Мы уже уделяли время истории возникновения самого популярного транспортного средства осуществляющего пассажирские перевозки в материале История автобуса . Этот материал мы хотим посвятить, пожалуй, второму по популярности сухопутному пассажирскому транспортному средству.
Очень часто дети, когда видят троллейбус, спрашивают: «А что это за автобус с палками?». Так давайте выясним, что же такое троллейбус и кто его сделал. Начнем с определения, троллейбус – это пассажирское механическое средство транспорта без рельсов с электрическим приводом, которое получает электрический ток от электрических станций через внешний источник питания – двухпроводную контактную сеть при помощи штангового токоприемника.
Слово «троллейбус» как таковое появилось от английского trolley bus. Возможно, оно возникло, как сочетание американского trolley – вагон трамвая и английского слова bus – автобус. Существуют и другие версии происхождения этого слова.
Кто же впервые сделал троллейбус? Первый троллейбус был создан известным инженером из Германии Вернером фон Сименсом. Восьмиколесная тележка осуществляла электросъем, катившаяся по 2 параллельно находящимся контактным проводам. Эти контактные провода находились достаточно близко друг к другу и часто при сильном ветре перехлестывались, что часто приводило к коротким замыканиям. В качестве эксперимента первая троллейбусная линия составляла пятьсот сорок метров, была открыта немецкой компанией Siemens&Halske в Берлине и действовала в 1882 году 2 месяца.
В том же 1882 году в Соединенных Штатах Америки Шарль Ван Депуле, по происхождению бельгиец, запатентовал токоприемник, или «троллейбусный ролик», напоминающий штангу с небольшим роликом на конце. Намного более надежный токоприемник (штанговый) изобрел Френк Спрейг, его токоприемники стал устанавливать только в 1909 году на троллейбусы Макс Шиманн, эта система с большим количеством усовершенствований используется и в наши дни.
В самом начале двадцатого века троллейбусы использовали как вспомогательный транспорт, не думая о том, что троллейбусы можно будет использовать в оживленных частях городов.
Самую первую троллейбусную линию построили в 1933 году и находилась она в Москве. Хотя известный инженер В.И. Шуберский еще в 1904 году предлагал проект троллейбусной линии, которая могла бы осуществлять пассажирские перевозки из Новороссийска в Сухум, этот проект был глубоко проработан, но так и не был доведен до конца.
В сороковых годах двадцатого века стали довольно распространены двухэтажные троллейбусы, в начале 1938 года в Москве началась эксплуатация троллейбуса ЯТБ-3, однако при эксплуатации зимой выявилось довольно много недостатков: сильный снег и гололед мешали управлению такой тяжелой машины, она довольно сильно раскачивалась. К концу 1939 года было решено прекратить выпуск ЯТБ-3, но его эксплуатация продолжалась до 1948 года.
В СССР, как и в других странах, начали использовать прицепы, которые должны были улучшить качество пассажирских перевозок, но от таких троллейбусов довольно быстро отказались. К началу шестидесятых годов двадцатого века в СССР довольно большую популярность получили троллейбусные поезда, которые соединялись по системе В.Веклича.
Самый пик развития пассажирских троллейбусных перевозок пришелся во всем мире на 40-50 годы двадцатого века, троллейбусы воспринимали как альтернативу уже устаревшему трамваю. Недостаточное количество пассажирского транспорта вызывало дополнительный интерес к производству троллейбусов. Но в шестидесятые годы ситуация изменилась, пассажирские перевозки все больше стали осуществляться при помощи пассажирских автобусов, что привело к закрытию некоторых троллейбусных сетей. Троллейбусные сети сохранились по большей части там, где стоимость электричества была низка или троллейбусы было невозможно заменить на автобусы из-за сложного рельефа местности.
В начале двадцать первого века Австралия, Финляндия, Бельгия целиком отказались от использования троллейбусов, а такие страны, как Австрия, Испания, Канада, США, Япония, Франция, Германия лишь частично сохранили троллейбусные системы.
В России, тем не менее, троллейбусное производство сохранено по сей день. Это связано с довольно недорогой электроэнергией (по сравнению с другими странами) и нехваткой пассажирских автобусов. Да и производство троллейбусов выгоднее производства пассажирских автобусов, так как механическая часть троллейбуса проще механической части автобуса. Так что на сегодняшний день Россия – одна из немногих стран, где не только сохранили, но и продолжают улучшать качество троллейбусных пассажирских перевозок.
И в завершении мы хотим вам напомнить, что если у вас вдруг возникла необходимость в перевозке группы людей по нужному вам маршруту в Оренбурге, Оренбургской области или по России вы всегда можете обратиться в Центр Пассажирских Перевозок, чтобы арендовать автобус в Оренбурге или заказать аренду микроавтобуса с водителем . Доброго пути вам!
Первый троллейбус был создан в 1882 в Германии Вернером фон Сименсом. Опытная линия была построена в городе Инстербург (ныне - Черняховск Калининградской области). Первая регулярная троллейбусная линия была открыта в предместье Берлина Галензее 29 апреля 1882 года.
1882 год. Германия.
Контактные провода располагались на достаточно близком расстоянии, и от сильного ветра происходили короткие замыкания. Первые троллейбусы не имели штанг; для токосъема использовалась тележка, которая либо свободно катилась по проводам за счет натяжения кабеля, либо имела собственный электромотор и передвигалась с его помощью впереди троллейбуса. Позже были изобретены штанги с колёсными, а позже и скользящими токосъемниками.
Один из первых Английских троллейбусов в Лидсе. 1911 год.
На линии в Чехословакии. Фото 1900-х гг.
