Шведский седан среднего класса дебютировал в 2000 году. Volvo S60 был разработан Питером Хорбери на базе укороченной платформы S80 – Р2. В 2001-2002 году в списке предложений появилась версия с турбированным бензиновым двигателем объемом 2,5 литра и автоматически подключаемым полным приводом с муфтой Haldex. Тогда же Вольво представил спортивную R-версию модели, которая должна была конкурировать с BMW M3.

Volvo S 60 2000-2005 года имел одну сплошную полоску на бампере.

В 2005 году автомобиль претерпел рестайлинг. Изменения не стали революционными, но вполне заметны при беглом взгляде. Обновились салон, передние фары и задние фонари, слегка подкорректировали бамперы, и появились боковые зеркала со встроенными указателями поворота. Вольво S60 первого поколения собирался до 2009 года (в Бельгии), пока на смену не пришел преемник.

После рестайлинга появились указатели поворотах в боковых зеркалах, а декоративный молдинг на бампере заменили двумя небольшим полосками.

Двигатели

Бензиновые:

R5 2,0 Turbo (180 л.с.)

R5 2,3 Turbo (250 л.с.)

R5 2,4 (140-170 л.с.)

R5 2,4 Turbo (200-260 л.с.)

R5 2,5 Turbo (210 л.с.)

R5 2,5 Turbo (300 л.с.) R-версия

Дизельные:

R5 2,4 D5 (126, 140, 163-185 л.с.)

Выбор двигателей достаточно богатый, поэтому легко подобрать мотор, соответствующий личным потребностям. Все бензиновые двигатели имеют 5 цилиндров и 20-клапанную головку блока с двумя распределительными валами.

Минимум проблем создают 2,4-литровые атмосферные бензиновые агрегаты, которые могут похвастаться неплохой экономичностью – около 10 л/100 км. Однако, выбрав данный двигатель, следует позаботиться о регулярном контроле зазора клапанов (до 150 долларов).

Неплох и 2-литровый турбомотор. Он позволяет легко совершать обгоны, и при этом достаточно экономичный. Турбонагнетатель создает небольшое давление наддува. Его задача - улучшение характеристики крутящего момента. Максимальные 240 Нм достигаются в диапазоне 1850-5000 об/мин. Атмосферный мотор на такое не способен.

Если Вы хотите получить больше динамики, то следует присмотреться к 2,4-литровым моторам с турбонаддувом. Но в таком случае придется считаться с более высоким расходом топлива и более дорогим сервисом.

Для тех, кто готов не скупиться на бензин, Шведы подготовили R-версию. Это практически настоящий «спортсмен».

Турбодизели, собранные в 2002 году, подвержены проблемам с форсунками. Замена комплекта потребует около 1600 долларов.

Дизельный мотор только один, но представлен версиями с различной степенью форсировки. Разумным выбором окажутся 140 и 163-сильные версии. Самый мощный дизель, безусловно, ломается чаще. И, тем не менее, D5 – это выносливый агрегат, который спокойно пройдет более 200 000 км без каких-либо сбоев. К сожалению, проблема заключается в том, что большинство предлагаемых на рынке машин, уже имеют пробег более 300 000 км.

Встречались и несистемные случаи повреждения турбодизеля из-за перескока ремня ГРМ.

Какие неисправности возникают при таком пробеге? В основном выходит из строя ЭБУ - ECM, доставляет проблемы клапан системы EGR. В версиях с механической коробкой передач потребуется замена двухмассового маховика со сцеплением – около 700 долларов. Может отказать и турбонагнетатель - придется отдать не менее 300 долларов.

Конструктивные особенности

Volvo S60 преимущественно переднеприводный автомобиль, но некоторые версии могли комплектоваться системой полного привода AWD с муфтой Haldex. Основных коробок передач две: 5-ступенчатые механика и автомат. Однако самый мощный турбодизель оснащался 6-диапазонными МКПП и АККП, а Volvo S60 R – 6-скоростной МКПП.

Передняя подвеска построена на стойках McPherson, а сзади используется многорычажная схема. Вольво S60 достаточно уверенно проходит повороты и при этом вполне комфортный.

Как и подобает автомобилям Volvo, S60 имеет высокий уровень безопасности, хотя и заработал в ходе краш-тестов EuroNCAP всего 4 звезды.

Сзади места в достатке, но без излишков.

Типичные проблемы и неисправности

В моделях c 2005 года быстрее ржавеют глушители. Оригинал обойдется в 400 долларов, а система из нержавеющей стали – в 800 долларов.

Степень надежности шведа во многом зависит от версии двигателя и наличия автоматической коробки передач. Последняя – Aisin AW преподносит сюрпризы в виде сбоев в программном обеспечении и неисправности планетарного механизма. Кстати, те же самые проблемы возникают и в моделях V70 и S80. Стоимость ремонта в некоторых случаях доходит до 1000 долларов.

Высокие эксплуатационные расходы генерирует и подвеска с регулируемой степенью жесткости - Four-C (устанавливалась серийно в версии S60 R). Если выйдет из строя один из амортизаторов, то за новый придется выложить от 700 до 1200 долларов. К счастью, далеко не все Вольво S60 оснащены подобным гаджетом. Впрочем, и обычная подвеска не отличается особой прочностью. Чаще всего выходят из строя сайлент-блоки и ступичные подшипники.

На что еще обратить внимание при выборе подержанного Volvo S60? Прежде всего, на герметичность гидроусилителя рулевого управления, который часто подтекает. Иногда появляется люфт и стук в рейке.

Утечки из рулевого механизма не редкость.

Другие типичные проблемы – износ верхней подушки двигателя (вибрации на холостом ходу) и неисправность блока управления электроприводом дроссельной заслонки ETM. Порой встречается подтекание масла через сальник коленчатого вала на стыке двигателя и коробки передач.

Интерьер получил материалы не самого лучшего качества. После 300 000 км следы износа приобретают руль, центральный туннель с подлокотником, дверные панели с ручками и рычага переключения передач.

Интерьер не очень изящный (качество материалов проигрывает немецким конкурентам). Состояние салона при пробеге 370 000 км.

Примерная стоимость запасных частей

Под накладкой внизу лобового стекла расположена электропроводка. Порой влага проникает внутрь, что приводит к короткому замыканию и выходу из строя электрооборудования.

Заключение

В целом, Вольво S60 достаточно прочный автомобиль, который хорошо переносит большие пробеги. Но, к сожалению, порой дело доходит до серьезных неисправностей, что вынуждает ощутимо потратиться на ремонт. Как правило, заменители, в сравнении с оригинальными запасными частями, имеют невысокий ресурс.

Сильные стороны шведа: высокий уровень комфорта, элегантный дизайн, мощные двигатели, роскошное оснащение, отличная шумоизоляция и превосходная защита от коррозии.

Если Вы не хотите после приобретения попасть на астрономические расходы, то не следует выбирать самые дешевые копии. Подавляющее большинство из них находится в катастрофическом состоянии. Цены на подержанные Volvo S60 лежат в пределах от 230 000 до 700 000 рублей.

Технические характеристики Volvo S60 I

Бензиновые версии

Версия
Двигатель
Рабочий объем
Цилиндры /
Максимальная мощность
Крутящий момент
Производительность
Максимальная скорость
Разгон 0-100 км/ч

Дизельные версии

Версия
Двигатель
Рабочий объем
Цилиндры /
Максимальная мощность
Крутящий момент
Производительность
Максимальная скорость
Разгон 0-100 км/ч
Средний расход топлива, л / 100 км

Дизайн шведских автомобилей первого десятилетия 2000-х, пожалуй, один из самых удачных в истории не только самой марки, но и в целом автопрома. Согласитесь, даже 15-летний S60 до сих пор смотрится весьма современно и в то же время самобытно. Для большего охвата аудитории на той же платформе были представлены не менее удачные автомобили - универсал V70 и его «овнедороженная» модификация XC70. Спустя годы можно смело говорить, что у шведов получился достойный конкурент большой немецкой тройке: помимо динамичного облика и роскошного для своего класса салона новичок был призван изменить репутацию марки и стереотипное суждение о «вольво-драйверах». И создателям это действительно удалось: на шведские автомобили наконец-то стало обращать внимание молодое поколение. Седан, построенный на укороченной платформе S80, помимо интересного дизайна получился динамичным и в плане вождения. Конечно, на первом месте так и остались безопасность и комфорт, но теперь стало уместным говорить и про удовольствие от вождения, особенно если речь идет о комплектациях с мощными силовыми установками.

«Вольво» традиционно безопасен, хотя в 2001 году за крэш-тест Euro NCAP получил лишь 4 звезды из 5.

