Автомобилю свойственна статусность, к какому бы классу или породе он не принадлежал. Казалось бы, разве может вызвать у прохожего зависть владелец ВАЗовской «копейки»? В наши дни – скорее, сочувствие. А году в 71-м – еще как, зависть лютую, вплоть до ненависти, развившейся из классовой неприязни. В СССР перспектива обладания личным транспортом проистекала из затрат не только денежных, но и, конечно, душевных. Только для того, чтобы их имя вписали в очередь потенциальных автомобилистов, гражданам приходилось едва ли не шаманские танцы выплясывать, доказывая бюрократической машине свою нужду в личном транспорте. И если они все-таки преуспевали в этом, время ожидания растягивалось на пять-десять лет.

И так было не только у нас. К примеру, в странах Социалистического содружества ситуация наблюдалась схожая. В , чтобы получить ключи от заветного автомобиля, людям также приходилось изнывать в многолетнем ожидании. Подлинно народным авто в ГДР являлся малолитражный Trabant – авто, полное противоречий. В Британии его заклеймили худшим автомобилем, отправив в позорную сотню таких же неудачников всех времен. Да и в стране, породившей это чудо, он с самого начала превратился в объект насмешек – как ВАЗ 2101 в СССР. Но если сейчас нашему человеку даже плюнуть лень в сторону ржавой «копейки», то вид пыхтящего во все свои два такта «Траби» заставляет его вертеть головой до позвоночного хруста.

Философия времени и коптящий дзен

На фоне типичных современных моделей Трабант выглядит, как пришелец из чуждого нам мира, доставленный машиной времени. Хотя авто не является никакой не «инвалидкой», а выступает полноценным участником дорожного движения

Граждане, которым случайно повезло увидеть Трабант на дорогах общего пользования, всегда реагируют одинаково. Те, кто не в теме, громко вопрошают «Что это такое едет?» и лезут в карман, дабы успеть щелкнуть авто на мобильник. Ну а другие, кто понимает побольше, спохватываясь, зачем-то смотрят на часы, наверное, чтобы удостовериться в том, что на дворе давно не 1957 год. Но вскоре недоумение на лицах и тех и других сменяет самая детская улыбка, которую люди приберегают на особый случай. Все это я видел своими глазами из кабины добряка «Траби», который и мне запомнился только с хорошей стороны. Наше краткое знакомство с этим желтобоким автомобильчиком случилось примерно год назад, и было шапочным: увидев его случайно в потоке столичных автомобилей, я поздновато сообразил, какой раритет уплывает вдаль, и только и мог, что проводить его взглядом. Добыть сведения о его владельце оказалось делом непростым, но разрешимым. А когда, спустя время, мы, наконец, встретились, восторгу моему не было предела.

Внутреннее устройство

Для хилого на первый взгляд двухцилиндрового карбюраторного агрегата, мотор Трабанта, он же сердце, тянет достаточно бодро. Конечно, с разгонной динамикой у него беда, а максимальная скорость ограничена 120 км/ч на спидометре, зато малая прыть окупается маневренностью – на тесных городских улицах качеством неоценимым. Шмыгнуть в образовавшийся просвет между машинами, развернуться на месте – в этом малышу из ГДР просто нет равных. Пока мы лавируем между широченных иномарок, Денис кстати вспоминает, как однажды объехал длиннющую пробку на кольцевой по велосипедной дорожке – колеи «Траби» (1255 мм) как раз хватило. Конечно, так юркий малыш поступает крайне редко, существенно экономя своему хозяину время лишь в исключительных случаях.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Бензобак установлен над мотором и топливо поступает туда самотеком. Вероятно поэтому завод-изготовитель не предусматривал датчика уровня топлива в салоне. Денис пришлось установить оный самостоятельно. С конвейера же автомобиль Трабанта съезжал, укомплектованный пластмассовой мерной палочкой, которой необходимо замерять уровень топлива прямо в баке...

Что касается переездов на дальние дистанции, Трабант послушно «чешет» по прямой со средней скоростью 112 км/ч, потребляя 6,5 литров бензина с низкооктановым числом каждые 100 км. Со временем его жизнерадостное тарахтение, должно быть, превращается в монотонную пытку, но Денис, совершив прошлым летом 12-часовой круиз Минск-Рязань, остался цел «и духом, и слухом». Благодаря науке Трабанта, теперь он стал продвинутым мастером самопознания и даст сто очков форы разным салонным экспертам. Это касается и автослесарного дела. По словам Дениса, единственной родной частью двигателя остался картер: все прочее – коленвал, шатуны, цилиндры и так далее, собиралось с миру по нитке, но в оригинальном исполнении и качестве. После всех манипуляций готовый мотор в состоянии потянуть не только 620 кг веса автомобиля, но еще почти столько же сверху, то есть четверых человек экипажа с их многочисленным скарбом. Когда мы искали подходящее место для съемки, отправились за кольцевую, подальше от унылой панорамы «спальников». Но вместо ожидаемых леса и поля мы наткнулись на брошенное строительство: кучи песка, щебня, колдобины и ямы с лужами. И нет бы пустить желтобрюхого старичка в объезд этого безобразия, да поберечь нервы. Но мы направили его в самую топь… «Траби», к моему удивлению, испытание выдержал с честью. Машинка бросилась штурмовать высокие рытвины с отвагой Александра Матросова и упрямо шла там, где я был уверен – сядем. Низкооборотистый (53 Н∙м при 2800 об/мин) двухтактник шипел и плевался, но продвигал нас к «финишу».

Механизм стеклоподъемников Денис так же изготовил самостоятельно, ориентируясь по заводской инструкции, прилагавшейся к автомобилю. Книжка хоть и 1977 года выпуска, и написана на немецком, зато изобилует ценными схемами, которые немало облегчили труд по восстановлению «Траби»

Быть виновником этой трогательной сцены оказалось не так уж приятно, зато появилась возможность оценить работу подвески. Не спорю – технологии в 1957 году были не бог весть какие, но собранный Заксерингом Трабант удивлял плавностью хода. «Держак» мы проверили еще на проселочных петлях. Подвеска машины хоть и отличалась крайней простотой, но проявила совершенную кинематику. Как позже пояснил Денис, конструкция передней представляла собой симбиоз штампованных нижних А-образных рычагов и поперечной рессоры, что играет роль верхних рычагов. Задняя подвеска также являлась независимой и на поперечной рессоре, но её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы вместо сайлентблоков, работавших на сжатие, а не на скручивание. Рулевая система в «Траби» оказалась реечного типа и обеспечивала лёгкое и точное управление. Ручаюсь, если бы баранка не оказалась у меня между колен, я был бы готов удивляться фокусам этого автомобильчика до самых сумерек!