В 1902 году журнал «Автомобиль» опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С. И. Шуленбергом.
Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях «автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.
Первый троллейбус фирмы Фрезе и Ко. 1903 г. Санкт-Петербург.
А в Москве троллейбус впервые появился в 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время "однопутному", от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро "Сокол") открылось 15 ноября 1933 года. В Москве мысль о постройке троллейбусной линии впервые была высказана в 1924 г., но к ее реализации приступили лишь 9 лет спустя. В декабре 1932 г. отечественным заводам было поручено проектирование и строительство двух первых опытных советских троллейбусов. Летом 1933 г. на Ярославском автозаводе по проекту, разработанному в НИИ автотракторной промышленности, начался выпуск шасси (на базе автобуса Я-6). В октябре их отправили на автозавод им. Сталина (ЗИС, ныне АМО-ЗИЛ), где на них установили изготовленные здесь кузова. К 1 ноября 1933 г. два только что выпущенных троллейбуса, которые получили индекс "ЛК" (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод "Динамо", где на них установили электрооборудование (токосъём производился посредством роликов). На территории этого завода провели первые технические испытания машин.
Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью "От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода "Динамо", Ярославского автозавода, НАТИ". В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по 15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы - с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия. Массовое же производство троллейбусов было налажено три года спустя в Ярославле.
Первый московский троллейбус, 1933 г.
«Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться «повыше» чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса.- Куда вы лезете, гражданин? - крикнул я. - Сходите! Для вас еще не сделали трехэтажного троллейбуса. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнес: - Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе. Пришлось взяться за свисток».Из газеты "Московский транспортник" от 7 ноября 1939 года.
В 1935 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. «По заданию Н.С.Хрущева в Англии заказан и прибудет в ближайшее время двухэтажный троллейбус новейшего типа, - писала «Рабочая Москва» 8 января 1937 года. - Он имеет металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, весит 8 500 кг. Бесшумная работа основных агрегатов английских машин, заднего моста, двигателя, мотора-компрессора, токоприемников, а также плавный пуск и остановка - результат тщательно продуманной конструкции и безупречного монтажа».
«Москвичи с изумлением смотрели на огромный троллейбус. Почти все пассажиры стремились попасть на второй этаж. Водитель товарищ Кубриков хорошо отзывается об этом троллейбусе, - писала газета «Московский транспортник» 3 сентября 1937 г. - Замечательная машина. Управление очень легкое и послушное. Мы думали, что из-за громоздкости машина не будет устойчива, но наши опасения оказались излишними».
Троллейбус был доставлен морем в Ленинград, а его транспортировка в Москву вылилась в целую эпопею! Из-за огромных размеров двухэтажного троллейбуса железнодорожники категорически отказались принять его для перевозки. От Ленинграда до Калинина (Твери) его тащили на буксире по шоссе (каким было в 1937 году это шоссе, пояснять не надо). Только 29 июня 1937 г. двухэтажник прибыл в Калинин. Здесь машину погрузили на баржу и в начале июля доставили в столицу, во второй троллейбусный парк, где началась подготовка к испытаниям. В ходе ее стали выявляться любопытные детали. Оказалось, что, несмотря на огромные размеры, «иностранец» не так уж вместителен! Из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже категорически запрещалось стоять при движении. При внушительной высоте кузова (4,58 м) высота потолков на первом и втором этажах составляла 1,78 и 1,76 м, соответственно, так что стоять на первом этаже также было весьма затруднительно даже человеку среднего роста. Троллейбус имел лишь одну дверь для посадки и высадки пассажиров - заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было.
Специфика работы городского транспорта в Лондоне не имела ничего общего с московской. В английской столице городской транспорт даже в часы пик не знал, что такое переполненный салон. А небольшое количество пассажиров вполне позволяло обходиться одной дверью. В 30-е годы в Москве даже в не пиковое время автобусы, троллейбусы и трамваи зачастую просто трещали по швам. На этом изъяны двухэтажного троллейбуса не заканчивались. Оказалось, что контактная сеть московского троллейбуса непригодна для эксплуатации импортных машин - ее требовалось поднять на целый метр.
В качестве «испытательного полигона» были выбраны главная магистраль довоенной Москвы - улица Горького и Ленинградское шоссе. Контактную сеть подняли. В сентябре началась опытная эксплуатация, которая продолжалась около месяца. В октябре «двухэтажник» был отбуксирован на Ярославский автозавод, являвшийся в предвоенные годы основным поставщиком троллейбусов в СССР. Здесь его разобрали, тщательно изучили и фактически скопировали. Советский аналог английского троллейбуса получил обозначение ЯТБ-3 - ярославский троллейбус, третья модель. Создать полный аналог «англичанина» не удалось - советский троллейбус получился более тяжелым. Он весил 10,7 тонны.Двухэтажные троллейбусы из Ярославля стали поступать в Москву летом 1938 года. Вернулся и «англичанин». В Москве все двухэтажные троллейбусы были сосредоточены в первом троллейбусном парке. Первоначально они курсировали между Охотным рядом и Северным речным вокзалом. После открытия ВСХВ в сентябре 1939 года двухэтажные троллейбусы вышли на маршрут, связывавший главную выставку страны с центром столицы.
Добросовестно переведя на русский язык инструкцию по эксплуатации двухэтажного троллейбуса, московские троллейбусники с удивлением обнаружили, что она разрешает пассажирам курить в салоне второго этажа! «Курение на втором этаже двухэтажного троллейбуса вызывает недовольство некурящих пассажиров, - писал «Московский транспортник» 14 февраля 1940 г. - Управлению треста «Мостроллейбус» следовало бы запретить курить в троллейбусах».