ДВИГАТЕЛИ

Здесь S60 уникален: не могу припомнить, чтобы какой-либо автомобиль оснащался исключительно 5-цилиндровыми моторами. И выбор, надо сказать, покупателю был предоставлен немалый. Базовыми агрегатами стали 2,4-литровые атмосферники (140 и 170 л. с.), выше по рангу идут турбомоторы объемом 2 л (180 л. с.), 2,4 л (200 и 250 л. с.) и 2,5 л (210 л. с.). Была и заряженная полноприводная версия S60R, также оснащавшаяся турбомотором с 5 цилиндрами, но тот уже развивал более внушительные 300 л. с. и 400 Нм. В модельной гамме были и турбодизели объемом 2,4 л (130, 163 и 185 л. с.), но такие экземпляры S60 официально к нам не поставлялись. Теоретически все агрегаты можно считать довольно надежными, что справедливо лишь при условии грамотного техобслуживания. На последнее, как правило, надеяться сложно, поэтому безопаснее при выборе комплектации остановить свой выбор на тех агрегатах, которые недостаток внимания к себе переносили лучше всего. Это в первую очередь касается более простых атмосферных двигателей: их среднестатистический ресурс колеблется в пределах 450–500 тыс. км без капремонта, хотя ресурс турбированных моторов тоже неплох и составляет 300–350 тыс. км. Основные «косяки» всплывали у автомобилей ранних экземпляров, особенно первых двух лет выпуска.

Ресурс турбомоторов в среднем в 1,5 раза меньше, чем у атмосферных агрегатов. Чтобы прод лить их срок службы, желательно проводить процедуры ТО раньше положенных: например, менять ремень ГРМ при 90–100 тыс. км вместо 120, а масла - при 10 тыс. км вместо 20. После рестайлинга 2004 и 2007 годов были устранены многие технические проблемы. АКП это затронуло дважды: из всех узлов этот агрегат оказался самым проблемным

Например, в зону риска попадали электровентиляторы радиатора, выход из строя которых нередко приводил к перегреву ДВС. Капризным принято считать и узел дроссельной заслонки Magnetti Marelli (раз в 30 тыс. км была регламентирована его промывка), благо после 2002 года он был заменен на более надежный элемент от Bosch. Слабым местом считаются опоры двигателя, особенно верхние, которые изнашивались буквально за 1–2 года, но и эту неисправность производитель вскоре устранил, продлив ресурс опор. В целом, большинство детских болезней было устранено к 2004 году, что не лишним будет учитывать при выборе автомобиля.

ТРАНСМИССИЯ

Самыми надежными оказались механические коробки передач, хотя S60 с такими трансмиссиями на рынке крайне мало. Здесь также стоит смотреть в сторону более свежих экземпляров: после рестайлинга 2004 года был увеличен срок службы двухмассового маховика, ресурс которого составлял около 100 тыс. км. А вот японские автоматы Aisin могут преподнести немало сюрпризов, особенно при условии жесткой эксплуатации автомобиля и игнорировании регулярной и полной замены масла в агрегате: АКП не любят резких разгонов и склонны к перегреву. Отчасти проблему решила модернизация 2004 года, которая увеличила ресурс агрегатов до 110–120 тыс. км, а окончательно проблема была устранена лишь в 2008 году, когда максимальный пробег был увеличен вдвое.

При покупке S60 стоит внимательнее осматривать днище автомобиля: из-за низкого клиренса первой страдает пластиковая защита топливных и тормозных шлангов.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Частично унаследованная от S80 подвеска оказалась под стать более легкому седану и отлично себя зарекомендовала: S60 отличается выдающейся курсовой устойчивостью, стабильным поведением на любой дороге и отсутствием сильной раскачки на волнах. Но многие владельцы жаловались на излишнюю жесткость при прохождении острых стыков и ям, что отчасти компенсировалось при установке высокопрофильных шин 15 или 16 диаметра вместо 17-х. Были и некоторые более серьезные недостатки, которые опять же больше касаются дорестайлинговых версий. Например, ресурс амортизаторов (60–70 тыс. км), шаровых опор (70–80 тыс. км) и стоек стабилизаторов (40–60 тыс. км) в ходе модернизации был увеличен примерно вдвое.

После модернизации 2004 года появились новые фары, задние фонари и окрашиваемые в цвет кузова бамперы. Исчезли, к сожалению, из-за травмоопасности «дворники» на фарах.

КУЗОВ И САЛОН

Кузова «шестидесяток» заслуживают только лестных отзывов: нужно постараться, чтобы найти откровенно ржавые экземпляры. Если наткнулись на таковой, то почти наверняка перед вами изрядно битый «Вольво». Не менее тщательно при покупке стоит осматривать автомобиль снизу, подняв его на подъемник: из-за низкого клиренса автовладельцы нередко повреждали некоторые элементы, в числе которых могут оказаться как поддоны двигателя и АКП, так и пластиковые защиты топливопроводов и тормозных шлангов. Приятной особенностью, которой лишены как модернизированные S60, так и автомобили-конкуренты, являются дворники и омыватели фар - крайне полезное в России приспособление. Но этот узел нужно беречь: после примерзания щеток к фарам, может сгореть электромотор привода либо срезаться зубья в редукторе очистителя. Что касается интерьера, то даже после 200–250 тыс. км салон сохраняет товарный вид: качественная кожаная отделка оказалась довольно износостойкой. Чего не скажешь про пластик центральной консоли, который очень быстро царапается. Также положительное впечатление от приятного и комфортного интерьера могут омрачить нечастые скрипы пластиковых панелей - этим страдает большинство автомобилей.

Оцинкованный кузов неплохо противостоит коррозии даже в местах повреждения краски.

За исключением пластика центральной консоли обивка интерьера хорошо противостоит большим пробегам

• Сбалансированное шасси, нестареющий дизайн, богатое оснащение, относительно надежные ДВС
• Капризный автомат, не самый просторный в классе задний ряд сидений, низкий клиренс

Примерная стоимость техобслуживания в специализированных независимых СТО, р.
	Оригинальные з/ч	Неоригинальные з/ч	Работа
Амортизаторы передние	16 000	6000	2800
Передние тормозные диски (2 шт.)	6600	4000	1200
Передние колодки (комплект)	3000	1400	600
Подшипник в сборе со ступицей	13 600	6200	1300
Сайлентблок переднего рычага	2700	650	500
Стойки стабилизатора (2 шт.)	4500	700	500
Рулевая тяга	4400	600	600
Помпа	7800	1200	4500
Генератор	40 000	7500	1800
Ремонт АКП	-	-	70 000
Капот	-	15 000	1400
Бампер	30 000	15 000	1200
Крыло	17 000	5000	1200
Передняя фара	14 000	5800	500
Лобовое стекло	13 800	4000	2500

На базе S60 также выпускалось два родственных универсала - V70…

…и отличающийся повышенной проходимостью Cross Country XC70

Вердикт

Опасения при покупке шведского автомобиля явно преувеличены: по своей надежности S60 точно не уступает ближайшим конкурентам - BMW 3 серии, Mercedes-Benz C-класса и Audi A4. Главное оружие «шведа» против «немцев» - более низкая себестоимость, не менее интересная внешность и высокий уровень комфорта. Ну а коли настал черед ремонта, то и здесь не беда: запчастей по адекватным ценам на рынке хватает. Но без ложки дегтя не обошлось: АКП, особенно первых лет выпуска, долголетием и надежностью не отличались.

Всем доброго!

Не так давно начал присматривать замену своему верному коню Volvo S40 1999 г.в. Ни в коем случае не потому, что сорокет начал сыпаться – состояние его для своих лет было отличное, никаких сюрпризов не подбрасывал. Просто хотелось что-то посвежее, пошустрее и с АКПП. Хотя не отрицаю, что такие обстоятельства, как предстоящая скоро замена ремня ГРМ, небольшая ревизия задней подвески и системы выпуска, а также необходимость приобретения летнего комплекта шин несколько форсировали события.

К будущему автомобилю были примерно следующие пожелания: D-класс не старше 5 лет с пробегом до 100 ткм, автомат, мотор от 150 л.с. Мук выбора как таковых не было, рассматривал лишь три варианта – Passat B6, Accord и S60. Хотя Passat по понятным причинам, можно сказать, толком даже не рассматривался. Просто мне всегда очень нравился B6 и по дизайну, и по всем своим потребительским качествам, но его надежность и DSG в частности… Accord выходил существенно дороже «шысятки» при равном возрасте и пробеге, также не в его пользу сыграл клиренс и невменяемая стоимость КАСКО. А без страхования было не обойтись, т.к. в перспективе на машине будет ездить еще и жена, которая на данный момент практически не имеет опыта вождения. В общем, все аргументы были в пользу S60.

Сильные стороны:

• Эргономика, качество исполнения и уют салона
• Удобные кресла
• Неплохая управляемость
• Звучание аудиосистемы HU-850
• Отсутствие интереса у угонщиков
• Чувство уверенности и защищенности за рулем — бесценно!

