Какой-то графоманский, пардон, понос у меня продолжается. Не успеваю записывать.

Вот это вот старое, зато полезное, если у вас есть машина, и вы не знаете ответа на вопрос в заголовке. Скоро неожиданно наступит зима, и начнутся обычные вопросы: как завести, как разморозить замерзшую незамерзайку, можно ли включать кондиционер, надо ли греть машину перед поездкой.

Последний вопрос самый неочевидный после кондиционера. Путаницы добавляют инструкции, которые гласят, что ничего греть не надо, завел и поехал, а некоторые даже прямо запрещают прогрев.

Первым делом надо определиться с целями и задачами. То, что написано в инструкции - происки зелёных. Эксплуатация в режиме завел-поехал приводит к снижению вредных выбросов в атмосферу. Сильно ли сокращается отсутствие таких выбросов - вопрос темный, поскольку один пассажирский самолет выбрасывает больше, чем весь автопарк небольшого города вместе взятый, но мы не об этом.

Допустим, мы хотим продлить жизнь автомобилю и вопрос о необходимости прогрева связан именно с этим. Если совсем коротко, то да, прогревать надо.

Физика процесса

Кому физика неинтересна, могут эту часть смело пропустить.

Тут две составляющих, обе связаны с трением.

Первая - любая трущаяся пара работает с минимальным износом при точной подгонке друг к другу. Поскольку коэффициенты теплового расширения у разных материалов разные, рабочая температура агрегата должна быть в строго очерченных рамках. В двигателе много трущихся пар, которые интенсивно изнашиваются при отклонении температуры в любую сторону.

Вторая - смазка. Она тоже имеет свой диапазон рабочих температур. Холодное масло густеет и хуже выполняет свою работу, что тоже приводит к повышенному износу.

Таким образом, идеально если двигатель прогрет до рабочей температуры ещё до запуска. Отчасти в этом может помочь предпусковой подогреватель, надо только иметь в виду, что он греет охлаждающую жидкость, масло же подогревается опосредованно и гораздо слабее, но всё равно предпусковой подогреватель существенно упрощает двигателю жизнь.

Двигатель

После пуска холодного мотора желательно дождаться, пока стрелка указателя температуры доползет до первого деления шкалы и только потом ехать. Для автомобилей без указателя температуры можно использовать тахометр - едем, когда обороты станут нормальными для прогретого мотора. Для автомобилей, где нет ни того, ни другого, ориентируемся на слух.

Обычно, это происходит за время, пока вы сбрасываете с машины снег.

Пока двигатель не выйдет на нормальный температурный режим (стрелка в середине шкалы), крайне нежелательно его насиловать. Постарайтесь не давить педаль газа больше трети её хода, не раскручивайте мотор до визга.

Другая крайность - стоять на месте до полного прогрева. Для дизельных двигателей и многих современных бензиновых полностью бессмысленная затея - они в таком режиме не прогреются никогда.

АКПП

Очень популярный вопрос, надо ли греть автомат, и если да, то как. Увы, стоя на месте автомат не прогреешь. Можно нагреть его, стоя на месте, включив какую-либо передачу и удерживая автомобиль тормозом (такие рекомендации встречаются), это правда, только стоять придется очень долго. Вы готовы стоять час на месте с ногой на тормозе?

Автомат выходит на нормальную температуру километров через двадцать после старта, но, в отличие от двигателя, АКПП прекрасно себя чувствует в весьма широком диапазоне температур. Более того, самая популярная причина смерти автомата - перегрев.

Прочие узлы и агрегаты

К подшипникам ступиц, дифференциалу, вообще всему, что крутится и трётся, относится всё то же самое. Даже если вы не знаете, что это такое, оно изнашивается и когда-нибудь захочет денег за свою замену. Дайте всему прогреться. Как? Да всё так же, отсутствием насилия в первые минуты поездки.

Я очень спешу

Бывает такое в жизни. Спешите - поезжайте, но если стоит не вопрос жизни и смерти, всё же дайте мотору потарахтеть хотя бы полминуты на месте, это существенно упростит ему жизнь.

