Стр. 5 из 14
По состоянию на 1 января 1941 года в артиллерии Красной Армии эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗ-5 (13,2% парка), хотя по штатам полагалось иметь 5478 машин. Даже в стрелковой дивизии по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, должно было насчитываться 5 машин. В начале войны из-за нехватки в армии более мощных тягачей этими тракторами закрывали все образовавшиеся бреши в системе мехтяги и транспортного обеспечения артиллерии, а также танковых частей, что вынуждало с помощью СТЗ-5 буксировать орудия и прицепы гораздо более тяжелые, чем это допускалось его ТТХ. Такая же нехватка других, более подходящих транспортных средств высокой проходимости заставляла монтировать на СТЗ-5 реактивные минометы БМ-13, впервые примененные осенью 1941 года под Москвой, а затем широко - и на других фронтах. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, они использовались как шасси для постройки суррогатных танков «НИ» с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. На базе СТЗ-5 пытались делать даже легкие танки с 45-мм пушкой.
Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить производство тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный, который с 22 июня до конца года произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год - 3359.
Даже приближение противника к Сталинграду не остановило столь нужное армии производство, несмотря на то, что из- за разорванной войной кооперации с другими заводами СТЗ вынужден был делать все комплектующие изделия сам. С 23 августа, дня прорыва немцев к заводу, по 13 сентября 1942 года, когда производство было остановлено, с конвейера удалось снять 31 тягач СТЗ-5.
Гвардейские минометы на базе СТЗ-5 ведут огонь по вражеским позициям. Район Сталинграда, 1943 г.
Тактико-технические характеристики транспортного трактора СТЗ-5 (СТЗ-НАТИ 2ТВ)
Масса в снаряженном состоянии
с экипажем без груза, кг 5840
Грузоподъемность платформы, кг 1500
Масса буксируемого прицепа, кг 4500
с перегрузкой 7250
Мест в кабине 2
Мест в кузове для сидения 8 - 10
Габариты, мм:
ширина 1855
высота по кабине (без нагрузки) 2360
База опорных катков, мм 1795
Колея (по серединам гусениц), мм 1435
Ширина гусениц, мм 310
Шаг траков гусениц, мм 86
Дорожный просвет, мм 288
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кгс/см² 0,64
Максимальная мощность двигателя, при 1250 об/мин, л.с. 52 - 56 Максимальная скорость по шоссе, км/ч 21,5 (до 22)
Запас хода по шоссе с прицепом, км до 145 (9 ч)
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту без прицепа, град 40
Максимальный преодолеваемый подъем по сухой грунтовой дороге с грузом и общей массой прицепа 7000 кг, град 17
Часовой расход топлива при движении по шоссе, кг:
без прицепа 10
с прицепом 12
Минимальный расход топлива на 1 км пути (на 5-й передаче) по шоссе, кг 0,8
Всего завод изготовил 9944 таких машины, из них 6505 - после начала войны. Однако в армии на 1 сентября 1942 года этих машин насчитывалось всего 4678 - сказывались большие летние потери. СТЗ-5 честно дослужили в армии до окончания военных действий, а до 1950-х годов их использовали в различных отраслях народного хозяйства, где работоспособность тягачей-ветеранов поддерживалась за счет запчастей, к еще выпускавшемуся и широко распространенному в народном хозяйстве «старшему брату» - трактору СТЗ-З (АСХТЗ-НАТИ). Это говорит о том, что поставленная в 1930-е годы непростая задача создания недорогого и массового транспортного трактора, унифицированного с пахотным, была успешно выполнена.
Транспортный трактор «Сталинец-2»
После освоения летом 1933 года тяжелого гусеничного С-60 на новом Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ) имени Сталина также была предпринята попытка создания на его базе скоростного транспортного трактора-тягача.
Однако, в отличие от сталинградского СТЗ-З, тихоходный и громоздкий С-60 с полужесткой подвеской практически не подходил для этой цели. Ни один его агрегат не мог быть использован в скоростной модификации без радикальных переделок или полной замены. Тем не менее, в начале 1935 года коллектив НАТИ во главе с начальником тракторного отдела В.Я.Слонимским и ведущим конструктором А.А.Крейслером взялся за эту сложную и неблагодарную работу - слишком велико было желание дать стране еще одну транспортную машину. На прототипе транспортного трактора «Сталинец-1» (С-1 или «Скоростной») в конструкцию машины, по сравнению с базовой, внесли кардинальные изменения: подняли мощность двигателя путем увеличения частоты вращения, степени сжатия и перевода его на бензин (вместо лигроина); добавили четвертую ступень в коробку передач и расширили ее силовой диапазон; создали многокатковый движитель с двойной эластичной подвеской; применили легкую мелкозвенчатую гусеницу; использовали пневмоусилители управления бортовых фрикционов. Компоновку изменили по опыту СТЗ-5 - двигатель сместили вперед и заключили внутрь кабины, сзади, на освободившемся месте установили кузов, под ним -лебедку от тягача «Коминтерн». С-1 построили осенью 1935 года в НАТИ, а 10 декабря после прохождения испытаний он был показан вместе с новыми тракторами в Кремле И.В.Сталину и другим руководителям государства. В следующем году по результатам испытаний усилили подвеску, мощность двигателя довели до 120 л.с. (и даже до 130 л.с.) при 1200 об/мин, то есть она увеличилась почти вдвое по сравнению с С-60, при этом скорость машины повысилась. Зимой 1937-го С-1 проходил испытания (водители - А.В.Сапожников от НАТИ и В.И.Дурановский - от ЧТЗ) уже как артиллерийский тягач на Лужском полигоне, где показал неплохие результаты: среднюю скорость по шоссе без прицепа - 22 км/ч, с артсистемой массой 7,2 т - до 17 км/ч, с массой 12 т - до 11 км/ч, подъем 24° - без прицепа и 12,5° -с прицепом. Однако в это время ЧТЗ уже интенсивно готовился к переходу на новый базовый трактор С-65 с дизелем НАТИ М-17 (75 л.с.), поэтому бензиновый С-1 оказался бесперспективным.