Выпустив в 1938 - 1939 гг. опытную партию из 10 «двухэтажников», Ярославский автозавод прекратил их производство. Обычно причиной называют надвигавшуюся угрозу войны. На самом деле вплоть до августа 1941 года Ярославский автозавод продолжал выпускать одноэтажные троллейбусы. После этого производство гражданской продукции было свернуто, начался выпуск оружия, боеприпасов и артиллерийских тягачей. Более убедительно выглядят другие причины прекращения производства «двухэтажников».
Сказалась явная непригодность их конструкции для работы на московских улицах. Не помогло даже появление в кузове троллейбуса передней двери. Попробуйте-ка постоять в салоне машины, подпрыгивающей на ухабах при высоте потолка 178 см!
А самая главная причина - еще в январе 1938 г. Н.С.Хрущев был назначен первым секретарем ЦК партии Украины. «Проталкивать» в столицу двухэтажные троллейбусы стало просто некому.
ЯТБ-3. Нижний салон.
ЯТБ-3. Верхний салон.
Ни один «двухэтажник» из Москвы эвакуирован не был. Перевезти по железной дороге их было невозможно, а буксировать тягачами за сотни и тысячи километров - тем более, ибо осенью 1941-го каждый тягач был буквально на вес золота.
ЯТБ-3 на ул.Горького. Осень 1941 г.
Ветераны первого троллейбусного парка вспоминали, что в октябре 1941 года они получили приказ: как только фашистские мотоциклисты появятся у ворот парка, двухэтажные троллейбусы облить керосином и поджечь. Для этого около машин были установлены бочки с керосином, баки с ветошью и назначен специальный дежурный. К счастью, фашистские мотоциклисты у ворот парка так и не появились, не дотянув буквально несколько километров.
В послевоенные годы двухэтажные троллейбусы были исключены из эксплуатации. Опыт эксплуатации этих машин показал, что они плохо подходят для наших регионов. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевoзку большого количества пассажиров (главным образом, стoячиx). Было решено отказаться от использования двухэтажных троллейбусов в пользу сочлененных машин. Но такие появились только в конце 50-х годов из ворот завода "СВАРЗ". Ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 до наших дней не сохранился. Последние два «двухэтажника» списали в 1953 году, хотя эти машины, имевшие цельнометаллические кузова, могли служить и дольше. Что же послужило причиной?
Одно время в ходу была легенда, будто бы ехал Иосиф Виссарионович из Кремля на дачу в Кунцево, а перед его «паккардом» шел двухэтажный троллейбус, покачиваясь из стороны в сторону. А вождю всех народов показалось, что «двухэтажник» вот-вот упадет набок. И приказал товарищ Сталин такие троллейбусы ликвидировать.Эта расхожая версия с истиной ничего общего не имеет уже хотя бы потому, что, совершая поездки между Кремлем и Ближней дачей, кортеж Сталина нигде не мог пересечься с маршрутом двухэтажного троллейбуса.
Другая версия гласит, что двухэтажные троллейбусы были сняты с эксплуатации после ряда опрокидываний, сопровождавшихся большим количеством жертв. Автор статьи встречался даже с несколькими «свидетелями» таких катастроф. Однако, когда они называли места происшествий, становилось ясно - ничего подобного там быть не могло потому, что троллейбусные линии в указанных местах непригодны для движения двухэтажных машин. Кстати, в архивах также не обнаружилось свидетельств опрокидывания «двухэтажников». Во многом это объясняется тем, что они эксплуатировались в строгом соответствии с инструкциями. Кондукторы не допускали перегруженности машин, особенно тщательно следили за наполнением второго этажа.
Но наиболее правдоподобная причина, как мне кажется, следующая: для нормальной эксплуатации двухэтажных троллейбусов требовалось поднять контактную сеть на один метр. Именно этот метр их и погубил! Ведь в Москве не было ни одной линии, которая полностью обслуживалась бы «двухэтажниками». И они эксплуатировались параллельно с обычными, одноэтажными троллейбусами. Но если двухэтажный троллейбус хорошо ходил под поднятой контактной сетью, то об одноэтажных троллейбусах этого сказать нельзя. «Работа на простой «ятэбэшке» под такой поднятой контактной сетью - это и не работа даже, а сущее мучение, - рассказывал автору данной статьи (Михаилу Егорову - d1) один из ветеранов московского троллейбуса. - На этих линиях обычный троллейбус почти намертво привязан к проводам, как трамвай к рельсам! К остановке - не подъехать! Остановившийся автомобиль - не объехать! Да и штанги стали чаще с проводов слетать. От пассажиров сплошные жалобы. Дали бы Хрущеву порулить такой машиной - и наверняка никаких двухэтажных троллейбусов у нас бы не появилось!»
Итак, попав на линию с поднятой контактной сетью, одноэтажный троллейбус практически полностью лишался одного из важнейших своих качеств - маневренности. К началу Великой Отечественной войны в Москве было 11 «двухэтажников». А обычных, одноэтажных машин - 572 единицы! Сколько же водителей и пассажиров московского троллейбуса ежедневно материли двухэтажные троллейбусы и их незадачливого «крестного отца»?!
У лондонских транспортников таких проблем не возникало - там все троллейбусы были двухэтажными.Правда, московские специалисты уже после войны попытались повысить маневренность одноэтажных машин за счет установки на них удлиненных штанг токоприемников. Этот эксперимент закончился полным провалом - при движении троллейбуса с удлиненными штангами на концах их возникала вибрация, которая срывала штанги с проводов. Кстати, по этой причине нельзя увеличить длину штанг троллейбуса больше той, которую они имеют сегодня. Так что у московских транспортников было лишь два пути: либо все троллейбусы и трамваи будут одноэтажными, либо, как в Лондоне, - двухэтажными. Третьего не дано. Москва, как известно, пошла по первому пути.