Салон

В холодном салоне от низкой температуры ничего не сломается, но там находится самая важная деталь автомобиля - его владелец. При температурах -15°C и ниже салон может прогреваться достаточно долго.

При наличии климат-контроля доверьтесь ему, он свою работу знает. Только имейте в виду, что включенная рециркуляция существенно ускоряет прогрев салона, очень существенно.

При наличии отсутствия климат-контроля, не спешите ставить вентилятор на максимальные обороты, так вы только замедлите прогрев двигателя и не ускорите прогрев салона. Добавляйте обороты по мере подползания стрелки температуры к своему привычному положению. Впрочем, если очень холодно, вентилятор можно ставить на максимум, когда стрелка дошла где-то до четверти шкалы (предполагаем, что нормальное ее положение - середина этой самой шкалы). Разумеется, включенная рециркуляция так же полезна, как и для машин с климатом.

С рециркуляцией возможны грабли - запотевание, а точнее, обледенение стекол. При первых признаках этого неприятного явления выключайте рециркуляцию - видеть окружающую действительность полезно.

Зеркала

Есть подогрев? Пользуйтесь им при необходимости! В отличие от всего остального, обогрев зеркал сокращает, а не удлинняет срок их службы, зато всё видно.

Как облегчить жизнь машине

Я бы вопрос поставил иначе: как сделать езду зимой комфортней. Предпусковой подогреватель, автозапуск или даже их комбинация позволят приходить к уже тёплой машине с оттаявшими стёклами. Заодно двигатель прогреется с минимальным износом.

Между прочим

Недогретый двигатель поедает заметно больше топлива. Даже, если он недогрет всего на 5-10 градусов.

При невозможности выйти на рабочую температуру печка работает неэффективно.

Конечно же, износ непрогретого мотора тоже больше, но это не так заметно, как повышенный расход топлива и холод в салоне. Точнее, это не сразу заметно.

А дохлый термостат, который является наиболее частой причиной сего явления, для большинства автомобилей стоит копейки, как и работа по его замене.

Как правильно разогревать двигатель, и нужно ли вообще это делать? Как показал опрос автовладельцев на разных участках города, то большинство водителей разогревают именно салон автомобиля, думая, что если в салоне тепло, то и двигатель уже готов к работе. Другие же греют машину для того, чтобы она оттаяла и стекла перестали быть закованы в покрытие льда или замерзшего мокрого снега. В нашей статье мы расскажем вам о то, зачем разогревать двигатель и как правильно это сделать.

Греть или не греть?

Одна из опрошенных на этот вопрос ответила так: «У меня дизель, мне разогревать не нужно» и сейчас мы попытаемся выяснить нужно ли это действие или нет. Греть или не греть? Старый вопрос, о который сломано миллион копий. Сейчас вы прочитаете информацию, которая была подтверждена экспертами, поэтому можете ей довериться. Собственно, вариантов 3:

1. Сели в холодную машину, запустили мотор и сразу поехали
2. Полностью противоположный. Вы садитесь за руль, заводите мотор и оставляете машину, пока она не прогреется для оптимальной температуры для работы.
3. Запустили мотор, вышли стряхнули снег с автомобиля, покурили и поехали. То есть в отличии от 2го варианта, прогревался двигатель гораздо меньше.

Вопрос у нас один: Какой вариант самый предпочтительный? Аспектов проблемы у нас пара, это состояние мотора и экология. Опыты специалистов показывают, что самый правильный будет третий пункт.
Заводим мотор, ждем порядка нескольких минут, пока он слегка прогреется (на пример пока курим) и отправляемся в путь. Важное замечание состоит в том, чтобы не делать большие нагрузки на двигатель, а ехать потихоньку и на маленький оборотах. В таком случае прогревается мотор самым лучшим способом.

Как прогревается мотор?

