ГАЗ-А — легковой автомобиль среднего класса с открытым 5-местным 4-дверным кузовом типа фаэтон. Лицензионная копия автомобиля Ford-A, оборудование и документация на производство которого были куплены советским правительством в США в 1929 году у Ford Motor Company.
Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года. Всего было выпущено 41 917 машин.

История ГАЗ-А

6 декабря 1932 года с конвейера Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) сошел первый отечественный легковой автомобиль массовой конвейерной сборки, получивший название ГАЗ-А .
ГАЗ-А - легковой автомобиль среднего класса с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа “фаэтон” . На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины. Прототипом ГАЗ-А стала модель американского завода “Форд” - Ford A. Автомобиль ГАЗ-А выпускался по лицензии, купленной советским правительством в США в 1929 году у Генри Форда. В конструкцию машины были внесены некоторые изменения в соответствии с непростыми дорожными условиями СССР. Легковой автомобиль ГАЗ-А сохранил такое же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у первого автомобиля Горьковского автозавода, - грузового ГАЗ-АА. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм и электрооборудование, но шасси легковушки имело совершенно иную конструкцию. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского автомобильного завода - черный овал с буквами “ГАЗ”.
У спидометра не было привычной стрелки: в окошечке прибора передвигались нанесенные на барабан цифры, указывая скорость. Трехслойное ветровое стекло было выполнено из двух слоев стекла с проложенной прозрачной эластичной пленкой. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался, как изобретенное позже закаленное стекло. Для удобства водителя на ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель и зеркало заднего вида.
ГАЗ-А оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 40 л. с., позволяющим развивать 90 км/ч, что само по себе не мало. Автомобили ГАЗ-А использовались и как такси (ГАЗ-А стал самой массовой моделью такси первой половины 1930-х), и как служебные автомобили. ГАЗ-А активно поставляли в Красную армию. На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова. Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41917 машин.
Шесть машин ГАЗ-А участвовали в знаменитом автопробеге Москва-Каракумы-Москва (1933 год). Преодолев более 9,5 тысяч км, из которых 6000 составляли проселочные и грунтовые дороги и 1000 - сыпучие пески, они все дошли до финиша без поломок.

Характеристика ГАЗ-А

Конструкция автомобиля рамная, рама из двух лонжеронов, связанных поперечными балками.
Сцепление — однодисковое, сухое.
Коробка передач — трехступенчатая, три скорости вперед и одна — назад.
Главная передача на задний мост — пара конических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное число главной передачи — 3,77.
Подвеска и передней, и задней оси — зависимая, на поперечных рессорах, с 4-мя гидравлическими амортизаторами коловратного типа одностороннего действия.
Шины — 5,50-16 дюймов, колеса с трехрядными металлическими спицами.
Тормоза колодочные, с механическим приводом. Стояночный тормоз — ленточный, на заднюю ось.

Технические характеристики

Годы производства: 8 XII 1932 - 1936
Выпущено: 41917 штук.
4x2, 5-местный 4-дверный фаэтон, редко другие типы кузовов.
Двигатель: 40л.с./2200об/мин, 4-цил 4-тактный, 3285 куб.см
Диаметр цилиндра/Ход поршня: 98.43/107,95 мм
Длина: 3875мм, ширина: 1710мм, высота: 1780мм
База: 2630мм, дорожный просвет: 205мм
Колея передних колес: 1405мм
Колея задних колес: 1420мм
Радиус поворота: 5,5 м
Коробка передач: 3 скорости + одна назад
Тип главной передачи: пара конических шестерен со спиральными зубьями
Передаточное число главной передачи: 3,78
Ножной тормоз: механический, колодочный на все колёса
Вес без нагрузки: 1080кг
Максимальная скорость с полной нагрузкой по асфальтированному шоссе: 90 км/ч
Размер шин: 5,50-19 дюймов
Емкость топливного бака: 40 л
Основание или остов автомобиля составляет рама 7, состоящая из двух продольных балок, соединенных между собой несколькими поперечинами на заклепках. Лонжероны и траверсы имели коробчатое сечение, прессовались из листовой стали и соединялись заклепками. Для уменьшения толчков от неровностей пути рама соединяется с осями посредством двух поперечных рессор.
Конструкция основных тормозов ГАЗ-А по принципу действия не отличалась от аналогичных систем на большинстве легковых автомобилей тех лет: колодочные тормоза барабанного типа на всех колесах с механическим приводом. Ручной тормоз действовал только на задние колеса и был ленточным.
Оборудование кузова ГАЗ-А создавало уже определенные удобства для водителя. На ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель, зеркало заднего вида. Для удобства пользования педалью акселератора рядом с ней помещалась неподвижная опора для ступни. Лобовое стекло могло поворачиваться в ветровой раме, и его положение фиксировалось барашками. Для защиты от ветра с боков рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки.
В подвеске колес гидравлические амортизаторы коловратного типа одностороннего действия, по четыре на машину. Колеса с проволочными спицами, расположенными в три ряда, обладали большой жесткостью в продольной и поперечной плоскостях. Спицы не имели регулировочным ниппелей и фиксировались сваркой неподвижно в ступице и на ободе.

Модификации и специальные автомобили на базе ГАЗ-А

На базе ГАЗ-А были построены его модификации и специальные автомобили: ГАЗ-3 и ГАЗ-6 — модификации с закрытым 4-дверным кузовом седан. ГАЗ-6 изготавливался малыми партиями в 1934—1936 годах. Это первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовом. Основной проблемой при производстве была сварка тонких металлических листов. ГАЗ-4 — модификация с грузопассажирским кузовом пикап грузоподъемностью 500 кг.
Был так же выпущен опытный автомобиль ГАЗ-А-Аэро с аэродинамически чистым обтекаемым кузовом на шасси ГАЗ-А. Создан в 1934 году инженером А. О. Никитиным.
ГАЗ-А-Аремкуз — специальная модификация для работы в такси, выпускалась в Москве в 1933—1935 годах. Автомобиль-такси оснащался закрытым кузовом с внутренней перегородкой, отделявшей водителя от пассажирского салона, производства московского Авторемонтно-кузовного завода «Аремкуз». В отличие от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, кузов был не цельнометаллическим, а на деревянном каркасе с металлическими панелями. Выпущено около 500 штук.
На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова, включая облицовку передка.
На шасси ГАЗ-А строились легкие бронеавтомобили Д-8 и Д-12.
В 1933—1934 гг. на основе ГАЗ-А были разработаны трехосные (ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА) и полугусеничная (ГАЗ-А-Кегресс) машины.
В 1935 г. в частях ВВС РККА испытывалась пожарная машина на базе ГАЗ-А, разработанная НАТИ, с водяным насосом и коробами для хранения пожарных рукавов.

ГАЗ-А-Гирель (1937).

Конструктор А. Гирель. Гоночный автомобиль на базе узлов серийных моделей ГАЗ-А и ГАЗ-М1. На машине дважды был улучшен всесоюзный абсолютный рекорд скорости. Год постройки — 1937; конструктор — А. Гирель; число мест — 2; степень сжатия — около 5,5, число карбюраторов — 2, клапанный механизм — SV, мощность — около 55 л. с. при 2800 об/мин; размер шин — 28—4,75; база — 3010 мм; цилиндров - 4, рабочий объем двигателя - 3285 куб. см., мощность- 55 л. с. при 2800 об/мин, число передач - 3, длина - 3,9 м, масса в снаряженном состоянии - 950 кг, скорость- 130 километров в час.
В 30-е годы многие спортсмены самостоятельно строили на шасси серийных легковых моделей гоночные автомобили. Ленинградский гонщик А. Гирель на машине собственной конструкции дважды улучшал всесоюзный рекорд скорости. В июле 1937 года он прошел километр с хода со средней скоростью 127,4 км/ч. Эта машина построена им на базе двигателя, трансмиссии, подвески и других агрегатов легковых машин ГАЗ-А и ГАЗ-М1.

Пикап ГАЗ-4

С 1933 по 1937 г. на Горьковском автомобильном заводе на шасси легкового автомобиля ГАЗ-А выпускался пикап ГАЗ-4

С 1933 по 1937 г. на Горьковском автомобильном заводе на шасси легкового автомобиля ГАЗ-А выпускался пикап ГАЗ-4 для перевозки почты, мелких партий грузов общей массой до 400 кг. Установленный на автомобиле карбюраторный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3280 см3, степенью сжатия 4,2, мощностью 30,9 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2200 мин"1 довольно легко позволял автомобилю развивать скорость до 90 км/ч. Расход топлива составлял 12 л на 100 км. На смену автомобилю ГАЗ-4 в 1939 г. пришел ГАЗ-М-415.

ГАЗ А Аэро

Работа началась с изготовления макетов в масштабе 1:10 и их продувка в аэродинамической трубе в лаборатории имени профессора Жуковского Московского авиационного института. Никитин понимал, что идеальная форма с точки зрения обтекаемости - форма капли жидкости, и модели делал исходя из этих соображений. Донором был выбран автомобиль ГАЗ-А, выпускавшийся с 1932 года, и бывший на то время самым массовым автомобилем в стране. Недостаток заключался в том, что шасси ГАЗ-А - высокорамное, и минимальная возможная высота опытного образца оценивалась в 1700 мм.
После множества экспериментов была определена оптимальная форма автомобиля. Идеальной обтекаемостью, как показали опыты, был автомобиль с невероятно длинным хвостом, построить который на практике представлялось весьма затруднительным, а эксплуатировать - и вовсе невозможным.
ГАЗ-А разобрали почти полностью, оставив лишь шасси и двигатель. Новый кузов имел деревянный каркас, обшитый стальными листами, V-образное лобовое стекло, наклоненное назад под углом 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса, утопленные в крылья фары. Даже замки капоты были перенесены внутрь, а подножки располагались внутри автомобиля, за дверями. Ширина автомобиля осталась той же - 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев. Длина кузова составляла 4970 мм, при колесной базе в 2620 мм. Масса - 1270 кг. В довершении двигатель объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия с 4,15 до 5,45 единиц, увеличив мощность до 48 л.с. при 2600 об./мин..
Успехи молодого конструктора не остались незамеченными наверху. Постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года на дальнейшие работы по изучению обтекаемости автомобилей было выделено 2000 рублей, а самого инженера - А.О. Никитина, премировали автомобилем Форд.
Сам ГАЗ А Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.
Создатель ГАЗ А Аэро продолжал работу по изучению аэродинамике вплоть до 1941 года, с 1941 по 1974 год А.О. Никитин работал над шасси танков, написал около полусотни работ на тему гусеничных транспортных средств и защитил несколько авторских патентов.