Ну, а это хоть и не троллейбус, но тем ни менее я решил вам показать здесь это интересное транспортное средство:
Немецкий автобус-прицеп.30 января 1959 г. в 3-м автобусном парке начаты испытания двухэтажных автобусов производства ГДР. Первая модель - тягач с двухэтажным кузовом-прицепом 56 мест для сидения, всего более 100 пассажиров. Вторая модель - английского типа на 70 пассажиров. (Газета "Вечерняя Москва").
12 февраля 1959 г. на 111 маршрут 3-го автобусного парка вышли двухэтажные автобусы конструктора З.Гольца (ГДР). (Газета "Вечерняя Москва").
В 1959 году в Москве появились два немецких автобуса Do54 и один двухэтажный пассажирский прицеп к тягачу DS-6, которых всего-то было построено в ГДР 7 штук. Общая длина такого прицепа с тягачом составляла 14800 мм, из которых на сам прицеп приходилось 112200 мм. На первом этаже прицепа было предусмотрено 16 сидячих и 43 стоячих мест, на втором – 40 сидячих и 3 стоячих. Первый этаж соединялся со вторым двумя 9-ступенчатыми лестницами. Высота салона первого этажа – 180 см, второго - 171 см. Дизельный мотор тягача мощностью в 120 л.с. позволял этой конструкции развивать скорость в 50 км/ч. Первоначально этот прицеп вместе с двумя двухэтажными автобусами ходил по маршруту № 111 от станции метро «Октябрьская» до Тропарёво, а затем все три автомобиля были отправлены на маршрут от площади Свердлова до Внуковского аэропорта. Проездили эти машины до 1964 года.
Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо.
Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании «рогатых» в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны.
Грузовой троллейбус на ул.Горького. Фото 1941 г.
В частности, в столице СССР, по инициативе директора 2-го троллейбусного парка И. С. Ефремова, были построены первые настоящие грузовые троллейкары - троллейбусы, оснащенные дополнительным комплектом аккумуляторов, благодаря чему они могли отклоняться на значительные расстояния от контактной сети. По некоторым данным, такие машины работали в Москве до 1955 года.Следующим шагом стало создание троллейбусов, оснащенных кроме электродвигателя и двигателями внутреннего сгорания. Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния, хотя и делали это крайне редко. Эксперименты с такими машинами в конце 1950-х гг. поначалу ставил завод имени Урицкого - основной изготовитель троллейбусов в СССР, но его грузовые троллейбусы так и остались единичными опытными образцами. «В массы» грузовые троллейбусы внедрил другой завод - Сокольнический вагоноремонтный, больше известный как СВАРЗ.
Грузовой троллейбус "из детства". Именно такие троллейбусы, полные игрушек, заезжали в подвалы "Детского Мира".
Они оснащались двумя параллельными системами привода - от двигателя внутреннего сгорания и от электромотора. Основой первого 5-тонного варианта ТГ была оригинальная лонжеронная рама, на которую установили высокий кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двустворчатой дверями, четырьмя окошками в крыше и вместительной двухместной кабиной. Вариант ТГ-4 имел бортовую платформу. Троллейвозы оборудовали 70-сильным бензиновым мотором, коробкой передач, облицовкой радиатора от автомобиля ГАЗ-51, мостами и колесами от МАЗ-200, электрооборудованием от троллейбуса МТБ-82Д с тяговым электродвигателем ДК-202 мощностью 78 кВт.
Кто-нибудь задавался вопросом о том, как выглядели самые первые троллейбусы в Советском Союзе, и каких годов троллейбусы ныне, перемещаются по вашему городу?
Ниже представлены 10 лучших из них:
ЛК-1 самый первый троллейбус, выпущенный для перевозки пассажиров. До нашего времени к сожалению, не одного экземпляра не сохранилось. 15 ноября 1933 года — по Москве проехал первый троллейбус. ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок. По техническому устройству, это самый простой вариант троллейбуса, никаких комфортных условий, как для пассажиров, так и для самого водителя. Выпуск этого троллейбуса длился всего три года. 1933-1936 года.
ЯТБ-1 - троллейбус производства Ярославского автомобильного завода. Первый троллейбус ЯТБ-1 появился в 1936 году. По сравнению с ЛК-1, в ЯТБ-1 были внесены изменения, во-первых преобразован был внешний вид троллейбуса, более закругленная форма. Во-вторых была занижена высота пола, что дало возможность использовать только одну ступеньку. Выпущено было около 100 экземпляров таких троллейбусов. На сегодняшний день сохранился всего один троллейбус, который находится в музее электротранспора в Петербурге.
ЯТБ-3 — первый выпущенный двухэтажный троллейбус. На линии такой троллейбус появился в 1938 году. В Москве эти троллейбусы эксплуатировали 14 лет, с 1939 по 1953 года. Всего в эксплуатацию вышли 10 таких троллейбусов. Главным недостатком этого троллейбуса это всего одна дверь для высадки-посадки пассажиров, что затрудняло быструю работу этого транспорта. К сожалению не одного экземпляра ЯТБ-3 до наших дней не сохранилось, его можно увидеть только лишь на фотографиях. Более в производстве троллейбусов, не использовалась технология двухэтажного строения корпуса, им на замену пришли сочлененные троллейбусы, которые начали выпускать гораздо позже. Эти троллейбусы останутся в воспоминаниях жителей СССР, через такие фильмы как «Подкидыш» и «Весна»(1947).