С начала от рабочего тела греется дно поршня, потом идет прогрев охлаждающей жидкости и только, через некоторое время, начинает греться «карбюраторное» масло и, если имеется в машине, катализатор. Достижение верного результата произойдет тогда, когда все вышеперечисленное будет прогрето. Если этого не происходит, то, тот же поршень, который нагревается быстро, при морозном старте встречается с холодными стенками цилиндров и получается не очень хорошее действие, т.к. поршень уже теплый, а стенки цилиндров холодные. Если вы едите по городу - это одна беда, но если выехали на трассу - тут все хуже.

В условиях трассы бывают такие моменты, когда необходимо больше нормы надавить на газ, на пример при обгоне, что делает большие на грузки на двигатель, особенно холодный. Что происходит дальше - вы, скорее всего, догадываетесь. Что бы этого всего не было нужно прогревать мотор некоторое время. Что касается экологии - то многие разработчики двигателей говорят, что их товар в прогреве не нуждается, можно сесть и ехать. Но мы с этим не согласны и считаем, что производители лукавят. Их главная задача убедить нас, что двигатель современный и ни в каких «дедовский» методах не нуждается. Задумайтесь сами, ведь все двигатели в автомобилях имеют одну физику работы. Наш вердикт - легкий прогрев и отказ от перегазовки первые 20 минут езды.

Холодное время года - это всегда испытание, как для автомобиля, так и для его владельца. Утренние автомобильные ритуалы зимой превращаются в настоящие «пляски с бубном» - завести, отогреть, разморозить, расчистить… И если раньше вопрос о необходимости прогревать двигатель перед движением ни у кого не вызывал сомнений, сегодня все чаще приходится слышать о том, что современным двигателям прогрев не нужен. Так греть или не греть? Давайте разбираться.

Что греется и как?

Как определить, прогрет двигатель или нет? Принято считать, что полностью прогретым он будет тогда, когда при фиксированном режиме работы температурные показатели всех его деталей и жидкостей перестанут меняться. Многие оценивают уровень прогрева двигателя по соответствующему указателю на приборной панели, хотя на самом деле он отражает температуру охлаждающей жидкости, которая греется быстрее всего. Вместе с ней достаточно быстро прогревается и верхняя часть двигателя - цилиндры, головка, поршни. Намного медленнее прогревается поддон вместе с находящимся в нем маслом – даже когда стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости выходит на «рабочий» уровень, масло в поддоне может все еще оставаться непрогретым. Самым последним прогревается нейтрализатор токсичности отработанных газов.

Оцениваем риски

Современный двигатель – сложная конструкция, включающая в себя детали из разных материалов. Нередко одна из сопрягаемых деталей может быть выполнена из алюминия, а другая – из чугуна или стали. Эти материалы имеют разные коэффициенты температурного расширения. Говоря проще, в разных температурных условиях детали из этих материалов будут иметь разные размеры.

К примеру, зазор между поршнем и внутренней поверхностью чугунного блока цилиндров при низкой температуре достаточно велик, а при прогреве двигателя он постепенно уменьшается за счет температурного расширения металлов. При температуре воздуха +20 градусов Цельсия номинальный зазор поршня в цилиндре составляет приблизительно 0,04-0,06 мм. При морозе -30 зазор увеличивается почти до 0,1 мм, и при таких зазорах поршень неизбежно стучит о поверхность цилиндра, вызывая ускоренный износ деталей. Пока двигатель работает на холостых оборотах, стук не так силен, а вот если дать холодному двигателю нагрузку, могут возникнуть задиры на юбке поршня, на поршневых кольцах и на самом цилиндре. Эти повреждения неизбежно приведут к падению компрессии и увеличению расхода масла. Кроме того, увеличенный зазор становится причиной попадания в картер рабочих газов, что может привести к ускоренному окислению масла и потере мощности.

Еще одна «поршневая» проблема – разница температур на поверхности поршня и цилиндра. Если начать движение сразу после запуска мотора, да еще и дать мотору нагрузку – например, забуксовать в сугробе на выезде из двора – получится очень опасная ситуация. Днище поршня будет быстро разогреваться тепловыми потоками от рабочего тела, а стенки цилиндра при этом все еще будут оставаться холодными. На боковой поверхности поршня нарезаны канавки для поршневых колец, и эти канавки весьма чувствительны к запредельным нагрузкам – а именно такие нагрузки они и будут испытывать при описанном нами перепаде температур.