Не цельнометаллическая оболочка

В ГДР даже в премьерный год Трабанта автомобиль стал объектом насмешек, совсем как : слишком уж архаично выглядел этот «четырехколесный друг человека». При всей своей доступности, в годы дефицита Траби на всех желающих не хватало, и многим приходилось ждать своё авто не одну пятилетку. Отсюда и злобные сетования на малую грузоподъемность, низкую скорость, тесноту салона и простое исполнение силовых агрегатов. «У Трабанта общий шлем на четверых пассажиров!», – гласит народная шутка, намекая на родство малолитражки с мотоколяской. И все вроде бы так, но не совсем…

Во-первых, мотор Траби имеет оригинальную, даже новаторскую для своего времени компоновку. Сам двигатель расположен поперечно отсеку, а главная передача находится между ним и двухвальной КПП. Нечто подобное встречалось тогда лишь на шведских , да чуть позже было применено мистером Иссигонисом на своем . Во-вторых, Trabant – это прямой наследник компании DKW, в частности, малолитражки P70. Но его двигатель имел совсем другое происхождение и относился к формации , занимавшейся выпуском легких грузовиков. Так что насчет маломощности Траби – это еще бабка надвое сказала. В-третьих, кузов для этого двухтактника собирался хоть и в великой социалистической экономии, но по принципу «не навреди». Сваренный из стальных штампованных панелей, снаружи он обшивался легкодоступным дуропластом – потрясающим достижением рационализаторства в производстве. Этот материал получали из фенолформальдегидной смолы с армирующим наполнителем из хлопкового очеса – иначе говоря, отходов. При конвейерной сборке дуропласт был хорош тем, что производить его оказалось дешево, а штамповать формовочные панели и того проще. Помимо декоративной функции, такой пластик отлично защищал стальные детали от влаги и, соответственно, коррозии. Поэтому отъездить на Трабанте полвека заботливому автомобилисту и теперь вполне по силам.

1 / 2

2 / 2

Эмблемой Траби стало стилизованное изображение буквы «S», от слова Заксенринг. Полностью предприятие, на котором производились автомобили, называлось Sachsenring Trabant

Таким образом, производитель VEB Sachsenring Automobilwerke сумел дешево и сердито справиться с созданием народного автомобиля. Конструкцию Трабанта нельзя назвать замысловатой, а его внутреннее пространство и силовые узлы максимально оптимизированы. И со стороны Дениса не предпринимать попыток по звукоизоляции салона было решением правильным. От дзен-тарахтения движка Траби полностью это бы не избавило, а вот украсть дефицитные сантиметры в салоне могло бы запросто. Ставить же новый мотор под капот этого олдскульного малыша – значит навсегда проклясть свое имя в кругу ценителей редких тачек. Да и самому в зеркало посмотреть было бы стыдно – в былые годы на этом двухтактнике люди выигрывали спортивные заезды – и ничего, живы оставались... В общем, то, что желтобокий Трабант сегодня говорит своим голосом – заслуга его нового хозяина.

Траби-Моисей

Несмотря на то, что Денис называет свой Трабант «МИО», как волею случая был отпечатан его первый номер, я окрестил автомобиль иначе. Отвратительной чертой в характере, скопидомством, этот выходец из страны социалистического содружества обязан своим разработчикам. Страшно подумать, но в элитной версии Трабанта, «de Luxe», опциями считались противотуманные фары, задние фонари и даже тахометр! Так что в число добродетелей машинки входит не только антикварная внешность, но и внутренний аскетизм. Правда, в обиходе авто не назовешь прихотливым. И все же, Траби-Моисей сумел-таки выцыганить у своего хозяина около $5000 – на восстановление.

1 / 2

2 / 2

Зданий гоночный спойлер, крашенный черным – единственная дизайнерская вольность, которую позволил себе владелец «Траби». Но этот элемент установлен не ради форса, а символизирует принадлежность авто к ралли олдтаймеров, в которых Денис с Трабантом ежегодно участвуют и получают награды

А восстанавливать было что. Лет семь назад Денис случайно увидел эту машинку припаркованной во дворе одной из жилых минских окраин. У дворовых бабушек узнал адрес владельца. Оказалось, в хозяйках Трабанта ходила некая дама, наследница военного отставника, который лет 40 назад доставил трофейный автомобиль с мест былой службы. О покупке сговорились сразу – ценник в $150 за нерабочую рухлядь девица посчитала подарком небес. Вскоре коматозный Трабант 1977 года выпуска с улицы переместили в уютный гараж, где Денис и начал над ним свои лечебные «танцы с бубном». Кроме мотора, собранного практически с нуля, хозяину пришлось восстанавливать и кузов. Когда был свинчен поверхностный дуропласт, обнажились хронические болезни Траби – металл под ним во многих местах сгнил и раскрошился. Большую часть этих деталей Денис выточил своими руками. Пластиковый декор от времени облупился и тоже нуждался в обновке. Перед покраской его основательно зашкурили и покрыли грунтовкой. По роду занятий Денис – автомаляр, так что к этой задаче подошел с глубоким знанием дела. Так Трабант вновь покрылся родным, желто-белым колером. А черная кайма по краям бортов – уже из разряда авторских модификаций его хозяина.

1 / 2

2 / 2

Кнопочный дверной замок. Обратите внимание на его механизм. Эх, давно его делали!

Интересная история произошла с заменой приводных валов и ШРУСов. Последние, кстати, имеют особую форму. Собственно, не похожи они ни на ШРУСы, ни на крестовины. И далеко не каждый владелец «Траби» знает об этом. Например, бывший хозяин машины не знал, поэтому отдал ее на растерзание отечественным Кулибиным. Ну а те попытались смастерить их самостоятельно, отчего стук, возникавший во время движения, заставил Дениса отправиться аж в Германию: только там можно было найти оригинальные запчасти. Поиски потребовали серьезных усилий, но все же счастливому обладателю Трабанта удалось заказать искомое. Представитель фирмы доставил все прямо в гостиницу. Довольный Денис с легким сердцем распаковал коробку, но когда увидел ее содержимое, ему вдруг сделалось плохо: вместо новых деталей внутри лежали две какие-то ржавые железки. Но то была ложная тревога – оказалось, что это не ржавчина, а лишь заскорузлая сорокалетняя смазка! Когда Денис смыл ее, приводные валы заблестели заводским хромом.