ГАЗ-А-Аремкуз

ГАЗ-А-Аремкуз — специальная модификация для работы в такси, выпускалась в Москве в 1933-1935 годах. Автомобиль-такси оснащался закрытым кузовом с внутренней перегородкой, отделявшей водителя от пассажирского салона, производства московского Авторемонтно-кузовного завода «Аремкуз». На заводе делались новые крылья, подножки и буфера и оставлялись из элементов оперения лишь капот двигателя, а также радиатор. Кузова для этих машин имели деревянный каркас с обшивкой из стального листа и два молдинга вдоль поясной линии в качестве наружной отделки.
Технические характеристики ГАЗ-А-Аремкуз
Год постройки 1935
Колесная формула 4×2
Число мест 5
Число цилиндров 4
Рабочий объем 3285 куб.см.
Мощность 42 л.с. при 2200 об./мин.
Число передач 3
Масса в снаряженным состоянии около 1300 кг.
Размер шин 5,50 - 19
Максимальная скорость 90 км./ч.
Длина 3950 мм.
Ширина 1750 мм.
Высота 1800 мм.

Применение ГАЗ-А

- ГАЗ-А — самая массовая советская легковая модель первой половины 1930-х, поставлялась преимущественно государственным органам и в Красную Армию.
- ГАЗ-А был самым массовым штабным автомобилем Красной Армии 1930-х. На ГАЗ-А монтировалась коротковолновая штабная радиостанция 5-АК.
- ГАЗ-А был самой массовой моделью такси первой половины 1930-х. Оснащался наружным таксометром механического типа с флажком «свободен-занят». Вывод из эксплуатации этих машин начал осуществляться после появления ГАЗ-М-1. Но в Ленинграде, к примеру, ГАЗ-А эксплуатировались в такси до 1 марта 1938 г., и только после приказа Президиума Ленсовета были отправлены из города на периферию.

ГАЗ-А игровой и сувенирной индустрии

Масштабная модель автомобиля в России выпускается на саратовском заводе «Тантал», ныне «Моссар», с резким ухудшением качества по сравнению с началом производства в СССР. Модель ГАЗ-А 1:43 также была приложена к журналу «Автолегенды СССР» № 38, выпускаемому издательством DeAgostini. В 2011 году фирмой «DIP Models» ограниченным тиражом была выпущена модель автомобиля ГАЗ-А «Аремкуз».

Автомобили ГАЗ-А участвовали в автопробеге Москва— Каракумы—Москва (1933 год) и успешно преодолели более 9,5 тыс. км.
- В Ленинграде и Москве эксплуатация ГАЗ-А была запрещена после 1936 года, а малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М-1, делалось это по причинам устаревшей конструкции ГАЗ-А к 1936 году и неблаговидности появления автомобиля старой конструкции в крупном городе.

Закрыть

Начал сборку легкового автомобиля среднего класса, который получил название ГАЗ-А. Автомобиль получил открытый 5-местный, 4-дверный кузов типа фаэтон и собирался по лицензии компании Ford на базе автомобиля Ford-A , который выпускался с 1929 года.

В декабре 1932 года, были собраны первые две машины ГАЗ-А, это была первая советская легковая модель массовой конвейерной сборки.

Автомобили марки ГАЗ-А с открытым кузовом выпускали до 1934 года, позже была выпущена партия машин с закрытым кузовом типа седан. Закрытые автомобили ГАЗ-А выпускали до 1936 года, после чего от них отказались, из-за сложных по форме деталей, которые легко деформировались. Таким образом, спустя 4 года с начала производства выпуск автомобилей модели ГАЗ-А было прекращено, им на смену пришли автомобили модели ГАЗ-М1 «Эмка» .

Дизайн и конструкция

Необходимо отметить, что автомобиль ГАЗ-А не был точной копией американского Форда, в его конструкцию были внесены изменения с поправкой на знаменитые советские дороги. Был усилен картер сцепления, доработан рулевой механизм. Так же был установлен дополнительный воздушный фильтр, ведь пыли на наших «дорогах» было предостаточно. Доработки были сделаны, но в итоге машина оказалась достаточно слабой, двигатель мощностью 40 лошадиных сил хоть и способен был развивать скорость до 90 км/ч, но хватало его лишь для передвижения по хорошим дорогам. Подвеска на поперечных рессорах не выдерживала нагрузок и быстро выходила из строя. Недостаточно жесткая рама способствовала быстрому расшатыванию и разрушению кузова машины.

Однако кроме всех недостатков машина обладала и не малым преимуществом - легко ремонтировалась и была относительно не дорогой. Кроме того, благодаря очень малой степени сжатия (4.2), в жаркую погоду, двигатель мог работать практически на всем, что горит.

Бампер автомобиля изготавливался из стали, в виде 2 полос, был оснащен никелированной решёткой радиатора, на которой красовалась первая эмблема Горьковского автозавода - черный овал с буквами ГАЗ и изображением серпа с молотом. Лобовое стекло было изготовлено из двух слоев, с проложенной между ними эластичной пленкой, которая от времени желтела и предавала стеклу характерный желтый оттенок. При ударе такое стекло не разбивалась на кучу маленьких кристалликов, как современные стекла, а трескалось и оставалось на месте, причем трескалось отменно. Так как ГАЗ-А выпускался преимущественно с открытым кузовом, спасаться от непогоды можно было при помощи брезентового тента. Над дверьми так же надевались брезентовые боковины с целлулоидными окнами.

Бензобак автомобиля ГАЗ-А располагался на задней стенке моторного отсека и практически нависал над ногами водителя и пассажира. Благодаря такому размещению бензобака можно было отказаться от такой несовершенной на тот момент детали как бензонасос, топливо самотеком поступало в карбюратор. Для предотвращения подачи топлива в карбюратор, в нижней части бака имелся краник, перекрывающий подачу топлива.

Модификации

Газ-А-Аэро

Созданный в единственном экземпляре Никитиным А.О. Данный автомобиль был необычной для того времени, обтекаемой формой. Кузов имел деревянный каркас с металлической обшивкой. Лобовое стекло было V-образной формы наклоненное назад под углом 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса, утопленные в крылья фары. За счет более узких крыльев, салон автомобиля стал просторнее.

По результатам продувки показал лучшие результаты, нежели серийная модель, коэффициент лобового сопротивления получился на 48% меньше. Оснащался форсированным двигателем с алюминиевой головкой блока цилиндров, мощностью 48 лошадиных сил и мог развивать скорость до 106 км/ч. Не смотря на то, что двигатель получился более мощный и быстрый, расход топлива сократился более чем на 25%!!!

Данный уникальный автомобиль был передан Автомобильному совету ЦС для изучения, где и пропал без вести.

ГАЗ-А-Аремкуз

В связи со спросом на закрытый тип кузова модели ГАЗ-А, в основном для использования в Московском такси, Московский завод «Аремкуз», монтировал на шасси ГАЗ-А закрытые 4-дверные кузова. Каркас кузова был изготовлен из дерева с металлической обшивкой, оснащался деревянной перегородкой, отделявшей водителя и переднего пассажира от задней части салона.

Всего было выпущено около 500 автомобилей данной модификации.

ГАЗ-А-Кегрес

Опытный лыжно-гусеничный образец, разработанный специалистами "НАМИ" (в то время "НАТИ").

ГАЗ-А-Спорт

ГАЗ-А-Спорт - спортивный автомобиль на базе ГАЗ-А, построенный 57-летним ленинградским водителем Ленсовета Антоном Гирелем. Он удлинил базу на 300мм и изготовил обтекаемый кузов, без выступающих частей, тем самым уменьшив массу автомобиля до 950кг. От безнадежно устаревшего двигателя ГАЗ-А пришлось отказаться в пользу двигателя ГАЗ-М1, который в свою очередь был копией двигателя Ford-BB.

Объем двигателя остался неизменным, а вот степень сжатия увеличилась до 5.5 единиц. Было установлено 2 карбюратора и прямоточная выхлопная система, которая представляла собой 4 короткие выхлопные трубы. Тем самым мощность двигателя была увеличена до 55 лошадиных сил при 2800 об/мин. Для кустарно собранного автомобиля это являлось отличным показателем.

Именно на этом автомобиле, в 1937 году, Гирель установил новый всесоюзный рекорд скорости в 129км/ч. Стоит отметить, что это был рекорд именно Советского Союза, однако он был побит еще 24 года назад царской Россией, на автомобиле Руссо-Балт С-24/55 , который развил скорость в 142.5 км/ч. Но как тогда считали, это была другая страна, другая машина...

ГАЗ-А «Скорая помощь»

Данная модель была разработана с целью покрытия потребности населения в санитарной технике. Специализированный кузов решено было ставить на шасси ГАЗ-А. Однако выпускалась ли эта машина серийно не известно.

История создания

ГАЗ-А

Выпуск легкового автомобиля ГАЗ-А с кузовом фаэтон, который являлся лицензионной копией , Горьковский автозавод должен был освоить во второй половине 1932 года, но компания Ambi Budd задерживала поставку штампов, а на самом автозаводе отсутствовали необходимые прессы двойного действия. Несмотря на унификацию с грузовым автомобилем , фаэтон имел около 850 новых деталей, в том числе сложные кузовные штамповки.

В августе-сентябре 1932 года было собрано лишь четыре пробных экземпляра ГАЗ-А, которые состояли большей частью из американских деталей. Лишь 2 декабря того же года на Горьковском автозаводе началась сборка промышленной партии фаэтонов. В 5 часов утра 3 декабря на раму установили мотор, радиатор и другие агрегаты, а 6 декабря в 4 часа дня с конвейера сошел первый серийный ГАЗ-А.