Слабые стороны:

• Жестковата (может быть из-за размерности колес)
• Большой радиус разворота
• Тесный задний ряд сидений

Начну отзыв с того, почему я выбрал именно Вольво S60.

За полгода до приобретения Вольво я купил Тойоту Камри в последнем кузове, новую в салоне… За 5 месяцев владения ее пытались спереть дважды, один раз средь бела дня, но я вовремя вышел из магаза и спугнул жуликов, а во второй раз кому-то это удалось)) Начались долгие качели с КАСКО, а я твердо решил купить самую неугоняемую машину))) Поскреб по карманам, разбил копилку и понял, что пока КАСКО телится, а ездить на чем-то надо, я могу купить авто максимум за 600 тыс..

Открыл рейтинг угонов авто за 2013 год и в самом низу этого рейтинга лежали китайцы Вольво и прочие шкоды с ягуарами…. Было принято решение найти Вольво S60 в достойном состоянии и поездить какое-то время, пока нервная система успокоится от потери 1,2 млн.

Сильные стороны:

• Неугоняема
• Качественно сделанный авто
• Красивая, имхо

Слабые стороны:

• Места для задних пассажиров откровенно маловато

Отзыв Volvo S60 2.4 (Вольво Эс 60) 2004 г.

Авто выпуск конец 2004, модельный ряд 2005 (рестайлинг)

Купил осенью 2009, т.е. 5-летний авто с пробегом 80 000. Был еще кризис и взял его за 480 000, тогда адекватная цена на него могла доходить до 600 000 р, прежде чем брать, отвез к дилеру в Кудрово. За 3000 р они облазили весь автомобиль и написали дилерского ремонта на тыщ тридцать или 50 — не помню. Лучших предложений не было, даже дорестайлинг стоил от 500, так что взял. Ремонт естественно не у дилера делал, так что в два раза дешевле, чем рассчитали. До этого авто ездил на Форд Фокус 2003 Американец 2 литра АКПП 131 л.с Хэтчбек 5 дверей. (оч доволен им был)

Отъездил на Вольво 4 года, догнал одометр до 193500, то есть моих там 113500 примерно. Все расходы указал в журнале. Если в целом — то Вольво недорогая в обслуживании. Смотрите в Журнале. Налог на 170 л.с. — 8000. Расход по городу от 13.5 до 16 л. По шоссе 8.

Сильные стороны:

• Бренд
• Надежность
• Салон
• Дизайн внешний
• Стиль…

Слабые стороны:

• Неудачная пластмасса консоли между передними сидениями, от чистки стирается краска

Офисная работа — неблагодарное дело, напишу-ка я отзыв об авто для сограждан, подумал я =) И понеслась))

Покупать этот авто для себя я никогда не думал и не собирался, ибо всегда пугали безумными ценами на ТО и прочими негативными качествами, владея машиной 2 месяца убедился в обратном. Покупал машину исключительно для перепродажи, т.к. хотел покупать Merсedes CLS 350. Продавал мой знакомый. Я знал, что он чудо гонщик и любитель поубивать авто, тем более 256 л.с. (чип тюнинг BSR) и полный привод… как не поотжигать. При покупке забрал авто на день, отогнал к официалам, насчитали ремонта на 260 000р… Я в шоке, еду к нему, попадаю в злую и стандартную пробку на шоссе энтузиастов =)) Пока еду в пробке, решил подробнее почитать, чего же они мне там насчитали… и становлюсь не в меньшем шоке. Лампочка 12v в стоп сигналы, габаритки и т.д. стоят у них по 250р, а замена от 500 и выше, в зависимости от перед/зад… (про передние фары я соглашусь, чтобы их поменять проще — снять бампер и фару, но если как мне надо поменять (2 лампы ксенона, 3 габаритки и 1 поворотник), то сумма получится около 5000 только за работу! И около 20000р за лампочки) Да, чуть не забыл сказать, цена указана со скидкой в 50% на работу, которую любезно предоставил мне Обухов)) Звоню знакомым, прошу пробить другой вольво сервис, не официальный, нахожу в медведково, приезжаю, те же работы мне обходятся в 60тр с запчастями…. Решено — покупаю, т.к. машину отдавали за 490 000р.

Не буду расписывать о безопасности и внешнем виде, т.к. уже куча отзывов на эту тему есть, про ходовые качества полноприводной турбовой вольвы могу сказать только хорошее, ездил на ней и зимой, когда машина мне не принадлежала, все отличненько, ведет себя предсказуемо, единственное, что для меня было непривычно после полноприводной БМВ — то, что здесь при пробуксовке передних колес мощность момент ПЛАВНО переходит на заднюю ось, к этому довольно быстро привыкаешь. За комфорт поставил 4. Не знаю, то ли у меня в этой комплектации подвеска такая жесткая, то ли я придираюсь, но —1 балл только за жесткость подвески, но эту проблему буду решать по весне.

Сильные стороны:

• Внешний вид
• Динамика
• Сиденья. Черт побери, это определенное достоинство))
• Безопасность

Слабые стороны:

• Низкая морда, как следствие проблемы с радиаторами
• Жесткая подвеска для России — это печаль
• Угол разворота

Отзыв Volvo S60 2.4 (Вольво Эс 60) 2007 г. Часть 2

После частых смен авто к Вольво как прикипел. Никак не пойму, почему у нас в Украине на дорогах их считанные единицы. Марка затягивает, но может быть потому, что на вторичном рынке цены падают сильно. Есть прямой резон эксплуатировать марку не менее 5 лет, тем более что никаких хлопот она не доставляет.

Машина используется либо женой по городу, либо мною в длительных командировках. После 1000 км встаешь из-за руля по-прежнему человеком.

Из отмеченного по эксплуатации.

Сильные стороны:

• Отличные ходовые качества и комфорт

Слабые стороны:

Отзыв Volvo S60 R (Вольво Эс 60) 2004 г.

Покупал пригнанную из Европы почти за миллион, считаю для такой машины в то время это была отличная цена. Продал эту машину перед покупкой своей Аудюшки в полном здравии и очень быстро.

Купил зимой, аккуратно отъездил, любо-дорого во дворах и на пути в коттеджный посёлок объезжать по сугробам застрявших моноприводов, гребёт очень качественно всеми четырьмя, после заднеприводной бэхи наступила просто зимняя сказка.

Ну, что касается внешности — стильные, по-шведски строгие формы, небольшой обвесик, как мне пояснили, на всех Рках идёт прямо с завода. Минус в нём — существенно понижает дорожный просвет, сантиметра 2 точно, сколько ездил всегда боялся вплотную парковаться передним бампером, на некоторых бордюрах заходил впритык, через год эксплуатации живого места на нижней части бампера почти не осталось. В принципе обвес в сумме с небольшим спойлером на крышке багажника и 18 родные диски с буковкой R и спортивные суппорта с той же R внешне отличали её от остальных S60 в толпе. R-дизайн несомненно красив и добавляет хорошую долю спортивности плюсом и без того к агрессивной наружности. Некоторые знакомые говорили, что брутальный вид вольво на любителя, но на вкус и цвет товарищей нет, Рка в толпе других машин выглядела очень жгуче и на основную массу поглядывала свысока.

Сильные стороны:

• Стройна и грациозна
• Жгучий 5 цилиндровый турбомотор, каждый день острые ощущения
• Приличная штатная аудиосистема
• Комфорт на уровне люкса
• Просторный багажник, внутри салона много места для разных мелочей
• Очень качественный салон
• Кто понимает — большие возможности и раздолье для тюнинга

Слабые стороны:

• Обслуживание дорогое в сравнение с седанами этого класса
• Мало заменителей оригинальный запчастей
• «Жрёт как надо» и даже не облизывается
• Посадка низенькая
• Подвеска не самая надёжная, машина для ровных дорог

Отзыв Volvo S60 2.5 T (Вольво Эс 60) 2007 г.

Начну с того, что все мои друзья ездят на вольво, начиная с Лехи *Космоса*, у него S80, 2008 г., я год назад с ним проехал на пассажирском сидении и понял, что это авто для людей делали), в салоне идеальная тишина, без всяких доп. звукоизоляций, музыка тоже очень порадовала, опять же штатная 8-9 колонок, качество на уровне, ходовая плавная на ямах, опу не отбивала как на моей на тот момент мазде. Ну, в общем, понравилась машинка.