Усовершенствования и планы на будущее

К числу авторских модификаций Денис в первую очередь относит перевод машины с 6V на 12V. По мере сил он придерживается традиций, установленных для Трабанта, но этот архаизм пришлось исключить – ибо крайне капризная вещь в обиходе. После цивилизованной электрификации владельцу Траби стали доступны такие блага, как обогрев салона, автомагнитола и омыватель лобового стекла. Раньше для этих нужд на приборке была предусмотрена специальная ручка, но Денис отдал предпочтение автоматике. Печка же в Трабанте и вовсе не была предусмотрена. Исправить этот недочет возложили на климат-систему Eberspacher. Сдюжить в двадцатиградусный мороз ей оказалось вполне по силам. Денис уже второй год использует «Траби» в качестве основного автомобиля и не может припомнить, чтобы его что-то в нем напрягало. Также Денис признался, что по-своему изменил конструкцию сальников в двигателе. Их оригинал отличается набивкой, что чревато профилактической чисткой мотора через каждую тысячу километров. В новом виде мотор откатал уже 40 тысяч и работает без проблем.

1 / 2

2 / 2

Интерьер Трабанта… Красные тумблеры, и рычаги под приборкой – это органы управления той самой печкой, с которой и «20-градусный мороз» зимой не страшен. Так же мы видим кочергу 4-ступенчатой КПП, интегрированной в рулевую колонку, и новенький топливный датчик

Единственным ненадежным технологичным элементом «Траби» на сегодняшний день является зажигание. Старая система рассыпалась у Дениса в руках, когда он честно пытался ее реанимировать. Достать оригинальные запчасти не получилось – и в этом основная проблема таких вот раритетов. Оставался единственный выход – импровизировать. Идеальная схема зажигания пока не найдена, а временным вариантом служит система от «Оки». Но в сырую погоду она долго не держится, и владельцу периодически приходится менять коммутатор и катушку зажигания. «Методом тыка» подбирались и другие расходники. Например, тормозные колодки Денис нашел на… автомобильном рынке! Ответом на банальный вопрос стали новые оригинальные тормоза, которые продавец, к тому же, был рад уступить за копейки, поскольку они долгое время числились у него «мертвым грузом». Оказывается, оные подходят к некоторым итальянским машинам из 90-х. А вот пыльники шаровой опоры встают на Трабант, как родные, от премиального внедорожника Land Cruiser. Но и стоимость у них соответствующая. С большего, все системы в машине приведены в боевую готовность. Денис свою задачу выполнил на отлично, превратив кучу гнилого хлама в полноценный и работоспособный «символ социалистического прогресса», каким и был Трабант в свои золотые годы. И откатанные на нем 720 дней это еще раз подтверждают. Периодически бывают мелкие поломки, вроде замены подшипников в передней ступице, сайлентблоков и втулок. Но подобные вещи не огорчают Дениса. Наоборот – приводят в восторг, ведь многие мелочи меняются здесь впервые за 40 лет! «Качественный ремонт – и машина еще 40 лет прослужит!» – уверен хозяин «Траби», восхищенный его небывалой выносливостью.

Что касается содержания желтобокого малыша, то здесь Денису трудно дать однозначный ответ. Поначалу он вел подробный табель всех затрат на ремонт и расходники, но потом это дело забросил, опасаясь, что опасный документ однажды увидит жена. Но с модели 601 S увлечение Трабантами переросло для автомаляра в хроническую стадию. В долгосрочной перспективе он планирует приобрести еще и универсал, или «Combi», выражаясь языком оригинала, и сделать из него комфортабельный электромобиль. Уж не подглядел ли Денис эту идею у немецких энтузиастов, пытавшихся в 2009 году запустить в производство нечто подобное? «Впервые увидев Трабант, я по-настоящему влюбился. Поэтому готов был купить его за любые деньги. А когда, наконец, приобрел и стал доводить до ума, пришлось всякого от соседей по цеху наслушаться. С особо злостными насмешниками разговор иногда заканчивался мордобоем! Все изводили меня советами купить нормальный автомобиль. Но мне нужна была именно эта машина. Для души. А теперь она живет, и даже у случайных прохожих вызывает улыбку. Гаишники если и тормозят, то в права не смотрят – просто интересуются, что в машине устроено и как», – делится сокровенным Денис. Что тут добавить? Похоже, это действительно любовь.

30 января 2015 → пробег 160000 км

Прижившийся автомобиль из прошлого.

Наверное нужно написать отзыв по этой неоднозначной машинке- Трабант.

Понятно что их осталось мало в частных руках. Основная масса была уничтожена на свалках объединённой Германии с 91-93 годы. Что наглядно отображено немцами в фильме- Go Trabi Go (1991).

Тогда азартно уничтожали, сегодня его негде взять в некуроченном состоянии, без колхозного тюнинга в стоке.

Мне в этом смысле повезло. Дядька по отцу работал 5 лет в ГДР и привёз их из Цвиккау 2шт целиком+ несколько перебранных немцами моторов и много остальных запчастей по всей машине. Из двух Трабантов один продал сразу нам, другой оставил себе, позже лет через 5 продал и его в пользу Волги. В итоге остановился на пригнанном им в 1996 году- Вартбурге тоже с 2Тактным мотором. На вопросы- почему именно с 2Т, а не фольцовским сказал что 2Т неубиваемый и на него привёз уйму запчастей. Как показала практика, а он ездит на нём по сей день поменял только коленвал и сцепление(ок 300тыс пробега), мотор и машина в целом действительно неубиваемые и требуют к себе минимального досмотра, иногда.

Но вернёмся к Трабанту. Лет 10 на нём отъездил отец, пересел на него после сгнившего Москвича-412, понравилось. Потом 2004 году купил Жигули 4рку и в Трабант больше не садится, говорит, что это инвалидка. Хотя я его прошлой зимой два раза Трабантом вытягивал из снега и 1 раз буксировал 6км на 1ой передаче до дома, заглохшего. С подорожанием бензина 4рка ездит всё реже, а Трабант соответственно чаще.

Расход в городе у 4рки 10-11л/100км(лето/зима), а у Трабанта соотв-но 7,5-9л/100км в среднем 8л.

Бензин в 4рке А-92, в Трабанте А-76(АИ-80). У немцев, с его степенью сжатия 7,5, изначально заливался А-79 получаемый из бурого угля, но в начале 80х годов эту технологию закрыли и на заправках ниже 84ого бензина не было(АИ-88). А расходом тогда никто не заморачивался из-за дешевизны ГСМ. Если набить зимой салон пассажирами и в багажник нагрузить, расход будет и 12л/100км, уж извините 2Т воздушник, ещё и слабый микролитражный.

Если в Трабант залить полностью А-92, расход увеличивается на 40% (!) из-за малой ст.сж для этого бензина. Пока у нас на ментовских заправках ещё есть А-76, ГБЦ сдавать в притирку на кардинатный станок, не вижу смысла. Иначе 1,7 мм высоты, снять потребуется, под А-92.