МТБ-82 — вышел в эксплуатацию такой троллейбус в 1946 году. Производили его на протяжении 25 лет. Выпущено было порядка 5000 тысяч троллейбусов. Форма уже имела более округленную форму, убраны полностью острые углы. Но в этой конструкции были предусмотрены опять высокие полы, но уже преобладало большее количество дверей (две двери), чем в предыдущих моделях троллейбусов. На основе МТБ-82, были реализовано производство трамваев. Внешне, кузов троллейбуса, перекочевал на кузов трамвая. Так как не смотря на то что, троллейбус имел множество достоинство, он был неудобен для эксплуатации, по ряду причин, в первую очередь это вместительность транспорта, и комфортность перевозки пассажиров. Эту марку использовали во многих городах и странах бывшего Советского союза. На сегодняшний день сохранилось несколько троллейбусов, в разных странах СНГ. В частности в Москве и Санкт-Пететргбурге, МТБ-82 находится в музеях транспорта.
Saurer 4IILM — троллейбус выпускаемый швейцарской фирмой с 1957 года, Всего таких троллейбусов было выпущено 12. На сегодняшний день Saurer 4IILM — один из них отреставрировали и пускают на линию во время парадов. Остальные же троллейбусы отреставрировали и продали в музеи европейских городов.
ЗиУ-5 — этот троллейбус производился на протяжении 13 лет, с 1959 по 1972 год. В эксплуатацию вышло свыше 16000 экземпляров. Это первый советский высокопольный троллейбус, выпускавшейся в таких больших масштабах. Помимо эксплуатации в странах Советского союза, троллейбус отправляли на экспорт в Будапешт и Боготу. Главным недостатком было то, что водители из-за неудачного размещения кабины и дверей имели плохой обзор справа. Чтобы устранить этот недостаток, передняя дверь у всех ЗиУ-5 была переделана из четырёхстворчатой в трёхстворчатую. От этого скорость высадки и посадки в троллейбус, и без того с недостаточным количеством дверей при своей вместимости, ещё более удлинялась. Сегодня эти троллейбусы можно увидеть в музеях транспорта Москвы, Санкт-Петербурга, Сентендре, Нижнем Новгороде и Минске.
СВАРЗ-ТС — первый троллейбус имеющий сочлененный корпус. Выпускался на протяжение 9 лет, с 1959 года по 1968. В эксплуатацию вышло 135 штук.
Главным недостатком этого троллейбуса было то, что при полной загрузке он становился очень медлительным, зачастую это приводило к образованию пробок на улицах. Главным его достоинством была огромная вместительность пассажиров. На сегодняшний день осталось несколько троллейбусов, в «плачевном» состояние в районе Солнечногорска.
Шкода 9Тр — троллейбус который выпускался на протяжении 21 года (1961-1982). Это был один из наиболее «легендарных» троллейбусов, выпущенных в те года. В общей сложности выпущено было около 5000 машин. Кузов этого троллейбуса выпускался в двух вариантах, либо с двумя, либо с тремя дверьми. Именно эти троллейбусы по сей день эксплуатируются на линии Симферополь-Ялта (самая длинная в мире горная троллейбусная трасса). Они единственные проявили себя достойно в условиях трудного рельефа.
9.«Киев-5»(ЛАЗ-695Э)
«Киев-5»(ЛАЗ-695Э) — марка троллейбусов, которую выпускали на протяжении 2 лет в городах Львов, Киев, Одесса. В эксплуатацию было выпущено порядка 550 экземпляров. Списали эту марку троллейбусов в 1972 году. Наибольшее количество троллейбусов выпустили в Одессе. Был списан в силу своей аварийность.
Завершает наш рейтинг ЗиУ-7. Производился на протяжение трех лет. В эксплуатацию вышло порядка 30 машин. Этот троллейбус результат модернизации ЗиУ-5. Последующей сменой уже этой марки, служит ЗиУ-9 — с большей вместимостью и комфортабельностью для пассажиров.
Напоследок хотелось бы отметить КТГ — это грузовой троллейбус, производство которого шло на протяжение 17 лет. Использовались такие троллейбусы преимущественно в городах где имелось троллейбусное хозяйство. На сегодняшний день на ходу около 50 троллейбусов, в 15 городах СНГ. Сегодня их используют в основном как тягачи, для транспортировки неисправных троллейбусов. Но, в Москве к примеру, они используются в полной мере, по своему назначению.
Троллейбусы. 10 интересных фактов
Ответ редакцииНа сегодняшний день свыше 300 городов в мире обладают троллейбусным сообщением, однако самая большая в мире троллейбусная сеть расположена в России — 85 российских городов предлагают троллейбусные перевозки. Впервые на троллейбусе можно было проехаться в предместье Берлина, хотя созданное тогда транспортное средство совсем не было похожим на привычный всем троллейбус.
Первый троллейбус был создан в Германии
Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом совместно с его братом Вильямом Сименсом, жившим в Англии. Он был назван «электромотом» (Elektromote). Слово же «троллейбус» пришло из английского языка, поскольку этот вид транспорта начал свое развитие с Великобритании и США. По распространенной версии, это название возникло как сочетание «trolley» — так называли в США трамвайный вагон — и английского «bus», означавшего автобус. Первые троллейбусы воспринимались как гибрид автобуса и трамвая.