Потом на мою свадьбу за месяц приобрел другой мой друг, Максим *Максимыч*, S60, 170л.с. и на свадьбе в деревне Ардабьево, Рязанской обл., заставил местных жителей под музыку плясать, так как он просто ее кроме всего прочего использовал как диджейский пульт — открыв двери на полную врубил, все выпили, начали выджигаривать, потом в гавно Макс сел и поехал за нами, как нам рассказывали потом на утро, он налетел днищем на камень и дальше поехал, все масло вытекло и стуканул двигатель, в итоге он стал посреди дороги, блин, жалко братана, попал на бабки потом, буксировали в Москву и чинили на Варшавке у Дмитрия всем известного. Короче, все ок, цена вопроса 100-130тыс р. и он с 2010г, тьфу-тьфу, на ней дальше гоняет, щас пробег у него 160 тыс, 60 тыс после проехал и все гуд.

Теперь что касается моего железного коня. Купил осенью 2011г, 210 лошадей, очень радует на дороге. Во-первых, спокоен при обгоне, все меня поймут; второе — безопасная машина, 8 подушек безопасности)) Стекла в два раза толще, чем у других машин, проверьте)), в салоне очень тихо, ни единого поскрипывания и тому подобного, меня НИЧЕГО не раздражает, как до этого в мазде, например. Хочу сразу разрушить мифы — ДОРОГО ЕЕ ОБСЛУЖИВАТЬ — это неправда… ну, если вы не додумаетесь к официалам поехать, даже у официалов 1,2ТО стоит 18 тыс, в сравнении, например, с форд фокусом 2011г 1 ТО стоит 8 тыс, ну и разница классами, я вот всю переднюю ходовую поменял у того же Дмитрия, 15 тыс обошлось с работой, адекват, миф разрушен! Короче, машина класса бизнес за цену среднего кл.!

Сильные стороны:

• Комфортная
• Безопасная
• Тихая в салоне
• Шустрая
• Достойная

Слабые стороны:

Отзыв Volvo S60 2.4 (Вольво Эс 60) 2005 г.

Здравствуйте, владельцы вольво или кто хочет стать вольвистом.

Чисто мое мнение. Пожалуйста, без всяких тупых ответов.

Любовь к шведам проснулась в 2005 году. Начинал с 850 модели на автомате в 170 л.с., два года проездил, только хорошие эмоции оставила. Потом v70 cross country 99 года, переходная модель. Блин, намучился. 193 л.с. турбо, пробег был 220тыс км. За год накрутил 20 тыс км и денег потратил: кардан, сцепление, маховик двухмассовый, турбина, но я знал что беру уставшую машину привел в порядок покатался и продал потратив на ремонт 100 тысяч за всю хрень.

Сильные стороны:

• Красивая
• Быстрая

Слабые стороны:

Отзыв Volvo S60 2.4 (Вольво Эс 60) 2007 г.

Купил машину после Hyundai NF, с которой, собственно, и могу сравнивать свою Вольву.

Водительское место, как многими было сказано, эргономично, удобно и т.д., и т.п. Просто все на месте, доступно и понятно. Единственный минус — частенько нажимаю кнопку включения круиз контроля, которая располагается на руле в верхней его части. Отличные зеркала со сферическими крайними частями. Шумоизоляция салона слабее, чем в моей прошлой Хундае, но дискомфорта это не вызывает.

АКПП работает с заметными рывками, опять же хуже, чем на хундай НФе, и уж намного хуже, чем на хундай грандере, которую я рассматривал перед покупкой вольвы. Я ожидал от коробки более плавной и незаметной работы.

Отзыв Volvo S60 2.4 (Вольво Эс 60) 2006 г.

Не умею много писать. Но все таки хочется сказать об этой машине.

У меня было много разных машин. Начинал, как и многие, на отечественном автопроме, попробовал всё: и классику, и нивы, и передние привода. Катался на японце, немце. Но Вольво!!! Ребята, конечно это мое чисто субъективное мнение, но такого сочетания цены, качества и безопасности вы больше не найдете нигде!

Взять качество отделки салона. У меня черная кожа, отделка деревом, деревянный руль. Поначалу думал, что будет всё в пыли, руки будут скользить по дереву. Но! Ничего подобного. Достаточно протереть пыль раз в неделю и всё чисто. Торпедо тоже обтянута кожей и причем кожей, судя по всему, не дешевой, потому как пыль не забивается в ней, а спокойно вытирается. К рулю, По-моему, я привык на третий день!!! Очень качественный, удобный, классно лежит в руках. По салону тоже никаких вопросов. Отличная боковая поддержка, качественная кожа, множество регулировок. Да, маловато места сзади, но S60 — машина для водителя! Кто хочет ездить сзади — берите S80.

Сильные стороны:

• Безопасность

Слабые стороны:

Отзыв Volvo S60 2.5T AWD (Вольво Эс 60) 2007 г.

Прошло 2 года с момента моего отзыва о Вольво S60 2,5Т AWD .

Главные события и факты.

Хотите верьте, хотите — нет, но в машине ничего не ломалось! (тьфу 3 раза!). Прошел 1ТО, вышло порядка 10 тыс. рублей, где-то на 22 тыс. прошел ТО2, поменял передние колодки. ТО 2 обошлось ~ 25 тыс. рублей. Вообще говоря, дороговато.   Н о  ч т о тут поделать — официалы… скажешь

Сильные стороны:

• Хорошая динамика
• Устойчивость
• Приспособленность к зимним условиям
• Неугоняемость

Слабые стороны:

Отзыв Volvo S60 2.4 (Вольво Эс 60) 2007 г.

Вот и продался на 160000 Паджеро, оставив о себе приятные воспоминания о надежности и неприятные в отношении сервиса в основном за счет стоимости ТО (см. отзыв здесь же).

Месяц колдыбаний вокруг Мазда 6, Хонда Аккорд, Ситроен С5 и им же подобным прошел незаметно. Потом энергия поугасла и даже подумалось: «В семье есть еще машина, подождем, пока с кредитами будет полегче и там чего-нибудь присмотрим получшее…»

И тут звонит приятель и в беседе проскочило упоминание о Вольво. Проблема в том, что в Украине Вольво не так популярна и соответственно найти что-либо достойное из б/у крайне сложно. Однако, как выяснилось, чудеса еще случаются — и я теперь Вольвовод. Машина досталась в отличном состоянии, с небольшим пробегом и с кучей недоуменных взглядов и реплик друзей:)

Сильные стороны:

• Неплохое качество
• Комфортабельность

Слабые стороны:

• Пока не выявлено

Отзыв Volvo S60 2.4 (Вольво Эс 60) 2004 г. Часть 2

Доброго дня всем!

Недавно был у меня неприятный случай, грозящий либо скорейшим избавлением от этой машины, либо ремонтом на примерно 75000 рэ. Заехал в сервис менять моторчик щетки фары (4500 рэ с работой) и попросил главного мастера послушать странный стук, которое появляется, когда отпускаешь педаль сцепления. Вообще этот звук появлялся при качаниях перед-назад, даже если качать машину с заглушенным движком. Когда я покупал эту машину, то этот звук был едва улавливаемым, тогда заехал в сервис, сказали: «Ну, коробка механика, должно же она как-то подключатся к работе». Но последнее время звука стало больше. Короче, мастер выезжая из бокса сервиса высовывает голову из окна и говорит: «Продай эту машину». Жаль, что нет знаков, передающих состояние полной охренении. Говорит, умирает маховик, а там лучше менять все сцепление сразу. А это примерно 80 000.

Я приезжаю домой убитый. День-два думаю и прихожу к выводу: продавать машину с таким дефектом не буду. Лучше пострадает карман (восстанавливаемо), чем совесть (невосстанавливаемо). Так как эта поломка никогда не бывает раньше 200 000 км, я стал искать б/у. И заодно новое тоже. Нашел. Новое за 28800 рэ, а б/у за 15000. Там же замена 9000. Думаю, ну хрень с ним, укладываюсь за 25000 рэ. И поехал сцепление посмотреть.

Сильные стороны:

• За эти деньги столько плюсов не купите. Даже в новом варианте

Слабые стороны:

• Сзади рослым (больше 1,85) пассажирам неудобно

Отзыв Volvo S60 2.4 (Вольво Эс 60) 2007 г.

Здравствуйте, Уважаемые!

Хочу рассказать о своём автомобиле Вольво S60 (170 л.с.). Не знаю, что меня сподвигло жарким июлем 2007 года сделать данный выбор?!! Я никогда не был Вольвоводом и уж точно не Вольвовед. После продажи Опель Зафиры 1.8 я задался целью приобрести универсал. Смотрел Форд Фокус (было долго ждать на тот момент) и т.д., и т.п.

Случайно оказался за рулём Вольво S40 (товарищ дал порулить), в этот же день заехал в салон и совершил тест-драйв. Менеджер оказался именно Менеджер, а не МЕНАГЕР, очень толковый, ненавязчивый, доброжелательный. С ним я перепробовал (благо время позволяло) весь модельный ряд. На тот момент выбор пал на Вольво S60 (на V70 банально не хватало денег) в «полном фарше» — 170 лошадок, АКПП, 17 диски. Всё это хозяйство обошлось в 38500 долларов США со скидкой (скидка на тот момент составила 5000$) + в подарок резиновые коврики, багажный коврик, защита.