Летом например на 1 залитом литре можно проехать 13 км по городу через пробки и светофоры, зимой уже 10-11км. Покупаю бензин по 1 литру у местных дельцов со двора, и говорю что это на паяльную лампу, в реальности на Трабант. Мне так удобно по деньгам. Зачем заливать 5 литров, если у меня поездка на 10км, а в баке с поллитра ещё осталось.

Масло. Отдельная тема. Фанаты если будут читать, пропускайте этот абзац. Когда Трабанты забирали из объединённой Германии, 2Тактная смесь с заправок у них начала исчезать и немцы, у кого оставались Трабанты, начали лить в них отстоенную отработку. Именно у такого немца были куплены оба Трабанта моим родственником, вместе с канистрой отработки. С тех пор ни дядькин Вартбург, ни наш Трабант ничего кроме КАМАЗовской отстоенной отработки не видели. Им хоть бы хны. Компрессия до сих пор в норме, не смотря на весомый пробег. Трабант прошёл уже 160тыс.км, Вартбург более 300. На дизельной отработке у него лучше тяга на низах, чем на обычном автомасле.

В машине всё работает, ничего не демонтировалось со временем.

Теперь расскажу подробней. Достался он мне на летней таврийской резине, что не соответствовало его родному размеру(145/80R13), как следствие дорожный просвет ниже. Генератор у него и так внизу мотора находится, почти вровень с картером. При поездках по лесу в него набиваются колоски, трава, но всё равно он работает. Уменьшенный из-за таврийской резины дорожный просвет заставляет чиркать защитной закрылкой, что прямо под бампером, на ухабах о разные неровности. Такое не могло не напрягать. Пришлось выписать по интернету на него комплект зимней резины правильной размерности. Просвет достаточно увеличился и неприятности с заездом/выездом со двора и всякими чирканиями, устранились.

Динамика. Конечно это не Таврия, гораздо слабее, но и не ЛуАЗ, побыстрее будет. Немцы умудрились снять с двух поршней и 594,5 кубиков- 26 лошадей в два такта. Тогда как в ЗАЗ-965 с 887куб.- 28л.с и четыре такта. Оба воздушного охлаждения без водяной рубашки. Так что по динамике Трабант можно сравнить с горбатым Запорожцем.

Карбюратор однопоточный(1камерный), простой, как мотоциклетный. Вообще это сравнение с мотоциклом будет дальше встречаться всё чаще. Существенное отличие, после 60км/ч мотор ЗАЗика ещё можно крутить и выжимать из него скорость дальше, вплоть до 100км/ч. А моторчик Трабанта крутить можно, но больше 80км/ч выжать ничего не смог до сих пор. Да уже и не пытаюсь, скорее всего это не реально. Уже при 70 он заметно тарахтит звуком, в салоне не комфортно. И как и любой авто с короткой базой и независимой подвеской норовит при скорости уйти с траектории, нужно подруливать, и поэтому тоже, ехать больше 65-70км/ч желания нет.

При знакомстве с Трабантом вначале долго привыкал к его тихоходности, сверял передаточные числа в КПП и главной пары, вроде нормально, без лишних скручиваний (как в Луазе). Понял, что ему просто не хватает при разгоне в городе мотора. Отставать от общего потока пусть даже в правом ряду как-то обидно, особенно при старте. Пришлось собственноручно изготовить к нему Экотоп. Как и на ЛуАЗе, где я купил уже готовый Экотоп, появилась 4ая отзывчивая передача(уже не ватная), а 3ья очень порезвела. Стало возможным на 3ьей без напряга быстренько обогнать трактор. Но всё равно малая мощность мотора, заставила меня переучится, точнее вспомнить как когда-то учился, вождению на Газ-53. Тише едешь- дальше будешь. Сразу это доставало. Нельзя в левый ряд, и в среднем долго тоже не желательно, нужно уступать, если правый свободный, т.к. сзади напирают более литражные машины. А со временем привык, едешь как на грузовике неспеша, всё заранее обдумываешь, тем более был похожий опыт на ЛуАЗе. Всё равно к светофору в конце квартала часто приезжаем одинаково со всеми. Ещё нужно сказать о тяге на низкий оборотах. Чем-то похожа на мотор УАЗа. Например можно забыться и снизить скорость на 4ой передаче до 20км/ч, мотор не конвульсирует, не глохнет, не просит нижнюю передачу, а тупо тянет машину. Это удобно, например при трогании с места, не нужно раскручивать мотор чтоб стартонуть, чуть чуть газку и потарахтел себе, что гружённый что в одиночку. Низ ломовой хороший. Вероятно этим объясняется удивительная проходимость машинки по грязи и мягким грунтам.

Управление. Ну тут можно похвастаться. Трабант делался в том числе и для немок. Рулевая рейка, короткие тяги, шкворня с наружными маслёнками (4шт. набиваются 2 раза в год). Подвеска крепкая полностью рессорная, хорошо переносит ямы и колдобины, уж поверьте. Рулится очень легко. Педали лёгкие против тех же Жигулей. В целом именно лёгкое управление оставляет самые позитивные впечатления после приезда и главное никакого адреналина, нервотрёпки, взбудораженности, попытки выскочить из кабины и куда-то продолжать бежать, ничего такого нет. Полное спокойствие, расслабуха, вроде сидишь дома в кресле перед телевизором. Это для водителя, а вот пассажиров в виду короткой базы и рессор, на ямах всё таки подбрасывает, но терпимо, всегда можно снизить и проехать их медленно.

В исправной машине передачи переключаются на рулевой колонке рычагом, одним пальцем правой руки, причём кисть не снимается с руля. Заднюю нужно утапливать, только она одна включается всей рукой, и то очень легко. Сами включения чёткие типа Жигулей классики. И это всё без гидроусилителей и пр. наворотов, на уровне 1958 года. Тягу передач под капотом нужно пару раз в год обрызгать WD40 в двух местах. Интересно. У педали газа как бы два хода. Первый начальный мягкий, до середины. На нём и катаюсь собственно. Он рассчитан на эконом вождение и небольшое открытие дроссельной заслонки. Просто нужно подождать пока машина наберёт скорость и не продавливать педаль дальше вниз. Второй ход- жёсткий. Даже в зимнем ботинке нога отчётливо его различает. Это т.н. расточительное вождение, когда нужно обогнать более тихоходного или другой форсаж в спешке. Судить о количестве бензина проходящего по шлангу в карбюратор можно наглядно по цветному светодиодному индикатору на торпеде. В бензошланг вмонтирована вертушка электронная. Она крутится больше/меньше в зависимости от напора топлива. Задача водителя держать обороты при любом раскладе так чтоб горело отсилы 3 зелёных сегмента, не больше. В красном секторе- уже перерасход. После 1 месяца поездок и привыкания начинаешь без оглядки на индикатор ездить экономично и это в первую очередь обеспечиваетя наличием двух ходов педали газа.