Серийный трактор С-2 во время проведения полигонных испытаний
Новый транспортный трактор с дизелем, также форсированным до требуемой, более высокой мощности, пришлось создавать почти с нуля, одновременно существенно дорабатывая подвеску и ходовую часть.
Транспортной модификацией двигателя М-17 с конца 1936 года занимался ведущий конструктор-дизелист НАТИ А.В.Лебедев, а также инженеры В.Н.Попов и А.С.Балаев. Рабочий объем мотора увеличили на 14,3% путем доведения диаметра цилиндров до 155 мм - предела, обусловленного измененной конструкцией блока и поршневой группы; частоту вращения повысили на 35%; расширили фазы газораспределения; применили новую форкамеру. Весной 1937 года дизель МТ-17 был построен в НАТИ. Одновременно с ним компоновался и новый трактор «Сталинец-2». Очередной раз переделывались подвеска и ходовая часть, вносились изменения в трансмиссию. В конце года первый С-2 вышел на испытания, которые показали, что он требует серьезной конструкторской доработки. Однако острая потребность в артиллерийских тягачах для армии в преддверии войны вынудила передать «сырую» недоведенную машину в производство. Осенью 1938 года на ЧТЗ начали изготавливать опытную партию С-2 по чертежам НАТИ, прошедшим предварительную технологическую проработку. Напряженное положение на заводе с выпуском обычных тракторов, освоение газогенераторных машин и многие посторонние заказы затянули выпуск предсерийных С-2 до следующего лета. Для проверки их работоспособности и эксплуатационных качеств был организован пробег двух тягачей из Челябинска в Москву, куда они благополучно прибыли 14 августа, преодолев почти 2000 км за 12 ходовых дней (проходили до 167 км в день). Естественно, пробег выявил так и неустраненные изъяны: недостаточные мощность, скорость и грузоподъемность при завышенной собственной массе, а кроме того, быстрый износ ряда деталей. Доработкой трактора перед сдачей его в серийное производство (план на 1939 год - 200 машин) занимались представитель НАТИ А.А.Крейслер и ведущий конструктор ЧТЗ В.И.Дурановский.
В 1937 году в Сталинграде началось производство первого гусеничного трактора оригинальной отечественной конструкции. Он получил название СТЗ-НАТИ, так как в его создании участвовали Сталинградский тракторный завод (СТЗ) и Научный автотракторный институт (НАТИ). А поскольку эту модель производили и на Харьковском тракторном заводе, название трансформировалось в СХТЗ-НАТИ.
Первые отечественные тракторы, такие как колесный , производившийся на Путиловском заводе, гусеничный Г-50, который выпускал Харьковский паровозостроительный завод (ныне Завод им. Малышева), создавались на основе зарубежных образцов. Однако они не учитывали особенности нашей страны.
В 1929 году после сравнительных испытаний многих зарубежных тракторов специалисты НАТИ сформулировали технические требования к отечественным тракторам и зафиксировали их в статьях «Технические нормы для русского трактора» и «О типе трактора для России». Модель СТЗ-НАТИ разрабатывали уже на основе этих требований. Эта унифицированная, сельскохозяйственная и транспортная, машина, с эластичной подвеской катков, металлической гусеницей с литыми звеньями, полузакрытой кабиной, наиболее полно отвечала условиям производства и эксплуатации именно в Советском Союзе.
С появлением в 1930-х годах трактора СТЗ-НАТИ (СХТЗ-НАТИ) начался переход отечественного тракторостроения на собственные модели, конструкция которых учитывала особенности природных условий, производства и эксплуатации сельскохозяйственной техники в СССР.
В мае 1935 года в Москве собрались руководители тракторных заводов, чтобы обсудить вопрос о переводе производства на выпуск гусеничных машин. Представители Сталинградского и Харьковского предприятий заявили, что готовы представить первые образцы через два месяца. Началось своеобразное соревнование за право выпускать новый трактор. Все зависело от того, чей проект окажется более удачным.
Образец СТЗ
Сталинградские тракторостроители были уверены в успехе - к тому времени у них уже шло конструирование такого трактора совместно с НАТИ. Первый опытный образец доверили испытать бригадиру по сборке орденоносцу А. М. Левандовскому, который и проложил первую борозду.
В июле 1935 года на опытном поле НАТИ, в Лихоборах, СТЗ показывал членам Политбюро ЦК КПСС и правительства три образца гусеничные тракторов, ХТЗ - один. Тракторы тянули семилемешные сцепки из двух плугов. По условиям конкурса, чтобы обеспечить стабильную глубину вспашки, следовало применить полужесткую подвеску, однако инженеры СТЗ, нарушив требования, использовали эластичную. В результате сталинградская модель показала более высокие технические качества, а харьковская проиграла, но перевести на производство нового отечественного гусеничного трактора решили и Сталинградский, и Харьковский тракторные заводы.
В том же году образцы новой модели испытывали в НАТИ, на сельскохозяйственных работах. Над устранением обнаруженных недостатков работали вместе конструкторы института и завода. К середине 1936 года на СТЗ изготовили 25 тракторов. Летом они прошли межведомственные полевые сельскохозяйственные испытания.
В сравнении с предшественником
В то время на обоих тракторных заводах, в Сталинграде и Харькове, выпускался серийно колесный трактор СТЗ-1 (или CT3-15/30). Естественно, что новую модель сравнивали с предыдущей.