Первый в мире троллейбус, «Electromote» Сименса, 1882 год. Фото: Commons.wikimedia.org
Первые троллейбусы были просто повозками без крыши
Первые троллейбусы выглядели как повозки без крыши. Они перемещались по улицам благодаря электроконтакту с проводами. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м в окрестностях Берлина действовала с 29 апреля по 13 июня 1882 года. Контактные провода располагались на довольно близком расстоянии, что являлось причиной коротких замыканий во время сильного ветра. Только в начале XX века в той же Германии появились более совершенные, закрытые сверху, машины с двумя установленными на крыше бугельными токоприёмниками.
Лазарь Каганович — инициатор троллейбусного движения в Москве
Первый российский троллейбус был создан в 1933 году на московском заводе «Динамо». Троллейбусы типа «ЛК» были названы в честь Лазаря Кагановича, инициатора введения троллейбусного сообщения. В то время троллейбус считали альтернативой трамваю. Из-за нехватки автомобильного топлива и автомобильного транспорта к нему испытывали повышенный интерес. Поначалу троллейбус был пригородным транспортом, а в 1934 году троллейбус начал ездить на улицах столицы. Первая троллейбусная линия в Москве открылась в ноябре 1933 года и имела протяжённость 7,5 км. В 1938 году в столице уже было 10 троллейбусных маршрутов.
С 1939 по 1953 гг. по Москве ездили двухэтажные троллейбусы
Двухэтажный троллейбус в 1937 году импортировали из Англии. По его модели Ярославский автомобильный завод построил 10 двухэтажных машин. С 1939 года двухэтажные троллейбусы (ЯТБ-3) начали ездить по улицам Москвы. Троллейбус развивал скорость до 55 км/ч. Последний советский двухэтажный троллейбус был выпущен 28 февраля 1939 года. Эксплуатировались такие машины в Москве до 1953 года. До наших дней ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 не сохранился.
Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 в Москве, 1939 Фото: Commons.wikimedia.org
В годы Великой Отечественной войны выпускали спецтроллейбусы для военных нужд
В годы Великой Отечественной войны троллейбусы возместили недостаток автомобильного транспорта. На заводах была создана серия грузовых троллейбусов, которые осуществляли перевозки важнейших грузов для снабжения столицы (дрова, уголь, овощи, муку, хлеб, военные грузы). Это были большегрузные машины, платформы с прицепами — троллейкары, снабженные вспомогательным двигателем внутреннего сгорания, чтобы иметь возможность подвозить грузы в места, где не было троллейбусных электрических линий. Сейчас в США решили вернуться к этой идее. Компания «Siemens» разработала систему, которая позволяет грузовикам автоматически подключаться к кабелю и отсоединяться от него, а также легко маневрировать на шоссе. Кроме того, такие машины могут сходить с трассы и свободно добираться до пункта назначения.
В Японии и США существуют полностью подземные троллейбусные линии
Подземно-туннельные троллейбусные линии на сегодняшний день существуют в Японии и США. В Японии они обслуживают горный туристический маршрут между городами Татэяма и Омати. Через самую высокую часть горного хребта японцы решили пробить тоннель, а чтобы не загрязнять воздух, пустили по нему троллейбус. Обычных наземных троллейбусов в Японии нет. А в американском городе Бостон, штат Массачусетс, кроме обычного уличного сообщения действует система подземного скоростного троллейбуса, так называемая «серебряная линия».
Подземный троллейбус в Японии. Фото: Commons.wikimedia.org
Самый длинный троллейбусный маршрут (86 км) расположен в Крыму
Самый длинный троллейбусный маршрут в мире составляет 86 километров. Проходит он в Крыму между Симферополем и Ялтой. На момент строительства линия Симферополь - Алушта - Ялта была единственной в СССР и Европе горной междугородной троллейбусной линией. Первую очередь этого маршрута Симферополь - Алушта, протяженностью 52 км, построили и сдали в эксплуатацию в рекордно короткий — 11 месяцев. Поначалу троллейбусы на этой линии работали с кондукторами, которые по совместительству выполняли обязанности экскурсоводов. В 70-80 годы билеты на троллейбусы в Алушту и Ялту продавались вместе с железнодорожными билетами до Симферополя в кассах Москвы, Ленинграда, Киева, Минска, Харькова, Риги и Вильнюса.
Самые старые «рабочие» троллейбусы в мире до сих пор ездят в Крыму
Государственное предприятие «Крымтроллейбус» получило диплом Книги рекордов Гиннеса как компания, использующая машины, которые были произведены еще в 1970-х годах. Всего в парке числятся 287 таких троллейбусов, 200 из которых разобраны и восстановлению не подлежат. Украинское правительство пообещало выделить «Крымтроллейбусу» около 17 миллионов долларов на закупку новых троллейбусов и обновление оборудования, однако пока эти деньги до Крыма не дошли.
Один из первых советских троллейбусов, 1939 год Фото: Commons.wikimedia.org
Самые дорогие троллейбусы в мире работают в ОАЭ
В арабском эмирате Абу-Даби курсируют троллейбусы стоимостью больше миллиона евро каждый. Их производит немецкая компания Viseon. Троллейбусы обеспечивают сообщение с университетом и студенческим городком, которые расположены возле Абу-Даби. Вместимость этих троллейбусов — 120 пассажиров, в них обеспечен доступ в интернет через wi-fi. Поскольку температура воздуха в Эмиратах часто превышает +50°C, на машинах установлены двойные тонированные стёкла, особо мощные кондиционеры и воздушные завесы возле дверей.