Компания Volvo много раз делала попытки уйти от имиджа поставщика машин для пенсионеров и тех, кто никуда не спешит. Последняя попытка, вроде бы, удалась, но это был далеко не первый раз. В начале двухтысячных годов основной задачей стало отказаться от чемоданообразного дизайна и немного «развеселить» машины. Легкий рестайлинг старых добрых Volvo 850 и 960 породил весьма интересные с точки зрения имиджа и внешнего вида S70 и S90, но нужен был еще один шаг в сторону динамичной внешности и хорошей управляемости. К тому же, в 1999 году подразделение легковых машин Volvo перешло в собственность корпорации Ford, а значит, появилась возможность радикально обновить гамму моделей на разработанной недавно для этого совершенно новой и современной платформе.

В основу модели Volvo S60 легла именно такая, совсем тогда свежая платформа Volvo P2. На ней же чуть раньше выпустили новый флагман, модель S80, а следом за ним на нее перевели всю гамму машин компании: S60, V70, XC70, XC90. Разве что самые маленькие S40 были сделаны на совсем другой базе. Но погодите, это еще не все. Разработка шведов оказалась настолько удачной, что Ford немного адаптировал ее, чуть удешевив, отказавшись от нескольких вариантов колесной базы, использовав стальные рычаги подвески и некоторые другие изменения, и назвал платформой D3, а в версии для кроссоверов – D4. Машины на этих платформах не очень известны в России, разве что сделан именно на ней, а вот в США на этой «тележке» выпускаются еще несколько престижных моделей Lincoln, например, MKS, MKT и другие.

Надо сказать, что задачу изменения имиджа шведские конструкторы выполнили лишь частично. Машины далеко ушли от подчеркнуто квадратных коробочек из 90-х, обрели куда более динамичную внешность и менее чопорные салоны, но вот управляемость машин все равно осталась заточенной под «Вольво драйверов» – никакие новые многорычажные подвески, отказ от поперечной рессоры и более мощные моторы не сделали движение на машине азартным. Просто отличная спокойная управляемость этих машин стала еще лучше, чуть активнее и намного безопаснее. Внешний вид S60 выполнен в новом корпоративном стиле разработки Питера Хорбери, а характерные рудименты того дизайна хорошо заметны в новых поколениях всех машин марки. Можно смело сказать, что стиль «шестидесятки» задал тон для всех машин марки на два десятилетия вперед. Кстати, не удивительно, что S60 выглядит лучше, чем более крупная S80 – дизайн был сделан именно для средней Вольво, но в угоду маркетингу его «натянули» на более крупный флагман, который нужно было выпустить в свет первым. Внешность машины, может быть, и не столь вызывающе прекрасна, как у Volvo С70 или 262 Bertone, но она явно «вне времени», не лишена изящества и к тому же очень характерна. Версии до рестайлинга 2004 года радуют такой характерной особенностью шведских машин, как дворники на фарах и непременными элементами из черной пластмассы по низу бамперов – сказывается заточенность под суровый северный климат с его сугробами и слякотью на дорогах. Обратите внимание, второй шведский производитель – Saab – тоже имеет эту «шведскость» во внешности машин тех лет выпуска. Рестайлинговые машины этих приятных опций лишены, у них «обычные» омыватели и цельноокрашенные бамперы, которые обмерзают и царапаются, как у всех.

По части техники шведы остались в рамках, заданных более ранней моделью 850. Тут применены рядные пятицилиндровые моторы, которые уже успели стать визитной карточкой марки, как и турбонаддув. Видимо, что-то такое в Швеции способствует разработке турбомоторов – если вы помните, Saab тоже большой дока по этой части, моторы обоих марок – весьма популярный продукт для тюнинга в категории «от трехсот до тысячи сил». Но, в отличие от соотечественников, Volvo очень трепетно относилась к выпуску полноприводных версий машин, что явно было полезно на снежных дорогах, да еще и в сочетании с мощными двигателями. В новом поколении машин сделали серьезный шаг вперед: вместо старомодных и медленных систем на основе вискомуфт применили электронную муфту Haldex второго поколения, что позволило не только улучшить проходимость, но и обеспечить неплохую управляемость (да, не гоночную, это же Вольво!) у полноприводных авто.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В общем и целом, машина получилась очень удачной, сравнительно простой по конструкции, но при этом комфортной, с хорошей спокойной управляемостью и даже весьма надежной, что делает ее одним из самых интересных предложений на вторичном рынке сейчас. Правда, не во всем, но об этом позже.

Двигатели

Все моторы тут, как я уже упоминал, пятицилиндровые. Серия модульных моторов Volvo в этом поколении лишена гидрокомпенсаторов и имеет схему DOHC с двумя распредвалами, приводимыми ремнем ГРМ. Каких-то особенных проблем у бензиновых моторов тут нет, механику конструкции отработали давным-давно. Разве что маслосъемные колпачки и новая конструкция ГБЦ чуть капризны – направляющие клапанов к пробегу «за 200» часто поизношены, и колпачки стареют и травят масло во вполне приличных объемах. Если запустить этот процесс, то залягут поршневые кольца, хотя сам мотор мог бы ходить и ходить – атмосферники без шуток выдерживают 350-500 тысяч километров пробега до первого капремонта, а турбонаддувные… ну, в общем-то, столько же, если только у них не ломается что-то в системе собственно наддува, что может повлечь за собой очень быстрый выход из строя всего мотора или просто резкое снижение остаточного ресурса. Еще традиционно для моторов марки легко загрязняется маслоотделитель в крышке ГБЦ, и повышенным давлением может выдавить сальники, но проблема легко решается своевременным сервисом. «Шведов» часто ругают за излишне сложную процедуру регулировки зазоров в ГРМ из-за странной конструкции ГБЦ без крышек распредвалов, но делать это нужно не слишком часто, лишь раз в 150-200 тысяч километров, так что это не сильно обременяет бюджет. А вот ремни ГРМ ходят вовсе не 120-150 «регламентных» тысяч километров, лучше менять их на 60 тысячах (и чем сильнее «потеет» мотор, тем чаще стоит менять ремень), тогда здоровью двигателей почти ничего не будет угрожать. Кроме его систем управления: тут не очень долговечные датчики расхода воздуха, абсолютного давления и температуры. И, кстати, не очень хорошее уплотнение у коробок воздушных фильтров. На дорестайлинговых машинах встречается еще капризный модуль дроссельной заслонки от Magneti Marelli. Итальянская заслонка не радует ресурсом и надежностью, боится загрязнений и легко выходит из строя. После 2003 года модуль уже не встречается – его заменили на узел Bosch, но если вам попалась «ранняя» машина, то перейти на немецкий блок будет непросто. Для этого нужны изменения в проводке и новая прошивка блока управления, что на этих машинах является довольно сложной операцией – тут продвинутая противоугонная система, и просто так поменять блок на «совместимый» не получится, и в результате «апгрейда» обычно не происходит.

Еще слабым местом являются электродвигатели вентиляторов. Тут подвел Valeo, у него явно были проблемы с качеством в начале двухтысячных, ведь бракованные радиаторы на Saab и Opel и вентиляторы для них же – тоже их продукция. Рекомендуется менять их на более надежные совместимые – например, от того же Bosch или Hella. Да даже китайские Scan-tech надежнее оригинала. Еще отмечают слабость бензонасосов и неудачную конструкцию датчика уровня топлива, но учитывая возраст машин, насос, скорее всего, уже заменен на неоригинальный, о ресурсе которого можно лишь догадываться – он может быть как лучше, так и хуже чем у оригинала, а проблемы датчика уровня не столь критичны. Основной проблемой большинства агрегатов будет малый выбор неоригинальных запчастей хорошего качества, а вовсе не какие-то технические особенности. И не верьте в рассказы об особой дороговизне турбонагнетателей: посмотрите в таблицу в конце статьи, и вы заметите, что брать турбину от производителя – от BorgWarner или Mitsubishi – в несколько раз дешевле, чем покупать ее в коробочке перепродавцов, разве что сложнее подобрать модель. Дизельные моторы тут в основном собственной разработки, кроме выпускавшегося два года мотора D5252T, который часто считают двигателем «с Ауди», но на практике получается, что этот мотор сильно отличается от всех агрегатов, которые можно встретить на машинах Audi тех лет. Наиболее близок по конструкции двигатель серии AEL, имеющий схожий блок цилиндров, такую же ГБЦ и поршневую группу, да и некоторые навесные агрегаты тоже совпадают, но далеко не все – например, вся аппаратура впрыска тут своя. Но после 2002 года устанавливались только моторы серий D5244T, D5244T2 и D5244T4, мощностью 163, 130 и 185 л.с. Все эти моторы двадцатиклапанные (фольксвагеновский мотор десятиклапанный) с системой впрыска Common Rail, и все относятся к серии моторов «D5», в целом весьма успешной. Но на ранних машинах топливная аппаратура славилась ненадежной работой и особенно слабыми форсунками системы. Их рекомендуется проверять минимум раз в год в специальном сервисе, иначе последствия в виде расплавленных поршней могут привести к замене мотора целиком. Еще одной неприятностью на моторах после 2004 года выпуска является неудачный алгоритм работы сажевого фильтра, он слишком уж часто забивается. Рекомендуется либо обновить прошивку двигателя на последнюю возможную, либо удалить проблемный элемент. На S60 дизельные двигатели встречаются очень редко, но в сервисах их неплохо знают, ведь дизельных XC70 и XC90 было намного больше.