30 декабря 1932 года была закончена сборка промышленной партии из 25 фаэтонов ГАЗ-А и 25 грузовиков ГАЗ-АА, которые после торжественного митинга в Горьком отправились в Москву. Путь был довольно сложным: асфальтового шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было, а холмы Владимирской области превратились в ледяные горки, при этом местами дорога была покрыта снежными сугробами или непроходимой грязью. В ходе пробега комиссией было зафиксировано 162 остановки колонны из-за технических неисправностей. Все автомобили ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками.

17 апреля 1935 года в три часа дня сошел юбилейный 100-тысячный автомобиль, которым стал фаэтон ГАЗ-А. Легковой автомобиль светло-розового цвета был оборудован дополнительными фарами, двумя звуковыми сигналами и решеткой радиатора с хромированной надписью «100000 Серго Орджоникидзе от коллектива Молотовцев 17.IV.1935». Автомобиль 3 мая был торжественно вручен наркому.

«Стотысячная машина! Великое дело! Есть с чем поздравить вас, есть с чем поздравить нашу страну!»

Г. К. Орджоникидзе

Легковой автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год, пока ему на смену не пришел технически более современный . За этот период было изготовлено 41726 фаэтонов: 1932 – 35 шт. (август – 2 шт., сентябрь – 2 шт., декабрь – 35 шт.), 1933 – 10252 шт., 1934 – 15254 шт., 1935 – 16126 шт., 1936 – 59 шт. Также ГАЗ-А из машинокомплектов с Горьковского автозавода с 1933 по 1935 год собирали на .

Легковые автомобили ГАЗ-А получили широкое распространение в СССР. Большое количество автомобилей поступило в армию, где они использовались как командирские и штабные машины, как автомобили для быстрой доставки донесений, а также для установки легкого вооружения. Достаточно много фаэтонов принимало участие в начальном периоде Великой Отечественной войны в 1941—1942 годах.

Много автомобилей поступило в таксопарки крупных городов страны, но в ходе эксплуатации быстро были выявлены их недостатки: ГАЗ-А с открытым кузовом без отопления и без багажника плохо подходили для работы в такси.

Также ГАЗ-А в качестве служебного автомобиля полагался и партийным функционерам, которые были недовольны его тряскостью и продуваемостью ветрами. Официально автомобиль в личное пользование не продавался, но были и исключения: известным людям страны – писателям, артистам, полярным летчикам – могли дать разрешение на приобретение легковушки. Также государство могло премировать автомобилем ГАЗ-А за особые заслуги: стахановскую работу, перевыполнения норм выработки на рабочем месте и т.д.

колонна ГАЗ-А

После того как началось серийное производство автомобилей ГАЗ-М1, вышло распоряжение в обязательно порядке в Москве и Ленинграде обменять имеющиеся в эксплуатации государственных учреждений и у частных владельцев фаэтоны ГАЗ-А и Ford-A Standart Phaeton на новые «Эмки». За движение по этим городам на фаэтонах следовало строгое наказание, вплоть до конфискации автомобиля. После обмена автомобили ГАЗ-А отправлялись на периферию, где еще долгие годы служили новым владельцам.

Летом 1933 года шесть лаговых автомобилей ГАЗ-А наряду с грузовиками ГАЗ-АА приняли участие во Всесоюзном испытательном автопробеге по пескам пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум протяженностью более 9000 км, который получил название . Результаты пробега показали, что советские специалисты не ошиблись при выборе прототипа для первого отечественного массового легкового автомобиля.

Конструкция и обзор автомобиля

На штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 3-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров объемом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Чугунный блок цилиндров был отлит вместе с верхней половиной картера, а нижняя половина была стальной, штампованной. Головка блока была также из чугуна. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотеком поступал в карбюратор. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт.

Передняя ось и задний мост автомобиля ГАЗ-А подвешивались к раме на поперечных полуэллиптических рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Задний мост имел коническую передачу и был соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились спицевые колеса с резиновыми шинами размером 5,50-19. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все четыре колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.

На шасси устанавливался кузов типа фаэтон из штампованных деталей. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Четыре двери были подвешены на передних петлях, а багажник на автомобиле отсутствовал вовсе. Цельное лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками. Для защиты от ветра по бокам рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Бесхитростный салон имел два сплошных дивана, что позволяло относительно комфортно расположиться водителю и трем пассажирам. Для защиты от непогоды служил брезентовый верх с боковинами и целлулоидными окошками. Для защиты кузова от мелких повреждений служили бамперы из двух упругих стальных полос, при этом задний бампер состоял из двух половинок, так как на задней стенке фаэтона крепилось запасное колесо. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. К левому заднему крылу крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля.

ГАЗ-А с брезентовым верхом

В салоне автомобиля ГАЗ-А на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Рулевой механизм типа «глобоидный червяк» имел передаточное число 13. Руль был четырехспицевым, в центре которого располагался переключатель света. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя. Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 95 км/ч, при этом расход топлива составлял 12 литров на 100 км пути.

В отличие от американского прототипа советский автомобиль имел упрощённую форму и отделку маски радиатора без декоративной решётки, которая была унифицирована с грузовым автомобилем ГАЗ-АА . Также советскими инженерами с учетом накопленного опыта эксплуатации Ford-A на отечественном автомобиле были усилены картер сцепления, рулевой механизм и установлен дополнительный воздушный фильтр.

Габаритные размеры и масса автомобиля составляли:

• длина – 3875 мм;
• ширина – 1710 мм;
• высота – 1780 мм;
• колесная база – 2630 мм;
• снаряженная масса – 1080 кг;
• вместимость – 4-5 чел.

Имел ГАЗ-А ряд недостатков: недостаточная жесткость рамы приводила к быстрому расшатыванию кузова и дверцы переставали закрываться, часто ломались рулевое управление, карданные соединения и выходили из строя рессоры подвески колес. Были и плюсы: автомобиль был неприхотливым к качеству топлива, его ремонт можно было провести в любых условиях, и стоил фаэтон относительно недорого.

Легковой автомобиль ГАЗ-А послужил базой для создания целого ряда модификаций и спецавтомобилей:

• – полугусеничный легковой автомобиль (1933 год);
• – автомобиль с шинами увеличенного диаметра (1933 год);
• – экспериментальный автомобиль с обтекаемым кузовом (1934 год);
• – трехосный автомобиль с динамореактивной пушкой (1934—1936 год);
• – экспериментальный трехосный бронеавтомобиль (1935 год);
• – трехосный легковой автомобиль (1935 год);

Прототипами для производства были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.

Уже 1 января 1932 Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА.

Позже он получает название ГАЗ-АА.

В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом «фаэтон».

Первые автомобили изготавливались по чертежам американской фирмы Ford. Однако они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. Так на ГАЗовских машинах были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая фордовские патенты наработкой собственных решений, конструкторы ГАЗа создали обширное семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки ГАЗ-АА. Так в 1933 году увидел свет 17-местный автобус ГАЗ-03-30, выпускавшийся на автосборочном заводе № 1. Позже данное предприятие было переименовано в Горьковский автобусный завод.

В 1934 году появились 2-тонный трёхосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6Х4.

И 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410.

В 1938 году модернизировали 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ и запустили в серию, газогенераторный 1-тонный грузовик ГАЗ-42.

А так же полугусеничный грузовик ГАЗ-60

Нашлось в производственной программе и место санитарному автомобилю ГАЗ-55.

В 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной от полуторки и металлической платформой позволяющей перевозить груз массой до 500 кг. Выпускалась модель на Горьковском автосборочном заводе.

17 апреля 1935 года, ГАЗ стал первым автомобилестроительным предприятием в стране, выпустившим 100 000 автомобилей. С конвейера завода сошёл стотысячный автомобиль. Им стал легковой ГАЗ-А. В соответствии с соглашением, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку от Ford Motor Company на протяжении ещё 5 лет после пуска завода. Именно благодаря этому сотрудничеству завод получили документацию на модель Ford Model B, 1933 модельного года.

Модель была принята для производства на ГАЗе, но с достаточно серьёзными доработками по требованиям эксплуатации в СССР. Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, «Эмка» имела практически полностью металлический кузов, более жёсткую лонжеронная рама с X-образной поперечиной более совершенная и, что немаловажно более живучую подвеску на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон. Так в частности регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными «форточками в боковых окнах. В мае 1936 года начался серийный выпуск 4-дверного 5-местного седана ГАЗ-М-1 , известного как «Эмка». Буква «М» в индексе модели возникла не случайно. Дело в том что в то время завод стал носить имя тогдашнего главы правительства СССР- Вячеслава Михайловича Молотова, а «1» - порядковый номер модели. Буква «М» оставалась в обозначениях продукции завода вплоть до конца пятидесятых - начала шестидесятых годов. В 1937-38 гг. автомобиль получил зловещую кличку «Чёрный ворон» в связи с тем, что использовался НКВД для арестов «врагов народа». пришедшиеся на пик Сталинских репрессий.

Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью. На базе «Эмки» был создан ряд серийных модификаций в том числе и первый в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом ГАЗ-61-73.

Позже внедорожная тема была продолжена армейским командирским полноприводным автомобилем ГАЗ-64. Первый автомобиль был выпущен в августе 1941 года.

В начальный период войны завод освоил выпуск легкового армейского автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64. В октябре 1941 года начал выпуск лёгкого танка Т-60, конструкция которого была усовершенствована заводчанами с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Также той же весной на производство встал лёгкий бронеавтомобиль БА-64 на базе ГАЗ-64.

В 1943 году были освоены бронеавтомобиль БА-64Б и унифицированный с ним по шасси легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67. Танковое конструкторское бюро ГАЗ в течение второй половины 1942 года работало над усилением ходовой части Т-70,

Чтобы устранить самый главный его недостаток - одноместную башню. Результатом этой работы стал принятый на вооружение лёгкий танк Т-80 с двухместной башней.

В тот же период был освоен модернизированный легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67Б, выпускавшийся и в послевоенное время.