Под торпедой есть слева от руля- рукоятка выдвижная для запуска мотора с холодного. Открывает доп канал в карбюраторе минуя главный топливн жиклёр, тем самым бензин быстро напрямую попадает в камеру сгорания и его легче поджечь, как и на 2Т мотоциклах. Справа от руля под торпедой, рядом с регулировкой отопителя, есть спец краник для перекрывания бензина. Если кран закрыт, машину угнать не реально. Дальше квартала она не проедет, бензин в поплавковой камере кончается. Также нужно точно знать в каком именно положении этот кран считается открытым. Там подписано на немецком, кто знает поймёт. Есть нюанс. Часто езжу на резерве, когда топлива в баке ок 3литров и меньше. Если не знать, где именно резерв, краном пустить бензин не получится. Сам бак находится под капотом в свободном доступе. Есть к нему фирменный мерный щуп, для непосредственного определения количества бензина в баке. Там шкала в OZ, с литрами сходится только в 10тке. Пришлось переградуировать щуп в литры. Почему так сделали, не понятно. Бензин из бака сливается самотёком, как вода в туалетном бачке, без бензонансоса.

Отопитель или печка. Тут она вовсе довоенная. Обдувом горячим воздухом, собираемым вокруг выпускного коллектора и части глушителя с помощью обдувочного моторного вентилятора. Можно регулировать подачу тёплого воздуха или на лобовое стекло или на ноги передних пассажиров. Можно перекрыть тёплый, открыть холодный засасываемый на ходу встречным потоком в трубу под капотом. Печка заметно теряет эффективность ниже +5 градусов за бортом. Но в мороз всё таки тепло и хочется сидеть в машине, чем стоять рядом. На лето основная труба отопителя снимается, облегчая обзорность подкапотного простра-ва.

Смазка двигателя. Идёт из масла, которое всасывается поршнями вместе с бензином. Дифференциал смазывается отдельно залитым маслом, по регламенту ТАД-17И в свой картер. Когда-то мы ездили на МС-8 и ничего.

По РТИ. Ничего нигде постоянно не течёт, не сопливится, не преет. Иногда 1 раз в 3 года нужно заменить манжеты в колёсном тормозном цилиндре какого-то колеса, какое потечёт обычно передние. Манжеты подходят от Москвича. Колодки тормозные как поставили новые на 70ти тысячах пробега так они ходят до сих пор. Периодически нужно регулировать дверные замки, по-моему это единственное, что показало временной износ. Бампера пошли ржавывми точками местами через краску. Дно, пороги, близко к идеалу.

Мест в машине по существу два взрослых спереди и два детских сзади. Но временами приходится возить коллег с работы домой, среднего роста. Они на заднем сидении хоть и не на долго, но вмещаются 2 человека. Багажник глубокий с достаточной для житейских надобностей вместимостью. Чего не сказать про багажник того же Запорожца-968 или Фиат-126. Влазит без проблем 4 мешка картошки и ещё есть место на пару мешков с луком. Ни разу не получилось набить его под крышку. Конечно это не универсал, где можно возить длинномеры, но мне хватает. На крыше багажника нет. Есть сцепное для прицепа. Родственник привёз из ГДР к Трабантам прицеп, фирменный именно для них с маленькими колёсиками типа дутиков, без амортизаторов, но оставил его себе для Вартбурга. Беру его иногда, если нужно песок набрать и привезти домой.

Электрооборудование работает, как у обычной машины, аварийка, дальний/ближний свет, сигнал, габариты, много положений в регуляторе дворников, удобно. Переключения на руле слева и на торпеде.

Сзади на бампере отдельные фонари заднего хода белый и противотуманный красный. Есть отдельный стоп-сигнал под верхушкой заднего стекла. Электронное зажигание, бесконтактный трамблёр. Он хоть и расположен в плоскости генератора, близко к земле, но вода туда не проходит, броды, крупные лужи со снежной кашей проезжает на ура.

Однозначно можно сказать. Что Трабант, как и любой двухтактник, рекомендуется хозяину в частный дом. Там удобней всего не торопясь заправлять его бензомаслянной смесью. Хотя в начале владения заправлялся на АЗС. Масло вливается сразу после того, как вынимается заправочный пистолет, но только через лейку с сеточкой заранее приготовленной порцией и можно ехать.

Не рекомендуется оставлять его без навеса и тента под открытым небом. Он снаружи обшит дуропластом и задут лаком типа мебельного. Такое покрытие любит гаражное хранение. Чтоб полировка не облезла. Облицовка дверей, крылья, крышка капота, багажника, крыша- пластмассовые. Остов- стальной штампованный. В сети есть видео, где заснят процесс производства Трабантов на заводе в Цвиккау. Внешним видом он напоминает Пежо-404. Иногда на улицах подходят отставники служившие в ГДР, будучи на крутых иномарках и долго со мной ностальгируют о своём прожитом, жмут руку и уезжают, приятно.

Подводя итог можно сказать, Трабант машина технически убогая на сегодня, для неспешного человека. Который привык не носится, а степенно выдвигаться, хотя сегодня принято летать. Есть ровно столько же положительных моментов в нём, чтоб уравновесить отрицательные. В своём диапазоне он полностью решает все цели и задачи и не напрягает особо ничем.

Я не готов однозначно сказать хороший он или плохой. Где-то посредине. По крайней мере после того как в него пересел, забыл что такое ремонтировать машину, научился экономить свои деньги на бензине. Машина для частного дома, как тот верный собака, всегда под рукой, всегда заводится(главное масло не переливать), всегда не спеша довезёт. Вместо мотоцикла на рынок за продуктами, по магазинам, легко. Можно ездить на нём на дачу за город, но не далеко, км 25 не больше. Иначе скучно и долго. Такой себе домашний трудяга, типа “поджопного” средства передвижения по городу или по селу для решения текущих задач, не спеша. Поэтому он наверное и называется в переводе– спутник, компаньон.

Если возникает необходимость срочно мотануть в центр города, при взгляде на две машины, Ваз-21043 и Трабант, глаза почему-то сами съезжают в сторону Трабанта…



Точнее совет неторопливому, спокойному покупателю, решать свои текущие вопросы на личном транспорте.

Если вы лётчик, не в коем случае не покупать, расстроитесь.

Как постоянный помощник в частный дом, совместно с другими более быстрыми машинами, самое то.

Не нужно требовать от Трабанта всего, чего и от машины большего литража, это сразу скажется на расходе топлива.