Поршень – не единственный источник потенциальных проблем, с которыми можно столкнуться. Любой автовладелец знает, что одной из главных опасностей холодного пуска является недостаточная смазка. Именно поэтому в холодное время года не обойтись без качественного моторного масла с соответствующей вязкостью. Система смазки всех современных двигателей, которые, как известно, отличаются компактными размерами, имеет очень тонкие каналы, особенно чувствительные к вязкости масла. Кроме того, низкокачественные масла в условиях низких температур могут образовывать отложения на внутренних поверхностях и деталях двигателя в процессе работы, что неизбежно приведет к проблемам.

Еще один важный момент – повышенный расход топлива, характерный для непрогретого двигателя. При низких температурах электроника увеличивает подачу бензина, и пока двигатель не выйдет на рабочую температуру, расход топлива при движении будет достаточно высок – гораздо выше, чем в прогретом моторе.

Выходит, греть?

Итак, по всему выходит, что греть двигатель перед началом движения просто необходимо. Однако у этой медали есть и другая сторона.

Пока двигатель холодный, электроника подает внутрь обогащенную топливовоздушную смесь. Дело в том, что при большом морозе топливо недостаточно хорошо испаряется, плюс к этому в цилиндры поступает холодный зимний воздух. Чтобы справиться с этими недостатками непрогретого мотора электроника начинает вливать в двигатель значительно больше бензина, что резко увеличивает уровень выбросов СО и СН. Не зря «утренние» выхлопные газы считаются самыми едкими – их запах проникает буквально повсюду. Кроме того, на холостых оборотах двигатель прогревается намного медленнее, чем при движении, соответственно, уровень выбросов также увеличивается.

Современные электронные системы впрыска уменьшают масштабы проблемы, точно дозируя топливо – это позволяет не только несколько снизить выбросы, но и улучшить работу непрогретого двигателя. Однако этого недостаточно, чтобы снизить уровень наносимого экологии ущерба – процент устаревших автомобилей на российских дорогах все еще довольно велик. Еще одно решение проблемы отработанных газов – система снижения токсичности выбросов, оснащенная каталитическим нейтрализатором. Такие системы сегодня устанавливаются почти на все современные автомобили. Однако, работа нейтрализатора эффективна только тогда, когда он прогрет до рабочей температуры. В некоторых автомобилях устанавливается принудительный электропрогрев нейтрализатора, но таких экземпляров пока еще совсем немного. Это значит, что пока автомобиль как следует не прогреется, нейтрализатор со своей задачей справляться не будет. Более того, если греть двигатель на стоянке на холостом ходу, нейтрализатор будет греться намного медленнее, и на свой рабочий режим выйдет только тогда, когда вы начнете движение.

Есть у длительного прогрева и еще один недостаток. При низких температурах на поверхности цилиндра может возникать водяной пар. При холодном пуске он вступает в соединение с окислами азота, которые образуются в камере внутреннего сгорания во время работы двигателя, особенно дизельного. Результат соединения водяного пара с окислами азота – слабые азотная и серная кислоты, способные привести к термохимической коррозии внутренних поверхностей цилиндров и деталей двигателя. Чем дольше вы прогреваете двигатель, тем интенсивнее будут коррозионные процессы.

Что в итоге?

Итак, прогревать двигатель перед движением все-таки необходимо – это позволяет уменьшить скорость износа деталей, отсрочить капитальный ремонт и сэкономить деньги. При этом длительный прогрев наносит ощутимый ущерб экологии, увеличивает расход топлива, да и для самого двигателя также небезопасен. То есть, долго греть двигатель тоже неправильно.

Так где же искать пресловутую «золотую середину»?

За ответом на этот вопрос мы обратились к экспертам «Авто и Сити» - специалистам в области обслуживания автомобилей.

Артем Филатов, директор СТО «Мастер-сервис»:

«По моему личному мнению, двигатель греть все-таки необходимо, в зависимости от модели автомобиля – пока стрелка не достигнет рабочей температуры, либо пока не погаснет соответствующая лампочка, сигнализирующая о том, что двигатель холодный.