Кроме того, ГАЗ массово выпускал двигатели, миномёты и прочую продукцию военного назначения. Ведущую роль в конструировании советских автомобилей повышенной проходимости сыграл конструктор Виталий Андреевич Грачёв, удостоенный за создание броневика БА-64 Сталинской премии за 1942 год. По окончании Великой Отечественной войны на заводе была проведена работа по замене всего довоенного модельного ряда, разработка которого была начата частично до войны и активно возобновилась в 1943-1945 гг. Уже в 1946 году в серию пошла «Победа» ГАЗ-М-20. «Победа» стала знаменита прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34.

ГАЗ-М-20 стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом без крыльев. Машину отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что все "Победы" комплектовали радиоприемниками.

В том же году увидел свет и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, работы по проектированию которого начались еще в 1943 году.

В 1947-м производство полуторки ГАЗ-ММ было передано в Ульяновск. Тогда же освоен выпуск гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47.

В 1948 году освоен полноприводный грузовик ГАЗ-63,

А в 1949-м создан прототип ГАЗ-69.

В 1950-м с конвейера начал сходить представительский седан большого класса ГАЗ-12 «ЗИМ», и его модификации.

В том же году началось серийное производство бронетранспортёра БТР-40 (ГАЗ-40).

В 1953-1954 годах было освоено производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А позже переданный на Ульяновский автомобильный завод, а также первого комфортабельного внедорожника с несущим кузовом ГАЗ-М-72 «Победа» на агрегатах ГАЗ-69.

В 1956 году на смену «Победе» пришёл седан среднего класса «Волга» ГАЗ-21, претерпевший на пути к массовому производству ряд модернизаций.

Для многих людей "двадцать первая" стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет огромное количество поклонников. В последнее время наблюдается повышение интереса к этой модели со стороны коллекционеров. Не менее модны и "хот-роды" на базе "двадцать первой", да и конвейерные оригинальные машины все еще попадаются на глаза. Последнее лишний раз подтверждает, что "Волга" ГАЗ-21 относится к числу культовых автомобилей.

А в 1959-м «ЗИМ» сменила «Чайка» ГАЗ-13, продержавшаяся в производстве свыше двадцати лет. В техническом отношении конструкции "Чайка" представляла несомненный интерес благодаря целому ряду новшеств. Машина оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически.

Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и многое другое. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б

В 1958 году коллективу конструкторов и дизайнеров ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка» и грузовика ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе была присуждена высшая награда - Гран-при. Однако в реалиях, освоение производства грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53 затянулось.

В этом же году для нужд Советской армии был освоен десантный 1,2-тонный грузовик ГАЗ-62 с кабиной над двигателем.

В 1960-е завершилось обновление линейки грузовых автомобилей. Вставшие на конвейер ГАЗ-52 , ГАЗ-53 и ГАЗ-66 образовали третье поколение грузовых автомобилей ГАЗ. На ГАЗ-53 и ГАЗ-66 начали устанавливать новые силовые агрегаты с мощной V образной восьмеркой. Полноприводный грузовик двойного назначения

ГАЗ-66 был первым среди автомобилей СССР удостоен Государственного знака качества. Автомобиль не напрягаясь мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем - 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание как у военных так и у гражданских водителей. Нарекание вызывало лишь расположение кулисы коробки переключения передач. В связи с оригинальной компоновкой, рычаг располагался фактически за водителем, и даже сильно изогнутая кулиса не давала должного эргономического комфорта при переключении передач.

В это же время на заводе налажено серийное производство БТР-60, который и впоследствии который в последствии не раз модернизировался и активно поставлялся и поставляется на экспорт, в общей сложности, по состоянию на сегодняшний день, уже БТР-80, состоит на вооружении приблизительно 26 государств. Кстати, прототип, от первых серийных БТР-60, отличался двигательной установкой. Это был карбюраторный двигатель ГАЗ-40П мощности в 90 л. с., которого явно не хватало для 10-тонной машины. Попытка установить вместо него дизельный двигатель ЯАЗ-206Б мощностью 205 л. с. также не увенчалась успехом - двигатель оказался слишком тяжёлым и создавал серьёзный перевес машины на корму, что было недопустимо для амфибии. В отсутствие других подходящих силовых установок, было решено установить на бронетранспортёр спарку из двух ГАЗ-40П с собственными трансмиссиями, каждый из которых работал на два моста и в случае выхода из строя одного из силовых агрегатов позволяло оставаться боевой машине на ходу.

В 1970 года началось массовое производство ГАЗ-24, сменившая ГАЗ-21. Автомобиль был отмечен наградами: золотыми медалями на Международных выставках в 1969 году в Пловдиве (Болгария) и в 1970 году в Лейпциге (ГДР). "Двадцать четвертая" отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве "такси". С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, и разгонялся до 100 км/час за 23 секунды, против 34 секунд у ГАЗ-21. Производство же ГАЗ-21 было полностью свёрнуто в июле 1970-го.

В 1977 году начался выпуск ГАЗ-14 «Чайка» - представителя третьего поколения легковых автомобилей большого класса. Этот автомобиль славился, по тем временам, высоким техническим уровнем и комфортом.

Также в 1970-е годы, была проведена реорганизация производства: 24 августа 1971 года на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение «АвтоГАЗ». В 1973 году оно переименовано в ПО «ГАЗ», в состав которого вошли 11 заводов. В это же время начинается разработка нового поколения грузовых автомобилей ГАЗ с дизельными двигателями. Попутно намечается существенная модернизация «Волги».

В 1980-е годы, руководствуясь намеченным планом, ГАЗ начинает работу над грузовиком четвёртого поколения и дизельным двигателем для него. В 1984 году был собран грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения.

Переход на дизельное топливо в 1980-х годах стала приоритетным направлением развития предприятия. Проводимая в связи с этой программой реконструкция оказалась самой значительной за всю историю завода. Однако на фоне этой реконструкции в производстве легковых автомобилей наметился определённый застой. Увы, но появившаяся в 1981 году «Волга» ГАЗ-3102 не стала принципиальной новинкой, а лишь глубоким рестайлингом «24-той».

К тому же объёмы её производства были ограничены несколькими тысячами в год. В то же время модернизированная «двадцать четвертая», получившая индекс ГАЗ-24-10, продолжает поступать в таксопарки и в ограниченном количестве продаваться частным владельцам.

И лишь в конце 1980-х началась разработка принципиально нового семейства легковых автомобилей с передним и полным приводом. Первым началось проектирование представительского седана ГАЗ-3105, который впоследствии выпускался ограниченной серией.

Предназначенные для массового производства седаны ГАЗ-3103 (передний привод) и ГАЗ-3104 (полныйпривод) из-за кризиса в 1990-х, увы так и не стали серийными. В конце «восмидесятых» на волне перестройки на заводе начались работы по созданию малотоннажного грузовика полной массой до 3,5 тонн для нужд только зарождавшегося тогда малого бизнеса. Благодаря системе конструирования САПР и ускоренной процедуре испытаний будущее семейство «Газель» встало на конвейер в рекордно короткие сроки - ещё в первой половине 1990-х. Проектная мощность и выпуск автомобилей заводом к концу советского периода превышали 200 тысяч в год, около половины из числакоторых составляли легковые автомобили.

После развала СССР ГАЗ стал одним из первых крупных предприятий страны, попытавшихся адаптироваться к новым рыночным условиям. В ноябре 1992 года Горьковский автомобильный завод был преобразован в акционерное общество открытого типа (ОАО). Огромный со времён СССР спрос на легковые автомобили позволил ГАЗу увеличить выпуск «Волги» в 1,8 раза, попутно осуществляя ее постоянную модернизацию.

Так, в 1992 году появился седан ГАЗ-31029, отличавшийся от прежней модели ГАЗ-24-10 исключительно осовремененным дизайном передней и задней частей кузова.

Параллельно на базе «Волги» был создан развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», так и не пошедший в серию по причине резкого увеличения выпуска легковой модели.

Не нашел своего массового потребителя и седан бизнес-класса ГАЗ-3105, намечавшийся на место «Чайки». Высокая стоимость, которая была обусловлена,прежде всего, с отсутствием отечественных технологий производства, современных комплектующих и аксессуаров, а также всё усиливающейся конкуренцией со стороны престижных иномарок фактически убили проект.

А вот появившийся в июле 1994 года малотоннажный грузовик «Газель» полной массой 3,5 т, наоборот стал самой востребованной малотоннажной серией в зарождающемся классе LCV, чрезвычайно популярном у мелкого и среднего бизнеса, став, таким образом, спасителем предприятия и обеспечив ему достаточно устойчивые перспективы развития. Не менее востребованным стал и микроавтобус ГАЗ-32213 семейства «Газель». Освоенный весной 1996 года, он стал основным видом общественного транспорта в крупных городах, а именно маршрутным такси.

В 1997 году увидела свет очередная модернизированная «Волга». Машина получила индекс ГАЗ-3110.

В том же году ГАЗ приобрёл лицензию у австрийской компании Steyr на производство малолитражных дизельных двигателей для легковых автомобилей, микроавтобусов и лёгких грузовиков. Попутно в 1997 году ГАЗ заключил соглашение с итальянским концерном Fiat о создании совместного предприятия под названием «Нижегород-моторс» по сборке легковых автомобилей Fiat. Во второй половине 1998 года в производство было запущено второе семейство малотоннажных грузовиков и микроавтобусов ГАЗ «Соболь» полной массой до 2,8 т.

В 1999 году легендарная «Шишига» ГАЗ-66, выпущенный почти миллионным тиражом, был сменен более современным ГАЗ-3308 «Садко», также принятым на вооружение Российской армии.

В 1998 году на заднеприводной платформе «Волга» был разработан «переходный» седан ГАЗ-3111, призванный укрепить позиции ГАЗа в бизнес-классе. Однако после 1998 года стоимость модели ГАЗ-3111 оказалась слишком высокой для рынка. Всего было выпущено около 500 автомобилей. Однако были ещё и предсерийные образцы (до 2000 года), которые собирались до выхода автомобиля в серию. На них в «УКЭР ГАЗ» производились различные испытания. В связи с чем точное количество выпущенных автомобилей не известно.

Дефолт 1998 года увы так и не позволил стать массовыми таким автомобилям как ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-23081 «Атаман Ермак» и ГАЗ-3106 «Атаман-2».