Достоинства:

лёгкое детское управление

маленький и маневренный в городе удобно

малая снаряжённая масса, расход на бензине А-76 радует

трудится себе по хозяйству помогает, как немец

неожиданно хорошая проходимость по раскисшей грунтовке

вместительный багажник

терпит все мои выходки

ретро внешний вид 60е годы, привлекательный

сносу нет, минимальный уход

Недостатки:

максимально комфортная скорость по трассе 65км/ч

облущивается полировка снаружи от грязевых брызг

2такный мотор, затяжная заправка бензо-масло смесью

любит гаражное хранение или навес с тентом

зимой дольше запускается с холодного, чем летом

Безопасность Комфорт Ходовые качества Надежность Внешний вид

В середине 1950-х годов встретить иномарку на улицах Москвы было непросто. Правда, пока ещё попадались лендлизовские «студебеккеры» и ДжиЭмСи, репарационные «опели» и «хорьхи», а также выпускавшиеся в восточной зоне Германии копии довоенных БМВ. И только вездесущие мальчишки знали, что в столице СССР всласть наглядеться на самые разные автомобили можно лишь у иностранных посольств, консульств и представительств. Самой главной выставкой иномарок было, конечно, американское посольство, располагавшееся на улице Чайковского (сейчас эта улица называется Новинским бульваром), что на Садовом кольце. Здесь вдоль длиннющего здания всегда выстраивалась шеренга умопомрачительных авто, однако взрослые советские пешеходы, проходившие мимо импровизированной выставки, во избежание обвинений в космополитизме, не замедляли шага и лишь изредка «бросали косяка» на наиболее привлекательные марки. Ну а советским пацанам бояться было нечего, тем более что бессмертный труд «Империализм как высшая стадия капитализма» они ещё не проходили. Они сразу же вычленяли из иномарочного ряда автоновинки и плотно облепляли их окна, складывая ладошки домиками, чтобы разглядеть подробности устройства салона очередного «Плимута», «Доджа» или «Кадиллака».

Пользовались успехом у юных автолюбителей и другие посольства, в том числе и то, что располагалось неподалеку, по ту сторону Садового кольца, на улице Станиславского (ныне - Леонтьевский переулок). Это было восточно-германское посольство, а причиной его популярности у мальчишек был весьма демократический ряд автомобилей, используемых немецкими дипломатами. И действительно, представлять себя в роскошных американских легковых лайнерах было просто немыслимо, ну а немногочисленные машины из Германской Демократической Республики были как-то ближе и доступнее.

Появление в 1957 году у посольства ГДР нового автомобильчика под названием Trabant - аккуратного, компактного и в то же время с вполне «заграничной» внешностью вызвало лёгкий ажиотаж у околоавтомобильной публики. Вскоре выяснилось, что необычная легковушка оснащена пластиковым кузовом и двухтактным мотоциклетным мотором, ну а в дальнейшем из немногочисленных в ту пору автомобильных журналов по каплям стала просачиваться более полная информация о новом немецком автомобиле.

История малолитражного автомобиля Trabant ведёт своё начало с послевоенного раздела Германии на два государства, в результате которого промышленный город Цвиккау с заводами фирм Horch и Audi отошёл ГДР. В 1948 году эти предприятия стали единой фирмой с названием Industrieverband Fahrzeugbau (IFA).

Вскоре на IFA возобновили производство малолитражных легковушек по образцу довоенных DKW F8. Именно на этих машинах впервые было применено интересное технологическое решение, вызванное отсутствием в то время в ГДР стального листа для штамповки кузовных панелей. Кстати, в послевоенное время дефицит стального проката стал проблемой многих страна - ив СССР грузовики ГАЗ-51, МАЗ-200 и ЗиС-150, а также «Москвич»-пикап выпускались с деревянными кабинами и кузовами.

Ну а в ГДР неплохим выходом из создавшегося положения стало использование в конструкции кузова дуропла-ста - композитного материала из фенол формальдегид ной смолы и отходов хлопкового производства.

В 1955 году на IFA запустили в серию автомобиль Sachsenring Р240 (модель класса нашей «Волги» ГАЗ-21), а также малолитражку с двухтактным двигателем с рабочим объёмом 700 см3. Последняя, ставшая, по сути, непосредственным предшественником автомобиля Trabant, собиралась с использованием дуропласта - из этого композитного материала были отформованы крылья, бамперы и часть кузовных панелей.

8 ноября 1957 года на заводе в Цвиккау начался выпуск малолитражного автомобиля Trabant, получившего название в честь запущенного в том же году первого советского искусственного спутника Земли (trabant нем. - спутник).

Переднеприводной автомобиль был оснащён поперечно расположенным рядным двухтактным двухцилиндровым карбюраторным двигателем воздушного охлаждения объёмом 0,5 л и мощностью 18 л.с. Двухвальная коробка передач имела весьма оригинальную для того времени конструкцию, что было связано с поперечным расположением силового агрегата. Кстати, впоследствии такая схема КПП получила широчайшее распространение, и в настоящее время именно она является практически единственной в мировом автомобилестроении.

Часть выпускавшихся машин (в частности, те, что предназначались для инвалидов) оснащалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat. Она напоминала те, которыми оснащались мотоциклы Ява-350 и Иж-Юпитер-4, у которых при переключении передач сцепление отключалось автоматически. Правда, на мотоциклах это было чисто механическое устройство, а на автомобиле сцеплением управляла гидравлическая система с помощью электромеханического блока - для тех лет весьма прогрессивное решение.

Подвеска машины хотя и отличалась предельной простотой, однако весьма совершенная кинематика позволяла автомобилю неплохо чувствовать себя как на асфальте, так и на грунтовке. Независимая передняя подвеска представляла собой конструкцию со штампованными нижними А-образными рычагами и поперечной рессорой, выполняющей функцию верхних рычагов.

Независимая задняя подвеска выполнялась с такой же поперечной рессорой, однако её трубчатые рычаги были диагональными, закреплёнными на кузове через толстые упругие резиновые шайбы (сейчас вместо них применяются резинометаллические шарниры (сайлент-блоки).

Trabant оснащался рулевым управлением реечного типа - лёгким и при этом достаточно точным. Интересно, что и в СССР реечные рулевые механизмы также вначале появились на микролитражках СЗА, СЗД, ЗАЗ-965 и только впоследствии были внедрены на более солидных машинах (на ВАЗ-2108, «Таврия» и Москвич-2141).

Как это ни странно, но в СССР машины из Восточной Германии не поставляли, поэтому о деталях их конструкции судили лишь по слухам. Так, считалось, что кузов автомобиля Trabant целиком отформован из дуропласта, однако в действительности из этого композитного материала были сделаны лишь облицовочные панели кузова, а каркас машины был сварен из стальных штампованных заготовок.