Само по себе движение холодному двигателю не страшно, страшны большие нагрузки. Пока двигатель не прогрет, все его трущиеся пары из-за большого коэффициента расширения металла имеют неэффективные зазоры между собой, соответственно увеличивается износ. Если избегать чрезмерных нагрузок (оборотов выше 2000-2500, резких ускорений и т.п), двигаться можно – современные автомобили на это вполне способны. Однако в наших условиях двигаться без нагрузки практически невозможно – дороги не чистят, вы буксуете, вам приходится газовать. Кроме того, при -30 в машине замерзает не только двигатель, но и трансмиссия, ходовая часть, ей просто с места тронуться тяжело – а это опять же дополнительная нагрузка.

Есть еще один важный момент – многие современные автомобили не терпят «холостого» прогрева. То есть, если вы уже завели и прогрели автомобиль, он должен поехать. Изначально любой автомобиль для этого и сконструирован – и в Европе именно так и делают из-за экологических запретов. Если же автомобиль постоянно на автозапуске заводится, прогревается и после этого глушится без дальнейшего движения, это не менее опасно для двигателя, как езда без прогрева, а может быть даже и хуже. При таком режиме использования в двигателе скапливается конденсат, и это может привести к выходу из строя машинного масла, к ускоренному старению, к потере маслом его свойств. Был один случай, достаточно известный в наших кругах, когда девушка купила в автосалоне новый автомобиль, но водительского удостоверения у нее еще не было. Пока она решала вопрос с правами, ее отец в течение нескольких месяцев регулярно прогревал автомобиль без движения, полагая, что таким образом он его достаточно хорошо «обкатает». В итоге двигатель вышел из строя при пробеге меньше сотни километров. Этот случай был признан негарантийным, так как были нарушены условия эксплуатации – в нем скопилась влага, и абсолютно новый двигатель был испорчен. Если в ближайшее время вам не нужно ездить, то лучше автомобиль снять с автозапуска и вообще не трогать, не заводить. В идеале – снять и унести домой аккумулятор. Главное – чтобы при последующем заводе на улице не было экстремально низкой температуры».

Ринат Хамитов,

директор

автоцентра

«Плеяда»:

«В зимнее время года в нашем климате греть двигатель нужно обязательно. Среднее время прогрева почти для всех автомобилей – 7-10 минут, именно столько времени нужно для того, чтобы температура охлаждающей жидкости поднялась до минимального своего рабочего уровня – до 40 градусов. Есть небольшая разница между марками автомобилей – у европейских автомобилей, так же как и у большинства «американцев», с завода прогрев автомобиля не предусмотрен, так как в Европе активно борются за экологичность, и европейцы являются ярыми противниками того, чтобы автомобиль стоял на холостых оборотах и грелся. Именно поэтому в европейских машинах, в отличие от японских, нет так называемых «прогревочных оборотов». Японские автомобили прогреваются на 1500-1700 оборотах в минуту, «европеец» уже через 5-10 секунд после завода выходит на 800-1000 оборотов. Несмотря на это, в нашем климате их обязательно нужно греть, пока масло не придет к своему рабочему диапазону, потому что оно имеет разные смазывающие свойства на холодную и горячую, образуя разную масляную пленку, да и при холодном запуске мотор достаточно сильно нагружается. Считается, что один холодный запуск условно равен приблизительно 30-40 километрам пробега. Кроме того, время прогрева во многом зависит от конструкции самого двигателя. Возьмем, к примеру, японскую марку «Subaru», с которой мы работаем. Двигатели этих автомобилей очень категоричны как к холодному пуску, так и к движению без прогрева. Они любят долгий прогрев – до 15-20 минут. Дело в том, что оппозитный двигатель Subaru имеет свои минусы – он стоит горизонтально, и пока все узлы приобретут рабочие зазоры необходимые для правильной работы ДВС, потребуется больше времени. Кроме того, греть двигатель нужно вне зависимости от того, дизельный он, или бензиновый. Более того, дизель прогреть труднее, недаром на многих дизельных автомобилях уже с завода идет установленный предпусковой подогреватель, облегчающий запуск. Очень важно также прогревать ходовую часть и трансмиссию, но этот прогрев идет уже во время движения автомобиля, во время медленной езды. Конечно, при прогреве двигателя трансмиссия тоже греется, но немного, и основной прогрев коробки передач происходит именно на ходу. Ходовка же греется только во время движения, и чтобы не выдавить сальники стоек, не вырвать сайлентблоки и так далее, двигаться нужно осторожно – хотя бы 2-5 километров проехать очень бережно».