В ноябре 2000 года контрольный пакет ОАО «ГАЗ» был приобретён компанией «Базовый элемент», Олега Дерипаски. В 2001 году ОАО «ГАЗ» вошло в состав автомобилестроительного холдинга «РусПромАвто», который в результате кардинальной реструктуризации 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ», где ОАО «ГАЗ» отведена роль головного предприятия.

В 2005 году предприятие смогло освоить серийный выпуск нового семейства низкорамных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3310 «Валдай», а общее оживление экономики повысило спрос и на традиционные среднетоннажные грузовики ГАЗ-3307, 3309 и ГАЗ-3308 «Садко».

Дивизион «LCV» в 2006 году был увеличен за счёт приобретения «Группой ГАЗ» английской фирмы LDV Group, специализирующейся на производстве лёгких переднеприводных фургонов Maxus полной массой до 3,5 т. В мае 2008 года ГАЗ приступил к сборке в Нижнем Новгороде фургонов и микроавтобусов Maxus из английских комплектов. По мере локализации и перехода на технологию крупноузловой сборки, объём производства Maxus должен был составить 50 тыс. в год, но из-за кризиса и банкротства LDV проект до этой стадии так и не дошёл и был свёрнут в середине 2009 года.

Из-за конфликта по ценам на двигатели с ЗМЗ в 2006-2008 годах часть выпуска «Волг», «Соболей» и «ГАЗелей» оснащалась импортными двигателями Chrysler 2,4 л. В июне 2007 года был осуществлен рестайлинг салона «Волги» ГАЗ 31105 и 3102, но падение спроса на морально устаревшие модельный ряд и кризис заставили ГАЗ свернуть в конце 2008 года производство данных моделей. В развитие легкового модельного ряда «Группа ГАЗ» купила в 2006 году у концерна DaimlerChrysler сборочное предприятие «Стерлинг-Хиллз», производившее среднеразмерные седаны Chrysler Sebring и Dodge Stratus. На оборудовании, вывезенном из Америки, с июля 2008 года был организован выпуск собственной модели сегмента Е, Volga Siber. Объём производства Volga Siber предполагался в количестве 65 тыс. в год, но модель оказалась непопулярной, и после выпуска 8,7 тыс. автомобилей сборка была свёрнута в конце 2010 года.

Для сохранения продаж лёгких коммерческих автомобилей ГАЗ разработал удешевлённую до $6 000 версию «Газель» с двигателем УМЗ-4216 и облегчённой кабиной. Однако модель не пользовалась спросом - была выпущена лишь ограниченная партия около 700 машин.

В феврале 2010 года «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск модернизированных семейств лёгких коммерческих автомобилей «Газель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес». А в июле «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск дизельной модификации автомобиля «Газель-Бизнес».

В октябре этого же года ГАЗ объявил о начале производства 4-тонной версии ГАЗ-33106 с двигателем Cummins.

В начале февраля 2011 года «Группа ГАЗ» и американский концерн GM подписали соглашение о контрактной сборке на мощностях ГАЗ нового поколения модели Chevrolet Aveo. На данный момент автомобиль выпускается в кузове седан и хетчбэк.

В середине июня 2011 года Volkswagen Group Rus и группа ГАЗ подписали cоглашение на восемь лет о контрактной сборке 110 000 легковых автомобилей в год на мощностях ГАЗа. Соглашение подписано в рамках перехода Volkswagen на новый режим промсборки автомобилей в России. Сборка моделей VW Jetta, Škoda Yeti и Škoda Octavia осуществляться на базе линии Volga Siber.

Производство легковых моделей собственной разработки ГАЗ в ближайшее время пока не планирует. 9 апреля 2013 года было запущено серийное производство автомобиля «Газель Next», которая является «Газелью» второго поколения. Изначально этот автомобиль был разработан с целью экспорта в другие страны. Планируется начать экспорт этих автомобилей с Турции, Польши и Германии. Выпуск «Газели Next» будет идти параллельно, вместе с выпуском «Газели Бизнес».

Развитие экономики нашей страны в 30-е гг. предусматривало вполне определенный характер использования легковых автомобилей - в качестве служебного транспорта. Таксомоторное сообщение тогда только начинало развиваться, а машины индивидуального пользования просто были редки. С этих позиций автомобилестроение взяло курс на выпуск моделей прежде всего среднего класса, самых простых по конструкции. Поскольку объектом производства в Горьком стал грузовик "Форд-АА", естественно, что экономически наиболее целесообразно было параллельно выпускать унифицированную с ним легковую модель "Форд-А".

Поскольку эта машина в США изготовлялась с различными кузовами, открытыми и закрытыми, то ГАЗу предстояло выбрать и тип кузова. Взвесив технологические и эксплуатационные возможности, наши специалисты остановились на пятиместном четырехдверном кузове типа фаэтон. Таким кузовом оснащались все ГАЗ-А, начиная с 8 декабря 1932 г., когда собрали два первых экземпляра.

Позже, в 1933 г., с конвейера стали сходить пикапы ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Попытка начать изготовление закрытых машин ГАЗ-6 с четырехдверными кузовами седан успеха не принесла. Они требовали хорошей оснастки для сварки кузова. Наконец, нельзя не упомянуть о нескольких образцах ГАЗ-А с двухместным кузовом типа родстер. К сожалению, неизвестно, был ли им присвоен самостоятельный индекс, так же как и машине ГАЗ-А с медицинскими кузовами. В заднем отсеке этих медицинских автомобилей помещались носилки, которые устанавливались через дверцу в задней стенке кузова.

ГАЗ-А сохранил такие же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у ГАЗ-А А. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм, электрооборудование. Однако шасси ГАЗ-А имело совершенно иную конструкцию, чем ГАЗ-АА. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами.

ГАЗ-А стал первым отечественным автомобилем с гидравлическими амортизаторами в подвеске колес-по четыре на машину. Эти приборы относились к забытому ныне коловратному типу и создавали сопротивление колебаниям колес лишь в одном направлении- были одностороннего действия.

Колеса с проволочными спицами, расположенными в три ряда, обладали большой жесткостью в продольной и поперечной плоскостях. Любопытная особенность-спицы не имели регулировочных ниппелей, а неподвижно фиксировались в ступице и на ободе.

ГАЗ-А в реальной дорожной обстановке в Ленинградской области. 1935 г

ГA3-А с кузовом фаэтон. 1932 г.

ГA3-А на шинах "сверхбаллон", участвовавший в Каракумском испытательном пробеге. 1933 г.

Машина "Скорой помощи" на шасси ГАЗ-А. 1934 г.

Конструкция основных (рабочих) тормозов ГАЗ-А по принципу действия не отличалась от аналогичных систем на большинстве легковых автомобилей тех лет: колодочные тормоза на всех колесах с механическим приводом. Ручной (сегодня мы его назовем стояночным) тормоз действовал только на задние колеса и был... ленточным. Он размещался в ступенчатом заднем тормозном барабане: лента прижималась к цилиндрической поверхности малого диаметра, колодки ножного тормоза - к поверхности большого диаметра.

Сам по себе автомобиль ГАЗ-А с большим дорожным просветом, трехступенчатой коробкой передач, подачей топлива к карбюратору самотеком, несложной электропроводкой соответствовал отечественным условиям эксплуатации и был легко освоен большинством водителей.

Оборудование кузова ГАЗ-А создавало уже определенные удобства для водителя. На ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель, зеркало заднего вида. Для удобства пользования педалью акселератора рядом с ней помещалась неподвижная опора для ступни.

Лобовое стекло могло поворачиваться в ветровой раме, и его положение фиксировалось барашками. Для защиты от ветра с боков рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки.

Основные данные ГАЗ-А: количество мест - 5; двигатель: число цилиндров - 4, рабочий объем - 3285 см 3 , мощность - 40 л. с. при 2200 об/мин; число передач - 3; размер шин - 5,50-19"; длина - 3790 мм, ширина - 1710 мм, высота - 1788 мм; база - 2630 мм. Масса в снаряженном состоянии-1080 кг. Наибольшая скорость - 90 км/ч. Время разгона с места до 80 км/ч - 38 с. Расход топлива-12- 13 л/100 км.

Такси ГАЗ-А на стоянке в Сочи. 1934 г.

"ГАЗ-А-Аремкуз" с кузовом седан. 1935 г.

"ГАЗ-А-Аэро" с обтекаемым кузовом конструкции А. И. Никитина. 1934 г.

ГA3-А № 100000. Апрель 1935 г.

АЗ-А за шесть лет изготовлено 41 917 штук. Одна, собранная 17 апреля 1935 г., стала стотысячной машиной, сошедшей с заводского конвейера (стотысячный ЗИС был собран 1 апреля 1936 г.). Этот экземпляр отличался от серийного не только надписью "100000" на сердцевине радиатора, но специальной эмблемой на пробке радиатора, двухцветной окраской, двумя звуковыми сигналами и двумя фонарями на торпедо кузова. Для участия в Каракумском испытательном пробеге 1933 года несколько машин ГАЗ-А вместо серийных машин были оборудованы широкопрофильными покрышками "сверхбаллон". Эти автомобили продемонстрировали прекрасную проходимость. Но эти автомобили не являлись единственными примерами "вариаций на тему" ГАЗ-А.

Поскольку ГАЗ не выпускал легковых машин с закрытыми кузовами, а фаэтоны в зимнее время, особенно при использовании в качестве такси, не обеспечивали пассажиров комфортом, завод "Аремкуз" в Москве с 1935 г. организовал на шасси ГАЗ-А выпуск малыми сериями четырехдверных закрытых кузовов. Они не были цельнометаллическими, а имели деревянный каркас.

Длина "ГАЗ-А-Аремкуз" составляла 4286 мм. Машина выделялась и высотой (1720 мм), и массой (около 1350 кг).

Московский инженер А. И. Никитин, избрав в качестве темы своей научной диссертации исследование аэродинамики автомобиля, построил в 1934 г. экспериментальную машину на шасси ГАЗ-А. Конструкция ее кузова с деревянным каркасом и металлической обшивкой включала такие элементы, как V-образное лобовое стекло, полностью закрытые обтекателями задние колеса, наполовину утопленные в крылья фары. Отсутствие выступающих подножек, буферов, запасного колеса и другие меры позволили довести коэффициент лобового сопротивления до величины вдвое меньшей, чем у серийного ГАЗ-А.