Гусеничный трактор имел существенные преимущества. У него была полузакрытая кабина, эластичная подвеска на четырех балансирных каретках с витыми цилиндрическими пружинами, зубчатая трехходовая коробка передач. Керосиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением развивал вдвое большую мощность (52 л. с.). При этом горючего для обработки одного гектара земли СХТЗ-НАТИ расходовал на 25% меньше. Трактор СТЗ-1 на мягкой пахоте обрабатывал 0,35-0,4 га в час, СХТЗ-НАТИ - 0,8-0,9.
К тому же гусеничный трактор можно было использовать в самых разнообразных условиях, в том числе в местах, где нужна была высокая проходимость. В то же время новый трактор требовал больше материалов и более сложной обработки. Так, при изготовлении СТЗ-1 механической обработке подлежало 340 деталей, а для СХТЗ-НАТИ - 720. В кузнечном цехе обрабатывали 104 и 220 деталей соответственно, в прессовом - 320 и 630.
Реконструкция производства
В 1936 году СТЗ не снижал выпуск колесной модели и одновременно проводил реконструкцию, которая требовалась для производства нового трактора. Прежде всего в эксплуатацию были введены новые цеха: модельный, прессовый, площадью в 20 тыс. кв. м, и сталелитейный, с 16 электропечами и 9 формовочными конвейерами, площадью 55 тыс. кв. м (один из самых крупных в СССР). В нем помещалось 2,5 км конвейеров и транспортеров.
Механосборочный и инструментальный цеха, а также ремонтную базу значительно расширили. Кроме того, создали моторно-тракторную лабораторию. Американское и немецкое оборудование, на котором выпускали колесную модель, пополнили станки советского производства. Станочное оборудование почти удвоилось. Соответственно, для изготовления многих узлов и деталей разработали новые технологии.
Для завершения реконструкции завод остановили всего на два месяца. Новый трактор сошел с большого конвейера в 22:25 11 июля 1937 года.
Как выполнить план?
Наладить ритмичный выпуск СХТЗ-НАТИ удалось не сразу. Первую неделю главный конвейер не действовал. План пришлось скорректировать. В третьем квартале завод выпустил 26 тракторов. К концу года - 1006, половину запланированного, в начале первого квартала 1938 года в день производили 20 тракторов вместо 50.
Конечно, этому были объективные причины. Во-первых, производство начали еще не завершив строительство и монтаж оборудования (а его поставки задерживались). Не были полностью готовы прессовый и чугунолитейный цеха, не отлажен технологический процесс в механических. Во-вторых, уже на полях в первых выпущенных тракторах СХТХ-НАТИ механизаторы обнаружили недостатки конструкции. Надо было на ходу дорабатывать конструкцию некоторых узлов и деталей.
Как это не раз бывало в советские времена, помогло социалистическое соревнование, то есть ситуацию вытянул энтузиазм рабочих. 31 декабря 1937 года слесари-мотористы тракторного цеха Матюшков, Власов, Крымский и другие рабочие бригады Карпова выполнили сменную норму на 946%. Бригада взяла обязательство добиться выполнения сменного задания на 1000 % и выполнила его. Мастер тяжелой кузницы Е. В. Семенов из бригады Н. Д. Стрункова усовершенствовал технологию штамповки бруса, благодаря чему вместо запланированных 90 брусьев за смену стали штамповать по 200.
В октябре 1938 года завод перевыполнил план: вместо 1445 тракторов изготовил 1457, вместо 1245 моторов - 1308, запасных частей также выпустили больше нормы. За 1938 год завод собрал 9307 сельскохозяйственных, 136 транспортных и 532 болотных машин и выпустил 38,8% запасных частей сверх плана. 21 ноября 1938 года с конвейера сошел 10-тысячный СХТЗ-НАТИ.
Транспортный вариант СТЗ-5
Параллельно с сельскохозяйственным вариантом, СХТЗ-НАТИ, конструкторы разрабатывали транспортный. Он получил обозначение СТЗ-НАТИ-2ТВ, но в дальнейшем был больше известен под именем СТЗ-5. Многое для его разработки сделали инженеры СТЗ И.И. Дронг и В.А. Каргополов и специалисты НАТИ А.В. Васильев и И.И.Трепененков. СТЗ-5 был предельно унифицирован с СХТЗ-НАТИ, и обе модели выпускали на одном конвейере.
Этот тягач имел традиционную для транспортных тракторов компоновку. Двухместная (для водителя и командира орудия) закрытая деревометаллическая кабина находилась впереди, над двигателем. За ней и топливными баками располагалась грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом. На платформе были четыре откидные полумягкие сиденья для орудийного расчета и место для боеприпасов и артиллерийского снаряжения.
Рама состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА, четырехцилиндровый, карбюраторный, с зажиганием от магнето, быг фактически многотопливным - это было особенно важно для армейских тягачей. Заводился он на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 °С переводился на керосин или лигроин.
Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, а с 1941-го ввели антидетонационную камеру сгорания.
В коробке передач были изменены передаточные числа для увеличения силового диапазона и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.
Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: шаг гусеницы вдвое уменьшили, опорные и поддерживающие катки были обрезиненными. Для подтягивания прицепов, самовытаски-вания трактора и буксировки других машин на картере заднего моста под платформой был установлен вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней частях.
Работа с перегрузками
С 1938 года транспортные экземпляры стали направлять в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Трактор обладал хорошей проходимостью на пересеченной местности. Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до 1 м и форсировать броды глубиной до 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе двигался по шоссе со скоростью до 14 км/ч. По грунтовым дорогам развивал скорость до 10 км/ч.
Максимальное тяговое усилие трактора, 4850 кгс, было достаточным для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковой дивизий Красной армии в годы Второй мировой войны. Когда более мощных арттягачей не хватало, СТЗ-5 буксировали и более тяжелые, чем им полагалось, орудия и прицепы. Но даже работая с перегрузкой, тракторы обычно выдерживали.
СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в Красной армии. Его продолжали выпускать вплоть до августа 1942 года, когда на территорию Сталинградского тракторного завода прорвались немецкие войска. Всего было выпущено 9944 таких тракторов.
В1941 году на шасси СТЗ-5 монтировали реактивные установки залпового огня М-13 - «Катюши», которые впервые применили в боях под Москвой. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, их использовали как шасси для самодельных танков НИ с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. В первые военные годы многие тягачи попали в плен и под названием Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r) воевали во вражеской армии.
Алтайский вариант
Харьковский тракторный завод перешел на производство нового трактора в 1937 году. Во время Великой Отечественной войны ХТЗ эвакуировали в город Рубцовск Алтайского края. Здесь начали строить новый завод - Алтайский тракторный. В августе 1942 года из его цехов вышли первые тракторы СХТЗ-НАТИ. Их стали обозначать АТЗ-НАТИ или АСХТЗ-НАТИ и выпускали здесь до 1952 года. Сталинградский и Харьковский заводы в 1949 году перешли на производство трактора ДТ-54, который отличался дизельным двигателем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака.
В июле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе под руководством главного конструктора В.Г.Станкевича начали разработку пахотного трактора средней мощности. Сразу же было решено сделать его универсальным - сельскохозяйственным, транспортным и тягачом, наподобие английского «Виккерс-Карден-Ллойд», который в 1931 году испытывали наши военные. И будущий трактор предполагалось использовать в армии, в качестве артиллерийского тягача и транспортной машины, чтобы ускорить моторизацию и механизацию РККА.
К маю 1933 года этот универсальный трактор (с опытным дизелем) - «Комсомолец» - был готов. Однако он вышел перетяжеленным, не очень надежным, компоновка оставляла желать лучшего. Выяснилось и главное - невозможность совместить противоречивые свойства трех машин, эксплуатирующихся в столь разных условиях. Так что от идеи универсального трактора пришлось отказаться.
Летом 1933 года инженеры НАТИ предложили делать два трактора, сельскохозяйственный и транспортный, максимально унифицировав их узлы и агрегаты, чтобы для выпуска обеих машин использовать один конвейер. В частности, в сельскохозяйственном варианте предполагалось применить 4-ступенчатую коробку передач с возможностью увеличения числа ступеней, 2-катковые сблокированные пружинно-балансирные каретки подвески, легкие и ажурные литые траки, закрытую кабину - то, что более присуще быстроходным гусеничным машинам. (Эта идея пригодилась в 60-е годы, когда сельскому хозяйству понадобились тракторы с повышенными рабочими скоростями.)
Для одновременного создания двух тракторов на Сталинградском заводе сформировали конструкторское бюро, составленное из 30 заводских и инсти-тутских работников под общим руководством ВЛ.Слонимского (НАТИ), чтобы ускорить работу. Особо большой вклад в изготовление транспортного СТЗ-НАТИ-2ТВ (больше известного под заводским обозначением СТЗ-5) внесли конструкторы И.И. Дронг и В.А.Каргополов (СТЗ), А.В.Васильев и И.И.Трепененков (НАТИ).
После испытаний двух первых опытных серий СТЗ-5 в начале 1935 года по-строили третью, улучшенную, и 16 июля эти тракторы вместе с сельскохозяйственными СТЗ-3 (см. «ТМ», № 7 за 1975 г.) продемонстрировали на полигоне НАТИ высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным; все члены Политбюро проехались в кузове СТЗ-5. Новую машину одобрили, к следующему году устранили выявленные недостатки, и оба трактора начали готовить к серийному производству на Сталинградском заводе.
Транспортный гусеничный трактор СТЗ-5 (СТЗ-НАТИ-2ТВ)
Масса в снаряженном состоянии, без груза, кг......6000
Грузоподъемность платформы, кг................. 1500
Масса буксируемого прицепа, кг.................. 4500
(с перегрузкой - ................................ 7250)
Мест в кузове.................................... 8
Длина, мм....................................... 4150
Ширина, мм...................................... 1855
Высота по кабине, без нагрузки, мм............... 2360
База опорных катков, мм.......................... 1795
Колея по серединам гусениц, мм.................. 1435
Ширина гусениц, мм............................... 310
Дорожный просвет, мм............................ 288
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кГс/см2 ................................... 0,64
Максимальная мощность двигателя, л.с.......... 52-56
при частоте вращения, мин"1...................... 1250
Максимальная скорость по шоссе, км/ч............. 21,5
Запас хода по шоссе с прицепом, км............... 140
Предельный преодолеваемый подъем по твердому
грунту без прицепа.............................. 40°
СТЗ-5 имел компоновку, ставшую традиционной для транспортных тракторов,- впереди двухместная металлическая кабина с двигателем внутри, между сиденьями. За ней и топливными баками была 2-метровая деревянная грузовая платформа с откидными бортами, скамейками и съемным брезентовым верхом - для размещения расчета, боеприпасов и артиллерийского снаряжения. Легкая рама состояла из двух продольных швеллеров, соединенных четырьмя поперечинами. От дизеля пришлось отказаться - его не удалось отработать. Двигатель 1МА был типично тракторным - 4-цилиндровым, карбюраторным, с зажиганием от магнето, малооборотным и относительно тяжелым. Зато он оказался выносливым и надежным, поэтому и выпускался до 1953 года. Заводился он на бензине электростартером (чего не было на СТЗ-3) или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 градусов переводился на керосин или лигроин, то есть был многотопливным, что немаловажно в армейских условиях. Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивали воду, а с 1941-го внедрили антидетонационную камеру сгорания.
В коробке передач, соединенной с задним мостом, изменили передаточные числа, увеличив силовой диапазон до 9,8 (против 2,1 у СТЗ-3) и ввели еще одну понижающую передачу. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч трактор развивал тягу в 4850 кГс - на пределе сцепления гусениц с грунтом.