Скажем сразу: в Европах за попытку погреть мотор под окном соседа взгреют тебя самого - выхлоп на прогреве очень токсичен. Поэтому с точки зрения эколога вопрос не имеет смысла. А вот инженер, особенно российский, начнет загибать пальцы и вспоминать разные технические страшилки.

СТУДЕНЬ В ПОДДОНЕ

Вязкость масла на морозе резко увеличивается. А ведь оно всегда присутствует и в узлах трения двигателя, и в масляном насосе - вспомните, с каким трудом разгоняется мотор в первые секунды после старта. Но большие силы трения, с другой стороны, ускоряют прогрев масла в узлах трения - ведь вся мощность механических потерь выделяется в виде тепла. Кому непонятно, пусть быстро потрет сухие ладони одну о другую. Теплее стало? Вот и в моторе так. Поэтому уже после первых натужных оборотов двигатель начинает крутиться значительно легче - он сам себя разогревает трением.

Но в поддоне слишком вязкое масло все еще остается эдаким студнем, а это угрожает двигателю масляным голоданием (масло не успевает стекать с маслоприемника и насос хватает воздух). Мотор уже работает, нагрузки на узлы трения довольно велики, а смазки еще нет! Из-за этого резко убыстряется износ, причем тем быстрее, чем выше частота вращения коленчатого вала.

ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ КОШМАР

Холодный пуск очень не нравится поршням: тут они испытывают огромный перепад температур - градусов двести! Если поверхности поршня за считанные секунды разогреваются примерно до 150°С, то у колец, контактирующих с холодным цилиндром (считай, антифризом), все еще царит устойчивый «минус». Для сравнения - у прогретого двигателя разница температур не превосходит 50–70°С. Перепады температуры вызывают рост термических напряжений - от них больше всего страдают межкольцевые перемычки поршня. Ведь на них, кроме термических напряжений, действуют резко возросшие силы трения поршневых колец - и перемычки не выдерживают. По схожим причинам холодный пуск недолюбливают и межклапанные перемычки головки цилиндров.

Хотя основной объем масла студнем стоит в поддоне, в канавках поршня его всегда хватает: и в мороз, и в жару. Если оно посредственного качества, да в придачу минеральное, то при разложении дает очень опасные отложения - лаки, «приклеивающие» поршневые кольца к канавкам. Кольца залегают, то есть теряют подвижность, чему немало способствует именно холодный пуск.

А залегшие кольца - это уже совсем плохо. Во-первых, именно они, а вовсе не износ, служат основной причиной падения компрессии. А во-вторых, при залегании нарушается температурный баланс всей цилиндропоршневой группы, поскольку кольца плохо контактируют с цилиндром и не отводят тепло. Отсюда и до задиров поршня недалеко. Двигатель трясется на холостых, пускается с трудом, дымит характерным сизым выхлопом. Вдобавок резко растет давление картерных газов, с которым вентиляция картера может и не справиться.

Отложения в камере сгорания - тоже не подарок! Сажа - крайне плохой проводник тепла, поэтому прогрев двигателя с «грязной» камерой сгорания идет медленнее. Она провоцирует и детонацию, и калильное зажигание. И чем дольше и холоднее зима, тем больше двигатель зарастает этой грязью.