В Швейцарии запущен троллейбус, работающий без проводов
С мая 2013 года по Женеве начал ездить новый троллейбус без контактных линий электропередач. Троллейбус оборудован специальными аккумуляторами, энергетический запас которых можно восстановить на остановках буквально за несколько секунд с помощью специальных устройств, к которым машина подключается, пока входят и выходят пассажиры.
В последнее время все чаще можно слышать споры о жизни московского троллейбуса. Одни утверждают, что это транспорт будущего и настоятельно рекомендуют его развивать. Другие говорят, что троллейбус в современном мегаполисе уже давно себя изжил и требуют немедленно от него избавиться.
современный московский троллейбус,
Давайте попробуем без истерик и фанатизма (как в одну, так и в другую сторону) разобраться, что же представляет из себя московский троллейбус. Обсудим его достоинства и недостатки. Однако прежде чем обсуждать настоящее и будущее троллейбуса, стоит обратить свои взоры в прошлое (чтобы понять как и зачем он появился), а также познакомиться с мировым опытом в развитии данного вида транспорта.
Несмотря на то, что первый троллейбус был создан ещё в 1882 году в Германии инженером Вернером фон Сименсом (да, да, тем самым основателем знаменитой фирмы Siemens), настоящий рассвет этого вида транспорта пришелся на 30-40 годы ХХ века. В это время во всем мире закрывались трамвайные системы, а на смену им приходил метрополитен и троллейбус.
Боровицкая площадь c трамваем (20-е годы)
И она же с троллейбусом (50-е годы):
Трамвай заменяли метрополитеном вовсе не из-за требования автомобилистов (их тогда было слишком мало), а из-за того, что он уже не справлялся со всё возрастающим пассажиропотоком. Естественно, полностью избавляться от наземного общественного транспорта никому и в голову не приходило. Но почему же на улицах предпочитали запускать троллейбусы, а не автобусы?
Дело в том, что автобусы начала ХХ века заметно отличались от современных, причем не в лучшую сторону. Речь идет, конечно, не о внешнем виде и интерьере, а о ходовых характеристиках транспортных средств. Возьмем, например, знаменитый автобус ЗИС-8 (его можно увидеть в легендарном фильме «Место встречи изменить нельзя»). Он очень красиво смотрится на фотографиях, но его использование в реальной жизни вызывает содрогание.
Проблема заключалась вовсе не в том, что автобус сделан на основе грузовика ЗИС-5, у которого просто удлинили базу, а вместо кузова прилепили пассажирский салон. Основной недостаток советских транспортных средств — это двигатель внутреннего сгорания. Они были прожорливые и маломощные. Например, на автобусе ЗИС-8 ставили 5.5 литрового монстра, выдававшего «на гора» аж 75 лошадиных сил. Какой мощностью и объемом обладает двигатель вашего легкового автомобиля? А какой расход бензина у вашей машины? Наверняка, литров 7-8. А ЗИС-8 жрал по 40 литров топлива на 100 километров.
Сейчас Москва закупает максимально экологичные автобусы с двигателями класса Евро-5. Но если вы пересечете МКАД, то уже в Подмосковье можно легко найти чадящий автобус с черным и вонючим шлейфом за собой. Эти транспортные средства сделаны относительно недавно, всего пять-десять лет назад. Вы представляете какой стоял смрад от автобусов 30-40 годов ХХ века? А скорость? На ровном месте автобусы могли разогнаться максимум до 60 км/ч, а в горку они ползли немногим быстрее пешеходов.
Теперь вы понимаете, почему когда говорят, что троллейбус — экологический вид транспорта — это не пустые слова. Пусть интерьер и экстерьер у него мало чем превосходит автобусный, но он хотя бы не вонял.
ЯТБ-1, один из первых советских троллейбусов,
А ещё троллейбусы обладали более мощными двигателями чем автобусы. Например модификация ЯТБ-4А имела мотор выдававший 74 кВт или 100 лошадиных сил. Это в то время, когда для автобуса 80 лошадок считалось большим достижением.
А первый советский сочлененный троллейбус СВАРЗ-ТС (конец 50-х годов) имел два(!) двигателя по 150 лошадиных сил каждый.
СВАРЗ-ТС, фото из ЖЖ
Для сравнения, его современник — автобус ЗИЛ-158 (производился с 1957 по 1970 годы), обладал 109 сильным двигателем, и загрязнял атмосферу продуктами сгорания 45 литров топлива на 100 км.
ЗИЛ-158,
Аналогичная ситуация наблюдалась не только в СССР, но и во всем остальном мире. Троллейбусы первой половины ХХ века были мощнее, экологичнее и, вообще, лучше автобусов. Поэтому 30-40-е годы стали золотым веком троллейбуса во всем мире.
Но шло время, прогресс не стоял на месте. И если в нашей стране производить хорошие двигатели внутреннего сгорания мы не можем до сих пор (на современные отечественные автобусы ставятся моторы MAN, Scania и других зарубежных производителей), то на западе их научились качественно делать более полвека назад. Добавьте сюда крайне низкую стоимость бензина. До первого нефтяного кризиса 1973 года цена черного золота была меньше трёх долларов за баррель (сейчас более 100). Бензин стоил сущие копейки…
Для троллейбусных систем наступили черные времена. В 60-е годы их начали уничтожать, повсеместно заменяя на автобусы. Например во Франции из 35 троллейбусных систем на сегодняшний день действуют только… три. Аналогичная картина наблюдается в США. Из более чем 70 троллейбусных систем осталось всего пять. Или Канада. Из 17 троллейбусных систем до настоящего времени уцелела лишь одна, в Ванкувере. В Германии (родина троллейбуса) из 80 систем осталось всего три и те в городах, названия которых, наверное, даже не все немцы знают: Эберсвальде, Эслинген, Золинген. А в Англии уничтожили все 50 систем. И так далее, и тому подобное.