Машина Никитина "ГАЗ-А-Аэро", оснащенная форсированным с 40 до 48 л. с. двигателем (алюминиевая головка цилиндров, повышенная до 5,45 степень сжатия), развивала скорость 106 км/ч, а разгон с места до 80 км/ч занимал 36 с. Благодаря более совершенной аэродинамике "ГАЗ-А-Аэро" на скорости 70 км/ч расходовал на 20% меньше горючего, чем ГАЗ-А, а на скорости 40 км/ч - на 8,2% меньше.

Четырехместный автомобиль отличался, конечно, большими, чем у ГАЗ-А, габаритами: длина - 4970 мм, ширина - 1710 мм; высота- 1700 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1270 кг.

Помимо "ГАЗ-А-Аэро" на шасси ГАЗ-А различными организациями были построены опытные образцы спортивных автомобилей, о которых речь пойдет в самостоятельном разделе.

Пикап ГАЗ-4. 1933 г.

Что касается пикапа ГАЗ-4, то завод изготовил 10 648 таких машин, которые использовались для доставки почты, при перевозке малых партий грузов. В металлической грузовой платформе длиной 1,6 м и шириной 1,1 м размещались две продольные откидные скамьи на шесть человек. Для входа в заднем борту платформы предусмотрена дверца. Поскольку ни на платформе, ни под ней отсутствовало свободное пространство для запасного колеса, его устанавливали в нише переднего левого крыла.

По габариту и массе ГАЗ-4 несколько отличался от ГАЗ-А: длина - 4080 мм, ширина - 1710 мм, высота - 1825 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1120 кг.

Соглашение с Фордом о технической помощи предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Когда в 1933 г. началось производство модели "Форд-40", был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе. Одним из инициаторов быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил назначенный в октябре 1933 г. главным конструктором ГАЗа А. А. Липгарт. Работы по ней, получившей впоследствии обозначение ГАЗ-М1, в экспериментальном отделе завода начались осенью 1933 г. Первые три опытных образца собрали в январе 1934 г. Они внешне отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами.

ГАЗ-М1 не повторял полностью конструкцию "Форда-40". Так горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор в польз четырех продольных, впервые самостоятельно путем графо-пластических методов они разработали иную, чем у "Форда-40", криволинейную поверхность передних крыльев, перешли на дисковые штампованные колеса, ввели ряд других изменений, в том числе "плавающую" подвеску двигателя.

Главным новшеством стал кузов - закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь - боковой брус крыши. В целом машина сохранила очень мало общего с ГАЗ-А, хотя двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели.

Двигатель получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр.

При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, двигатель ГАЗ-M новой модели стал мощнее (50 л. с.) благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия. Эта степень сжатия соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65. Двигатель ГАЗ-M с 1938 г. стал монтироваться и на модернизированных грузовиках ГАЗ-АА, получивших индекс ГАЗ-ММ.

Завод обновил и коробку передач - ввел шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передач. Толкающие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста.

Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только увеличением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины. Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов.

Кузов ГАЗ-М1 был более комфортным для водителя и пассажиров.

Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, прикуриватель, пепельница. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина.

ГАЗ-MI имел следующие характеристики: количество мест - 5; двигатель: число цилиндров- 4; рабочий объем - 3285 см"*, мощность - 50 л. с. при 2800 об/мин; число передач - 3; размер шин - 7,00 - 16"; длина - 4625 мм, ширина - 1770 мм, высота - 1780 мм; база - 2845 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1370 кг. Наибольшая скорость - 105 км/ч, разгон места до 80 км/ч - за 24 с. Средний эксплуатационный расход топлива - 14,5 л/100 км. С 1936 по 1943 г. изготовлено 62888 машин ГАЗ-М1.

ГАЗ-MI с четырехцилиндровым двигателем. 1936 г.

Компоновка ГАЗ-М1. 1936 г.

Цельнометаллический кузов ГАЗ-М1. 1936 г.

Конструкция ГАЗ-М1 разрабатывалась под руководством А. А. Липгарта инженерами Л. В. Косткиным, А. М. Кригером, Ю. Н. Сорочкиным и др. Первые два серийных образца ГАЗ-М1 17 марта 1936 г. были отправлены в Кремль. Там их осматривали И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку.

Освоение производства Г А 3-М 1 давалось непросто. Помимо производственных дефектов в машине оказалось немало конструкторских недоработок. На скорости, близкой к максимальной, появилось виляние ("шимми") управляемых колес, неэффективным оказался привод передних тормозов тросами в оболочках, изогнутых под углом 90°. Эти и другие "детские болезни", конечно, вскоре удалось изжить, но доставили немало неприятностей как эксплуатационникам, так и производственникам. Год за годом автомобиль в деталях модернизировался. Так, в 1937 г. улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса. С 1939 г. внедрили новую облицовку радиатора, боковину капота двигателя с отдушинами измененной формы, прямые неизогнутые буфера и внесли другие изменения. В дальнейшем ГАЗ-М1 зарекомендовал себя с самой лучшей стороны и пользовался заслуженной любовью автомобилистов.

ГАЗ-11-73 представлял собой ГАЗ-MI с шестицилиндровым двигателем. 1940 г.

ГАЗ-11-40 - модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон. 1940 г.

В середине 30-х гг. стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-M исчерпаны. Директор ГАЗа Сергей Сергеевич Дьяконов (1898-1938) в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания производства нового двигателя ГАЗ-11. Он был шестицилин-дровым (3485 см"!, 76 л. с. при 3400 об/мин) нижнеклапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых. Опытные образцы легковых моделей были готовы в середине 1938 г., и в 1941 г. завод намечал начать их серийный выпуск. В их число входили ГАЗ-11-73 с кузовом типа седан, представлявший собой модернизированный ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11, а также ГАЗ-40 (модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон), пикап ГАЗ-11-41 и легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-61.

Помимо двигателя на этих машинах введен ряд усовершенствований против модели ГАЗ-М1: удлиненные передние рессоры, стабилизатор поперечной устойчивости, установка переднего конца передней рессоры на сережках, увеличенные по диаметру шкворни, более эффективные тормоза, гидравлические рыжачные амортизаторы двустороннего действия. Картер коробки передач был выполнен не заодно, а отдельно от картера сцепления, сам механизм же сцепления был полу центробежным. Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типа для ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов.

Фаэтон ГАЗ-11-40, пикап ГАЗ-11-415, седан ГАЗ-11-73. 1940 г.

Пикап ГАЗ-415 на шасси ГАЗ-М1. 1940 г.

Интересны результаты проведенных летом 1940 г. гонок ГАЗ-MI и ГАЗ-73 на 1 км со стартом с хода. На ГАЗ-MI достигнута средняя скорость - 123,287 км/ч, а на ГАЗ-11-73 - 140,007 км/ч, хотя по техническим условиям их максимальная скорость была значительно ниже.

О том, что представляли собой названные выше новые модели, можно судить по их кратким техническим характеристикам. Седан ГАЗ-11-73; число мест - 5; двигатель: число цилиндров - 6, рабочий объем - 3845 см; мощность - 76 л. с. при 3400 об/мин; число передач - 3; шин - 7,00-16"; длина - 4655 мм, ширина - 1770 мм, высота - 1775 мм; база - 2845 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1455 кг. Скорость - 110 км/ч. Эксплуатационный расход топлива-17 л/100 км. ГАЗ-11-73 в 1941 г. и 1945-1948 гг. изготовлен в количестве 1250 экземпляров.

Фаэтон ГАЗ-11-40, в отличие от ГАЗ-11-73, оснащен не плоским, а V-образным лобовым стеклом, дверями с передними петлями (у ГАЗ-М1 и ГАЗ-11-73 навеска дверей на задних петлях), большим багажником и установленными в передних крыльях запасными колесами. Отличия по габариту и массе от ГАЗ-11-73: длина - 4625 мм, ширина - 1800 мм, высота - 1730 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1400 кг. Изготовлено несколько экземпляров ГАЗ-11-40.

Пикап ГАЗ-11-41 серийно не выпускался, но его "двойник" ГАЗ-415 (с двигателем ГАЗ-M), который завод делал серийно, имел следующие параметры: грузоподъемность - 400 кг (или 6 человек); длина - 4580 мм, ширина - 1770 мм, высота - 1750 мм; длина грузовой платформы - 1610. Снаряженная масса--1545 кг. Наибольшая скорость - 90 км/ч\

В концe 30-х гг. по-прежнему в стране еще господствовала точка зрения, что легковой автомобиль с открытым кузовом, особенно для южных районов, более целесообразен. Помимо того, существовал спрос, обоснованный опытом эксплуатации машин ГАЗ-4, на автомобили с кузовом типа пикап. Этим объясняется появление модификаций ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-41. Однако начатый с 1939 г. перевод промышленности на оборонную продукцию не позволил наладить выпуск новых машин. Часть нововведений по шасси, предусмотренных для ГАЗ-11-73, внедрили на ГАЗ-М1. Производство пикапа, но не ГАЗ-11-41, а ГАЗ-415 (с мотором ГАЗ-M) завод успел освоить, но ГАЗ-11-40 так и остался опытным образцом, хотя вся оснастка для его серийного производства (главным образом по кузову) уже была готова.

Выпускавшиеся в небольших количествах моторы ГАЗ-11 использовались только на ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 г.

Конструкторы ГАЗа, однако, не теряли времени и вели работу над опытным вариантом двигателя ГАЗ-11 с верхними клапанами, начали проектирование машины, которой суждено было впоследствии воплотиться в известную модель ГАЗ-20 "Победы".

Исторически именно легковой автомобиль среднего класса у нас в стране первым встал на конвейер и получил непрерывное дальнейшее развитие. Он главным образом предназначался для служебного пользования. Однако расширение административного аппарата, а также потребность в представительских автомобилях, быстроходных и удобных машинах "скорой помощи" выдвинули необходимость производства легкового автомобиля высшего класса. Правда, вопрос о его модификациях кареты "скорой помощи" и такси возник, когда выяснилось, что масштабы выпуска запланированы чрезмерно большими - стране не нужно было столько машин высшего класса.