Задний мост с бортовыми фрикционами и тормозами заимствовали у СТЗ-3, в ходовой части применили обрезиненные опорные и поддерживающие катки и мелкозвенчатую гусеницу с уменьшенным вдвое шагом, которые лучше подходили для высоких скоростей. Под грузовой платформой, на картере заднего моста, смонтировали вертикальный кабестан, служивший для самовытаскивания, подтягивания прицепов, а также буксировки других машин. Это простое устройство заменило лебедку, считавшуюся непременной принадлежностью артиллерийских тягачей.
В передней и задней частях кабины устроили регулируемые жалюзи, созда-вавшие проточную вентиляцию, что было особенно важно летом - от рабо-тающего двигателя температура в металлической кабине нередко поднималась до 50 градусов.
В 1938 году выпустили первые 309 серийных СТЗ-5, направив их в артилле-рийские части танковых и механизированных дивизий. Они буксировали 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122- и 152-мм гаубицы образца 1938 года, 76-мм зенитки (а потом и 85-мм). Вскоре СТЗ-5 стал самым распространенным в РККА.
Летом 1939 года под городом Медведь Новгородской области провели армей-ские испытания. На них трактор преодолевал рвы глубиной до 1 м, форсировал броды до 0,8 м, стенки высотой 0,6 м. В составе батареи СТЗ-5 с прицепом пе-редвигался по шоссе со средней скоростью 14 км/ч и 10 км/ч - по проселку. Большего от него и не требовали, учитывая «крестьянское происхождение» - небольшую удельную мощность, узкую колею, выбранную с учетом работы сельскохозяйственного собрата с 4-корпусным плугом, малый клиренс, недо-статочно развитые грунтозацепы гусениц, значительное удельное давление. Из-за выявившейся продольной раскачки на больших скоростях военные просили установить пятый опорный каток. Впрочем, выносливость тягача не вызывала претензий - он дважды успешно совершил пробеги Сталинград - Москва - Сталинград.
В начале войны сказалась нехватка более мощных арттягачей и массовым СТЗ-5 порой приходилось «затыкать дыры», буксируя более тяжелые, нежели им полагалось, орудия и прицепы. Тракторы работали с перегрузкой, но выдерживали, выручая артиллеристов из самых трудных ситуаций.
Нехватка подходящих транспортеров повышенной проходимости вынудила монтировать на СТЗ-5 реактивные установки залпового огня М-13. Впервые их применили в боях осенью 1941 года под Москвой. Одновременно защитники Одессы использовали СТЗ-5 в качестве шасси самодельных танков НИ, прикрытых легкой броней - котельным железом и вооруженных пулеметами.
Несмотря на большие потери боевой техники, к осени 1941 года все заводы прекратили производство арттягачей, чтобы нарастить выпуск танков. С тех пор вся тяжесть снабжения армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный. Несмотря на то, что и он делал танки, там с 22 июня до конца года изготовили 3146 СТЗ-5 (пришлось самим освоить производство и комплектующих), а в 1942 году выпуск достиг 23-25 машин в сутки. Сталинградцы производили их до 13 августа, когда немцы вышли к окрестностям завода.
Всего он дал армии 9944 СТЗ-5, в том числе 6506 с начала Великой Отече-ственной войны. Однако на 1 сентября того года в ней числилось лишь 4678 транспортных тракторов - сказались боевые потери, кроме того, немало машин осталось за линией фронта. Кстати, СТЗ-5 применялись и в германском вермахту где им присвоили обозначение STZ-601 (г).
А в РККА они прослужили до победы, потом же, до 50-х годов, работали в народном хозяйстве вместе с еще выпускавшимися СТЗ-3 (АСХТЗ-НАТИ).
По материалам статьи Евгения Прочко "СТЗ – транспортный"
Памятник установлен в городе Новомосковск, Тульской области на улице Комсомольской у дома 28.
Рядом расположена бесплатная парковка.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника - отличное.
Дата съёмки - 02 мая 2016 года.
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
Уникальный экземпляр гвардейского реактивного миномёта БМ-13 "Катюша" на базе гусеничного трактора СТЗ-5-НАТИ.
Выпущен в июне 1941 года на московском заводе "Компрессор"
Эта боевая машина погибла, провалившись под лёд Шатского водохранилища, 14 декабря 1941 года.
Спустя 47 лет, в ноябре 1988 года, экспедиция энтузиастов, под эгидой газеты "Комсомольская правда", обнаружила "Катюшу" и смогла вытащить её на берег.
9 мая следующего года восстановленная машина прошла по улицам Новомосковска в строю праздничного парада.
А затем заняла своё место на постаменте у Новомосковского историко-художественного музея.
Об этих событиях был снят документальный фильм - Экспедиция газеты "Комсомольская правда" по подъему со дна Шатского водохранилища (г. Новомосковск, Тульской области) боевой реактивной установки БМ-13 "Катюша". Ноябрь 1988 года.
02. Памятная табличка на постаменте.
В 2015 году гусеничная "Катюша" прошла реставрацию и вновь воглавила парад:
03. Машина входила в состав 12-го отдельного гвардейского миномётного дивизиона реактивной артиллерии.
04. Дивизион формировался в Алабино.
В действующей армии с 9 ноября 1941 года.
На вооружении дивизиона находились машины БМ-13-16 на шасси трактора СТЗ-5-НАТИ.
Во время Тульской наступательной операции дивизион оказывал огневую поддержку советским войскам при освобождении Сталиногорска (ныне Новомосковск Тульской области).
Двумя залпами из района деревни Урусово накрыв скопление немецких войск на станции Маклец, 12-13 декабря дивизион начал передислокацию на южный берег Шата в район Сталиногорска.
Однако попав под интенсивный обстрел, колонна вернулась в Прудки и форсировала Шат по льду.