При низких температурах на поверхности цилиндра непрогретого двигателя конденсируется водяной пар. И будет конденсироваться до тех пор, пока температура цилиндра не поднимется выше точки росы. Ну и что? Да то, что в двигателе при сгорании выделяются всякие соединения серы, особенно в дизеле. И окислы азота присутствуют. А они могут соединяться с водой и давать слабенькие кислоты - серную и азотную. Поэтому темп термохимической коррозии деталей при холодном пуске растет - и тем сильнее, чем дольше прогревается мотор.

ПЕРЕРАСХОД

Теперь о последствиях для окружающей среды и… кошелька водителя. Чтобы добиться устойчивого воспламенения холодной смеси, ее приходится сильно обогащать. Это плохо, поскольку токсичность выхлопа при работе на богатой пусковой смеси на порядок (!) выше, чем у нормального, горячего мотора. Холодный зимний воздух прижимает это ароматное облако к земле. А если еще и ветра нет? Да в закрытом дворе?

Да и топлива впустую летит немало. Считайте сами. Если машина греется на средних оборотах (около 2000 об/мин) минут десять, то расход топлива эквивалентен примерно десятку километров пробега. Помножим на количество пусков - потери для кошелька прикиньте сами.

Ладно, хватит страшилок - хотя на самом деле их куда больше. Можно вспомнить о задубевших тормозах, о замерзшей подвеске, о хрупком на морозе металле. Добавим и пониженную скорость физиологических реакций замерзшего водителя, и заледеневшие стекла, через которые просто ничего не видно. Но все-таки - греть или не греть?

ВСЕ-ТАКИ ГРЕТЬ

Увы, налицо противоречие между интересами техники и человека. Мотор не против прогреться до рабочей температуры прямо на стоянке, а вот ваш сосед не чает, чтобы вы поскорее выметались со двора. Водителю приходится ублажать обе стороны. Выход у него один - прогреть мотор поскорее!

Реально это выглядит так - пускаем мотор, сметаем с машины снег и чистим стекла, после чего потихоньку трогаемся. До рабочей температуры движок, как правило, прогреваться не успевает, но на ходу это произойдет быстрее! Только ехать нужно потихоньку - не старайтесь сделать явью страшилки в виде провернувшихся вкладышей и зависших клапанов. Мотор должен подготовиться к принятию нагрузок - последствия лихих попыток сорваться с места в карьер показаны на фото. Поэтому первый километр имеет смысл ехать поспокойнее - тем более что и подвеску прогреть надо, и тормоза раскачать, и в салоне температуру малость поднять.

Кстати, насчет соседей по дому с экологами можно и поспорить. На самом деле, двигаясь на богатой смеси, двигатель гадит куда сильнее, чем на стоянке! Выход отработавших газов при движении на порядок больше - педаль-то нажата! Процентное соотношение здесь ни о чем не говорит, а вот абсолютное, в граммах на километр, возрастает очень сильно. Жители домов, расположенных вдоль магистралей, давно об этом догадались.

А тем, кто собрался в путь, когда за бортом, скажем, минус 40, давать какие-либо советы даже неудобно. Остается надеяться, что эти водители обладают должным опытом, а в дорогу их ведет острая необходимость.

В конце этой и начале следующей недели синоптики обещают первые ночные заморозки, да и дневные температуры приблизятся к нулевым. Значит, прохладно станет не только нам, но и двигателю. Большинство автомобилистов XXI века, могут удивиться самой постановке вопроса. Зачем греть? Сел, завел и поехал. Ведь так прямо сказано в инструкции всех современных машин. Кому же доверять, если не производителю?

Т олько задумайтесь: в чем заинтересован изготовитель автомобиля? Времена, когда ответом на этот вопрос было «надежность и долгая эксплуатация» давно ушли. Ныне, в век одноразовых вещей и эпохи потребления, концерны стимулируют вас как можно быстрее сменить свой автомобиль и прийти в салон за новым. А что может быть лучшим стимулом, нежели ощущение, что ваш нынешний транспорт вот-вот развалится или выставит вас на дорогостоящий ремонт? Это было бы проигрышной стратегией, если бы не один нюанс: ее вот уже лет 15 придерживаются все гиганты индустрии.