Тогда эксплуатировались большие партии "Роллс-Ройсов", "Линкольнов", "Паккардов", "Кадиллаков" и "Бьюиков". Последний, в частности модели "32-90", по совокупности особенностей конструкции, технологичности и эксплуатационных показателей представлялся наиболее подходящим для нашей страны. Поэтому 20 июня 1932 г. управляющий Всесоюзным автотракторным объединением (ВАТО) - отдельного наркомата еще не существовало - С. С. Дьяконов на совещании директоров заводов автотракторной промышленности заявил, что перед Путиловским заводом в Ленинграде стоит крупнейшая задача - стать создателями советского "Бьюика".

Сегодня, может быть, нам покажется странным, что и в официальных документах, и на страницах газет, да и на плакатах и лозунгах тоже встречались такие выражения: "Есть первый советский "Форд", "Начат серийный выпуск "Автокаров", "Даешь советский "Бьюик". Это диктовалось не отсутствием патриотизма. Мы гордились тем, что самую передовую и самую сложную зарубежную технику наши заводы не только могут делать, но в состоянии ее освоить очень быстро и изготовлять по качеству не хуже иностранных фирм.

Но прежде чем С. С. Дьяконов поставил задачу создания советского "Бьюика", произошли события, предопределившие решение, принятое в ВАТО.

"Красный путиловец" (с 1934 г. "Кировский завод"), к 1932 г. свернул производство устаревших колесных тракторов "Фордзон-Путиловец". И тогда группа специалистов завода во главе с его техническим директором М. Л. Тер-Асатуровым выдвинула идею на освободившихся площадях тракторного отдела организовать выпуск представительских легковых автомобилей. Первоначальный замысел по тем временам был грандиозным - 20 тыс. машин в год. Директор "Красного пути ловца" К. М. Отс поддержал начинание и получил разрешение Нарком-тяжпрома, которому тогда подчинялся завод, изготовить к 1 мая 1933 г. опытную партию из десяти таких машин.

Прототипом автомобиля, получившего наименование "Ленинград-1" (или Л-1), стал американский "Бьюик-32-90" модели 1932 г. Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина. Среди ее конструктивных особенностей-синхронизаторы третьей и второй передач, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, вакуумный усилитель в приводе сцепления, вакуумный усилитель в приводе тормозов.

О трудностях решения технических задач, стоявших перед коллективом "Красного путиловца", да и всей автомобильной промышленности страны, можно судить по такому факту, что диафрагменный бензиновый насос считался сложным в освоении объектом, как и карданные шарниры типа "Спайсер". Здесь же предстояло изготовить очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматической регулировкой подачи воздуха, управляющий шторками радиатора термостат, рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной (с места водителя) регулировкой их сопротивления. Добавим сюда радиатор системы смазки, воздушный фильтр, сложные в изготовлении коленчатый вал и блок восьми-цилиндрового двигателя.

Выполнение чертежей взял на себя ленинградский институт "Ленги про ВАТО" силами группы специалистов под руководством профессора Л. В. Клименко. В нее вошли также и инженеры "Красного путиловца". Проектные работы они начали в конце октября 1932 г., а уже в марте 1933 г.- сборку машин. Все их делали были изготовлены в СССР - или на "Красном путиловце", или на других предприятиях.

"Красный Путиловец-Л1" с кузовом лимузин 1933 г.

Первое шасси, еще без кузова, сборщики сдали 24 апреля. На пробную поездку его вывел М. Л. Тер-Асатуров. На первомайскую демонстрацию краснопутиловцы направили шесть автомобилей Л-1 с кузовами лимузин, окрашенными в черный цвет с обивкой салона из серого репса. Эти же шесть машин 19 мая 1933 г. приняли участие в испытательном пробеге в Москву и обратно. В столице их осматривал Г. К. Орджоникидзе, возглавлявший Наркомтяжпром. Он поставил перед коллективом завода задачу - дать в 1934 г. 2 тыс. легковых автомобилей.

Позже приказом Наркомтяжпрома работы по автомобилям на "Красном пути ловце" были прекращены, и задание создать представительскую легковую модель дали московскому предприятию ЗИС. Такое решение объяснялось тем, что перед "Красным путилов-цем" стояла более важная народнохозяйственная задача: оперативно освоить выпуск пропашных тракторов с таким расчетом, чтобы к концу 1934 г. изготовить их 5 тыс. штук. Кроме того, завод с февраля 1933 г. приступил еще и к производству танков Т-28, и для выпуска автомобилей просто не оставалось производственных возможностей.

Нужно подчеркнуть, что в конструкции Л-1 впервые в нашем автомобилестроении нашли применение такие технические новшества, как восьмицилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы, термостат в системе охлаждения. После НАМИ-1 это была вторая модель с газораспределением с помощью подвесных клапанов, приводимых толкающими штангами. Если в отечественных автомобильных двигателях поверхность камеры сгорания оставалась шероховатой после отливки, то на Л-1 ее поверхность полностью механически обрабатывалась.

Умеренная (4,4) степень сжатия позволяла работать на любом сорте бензина. У восьмицилиндрового двигателя с чугунным блоком коленчатый вал был сделан пятиопорным. Зависимая подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах, трехступенчатая коробка передач, массивная рама с развитыми поперечинами, одношарнирный карданный вал, служивший для передачи толкающих усилий от заднего моста, отражали технические тенденции в легковом автомобилестроении тех лет.

Основные параметры автомобиля Л-1: количество мест - 7; количество цилиндров двигателя - 8; рабочий объем - 5641 см1"; мощность - 105 л. с. при 2900 об/мин; число передач - 3; размер шин - 7,50-17"; длина - 5300 мм, ширина - 1890 мм, высота- 1860 мм; колесная база - 3380 мм; колея колес: передних-1520 мм, задних - 1500 мм. Масса в снаряженном состоянии - 2300 кг. Наибольшая скорость - 115 км/ч.

Дальнейшие работы по представительскому автомобилю вел уже коллектив московского ЗИСа. Общую конструкцию "Бьюика-32-90" он сохранил, но отказался от сложных в доводке узлов: дистанционного управления амортизаторами, автоматического управления сцеплением и некоторых других. Более того, конструкторы ЗИСа во главе с Е. И. Ва-жинским творчески переосмыслили технические решения, заложенные в прототипе. В итоге получилась модель, мало похожая на "Бьюик", но сохранившая с ним конструктивную преемственность.

Однако производство столь сложного изделия, как легковой автомобиль высшего класса, наше машиностроение еще не могло обеспечить штампами для панелей кузова и лонжеронов рамы, сварочными кондукторами для кузова, специальными станками и сложной оснасткой. Их заказали в США кузовной фирме "Бадд", уплатив почти полтора миллиона долларов (в ценах тех лет).

Опытная партия из шести машин Л-1 во дворе завода. 1933 г.

Первые два образца новой модели - она получила наименование ЗИС-101 -были готовы весной 1936 г. На шасси одного из них - без кузова, крыльев, сидений-директор завода И. А. Лихачев, сам высококвалифицированный водитель, совершил в марте пробную поездку из Москвы в Подольск и обратно, проехав 70 км под мокрым снегом и ветром. Этот факт говорит о внимании к весьма ответственному заданию, каким считалась постановка на производство машины.

Два автомобиля-один с кузовом черного цвета, другой вишневого - 29 апреля 1936 г. были продемонстрированы в Кремле И. В. Сталину, Л. М. Кагановичу, В. И. Меж-лауку, А. И. Микояну, В. М. Молотову, Г. К, Орджоникидзе, Н. С. Хрущеву, В. Я. Чубарю. Присутствовавшие сравнивали ЗИС-101 с заграничными моделями того же класса, высказывали пожелания. Сталин, в частности, предложил заменить эмблему на радиаторе, сделал другие замечания.

Конвейерная сборка ЗИС-101 началась в январе 1937 г. В общей сложности до 1941 г. из ворот завода вышло 8752 экземпляра этой модели и ее модификаций (ЗИС-101 А, ЗИС-102).

В ЗИС-101, как в серийной модели, было воплощено очень большое количество новых для нашего автомобилестроения технических решений. Прежде всего-это кузов типа лимузин с опускающейся стеклянной перегородкой позади переднего сиденья. Кстати, он оборудовался отопителем, который тогда еще называли английским словом "хитер", наружной откидывающейся багажной решеткой, люком для доступа в багажник, а также передними дверями с передней навеской. Кроме того, часть машин комплектовалась радиоприемниками.

Верхнеклапанный двигатель с восемью цилиндрами в ряд имел поддерживающий наивыгоднейшую температуру в системе охлаждения термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор типа "Марвел" с подогревом отработавшими газами. Большая часть двигателей оснащалась чугунными поршнями, при которых степень сжатия не превышала 4,8 единицы, меньшая - алюминиевыми поршнями. При степени сжатия 5,5 они обеспечивали мощность на 20 л. с. большую.

Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления, трехступенчатой коробки передач (вторая и третья передачи - с синхронизаторами) и заднего моста с коническими шестернями, имевшими спиральные зубья.

Очень жесткая лонжеронная рама с Х-об-разной поперечиной в сочетании с мягкой зависимой подвеской колес на длинных рессорах и гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия делали езду спокойной и комфортабельной. Для автомобиля массой почти 3 т требовались тормоза с высокой эффективностью. Это было достигнуто применением в приводе вакуумного усилителя, механизма серводействия тормозных колодок, ребристой наружной поверхности барабанов.

Каркас кузова частично был деревянным (из бука), и сборка его являлась весьма деликатным делом - необходимо было исключить все источники скрипов, столь частых в соединениях деревянных деталей. Комфортабельное оборудование и отделка кузова соответствовали классу машины.

ЗИС-101 с кузовом лимузин. 1936 г.

Шасси автомобиля ЗИС-101. 1936 г.

Коробка передач ЗИС-101 с синхронизаторами 2-й и 3-й передач. 1936 г.