Попытки выпуска пластиковых элементов для автомобилей и самолётов предпринимались неоднократно, но чаще применяли композиты на базе стеклоткани в комплексе с полиэфирными или эпоксидными смолами. Однако из этих материалов пространственные элементы приходилось выклеивать вручную. Это вполне устраивало «малотиражную» авиационную промышленность. Ну а для серийного автомобильного производства более всего годился дуропласт, кузовные панели из которого выполнялись простой штамповкой.

Масса автомобиля Trabant с дуропластовыми панелями составляла лишь 620 кг. При выполнении владельцем требований инструкции по эксплуатации автомобиля кузов его мог служить десятилетиями. И ещё - «дуропластовая» технология позволяла оперативно обновлять в процессе производства внешний вид автомобиля, поскольку оснастка для прессовки пластиковых панелей была существенно дешевле, чем штампы для изготовления металлических кузовных деталей.

Микролитражный двухдверный автомобиль Trabant выпускался в нескольких вариантах. Наиболее популярными были универсал Kombi, а также открытый автомобиль с упрощённым кузовом Trabant Tramp. Выпускалась и машина для армии - также с открытым, снабжённым матерчатым тентом упрощённым кузовом под названием Kubel.

Начиная с модели «601» предлагались комплектации S и de Luxe, имевшие дополнительное оборудование - противотуманные фары, задние фонари, огни заднего хода, измеритель километража отдельной поездки и т.п.

В период своего создания и в первые годы производства Trabant почти не выделялся на фоне малолитражек того времени, оснащённых двухтактными двигателями, и вполне соответствовал мировым стандартам. Судите сами: самым популярным французским народным автомобилем был Citroen-2CV с 18-сильным двухцилиндровым мотором, итальянцы ездили на микролитражках FIAT-500 и FIAT-600, Subaru запустила в производство модель «360» с 16-сильным мотором, а соседи из ФРГ осваивали мотоколяски BMW-Izetta, HEINKEL-Kabine и Messerschmitt. И на их фоне полноценный переднеприводной четырёхместный седан (или универсал) Trabant с двухтактным 18-сильным двигателем, лёгким пластиковым кузовом и максимальной скоростью 90 км/ч выглядел очень даже достойно.

Однако в 1960-е годы, по мере постепенного отказа от шумных и неэкологичных двухтактных двигателей и общего совершенствования автомобилей, Trabant быстро устаревал, и уже во второй половине 60-х годов минувшего века окончательно отстал от европейского уровня. Правда, конструкторы из Цвиккау возлагали большие надежды на дальнейшее совершенствование автомобильчика. Уже в середине 1960-х годов они взялись за прототип «603» с новым кузовом и роторным двигателем Однако вместо новой машины им пришлось осваивать производство версии Tramp с открытым кузовом без дверей. Часть таких автомобилей с названием Kübel поступила на службу в армию.

В 1968 году мощность двигателя Trabant довели до 26 л.с. Но следующие серьёзные изменения произошли только через 22 года.

Правда, на рубеже 1970-х годов немецкие и чехословацкие конструкторы начали было разрабатывать новый проект современного народного автомобиля - его предполагали выпускать в двух странах. Однако в 1973 году Политбюро Социалистической единой партии Германии, рассмотрев вопрос о судьбе народного автомобиля, законсервировало работу. Причиной этого была неуменьшающаяся очередь на эти автомобили.

В начале 1980-х годов был разработан Trabant с впрысковым мотором и трёхцилиндровым дизелем, который расходовал на испытаниях лишь 4,5 л дизельного топлива на 100 км пробега. Но и на этот раз денег на внедрение нового автомобиля у правительства не оказалось. А мотивировка отказа была прежней - желающих купить старый Trabant в ГДР по-прежнему вполне достаточно.

Только в 1988 году в городе Хемниц (бывший Карл-Маркс-Штадт) начали подготовку производства 1,1-литровых моторов от VW Polo. В серию «Трабант-1,1 с 41-сильным двигателем и усиленной подвеской запустили 25 июня 1990 года. Однако время восточногерманской микролитражки заканчивалось - до весны 1991 года было построено лишь 39 тысяч экземпляров.

Всего было изготовлено около трёх миллионов автомобилей Trabant, что ставит их в один ряд с такими образчиками массовой автомобилизации, как Ford Т, Mini или VW Kafer (Жук). Trabant экспортировался как в социалистические (в основном в Чехословакию, Польшу и Венгрию), так и в некоторые капиталистические страны (в частности, в Грецию, Нидерланды, Бельгию, ЮАР и даже в Англию). Интересно, что в Советский Союз эти автомобильчики практически не попадали - как видно, наши руководители посчитали, что для нашей страны вполне достаточно отечественных «запорожцев». Впрочем, немаловажной причиной незначительного экспорта была также хроническая нехватка автомобилей и в самой Восточной Германии. Так, чтобы приобрести Trabant, гражданину ГДР следовало записаться в очередь и ждать разрешения на покупку этого автомобиля подчас до десяти лет. Впрочем, для советского человека в этом ничего необычного не было.

Последний Trabant, сошедший с конвейера 30 апреля 1991 года, совершил свою последнюю поездку до музея Августа Хорьха, заняв в нём одно из самых почётных мест. Время этого автомобиля закончилось, как и эпоха раздельного существования двух Германий…

Во времена германского социализма Trabi (так в ГДР называли маленький автомобильчик) хотя и являлся объектом шуток и анекдотов (так же, как наш «Запорожец»), но среднестатистический немец всё же послушно отстаивал положенное десятилетие в очереди, чтобы стать владельцем самой доступной для него машины. В процессе эксплуатации отношение к Trabi было двоякое - с одной стороны, это была ненавистная вонючая тихоходная тарахтелка, и с другой - единственная и горячо любимая машина. Тем не менее, сразу же после объединения Германии в Восточный её сектор хлынул поток хотя и подержанных, но, тем не менее, несравнимо более мощных, надёжных и комфортабельных машин из Западного сектора, с которыми Trabant конкурировать был не в состоянии. Немцы любыми способами избавлялись от допотопных автомобильчиков, не без оснований связывая их с социалистической эпохой, и приобретали долгожданные VW Golf, Audi, BMW и Mercedes…

Однако неприязнь к Trabi очень быстро сменилась любовью. Сегодня коллекционеры автомобилей весьма охотно скупают модели разных лет. Во многих странах появилось множество фан-клубов, в стране проводятся многочисленные слёты владельцев микролитражек Trabant. Самодеятельные мастера по тюнингу с удовольствием сооружают из «трабантов» лимузины, пикапы, кабриолеты и даже грузовики.