Т ак что верить в заботу завода-изготовителя не стоит. Помимо экономической выгоды он следует давлению экологов. В первые минуты после холодного запуска, когда каталитический нейтрализатор еще не прогрелся, выхлоп даже самого современного двигателя чрезвычайно «грязный». На ходу мотор и система очистки отработавших газов выходят на рабочую температуру быстрее, чем стоя на месте. Отсюда и рекомендация сразу трогаться с места. Кроме того, стоять и одаривать своим выхлопом весь двор многоквартирного дома (а многие из нас держат машину именно во дворе), мягко говоря, невежливо. Но тут можно посоветовать потихоньку выползти на холостых оборотах на улицу и «погреться» там.

В о многих свежих моделях нет стрелочного датчика уровня прогрева двигателя, только контрольные лампы «холодно» и «горячо». Но и сам циферблат не дает полной картины. Он отражает температуру охлаждающей жидкости, которая набирает градусы достаточно быстро. Железо – головка блока, цилиндры и поршни – делают это чуть медленнее.

А вот масло в картере отстает. А ведь от него напрямую зависит смазка трущихся частей и, следовательно, степень износа мотора! Указатель температуры масла можно встретить на моделях альянса PSA прошлых лет, он доступен обладателям нештатных бортовых компьютеров и зашит в меню сложных мультимедийных систем дорогих машин. Но все-таки он есть далеко не у всех. Чтобы понять, в каком состоянии начинает работу смазка, не поскупитесь на литрушку того сорта, который залит в ваш двигатель, и оставьте ее на зимнюю ночь в багажнике. Утром текучесть масла будет сильно отличаться от той, которую вы привыкли видеть. Вот и прикиньте, может ли такая консистенция обеспечить полноценную смазку деталей сразу после запуска.

Т аким образом, даже сдвинувшаяся с нижней точки стрелка указателя антифриза отнюдь не гарантирует, что силовой агрегат полностью готов к работе на любых оборотах. С другой стороны, прогрев, стоя на одном месте, ныне неэффективен. Прежние карбюраторные двигатели не только можно довести на стоянке до нужных 90 градусов, но даже нужно. «Жигули», «Москвичи» и «Волги» ехать без полного прогрева зачастую упорно не желали. Инжекторный мотор не столь привередлив и готов везти вверенный ему автомобиль сразу. А на месте его можно «кипятить» очень долго. Дизель не прогреется вовсе, а бензиновый агрегат неохотно набирает градусы даже в вялотекущей пробке. Так что поехать все-таки придется, даже если вы желаете действовать по-старинке: стояние на месте вам ничего не даст, в движении двигатель выйдет на рабочую температуру быстрее. Но жать на газ нужно мягко, без излишнего энтузиазма. Резкие старты – это уже откорвенное насилие над холодным мотором.

В общем случае рецепт прогрева двигателя таков. После запуска холодного мотора нужно немного постоять на месте. Сколько это «немного»? Зависит от температуры воздуха снаружи. Сейчас достаточно подождать минуту, пока масло разойдется по всему агрегату. При среднем «минусе» стоит постоять на месте минуты 3-4, а в крепкий мороз – раза в полтора-два дольше. Не стоит думать, что это слишком долго. Во-первых, этим вы продлите жизнь двигателю (раз уж его нельзя полностью оградить от холодных пусков). Во-вторых, у водителя на этот срок найдутся дела. Та же минута уйдет на защелкивание ремня и просмотр пробок на смартфоне. Зимой придется чистить машину от снега, проверять, не примерзли ли щетки стеклоочистителя, доливать незамерзайку. В конце концов, борьба с курением далека от своего завершения. Вот и скоротайте время за любимым процессом, стоя на месте, а не отвлекаясь от вождения.

И еще. Материалы двигателей и масла шагнули за более чем столетнюю историю автомобиля далеко вперед. Но законы физики остались прежними. Трущиеся посуху друг о друга детали изнашиваются колоссальными темпами. Добавьте сюда сознательный курс автопроизводителей на сокращение ресурса своей продукции. Думаем, ответ на вопрос о необходимости прогрева после этого станет очевиден.