по сравнению с продуктами DOT-3 и закипают при температуре 230 градусов по Цельсию (при условии, что они не впитали воду);
• DOT-5 – более современная разновидность тормозной жидкости, в которой в качестве основы используется силикон с пакетом присадок, благодаря чему она практически не поглощает воду, безопасна для лакокрасочных покрытий и резиновых деталей, закипает при температуре 250 градусов по Цельсию;
• DOT-5.1 – тормозная жидкость на гликолевой основе со сравнительно высоким уровнем гигроскопичности, агрессивная по отношению к лакокрасочным покрытиям, но безопасная для резиновых деталей, закипающая при температуре 275 градусов по Цельсию (при условии, что она не впитала воду).

Внутри каждой категории могут быть продукты с улучшенными характеристиками, хотя официальная классификация их не предусматривает. Например, помимо тормозной жидкости DOT-4 можно встретить DOT-4.5 и DOT-4 SUPER. Также каждый тип, кроме DOT-5, делится на две группы:

• для автомобилей с ABS (в этом случае маркировка выглядит так – DOT-4/ABS);
• для автомобилей без ABS.

Тормозные жидкости, относящиеся к разным классам, как правило, имеют разный цвет. Это позволяет водителю визуально определить, с каким продуктом он имеет дело, избежать ошибки или случайного смешивания:

• DOT-3, DOT-4, DOT1 – желтый цвет (от светло-желтого до светло-коричневого);
• DOT-5 – красный или розовый цвет.

Так как тормозные жидкости DOT-3, DOT-4 и DOT-5.1 изготавливаются на гликолевой основе, их, в принципе, можно смешивать. Однако разные производители могут использовать различные пакеты присадок; поэтому, по мнению специалистов, допускается совмещение продуктов, созданных одним производителем. Например, можно смешивать тормозную жидкость Liqui Moly с другими аналогичными продуктами той же компании. Соответственно, продукты DOT-5, изготовленные на силиконовой основе, не совместимы с DOT-3, DOT-4 и DOT-5.1.

Наиболее универсальной и доступной с точки зрения стоимости сегодня считается тормозная жидкость DOT-3. Чаще всего ее используют в легковых и грузовых автомобилей ранних годов выпуска, которые эксплуатируются не слишком интенсивно.

DOT-4 – универсальный, но несколько более дорогой продукт. Он подходит практически для любого автомобиля с дисковыми тормозами, а благодаря высокой вязкости хорошо работает в системах с высокой степенью износа, позволяя не бояться утечек.

DOT 5.1 – довольно дорогой продукт, который хорошо подходит для транспортных средств с небольшим пробегом и автомобилей, которые эксплуатируются в условиях повышенной и даже экстремальной влажности.

При выборе тормозной жидкости необходимо руководствоваться следующими параметрами:

• рекомендациями компании-производителя;
• пробегом, состоянием тормозной системы,
• типом, массой, мощностными характеристиками вашего транспортного средства.