Кстати, фанаты автомобилей Trabant с удовольствием обсуждают информацию о том, что группа германских компаний планирует возобновить производство автомобилей под тем же названием - Trabant. Это будет электромобиль, напоминающий классический Trabi. Первый образец машины был продемонстрирован на мотор-шоу во Франкфурте в сентябре 2009 года. Серийное производство электромобилей Trabant пТ предполагается организовать к 2012 году. Габаритная длина новинки составляет 3,95 м, ширина - 1,69 м, высота - 1,5 м, а колёсная база равна 2,45 метра. Пятиместный Trabant пТ оснащён 63-сильным электродвигателем и литиевыми аккумуляторами, которые обеспечивают автомобилю запас хода в 160 км. От обычной бытовой электросети с напряжением 230 В батареи можно полностью зарядить примерно за восемь часов, а при использовании сети в 380 В это время сокращается до двух часов. Кроме того, на крыше ретромобиля планируется установить солнечные батареи, питающие бортовую электронику машины. По данным разработчиков, максимальная скорость новинки составит 130 километров в час.

Модификации Trabant 601

Trabant 601 0.6 MT

Одноклассники Trabant 601 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев Trabant 601

Trabant 601, 1989 г

Это чудо немецкого производства попало ко мне в руки практически случайно. На дорогах бывшего СССР подержанные «Трабанты» появились только после вывода советских войск из объединенной Германии. Офицеры везли на них нажитый скарб, но некоторые фирмы получали последние новенькие машины по бартеру. И вскоре стало ясно, что Trabant 601 - машина не для наших разбитых дорог и не для нашего климата. А вот в Германии, несмотря на жесточайшую конкуренцию, по сей день остаются на ходу около 100 тысяч Trabant 601. Наполовину пластмассовый кузов живуч, как сорняк. Дешево и сердито. Под капотом «зверский монстр» – 2-тактный, 2-цилиндровый мотор с раздельными карбюраторами и катушками, объемом целых 600 мл, бензонасос отсутствует, бак под капотом, масло мешается с бензином. Бортовое напряжение сети 6 вольт. Создан педантичным немецким народом под бдительным оком СССР и НКВД, в связи с запретом на тяжелую промышленность. Несущий кузов и каркасы дверей - стальные, внешний обвес является прообразом карбона - целлюлоза и смола. Машинка забавная, выпущено было их целых два миллиона восемьсот восемьдесят с половиной штук. В Trabant 601 есть масса конструктивных недостатков, но я предпочитаю на все это закрыть глаза, так как автомобиль – легенда.

Достоинства : харизма. Компактный. Интересный. Забавный.

Недостатки : на недостатки таких автомобилей стоит закрывать глаза.

История этого пластмассового автомобильчика - это, по сути, история Германской Демократической Республики. После Второй Мировой войны немецкий городок Цвиккау (Zwickau) отошел к ГДР. Этот город известен тем, что на его территории находился завод, производивший автомобили таких известных марок, как Horch , а затем и AUDI , входивших в концерн Auto Union . Завод был национализирован и назван AWZ (Auto-Werke Zwickau) . В 1955 году на нем началось производство переднеприводной малолитражки AWZ P70 , немногим позже, получившей название «Трабант» (модель Р-600 ).

Название возникло под влиянием запуска в СССР первого искусственного спутника Земли («trabant», в переводе с немецкого - «спутник»). Об этом сообщал и логотип в виде стилизованной литеры «S».

Корпус автомобиля изготавливался из особого, исключительно прочного пластика, известно как «дуропласт», для производства которого использовались отходы деревоперерабатывающей промышленности. Изначально автомобильчик выпускался лишь с 2-дверным кузовом типа «седан». В дальнейшем появились модели типа «универсал» и модель с облегченным кузовом без крыши и дверей, получившая название «Трамп» (Tramp – 1979 год) - ее довольно активно применяли в армии.

Достоинства машины столь же очевидны, сколь очевидны ее недостатки. Неказистый, но дешевый автомобильчик весил всего 620 кг, благодаря чему, его слабосильный двухтактный двигатель с водяным охлаждением мог разгонять машину до 100 км/час за 21 секунду - совсем неплохо по тем временам для такой малютки. Пластмассовый корпус был не только легким, но и совершенно не подвержен коррозии. Подвеска автомобиля изначально рассчитывалась на плохие дороги. Угонщиков он не интересовал по определению.

Trabant 601 (фотография взята отсюда)

«Трабанты» выпускались более 30 лет. Практически без изменений - самым значительным было появление в 1963 году модели Р-601 с увеличенным объемом двигателя. Все это ставит автомобиль в один ряд с такими легендами, как Volkswagen Beetl, FIAT 600, Citroen 2CV и ВАЗ 2101 - автомобилями простыми и неказистыми, но посадившими за руль миллионы небогатых людей по всему миру.

Автомобильчик стал не просто легендарным - он был настоящим символом ГДР. За ним выстраивались очереди. Мощностей восточно-германской промышленности не хватало и люди ожидали свою машину годами. Дождавшиеся счастливчики ласково называли своего питомца «Траби» (Trabi или Trabbi ). Кстати, сразу же после того, как пала Берлинская стена, был совершен своеобразный ритуал - сожжение автомобильчика «Трабант», как синтетического символа уже несуществующей синтетической страны.

В 1989 году завод в Цвиккау приобрел Volkswagen . А 30 апреля 1991 года выпуск пластиковых авто прекратился. Однако, история «Трабант» не закончилась. Во первых остались тысячи машин «на ходу» по всей стране, владельцы которых ни за что не пожелали расставаться со своими любимцами. А во вторых, выпуск «Трабант» планировали начать в другом месте: в 1997 году, в Узбекистане, на ташкентском заводе «Олимп». Внешне машинка осталась той же, не претерпела изменений и ее техническая часть (вот только управление стало ручным - для инвалидов). Вместо отходов деревоперерабатывающей промышленности, использовали отходы хлопкоперерабатывающей промышленности. Автомобиль получил название «Олимп 601». Главным преимуществом возрожденной марки должны были стать ее исключительно низкая цена, а следовательно, доступность. Впрочем, производство не стало массовым и быстро прекратилось.

Ходят также слухи, что собираются возродить «Трабант» и в ЮАР. Под именем «AfriCar» . Дешевый, простой и надежный автомобиль не останется без внимания со стороны небогатых африканских семей. Как и в случае с «Олимп 601», ожидается, что стоимость авто не будет превышать 3000 долларов США.

Но и это еще не все. В 2008 году немецкая компания Herpa (известный производитель коллекционных моделей) выкупила права на производство автомобилей под маркой «Трабант». Но в данном случае все по другому. Компания планирует начать производство автомобилей, с использованием новейших технологий и исполненных в дизайне напоминающем старый добрый пластиковый автомобиль. Вроде как Volkswagen Beetl 2 - попытка заработать на легендарном имени и на чувстве ностальгии. Начнется ли производство новых «Трабант» или нет - покажет время.