Трансмиссии

Полного привода на этой модели можно не бояться, как и механических коробок серий M56 и M66. Муфта привода лишь требует регулярной замены масла и проверки электроразъемов. По поврежденным гофрам вода может попасть в блок управления, да и проводка под машиной в целом в зоне риска. Коробки передач – что пятиступенчатая, что шестиступенчатая – тоже надежны и проверены временем, устанавливались они еще на 850-ю модель. Традиционно напоминаю, что двухмассовый маховик, который обязательно полагался дизелям и турбомоторам, стоит недешево, и выгоднее его отремонтировать или заменить, чем менять корпус коробки передач. Как и у многих машин, бедой тут стали именно «автоматы», с которыми продавалась большая часть «шестидесяток». Изначально на машину устанавливали пятиступенчатую АКПП Aisin модели AW55-50 со всеми моторами. В отличие от АКПП той же модели на Opel, например, тут свой гидроблок и ряд элементов. Коробка разрабатывалась именно по заказу Volvo, и она выступила своеобразным бета-тестером, причем в версии для шведов коробка намного капризнее, чем в том ее варианте, который поставлялся всем остальным производителям машин.

К сожалению, именно гидроблок Вольво оказался проблемой: ранний износ линейных соленоидов как следствие перегревов коробки и износа накладок блокировки ГДТ встречаются очень часто. Последние ревизии этой АКПП имеют вполне приличный ресурс при своевременной замене масла, отсутствии перегревов и регулярном ремонте «бублика» ГДТ, но если машина выпущена до 2004 года, то не факт, что гидроблок не из числа проблемных. На полноприводных машинах с 2003 года устанавливался усовершенствованный вариант этой АКПП модели AW 55-51 – по сути, это та же самая коробка с теми же проблемами. При покупке очень внимательно отнеситесь к рывку при переключении 2-3 передачи: если переключение происходит жестко, то это первый признак грядущих неисправностей, а если на машине в таком состоянии ездили, то одной лишь заменой гидроблока не обойтись. В зоне повышенной опасности машины с турбомоторами 2,4Т и 2,5Т. Начиная с 2006 года мощные версии машин с мотором 2,5Т и дизелями стали комплектоваться более совершенной шестиступенчатой АКПП Aisin TF80SC, заметно более надежной и крепкой.

Ходовая часть

Подвески машины и рулевое управление сделаны с неплохим запасом надежности и при этом не слишком оригинальны. На машинах выпуска до 2004 года слабым местом являлись шаровые опоры, но вряд ли вам сейчас встретится машина, отходившая больше десяти лет на оригинальных. Тем более что «шаровая» тут меняется отдельно от рычага, что для машин двухтысячных годов – уже редкость. Задняя подвеска многорычажная, но тоже сравнительно простой схемы и крайне удачна, имеет хороший ресурс и низкую цену ремонта. Ходимость элементов подвески в целом очень хорошая, а цена на запчасти не зашкаливает. Разве что амортизаторы традиционно раза в два дороже, чем на немецкие авто, и сравнительно часто нарушается геометрия нижнего поперечного рычага в задней подвеске из-за слишком низкого расположения и большой длины. Рулевое управление на дорестайлинговых машинах «радует» легким люфтом, который сложно убрать надолго – виной тому не самая удачная модель рейки и слабые оригинальные тяги. Если даже вполне допустимый по отечественному ГОСТУ люфт вам претит, то ищите машину выпуска после 2004 года – там стоит другой рулевой механизм, заметно надежнее. Еще одной проблемой рулевого управления является насос ГУР: у него небольшой ресурс, он плохо переносит скачки давления при нахождении руля в крайних положениях и склонен к протечкам. И, к сожалению, не так уж дешев. И это опять тот случай, когда оригинальная запчасть дороже и хуже, чем некоторые неоригинальные, так что не удивляйтесь цене некоторых «неоригиналов» выше, чем у «настоящего насоса от Вольво» – просто они слегка лучше. Машины выпуска до 2006 года обычно имеют не самые удачные ступичные подшипники – они теряют герметичность, да и в целом задние ступицы слабоваты. Опция для задних амортизаторов Nivomat, позволяющая поддерживать неизменный уровень кузова, обходится очень дорого при замене амортизаторов: они тут только фирменные от ZF Sachs и стоят очень негуманно, дороже, чем переборка всей подвески целиком с оригинальными запчастями. Но всегда можно поставить комплект обычных амортизаторов и пружин и при этом не потерять ничего ни в управляемости, ни в комфорте.

Кузов и салон

В оснащении салона – все опции машин премиум-класса, от кожаной обивки до продвинутой навигации и климат-контроля. Разумеется, материалы салона вполне премиальные, что хорошо сказывается на состоянии машин «в возрасте». Сам салон радует не только качеством материалов, но и размерами – сказывается большая ширина машины и удачные компоновочные решения, конкуренты заметно теснее, особенно сзади. Только вот в серо-черном оформлении тут излишне мрачно. К счастью, есть в гамме и светло-бежевые салоны с отделкой ореховым деревом, дарящие куда больше радости и солнца. Тут уже появился характерный «шведский человечек» в оформлении блока климат-контроля на центральной консоли, правда, самой «летящей консоли» еще нет. Комфорт подчеркивается еще и неплохой для класса шумоизоляцией. Пожалуй, и в этом среди одноклассников S60 лидирует. Правда, на машинах в возрасте все может быть заметно хуже, чем было на новых. Появляются скрипы, тут кое-где есть разбалтывающиеся панели, а в подвеске могли удалить грузики-гасители вибраций: эти неприметные брусочки на подрамниках и рычагах часто снимают, как ненужные, и тогда один резонанс, другой… Еще портят дело резиновые уплотнители тяжелых дверей: они проминаются и начинают пропускать шум в салон.

Б ольше всего хлопот по S60 оказалось именно с трансмиссией, точнее - коробками передач. Сама по себе трансмиссия тут неплохо скомпонована, имеет большой запас прочности, а муфта Haldex в приводе задней оси разве что требует регулярной замены масла раз в 30-60 тысяч. В остальном следите за чехлами ШРУС, карданом и уровнем масла в редукторах. Больших забот не будет.

В принципе, до 150 тысяч километров часто не делают вообще никаких манипуляций, и ничего не ломается. Но вот с коробками машине не очень повезло. Современные премиальные машины предлагаются только с АКПП, и Volvo S 60 - не исключение. Механику можно встретить разве что с самыми маломощными бензиновыми 1,6, да иногда с дизелями.

Больше всего повезло многоцилиндровым двигателям модульной серии, бензиновым и дизельным. С моторами B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 – с заслуженными рядными "пятерками" и "шестерками" вольвовской разработки ставили уже «проверенный боем» автомат Aisin TF 80SC /TF 80D , единственной проблемой которого после 2010 года является слишком жесткий терморежим и связанные с ним ресурс накладок блокировки ГДТ и загрязнение гидроблока. Это позволяет считать его очень ресурсным, но капризным к условиям эксплуатации. Кстати, терморежим можно легко улучшить установкой большого внешнего радиатора и внешнего же фильтра (например от ), что часто и проделывали на машинах при появлении первых признаков проблем или даже сразу после покупки.

Конечно, шестиступенчатая коробка совсем не дешева в ремонте, если дело до него дошло, но в большинстве случаев дело заканчивается чисткой и легким ремонтом гидроблока, заменой накладки ГДТ и масла. Из минусов можно назвать только относительную «неинтеллектуальность» - диагностика этой коробки сканером покажет далеко не все. Тут скорее нужно знание конструкции и смекалка. А ещё - понимание тонкостей работы гидравлики.

Изредка помимо перегрева автомату грозит протечка антифриза в ATF . К сожалению, эта беда все еще актуальна. В случае коррозии алюминиевого теплообменника или разрушения штуцеров в результате механического воздействия возможны неприятности, так что при покупке проверяйте зону подключения теплообменника коробки на предмет течей, это верный признак надвигающихся больших расходов. Ведь в этом случае предстоит замена всех фрикционов и грандиозная чистка гидроблока, что равносильно капремонту АКПП.