Автомашина, тягач и несколько боевых машин прошли, но одна из "Катюш" затонула.
05. "Катюша" оружие относительно простое, состоящее из рельсовых направляющих и устройства их наведения.
Для наводки были предусмотрены поворотный и подъёмный механизмы и артиллерийский прицел.
В задней части машины находились два домкрата, обеспечивающие бОльшую устойчивость при стрельбе.
На машине размещено 16 направляющих для ракет.
06. Корпус реактивного снаряда (ракеты) представлял собой сварной цилиндр, поделённый на три отсека - отсек боевой части, двигательный отсек (камера сгорания с топливом) и реактивное сопло.
Реактивный снаряд М-13 для наземной установки БМ-13 имел длину 1,41 метра, диаметр 132 миллиметра и весил 42,3 кг.
Внутри цилиндра с оперением находилась твёрдая нитроцеллюлоза.
Масса боевой части снаряда М-13 22 кг.
Масса взрывчатого вещества снаряда М-13 4,9 кг - "как шесть противотанковых гранат".
Дальность стрельбы - до 8,4 км.
07. Платформой для этого экземпляра гвардейского миномёта послужил трактор СТЗ-5-НАТИ - гусеничный тягач выпускавшийся в СССР, на Сталинградском тракторном заводе в 1937-1942 годах на базе трактора СХТЗ-НАТИ.
Другие названия тягача - СТЗ-НАТИ 2ТВ, СТЗ-5 "Сталинец".
Всего произведено 9944 трактора СТЗ-5-НАТИ, в том числе до начала войны - 3438 ед. 
08. Серийный выпуск транспортных тракторов марки СТЗ-5 был освоен в 1937 году на Сталинградском тракторном заводе (СТЗ).
Трактор разработан конструкторским бюро, сформированным из работников СТЗ и института НАТИ. Общее руководство осуществлял В.Я. Слонимский. 
09. Трактор выполнен по обычной для артиллерийских тягачей схеме с передним расположением двигателя и кабины механика-водителя.
При этом двигатель располагается внутри кабины между сиденьями командира расчета артиллерийского орудия и механика-водителя.
За кабиной расположен топливный бак и смонтирована грузовая платформа с откидными бортами, скамейками для размещения расчета орудия и со съемным брезентовым тентом.
При переделке трактора в "Катюшу" грузовая платформа демонтировалась, а на её место устанавливалась пусковая установка, средства наведения и опорные домкраты.
На тракторе был установлен четырехцилиндровый карбюраторный двигатель 1МА.
Он был многотопливным, так как запускался на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева переводился на керосин или лигроин.
При движении по грунтовым дорогам средняя скорость составляла до 10 км/ч. 
10. БМ-13 представляет собой площадное оружие низкой точности с большим разбросом снарядов по местности.
Вследствие этого точные удары, наносить было бессмысленно.
Поэтому "Катюши" применялись дивизионами из нескольких машин, которые стреляли по одной цели одновременно.
Подрыв взрывчатого вещества (ВВ) в снаряде осуществлялся с двух сторон (длина детонатора была лишь немного меньше длины полости для ВВ) и когда две волны детонации встречались, то газовое давление взрыва в месте встречи резко возрастало, вследствие этого осколки корпуса имели значительно большее ускорение, разогревались до 600 - 800°C и имели хорошее зажигающее действие.
Кроме корпуса разрывалась ещё и часть ракетной камеры, раскалявшейся от горевшего внутри пороха, это увеличивало осколочное действие в 1,5 - 2 раза по сравнению с артиллерийским снарядами аналогичного калибра.
Именно поэтому возникла легенда о "термитном заряде" в боеприпасах "Катюш".
"Термитный" заряд испытывался в Ленинграде весной 1942 года, но оказался излишним - после залпа "Катюш" и так всё горело.
Совместное применение десятков ракет одновременно также создавало интерференцию взрывных волн, что ещё более усиливало поражающий эффект.
11. Механический привод наведения пусковой установки по вертикали.
12. Стандартные артиллерийские прицельные приспособления с дистанционным барабаном, жидкостными уровнями и креплением для панорамы.
13. Самая яркая деталь памятника - огнетушитель на своём штатном месте.
14. Опорные домкраты. Опускались и поднимались вручную.
15. Максимальное тяговое усилие машины - 4850 кгс.
Оно было достаточно для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковой дивизии Красной Армии в годы второй мировой войны.
Трактор СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в артиллерии Красной Армии.
16. В ходовой части с каждого борта установлены по четыре обрезиненных опорных катка и два поддерживающих катка. 
17. Гусеничная цепь мелкозвенчатая.
В переднем "бампере" видно отверстие для "кривого стартёра".
А под рамой приварены очень изящные передние буксировочные крюки.
18. Трактор обладал хорошей проходимостью на пересеченной местности.
Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до 1 м и форсировать броды глубиной до 0,8 м.
С артиллерийским орудием на прицепе он мог двигаться по шоссе со скоростью до 14 км/ч.
ЖЕЛЕЗНЫЕ СИЛАЧИ
ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
До начала 30-х годов военное руководство СССР не предпринимало серьезных попыток перевести артиллерию Красной армии с конной тяги на механическую. Для буксировки тяжелых орудий тогда использовали лишь небольшое количество гражданских тракторов. Считалось, что лошадям под силу выполнение большинства задач, связанных с транспортировкой артиллерии. После 1934 г. началось производство целой плеяды советских гусеничных армейских тягачей, которые затем принимали участие в Великой Отечественной войне.