чудом уцелевший немецкий троллейбус в Эберсвальде,
Знаете, какая страна в мире является сегодня самой троллейбусной?
Это Россия. 53 полноценных системы, включая самую большую в мире, московскую: 600 километров линий (в двухпутном исчислении), 1350 единиц подвижного состава и ежесуточный пассажиропоток в 1 млн. 230 тыс!
На самом деле, правильнее считать вместе не только российские, а все советские (включая белорусские и украинские) троллейбусные системы. Страна то была одна, и развивалась она по одному лекалу. В начале 90-х годов в СССР было 92 троллейбусных системы. Ни у какой страны никогда столько не было. Вот до чего доводит неумение делать качественные двигатели внутреннего сгорания.
Еще одной страна мира, где троллейбус является наиважнейшим транспортом — это Северная Корея. 17 полноценных троллейбусных систем для страны с населением 25 млн. человек — это очень много. Причина проста — отсутствует нефть, вот и крутятся корейцы как могут.
В остальных странах троллейбусы любят гораздо меньше. В Италии имеется 14 систем, в Румынии — 11, в Швейцарии — 9, в Чехии — 8, в Болгарии — 7, в Китае — 7, и далее по убывающей. Как вы видите, на иностранный опыт нам полагаться большого смысла не имеет, если мы только не планируем уничтожить все троллейбусные системы в нашей стране.
Да, да, именно об этом говорит международный опыт. Некоторые страны, правда, оставляют одну-две линии на всю страну, а остальные подчистую выпиливают. Самое интересное, что троллейбусы убирали не только в середине ХХ века, но и продолжают делать это даже сейчас. Например, в Китае двадцать систем (из 27) уничтожены в конце прошлого — начале этого века. Во французском Марселе троллейбусную систему закрыли в 2004 году, в канадском Эдмонтоне в 2009, а в китайском Чжэнчжоу в 2010 году. Такие дела.
один из последних рейсов Эдмонтонского троллейбуса,
Когда очередные блогеры-путешественники будут рассказывать вам о том как французы обожают лионский троллейбус, канадцы — ванкуверский, а китайцы — Пекинский, напомните им про Марсель, Эдмонтон и Чжэнчжоу.
Ренессанс троллейбуса
Однако всё не так плохо, как может показаться. Пока одни уничтожают троллейбус, другие его развивают. С 2000 года выло введено в строй десять новых троллейбусных систем по всему миру. Причем три из них находятся в России (Подольск, Видное, Керчь). Например, в Подольске имеется уже четыре маршрута, по которым курсируют 42 троллейбуса. Это серьезная транспортная система. А вот иностранные троллейбусные линии сделаны скорее ради экологической моды, нежели для удовлетворения транспортных потребностей.
Возьмем, например, единственную на всю Швецию троллейбусную линию в Ландскруне. В 2001 году старый вокзал был заменён новым, расположенным довольно далеко от центра. В качестве компенсации было решено соединить новый вокзал с центром при помощи современной транспортной системы. Трамвай был сочтён слишком дорогим, а автобус - недостаточно привлекательным. Поэтому было решено проложить троллейбусную линию (выпендрились, короче). В 2003 году по трехкилометровому маршруту стали ходить целых четыре троллейбуса. Круто! Каждому троллейбусу даже придумали собственное имя: Elvira, Ellen и Ella и Elvis. Никакого дальнейшего развития данной транспортной системы, естественно, не предусмотрено. В Стокгольме и Гетеборге, где до середины 60-х годов существовал троллейбус, никто его восстанавливать не собирается.
троллейбус по имени Ella
Данная картина характерна и для остальных новых троллейбусных систем
Римский троллейбус существовал с 1937 по 1972 год и имел довольно разветвленную и протяженную (137 км.) сеть маршрутов. В 2005 году местные власти задумались об экологии и решили восстановить троллейбус. Думаете сейчас, спустя девять лет, древний город опутан проводами? Ничего подобного. На трехмиллионную итальянскую столицу приходится один маршрут протяженностью 12 километров. Все остальные запланированные лини так и не были построены.
римский троллейбус,
Вот вам еще информация к размышлению:
Мирида (Венесуэла), единственная на всю страну десятикилометровая линия, построенная в 2007 году.
Кастельон-де-ла-Плана (Испания), единственная на всю страну двухкилометровая линия, построенная в 2008 году.
Кьети (Италия), одна восьмикилометровая линия, построенная в 2009 году.
Лечче (Италия), целых два маршрута (28 км.) и 12 троллейбусов.
Но самый показательный случай — это троллейбусная система Эр-Рияда (Саудовская Аравия)
Под лозунгом борьбы за чистую окружающую среду на территории студенческого городка Университета Короля Сауда сделали единственную во всей стране троллейбусную линию. Для чего немецкой компанией Viseon за бешеные деньги было изготовлено 12 супер-троллейбусов.
Один из них специально сделан для короля Саудовской Аравии, который пару раз в год наведывается к студентам в университет. В нём есть всё: кресла, телевизоры, столики и минибар с холодильником (про кондиционеры даже упоминать не стоит). Сделано всё возможное, чтобы показать, что в стране, где бензин стоит дешевле воды, троллейбус — это не транспортное средство, а очень дорогая игрушка.
Как видите, наиболее серьезное отношение к троллейбусу, как к транспортному средству можно найти именно в нашей стране. Но если мы можем гордиться самым большим количеством троллейбусных систем, линий, маршрутов и т. д., то вот качеством похвастаться пока не получается.