Типичный ресурс со штатной системой охлаждения до первых ремонтов - порядка 150 тысяч километров. При этом обычно требуется замена двух соленоидов линейного давления и соленоида блокировки АКПП. Сейчас они есть в продаже отдельно от плиты гидроблока, что снижает цену ремонта подобной неисправности в несколько раз. Если накладки ГДТ не изношены до предела, то можно ожидать еще сотню или даже больше тысяч пробега до серьезного вмешательства с заменой уплотнений из-за падения рабочего давления. А при частой замене масла и более щадящем терморежиме коробка может пройти еще больше, что хорошо видно на примере европейских авто с пробегами более 400 тысяч.

Также коробка очень чувствительна к износу уплотняющих тефлоновых колец и прокладок. Перед диагностикой гидроблока обязательно нужна проверка на фактическое рабочее давление в системе: если при полностью открытых линейных соленоидах давление ниже нормы, то обычно требуется не замена маслонасоса (он тут относительно надежный), а переборка всех пакетов с заменой уплотнений.

Aisin TF 80SC относительно неплохо освоена в ремонте, серьезные проблемы с ней решаются достаточно успешно, хотя и не стопроцентно. Но о бюджетном ремонте можно забыть, средний прайс на полный ремонт пока не опускается ниже 150 тысяч рублей, эта коробка одна из любимых «дойных коров» мастеров по АКПП, наряду с ZF 5HP и 6HP , а также и AW TF 60.

Куда хуже дело обстоит с «роботом» Getrag 6DCT 450. Такую коробку устанавливали на все варианты четырехцилиндровых моторов, даже самых мощных 300-сильных. На Volvo не ставили «младшую» версию с сухими сцеплениями, у 6DCT 450 сцепления в масляной ванне, а у двигателя простой и надежный маховик.

Как и все преселективы, эта коробка обеспечивает отличную экономичность и скорость переключений. Но есть несколько нюансов. Как и у фольксвагеновского «робота» DQ 250 масляная ванна у гидроблока, механики и блока сцеплений тут общая, что заметно повышает требования к чистоте масла и увеличивает ее зависимость от стиля движения.

И увы, как это было с фольксвагеновскими DSG , Гетраги имеют несколько недоработанную конструкцию. Дополнительным фактором, который сильно влияет на работу именно этой АКПП, является слишком маленькое передаточное отношение первой передачи, а значит, ее малая приспособленность к низкоскоростным режимам на моторах с недостаточной тягой на малых оборотах.

Владельцы S 60 обычно сталкиваются с рывками при переключениях или с пропаданием тяги при ошибках АКПП. Последнее обычно связано с аварийным перегревом. Что же происходит с этой коробкой? В абсолютном большинстве случаев виновата высокая температура и загрязнение масла продуктами износа фрикционов.

На фото: Volvo S60 "2010–13

Основным поставщиком грязи в масло на начальном этапе является комплект сцеплений. Он работает с пробуксовкой при старте машины и при движении на малой скорости. Также небольшая пробуксовка используется для плавной смены передач, но она несущественна, если машина каждый день не заезжает на 402 метра. Грязь из масла должны фильтровать два фильтра: внутренний грубой очистки, с магнитами, и внешний тонкой очистки. Второй является сменным элементом и не требует разборки коробки для замены. Масло фильтруется не полностью, абразивные частицы постоянно присутствуют в нем, но если вовремя его менять, то их сравнительно немного, и износ остальных элементов идет медленно.

Со временем, а особенно с возрастанием степени загрязненности масла, начинают изнашиваться и другие узлы коробки. В первую очередь, два соленоида линейного давления. Они, кстати, такие же, как на фольксвагеновской коробке DQ 250. Иногда помогает промывка, но обычно износ штоков подразумевает серьезный ремонт или замену. Следом страдают вилки включения передач, на них сначала изнашиваются латунные вставки скольжения, а затем может износиться и магнит самой вилки. Разумеется, продукты износа фрикционов, соленоидов и вилок попадают в маслонасос, который тоже изнашивается и поставляет продукты износа в систему. Если забивается фильтр грубой очистки, то работа коробки нарушается еще сильнее. В запущенных случаях давления не хватает, гидроблок сбоит, а в систему попадают уже крупные продукты износа, которые могут повредить зубчатые пары и дифференциал.

Износ заметно ускоряется при повышении рабочей температуры АКПП. Штатная система охлаждения хорошо работает только в отсутствии и при отсутствии больших нагрузок. Да и «родной» термостат, хоть и рассчитан на щадящие 90 градусов, часто сбоит. Опускание рабочей температуры до 60-70 градусов обычно сильно не вредит, а в ряде случаев даже бывает полезно. А вот превышение температур до 105-120 градусов уже приводит к быстрому износу масла и течам.

Помимо износа соленоидов и сальников и всего пластика АКПП, само масло банально начинает «гореть» во фрикционах, там температуры могут быть заметно выше, чем у масла в картере. Да и пиковые значения температур масла в картере уходят за 150 градусов, масло становится более текучим. Появляющееся проскальзывание фрикционов в свою очередь приводит к еще большему износу и еще большему нагреву, добивая коробку быстро и с гарантией.

Естественный или не очень износ фрикционов и шестерен сильно ускоряет разрушение демпферных пружин компенсатора крутильных колебаний. В этом случае коробка может издавать на малых оборотах посторонний шум, а вся ее механика будет работать с усиленным износом. Короче говоря, вы уже поняли, что масло нужно менять почаще, и про фильтр не забывать.

В принципе, ресурс комплекта фрикционов достаточно большой. При аккуратном обращении с педалью газа, по образцу работу с МКПП, и отсутствия «гонок» в процессе эксплуатации они «почти вечные» - встречаются машины с оригинальным комплектом и пробегом за 300 тысяч, а в такси пробеги машин с дизелями переваливают за полмиллиона.

Залогом успеха является не только замена масла, но также исправность электроники и датчиков оборотов, их необходимо иногда менять. Так это бывает в Европе, но у нас все заметно хуже. В России грешат холодными стартами, когда фрикционы из-за вязкого масла пробуксовывают сильнее и схватываются неравномерно. Ещё один катализатор износа робота - пробки, в которых водители ведут себя как с «классической» АКПП. Ну и окончательно добить коробку можно ездой по трассам со скоростью 150 и выше.

У среднего водителя при пробеге в 150-200 тысяч километров главный фрикцион уже потребует замены. Если масло меняли хотя бы раз в 45 тысяч километров, а фильтр каждые 15 тысяч (то есть, на каждом ТО), и коробка с соленоидами нового образца, то скорее всего, она не будет иметь заметного износа. Но если масло не меняли, или фильтр меняли вместе с маслом, только на 60 и 120 тысячах пробега, то износ будет очень значительный.

Описание проблем, к сожалению, не дает полной картины происходящего. Новая конструкция коробки оказалась плохо совместима с нашими сервисами. Они действуют наобум, без понимания происходящих в коробке процессов и знания особенностей конструкции. От этого количество проблем только множится. Даже «фирменный» сервис зачастую не может решить простейшие проблемы, связанные с начальной стадией износа, повреждениями соленоидов линейного давления, сбоями датчиков оборотов и прогрессирующим загрязнением фильтра грубой очистки.

Предпринимаемые «масштабные» работы больше похожи на банальный грабеж клиента. Немногочисленные специализированные сервисы на этом фоне тоже не стремятся снизить среднюю цену ремонта и его объем, хотя вероятность успешного «лечения» в таковых заметно выше. Средний ремонт «всего» для этой коробки также находится в пределах 150 тысяч рублей. Но большое количество попыток ремонта без особого успеха формирует проблемный имидж агрегата.

Моторы

Последние поколения машин Volvo ценители марки часто обзывают «фордами». И вовсе не за платформу, это как раз в глаза сильно не бросается. А вот замена «классических» моторов модульной серии и Si 6 на агрегаты Ford Ecoboost и новой серии VEA (V olvo Engine Architecture) знатоков обижает. При всех достоинствах новых двигателей, старые имели куда больший запас прочности и свой «особенный» характер. Да и историю нужно ценить. На втором поколении Volvo S 60 «настоящие» моторы применяли в основном до 2015 года, когда появились наиболее мощные варианты четырехцилиндровых моторов. Причем под капотом можно было встретить как любимые многими пятицилиндровики, так и рядные "шестерки" в бензиновом и дизельном исполнении.