"ПИОНЕР" И "КОМСОМОЛЕЦ"
Первой, не очень удачной, попыткой создать военный тягач была машина под названием "Пионер". Разработанная в 1935 г. Научным Автотракторным Институтом и внедренная в производство в 1936 г., она содержала ряд недостатков, которые оказались неприемлемы для армии. "Пионер" не обладал достаточной мощностью и устойчивостью на поворотах. Кроме того, в нем не хватало места для личного состава артрасчета. Одним из крупнейших недостатков было отсутствие броневой защиты - как водителя, так и жизненно важных узлов самого трактора. При сборке этих тягачей использовались многие узлы (двигатель, трансмиссия, дифференциал) от легкого плавающего танка Т-37.
В конструкции тягача "Комсомолец" Т-20 (1936 г. выпуска) уже были учтены "детские болезни", присущие "Пионеру". Кабина, в которой размещались водитель и стрелок (тягач получил и вооружение - пулемет ДТ), была защищена клепано-сварной броней, защищавшей от пуль и осколков. Двигатель ГАЗ-А размещался за кабиной, а 4-ступенчатая коробка в совокупности с демультипликатором от трехосного грузовика ГАЗ-ААА, который оптимизировал распределение мощности, при необходимости позволяла тягачу двигаться с крайне малой скоростью - около 2 км/ч, буксируя при этом прицеп массой 3 т. Для удобства производства в конструкции "Комсомольца" использовали узлы от серийного танка, в данном случае - от Т-38. Места размещения артрасчета в случае необходимости накрывались брезентовым тентом. Рычаги и педали управления в кабине были продублированы со стороны размещения стрелка. На различных заводах в небольших количествах выпускались модификации "Комсомольца". Так московский завод № 37 имени Орджоникидзе выпускал небронированный вариант этого тягача с двигателями ГАЗ-11 и ГАЗ-М (1939 г.), а Горьковский автозавод, кроме вышеперечисленных, устанавливал на "Комсомолец" также двигатели ГАЗ-22. Перед началом войны в советской армии насчитывалось около 6700 шт. этих тягачей. Небольшое количество "Комсомольцев" (100 шт.) использовались во время войны в качестве шасси для 57-мм противотанковых орудий. Всего же за годы производства (1936-1941 гг.) было выпущено 7780 "Комсомольцев".
СТЗ-5
Более крупный, чем "Комсомолец", тягач СТЗ-5 был пущен в производство на Сталинградском тракторном заводе в 1937 г. Его карбюраторный 4-цилиндровый двигатель 1МА мог работать на различных видах топлива, таких как бензин, керосин, лигроин (более тяжелый, чем бензин продукт нефтепереработки). При разработке тягача перед конструкторами была поставлена задача максимально унифицировать его узлы и агрегаты с сельскохозяйственным пахотным трактором СТЗ-3, который создавался одновременно с СТЗ-5. В связи с этим армейский тягач не обладал характеристиками, соответствующими его назначению. Проходимость СТЗ-5 была невысокой, дорожный просвет мал, узкая колея больше подходила для буксировки сельскохозяйственных механизмов, небольшая ширина гусениц создавала высокое удельное давление на грунт, соотношение мощности двигателя и массы машины (удельная мощность) было также недостаточным. В отличие от "Комсомольца" СТЗ-5 имел аналогичный с грузовыми автомобилями кузов, что позволяло использовать его не только в качестве тягача, но и для транспортировки крупных грузов или людей. Эта машина производилась как в довоенный период, так и во время войны. Всего было выпущено 9944 ед. На СТЗ-5 устанавливали реактивные установки залпового огня БМ-13, создавались легкобронированные танки НИ ("на испуг") с пулеметным вооружением, легкие танки с 45-мм орудием.
"КОММУНАР"
С 1924 по 1931 гг. выпускался трактор "Коммунар", который был обычной сельскохозяйственной машиной, однако широко использовался Красной армией во время ВОВ. Производством этого трактора занимались на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна. Выпускалась машина с двигателями для работы на керосине (мощность 50 л.с.) и на бензине (мощность 75 и 90 л.с.). "Коммунар" не вполне соответствовал требованиям армейского тягача, поскольку не мог перевозить артрасчет и обладал низкой скоростью передвижения, но хорошо справлялся с задачами буксировки тяжелых орудий или эвакуации поврежденных танков. Всего было произведено около 2000 шт. этих тракторов, на его базе было выпущено небольшое количество экспериментальных самоходных установок СУ-2, СУ-5, танков Д-10, Д-14, химического танка Д-15.
СЕРИЯ "СТАЛИНЕЦ"
Наряду с "Коммунаром" для буксировки тяжелой и средней артиллерии и танков использовались такие гражданские трактора как "Сталинец" С-60 и С-65. На С-60 (годы выпуска 1933-1937) устанавливался карбюраторный двигатель (мощность 60 л.с.), который работал на лигроине. Была выпущена также партия этих тракторов с газогенераторными двигателями. В 1937 г. С-60 был заменен на первый советский дизельный трактор С-65 (годы выпуска 1937-1941). Его двигатель (мощность 65 л.с.) мог работать как на дизельном топливе, так и на смеси автола с керосином.
В 1937 г. этот трактор удостоился премии Гран-При на парижской выставке. Также выпускалась с 1938 г. газогенераторная модификация СГ-65. Всего было изготовлено 37182 единиц С-65 и 7365 СГ-65.
В сентябре 1940 г. началось производство разработанного специально для армии тягача "Сталинец" С-2. Со сдвинутыми вперед кабиной и двигателем машина была похожа на СТЗ-5. На трактор устанавливался хорошо зарекомендовавший себя дизельный четырехцилиндровый четырехтактный двигатель МТ-17. Он, как и двигатель трактора С-65, также мог работать на дизельном топливе и на смеси автола с керосином. Пуск двигателя в холодную погоду облегчался специальным пусковым бензиновым двигателем небольшой мощности (20 л.с.). Как и многие армейские тягачи, С-2 оснащался расположенной под платформой лебедкой. Поскольку тягач разрабатывали в спешке, он содержал ряд недостатков, одним из которых была неудачная коробка передач, перегружавшая двигатель на некоторых скоростных режимах, особенно при буксировке груза. Другим существенным недостатком была конструкция ходовой части, отбиравшая мощность двигателя на передвижение самого тягача. За годы выпуска (1940-1942) было собрано 1275 единиц С-2.
"КОМИНТЕРН"
Артиллерийский тягач "Коминтерн", заслуживший славу надежного и удобного в эксплуатации, начали выпускать на Харьковском паровозостроительном заводе в 1935 г. По компоновке этот трактор больше напоминал капотный грузовой автомобиль - двигатель располагался впереди, кабина ближе к центру (устанавливалась переделанная от грузовика ЗИС-5), за ней - грузовая платформа. Двигатель тягача КИН мог работать на любых сортах бензина и на его смеси с лигроином и керосином. Он отличался выносливостью и надежным запуском при низкой температуре, но недостатком был большой расход топлива. Благодаря удачной пятиступенчатой коробке передач, "Коминтерн" мог передвигаться в диапазоне скоростей от 2,6 км/ч до 30,5 км/ч (по шоссе) и сохранял на всех передачах хороший запас тяговых усилий. "Коминтерну" была под силу буксировка всех видов артиллерии. Объем выпуска - 1798 единиц.
"ВОРОШИЛОВЕЦ"
Самый мощный тягач довоенного и военного периодов - "Ворошиловец" - был выпущен в 1939 г. Харьковским паровозостроительным заводом. Его оборудовали танковым 12-цилиндровым V-образным дизельным двигателем В-2В (мощность 375 л.с.). Силовой агрегат мог работать на дизельном топливе, легком газойле (добавке к дизельному топливу), смеси моторного масла с керосином. Двигатель имел две системы запуска - от двух электростартеров и от баллона со сжатым воздухом. В военный период из-за недостаточного количества двигателей В-2В, которые уходили на оснастку танков, на "Ворошиловец" устанавливали танковые бензиновые двигатели М-17Т от БТ-7 (мощность 400 л.с.) и экспериментальный В-4 (мощность 300 л.с.).
"Ворошиловец" мог буксировать самую тяжелую артиллерию, и даже тяжелые танки. В кузове он мог перевозить как людей (до 16 человек), так и груз (до 3 т). Тягач отличался плавностью хода, хорошим распределением нагрузок по гусеницам и довольно высокой скоростью, которая могла достигать до 42 км/ч, с полной нагрузкой по шоссе - до 20 км/ч, по грунтовой дороге - до 16 км/ч. Всего до сентября 1941 г. выпущено 1123 единиц тягачей "Ворошиловец".
Я-12
С началом войны все тракторные заводы, кроме Сталинградского, прекратили выпуск артиллерийских тягачей и перешли на танковую продукцию. СТЗ продолжал выпускать тягачи до того момента, пока немцы не начали наступление на сам завод. В связи с вынужденным прекращением производства на СТЗ и общей нехваткой тягачей в армии Ярославский автомобильный завод получил разработанную в НАТИ конструкторскую документацию на армейский тягач с заводским индексом Я-11. На трактор планировали устанавливать два автомобильных двигателя ГАЗ-ММ, но их производство было прекращено после налетов немецкой авиации на Горьковский автозавод. В связи с этим было принято решение использовать поставляемые по ленд-лизу американские дизельные двухтактные двигатели GMC-4-71 (мощность 110 л.с.). В 1943 г. эти машины пошли в серию под индексом Я-12. Позже завод выпускал модификации Я-13 с карбюраторным двигателем ЗИС-5М, Я-13Ф с форсированным карбюраторным двигателем ЗИС-МФ. Всего было выпушено 1666 тягачей этой серии.
К сожалению, за все годы войны промышленность так и не смогла обеспечить армию достаточным количеством транспортных и артиллерийских тягачей. Особенно болезненно это ощущалось в начале войны, когда тысячи орудий оставались на полях сражений из-за нехватки механизированной тяги. Частично этот недостаток покрывали отечественные колесные и полугусеничные грузовики, гражданские трактора, трофейные машины, а также автомобили, поставляемые по ленд-лизу. Однако этот дефицит все равно ощущался до самого окончания войны. В предвоенный и военный периоды конструкторским бюро и заводам не оставляли времени на доработку конструкций, и машины выпускались с множественными недостатками, капризные в эксплуатации и неудобные в обслуживании. И кто знает, возможно, ход Великой Отечественной сложился бы иначе, осознай вовремя высшее и военное руководство страны необходимость механизации артиллерии и обеспечения армии необходимым количеством тягачей различной спецификации.
В марте 2009 года на XIII Олдтаймер-Галерее Ильи Сорокина (г. Москва, Россия) состоялся интересный дебют: сразу по окончании реставрации в выставочный зал прибыл "Сталинец" С-65.
Этот трактор в годы войны использовался в качестве артиллерийского тягача, но во время отступления Красной Армии осенью 1941 г. увязшую в болоте машину бросили. Трактор пролежал на Псковщине на семиметровой глубине до наших дней. В 60-е годы, правда, были попытки поднять его на поверхность, но они не увенчались успехом. И только в конце 2008 года энтузиасты "Мастерской Евгения Шаманского" извлекли "Сталинец" из болота, и он сразу же был направлен на восстановление.
Пролежавший в благоприятной для сохранения болотной среде, трактор был в относительно хорошем состоянии. Работы по восстановлению этого памятника славной героической эпохи заключались в переборке всех узлов и деталей, после которой: трактор завелся и поехал!
На своем первом публичном показе машина привлекала всеобщее внимание. Весь период выставки видеомонитор на стенде "Мастерской Евгения Шаманского" показывал съемку процесса вытягивания трактора и ускоренную ленту процесса реставрации.
|
Технические характеристики
|