Прежде всего упомяну особенность системы охлаждения двигателей. На всех моторах S 60 II интеркулер фронтальный, а основной радиатор и конденсер кондиционера собраны в плотный «бутерброд». Из плюсов такого решения - интеркулер при городском движении достаточно холодный, даже в пробках. Но попытка сделать радиаторы компактнее и разнести их с интеркулером делает систему очень чувствительной к загрязнению. Сильно забивается «бутерброд», да и сам интеркулер расположен низко, отчего его соты не только загрязняются, но часто еще и повреждаются камнями. Сеточку в бампер ставить нужно обязательно. Ну и промывать радиаторы нужно регулярно, иначе они забьются наглухо и поможет только промывка со снятием, что обычно весьма небюджетно.

Радиатор

цена за оригинал

18 036 рублей

Специализированные «вольвовские» сервисы просят обычно от 10 до 15 тысяч рублей за операцию, остальные можно уговорить на 5-10 тысяч, потому что по нормо-часам это не такое уж затратное мероприятие. Очень хорошо помогают специализированные составы для очистки алюминия и хорошая струя сжатого воздуха в умелых руках и при снятом бампере. Основная масса загрязнений не видна, слой грязи застревает между конденсором и основным радиатором, расстояние между ними порядка 1 см, и часто этот сантиметр забит грязью наглухо, да и за интеркулером слой грязи приличный. Просто помочить снаружи можно, но это почти не поможет. Загрязнение пакета радиаторов зачастую становится отправной точкой в повреждении АКПП и мотора. Мойте их не реже раза в год.

На фото: Volvo S60 "2013–н.в.

Серия моторов Volvo Modular Engine ведет свою родословную с 1990 года, и на S 60 II до 2016 года ставили последние ее варианты. Эти надежные и оригинальные двигатели c ременным приводом распредвала заслужили право называться одними из лучших в мире. Да, последние варианты с облегченной поршневой группой и турбонаддувом уже не могут похвастаться тем безграничным запасом по форсированию и ресурсом, но тем не менее легко выхаживают свои 300+ при нормальном обслуживании.

Под капотом Volvo S60 "2010–13

Да, тут ремень, и его нужно менять. И к тому же нет гидрокомпенсаторов, а вместо крышек постели распредвалов тут верхняя крышка ГБЦ, что не позволит провести процедуру проверки зазоров «в поле». Довольно капризная система вентиляции картера и.. да собственно, придраться почти не к чему. Конечно турбонаддув требует идеальной работы многих систем мотора. Мотор не любит перегревов: может легко повести ГБЦ, кольца залегают с гарантией, а слабые направляющие клапанов требуют регулярной проверки сальников.

Турбокомпрессор для 2.0 B4204T7

цена за неоригинал

BorgWarner 69 933 рублей

Турбированные рядные "шестерки" серии Si 6 несколько новее «модуляров», но все теплые слова можно отнести и к ним. Разве что цепной ГРМ на турбомоторах не радует предсказуемым ресурсом. Зато мощности более чем достаточно, ресурс мотора отличный, да и возможности по тюнингу имеются.

А вот рядные "четверки" фордовского происхождения тут производят двойственное впечатление. С одной стороны, это отличные моторы, простые и дешевые, с очень удачной конструкцией. А с другой, они явно не выдерживают той степени форсирования, что заложена в последних их вариантах. Отсюда и многочисленные проблемы с задирами последних цилиндров, прогораниями поршней, задирами вкладышей и ранним появлением кольцевой выработки. Не способствует долголетию моторов и рекомендация по применению маловязких масел SAE 20 фордовской спецификации.

Двигатель Volvo S60 "2010–13

Моторы объемом 1,6 литра покажутся смутно знакомыми всем владельцам . На Volvo стоит слегка «озверевший» их вариант, с мощностью от 150 до 180 л.с. Разумеется, с наддувом, непосредственным впрыском и фазовращателями. Помимо этого, у мотора еще лопастной маслонасос переменной производительности, весьма капризный к степени загрязнения масла.

Оба варианта мотора крайне чувствительны к перегревам и просадкам давления масла. Нужно следить за чистотой радиаторов, менять масло заметно чаще предписанного при активной эксплуатации и желательно применять хотя бы SAE 30 масло, а летом, при высокой температуре - и SAE 40. Малейшее нарушение в работе топливной аппаратуры, перегрев, плохое масло… и вот уже прогорают поршни и задирает коленвал. В худших вариантах блок отправляется на выброс.

А причин может быть масса. Бензонасос низкого давления может недодавать этого самого давления, фильтры могут загрязниться, ТНВД может также создавать пульсации или недодавать давления, радиаторы регулярно загрязняются, да и просто «отжиг» после пробки может привести к плачевному результату. В общем, моторы неплохие, но требуют осторожности при эксплуатации.

На фото: Volvo S60 D5 AWD "2010–13

Полуторалитровый мотор совсем другой, он с цепным приводом распредвалов, у него меньше хлопот с муфтами фазовращателей и крепче блок цилиндров, он менее склонен к перегреву. Но в остальном проблемы те же, и связаны они тоже с очень высокой степенью форсирования. Номинально он принадлежит к новой серии VEA , но на деле это практически неизменный фордовский мотор, который можно найти под капотом половины европейских фордов.

Цепь ГРМ 2,0

цена за оригинал

2 853 рубля

Моторы объемом 2,0 литра позиционируются как собственная разработка компании Volvo . Но если присмотреться, то архитектура VEA или E -drive очень похожа на моторы Ford Ecoboost Mi 4, во всяком случае, блок цилиндров почти в точности такой же, да и ГБЦ неуловимо напоминает. И даже вкладыши на новейшие B4204T7 отлично подходят от Mazda , и коленвал можно взять от них же. Так что это все же именно фордовское наследие, как бы не кичилась «независимостью» и своими разработками компания.

Вообще блок цилиндров Mazda L неплохо выдерживает мощность выше 300 л.с., так что нет ничего странного в появлении заводских вариантов с таким форсированием. Но одно дело - фанатская Mazda 6 MPS , а совсем другое - довольно тяжелые и массовые машины Volvo . Да еще на маловязком масле, с забитыми радиаторами и пробками.

В итоге моторы со степенью форсирования в 200-245 л.с. оказались недостаточно надежны для повседневной эксплуатации. Если бы не преследующие их сложности с закоксовыванием клапанов после сотни тысяч пробега и неудачная программа управления с детонацией на 95-м бензине, они вполне могли бы хорошо зарекомендовать себя. При нормальном температурном режиме, частой замене масла и регулярной «прочистке» клапанов подачей моющего состава на впуск они ведут себя хорошо. А с эксплуатацией на 98-м бензине и качественных маслах с вязкостью выше SAE 30 они могут проявить еще очень приличный ресурс поршневой группы. В целом конструкция достаточно удачная, но очень требовательная к обслуживанию после 100-150 тысяч пробега и требующая высокой культуры эксплуатации.

На фото: Под капотом Volvo S60 Polestar "2014–17

Куда интереснее варианты мотора мощностью 306 и 367 л.с. В этом случае на помощь турбокомпрессору поставили еще нагнетатель, систему наддува усложнили, а блок еще дополнительно усилили. Результат оказался совсем незаурядным: на топливе Е85 или хорошем 98-м бензине у мотора даже неплохой ресурс, и сложнейшая система работает надежно.

На фото: Volvo S60 D3 "2013–н.в.

Но если в баке 95-й, одного хорошего нажатия на газ может хватить для прогара поршней. Более новые прошивки для этого мотора проблему «одного нажатия» решили, но конструкция в любом случае весьма экстремальная, и возрастная машина с таким мотором явно не будет простой в обслуживании.

Удивительно, но проблемы оригинальных моторов Mazda L никуда не делись. Здесь те же особенности с течами системы охлаждения, течами тепломаслообменника, слабостью уплотнений, неудачной конструкцией термостата и системы вентиляции картера. Но пока все эти беды пребывают в зачаточном состоянии по причине сравнительно небольших пробегов и наличия куда более серьезных неприятностей.

На фото: Volvo S60 "2010–13

Дизельные моторы представлены в основном вариантами «классического» пятицилиндрового мотора D5204, который отлично себя зарекомендовал и каких-то особенных проблем, кроме классических «дизельных» с топливной аппаратурой.

Подводя итоги

Новые технологии не всегда идут на пользу. Особенно это хорошо заметно на примере Volvo S 60 II . В варианте с рядной "пятеркой" 2,5 или дизелем 2,4 и классической АКПП Aisin эта машина довольно неприхотлива, стоит только следить в оба за системой охлаждения. И даже цена обслуживания будет меньше, чем у немецкого премиума.

На фото: Volvo S60 "2010–13

Но стоит чуть погнаться за экономией топлива - и вот уже шансы попасть в цепкие лапы мошенников, занимающихся «восстановлением» АКПП и «мастеров» по переборке фордовских моторов вырастает до вполне вероятных. В общем, выбирайте проверенные решения, эксплуатируйте с умом, и будет вам счастье.

Взяли бы себе Volvo S60 II?