Основные технические данные ЗИС-101: число мест - 7; двигатель; число цилиндров - 8; рабочий объем - 5766 CM"S, мощность - 90 л. с. при 2800 об/мин или 110 л. с. при 3200 об/мин; число передач - 3; размер шин - 7,50-17"; длина - 5647 мм, ширина- 1892 мм, высота-1856 мм; база - 3605 мм. Масса в снаряженном состоянии - 2550 кг. Наибольшая скорость - 115 или 120 км/. Эксплуатационный расход горючего - 26,5 л/100 км.

В конце 1937 г. ЗИС разработал две модификации этой модели. У первой - кузов фаэтон со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами, снабженными целлулоидными окошками. У второй- кузов кабриолет, тоже с тентом, но с выдвигающимися из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку вторая разновидность была сложнее в изготовлении, к мелкосерийному производству приняли первую, дав ей индекс ЗИС-102.

Интересно, что на проводившихся летом 1940 г. гонках ЗИС-102 с кузовом кабриолет, у которого тент был сложен, а открытое пространство за передними сиденьями затянуто чехлом, показал на дистанции 1 км со стартом с хода скорость 153 км/ч.

Сборочный конвейер ЗИС-101. 1938 г.

Помимо модификации с открытым кузовом малыми сериями выпускалась на базе ЗИС-101 карета "скорой помощи", оснащенная выдвижными через люк в задней наклонной стенке кузова носилками, с измененной планировкой задней части салона и отличительным фонарем с красным крестом над ветровым стеклом

Кроме того, некоторая часть ЗИС-101 использовалась в качестве такси и оборудовалась таксометром, установленным внутри кузова у правой стойки ветрового стекла.

Такая сложная машина, как ЗИС-101, требовала высокой культуры производства. К сожалению, качество этого автомобиля хромало из-за конструктивных и технологических дефектов. Для их выявления и устранения в июне 1940 г. на ЗИСе работала правительственная комиссия, которую возглавлял академик Е. А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗИС-101 на 600-700 кг тяжелее зарубежных аналогов, что собственно двигатель имеет значительную (470 кг) массу, указала на другие недостатки.

Последовавшая модернизация привела к созданию машины ЗИС-101 А. Каркас ее кузова уже был цельнометаллический, изменилась облицовка радиатора, стал мощнее двигатель, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и применены косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, разработано однодисковое сцепление.

Мощность двигателя выросла благодаря переходу на новый карбюратор МКЗ-Л2 (типа "Стромберг"), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, благодаря чему улучшалось их наполнение и мощность. Это первый случай, когда на советской машине нашел применение прибор с падающим потоком смеси (карбюратор). Сыграли свою роль измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗИС-101 А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал мощность 116 л. с., что позволило повысить его максимальную скорость до 125 км/ч.

Что касается массы, то ее удалось уменьшить ненамного, но эту задачу планировали решить при дальнейшей модернизации. Были построены опытные образцы ЗИС-101Б со ступенчатым багажником и рядом усовершенствований в шасси, а также ЗИС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти замыслы, так же как и проект заднемоторной машины, не удалось из-за начавшейся Великой Отечественной войны. К этому моменту завод успел изготовить около 600 автомобилей ЗИС-101 А.

Вопрос о необходимости в нашей стране выпуска малолитражных автомобилей для индивидуального пользования встал на повестку дня на шесть лет позже, чем о представительском автомобиле! Эту проблему поставил 3 июля 1938 г. в статье газеты "Правда" Г. В. Зимилев, впоследствии доктор технических наук.

Достаточно сказать, что экономически в пользу машин этого типа красноречиво говорил один довод-расходы на эксплуатацию малолитражного автомобиля были в 1,5 раза меньше, чем автомобиля ГАЗ-М1. Естественно, что в европейских странах, ориентировавшихся либо на импорт нефтепродуктов, либо на их поставки из своих колоний, доля малолитражных машин в общем выпуске легковых автомобилей составляла в 1937 г. для Англии 62%, Германии - 55%, Италии - 40%, Франции - 38%.

Прекрасно зная тенденции мирового автомобилестроения, Зимилев еще в 1932 г. на страницах книги "Пути развития современной автомобильной техники", говоря о малолитражных машинах, отмечал, что "такой автомобиль должен иметь особое значение для Союза как с точки зрения производственной, так и эксплуатационной. Он дает экономию металла, топлива, смазки и резины и отличается высокой проходимостью по плохим дорогам. Малолитражный автомобиль может осуществить лозунг - "автомобиль в массы", так как он должен быть дешевым, экономичным и неприхотливым в эксплуатации" . Зимилев и в дальнейшем настойчиво пропагандировал идею малолитражного автомобиля.

ЗИС-101А с кузовом лимузин. 1940 г.

Двухкамерный карбюратор МКЗ-Л2 автомобиля ЗИС-101А. 1940 г.

Кузов фаэтон ЗИС-102. 1940 г.

Пикап на шасси НАТИ-2. 1932 г.

НАТИ-2 с кузовом фаэтон. 1932 г.

Но судьба этих машин складывалась весьма не просто. Достаточно вспомнить негативную кампанию, развернутую в свое время против автомобилей НАМИ-1. Они выпускались в небольших количествах на технологически очень слабом заводе "Спартак". Качество выполнения оставляло желать много лучшего. Были в ней и недоработки конструкторского Характера, но концепция, общие решения и назначение автомобиля применительно к отечественным условиям эксплуатации не вызывали сомнений. Тем не менее реплика фордов-ского технического директора Ч. Соренсена "сырая идея" в адрес конструкции НАМИ-1 помогла сформировать отношение к ней некоторых тогдашних руководителей нашей автомобильной промышленности. Так М. Л. Сорокин, председатель Автотреста (аналог Мин-автосельхозмаша), выступая 17 ноября 1929 г. в газете "Известия", утверждал, что НАМИ-1 представляет собой сочетание непроверенных и дорогостоящих в производстве конструктивных новшеств, не нашедших еще себе признания даже в заграничной автомобильной практике. Не будучи техническим специалистом, Сорокин поддался эйфории, возникшей после подписания соглашения с Г. Фордом. Легковые машины ГАЗ-А, как тогда казалось, решат все проблемы.

Поэтому были отставлены планы выпуска (по 2 тыс. в год) НАМИ-1 на Ижорском заводе под Ленинградом, а производство этой модели на "Спартаке" ликвидировано. Правда, общественность ставила вопрос о постройке нового завода малолитражек, а институт НАТИ начал работу над усовершенствованием модели (руководитель проектирования К. А. Шарапов).

Новая машина - она называлась НАТИ-2 - получила хорошо уравновешенный четырехци-линдровый двигатель (1211 см1, 22 л. с. при 2800 об/мин), воздушного охлаждения. Причем существовали как верхнеклапанный, так и нижнеклапанный (облегченный на 20 кг) его варианты. К. А. Шарапов модернизировал многие узлы: рулевую колонку перенес на левую сторону, использовал колеса и шины от ГАЗ-А, усовершенствовал кузов. Кроме того, он отказался от тормозов, расположенных у главной передачи, и установил их по традиционной схеме. Шарапов изменил прежнюю подвеску передних колес. Вместо двух четвертьэл ли пти чески х рессор, поддерживающих балку переднего моста, на машине НАТИ-2 использованы четыре такие же рессоры - по две одна над другой у каждого переднего колеса. Расположенные таким образом рессоры могут воспринимать тормозные реакции, и поэтому стало возможным снабдить тормозами и передние колеса. Несмотря на перечисленные нововведения, автомобиль сохранил первоначальные характерные особенности: хребтовую раму, независимую подвеску задних колес, главную передачу без дифференциала.

Когда конструкция НАТИ-2 была готова, выпуск НАМИ-1 уже свернули. 23 декабря 1931 г. Н. Беляев, известный в нашей стране пропагандист широкой автомобилизации, на страницах газеты "Известия" с тревогой подчеркивал: "Мы считали бы величайшей ошибкой, почти преступлением, оставить под сукном готовые чертежи нужного нам автомобиля советской конструкции, над которым два года работают сотрудники НАТИ".

Опытные образцы НАТИ-2 - их постройку на "Ижстальзаводе" финансировал Автодор - изготовили в пяти экземплярах: четырехместные машины с кузовом фаэтон, пикап грузоподъемностью 400 кг и двухместную модификацию с кузовом родстер. У первых двух разновидностей - шасси с базой 2730 мм. Масса НАТИ-2 составляла (в зависимости от типа кузова) 730-750 кг, а наибольшая скорость - 75 км/ч.

Испытания машин показали их прекрасную проходимость и неприхотливость. Нарком тяжелого машиностроения Г. К. Орджоникидзе горячо поддерживал идею организации производства малолитражки, но И. В. Сталин занял по отношению к ней негативную позицию. В итоге вопрос о производственной базе для выпуска этих автомобилей так и остался нерешенным и на НАТИ-2 был поставлен крест.

А интерес к простой, экономичной, легкой машине такого типа сохранялся. Доказательство тому - целый ряд самодельных конструкций. Рассмотрим самые любопытные из них.

Одна из них - ОКТА (Опытная конструкция трехколесного автомобиля). Эту машину в 1933 г. построил в Новочеркасске инженер Е. В. Киршевский. В передней части автомобиля между колесами - мотоциклетный одноцилиндровый (496 см", 4 л. с.) двигатель "Рудж". Любопытно, что подвеска передних колес сделана независимой, пружинной.

Компоновка ОКТА такова, что два одноместных сиденья расположены в машине по схеме тандем. Ведущее колесо - заднее, причем колеса и шины (размером 26X3,25")- мотоциклетные. При очень узкой (1000 мм) колее и базе 1650 мм автомобиль получился очень компактным (длина 2500 мм) и легким (всего 236 кг). Его максимальная скорость - 60 км/ч.

"Михлеон" - трехколесный малолитражный автомобиль куйбышевского инженера Л. Н. Михайловича - был выполнен с одним передним колесом. Построенная в 1936 г. эта малолитражка базировалась на ряде узлов (главная передача, подвеска задних колес и др.) НАМИ-1. Двигатель - V-образный двухцилиндровый (696 см 3 , 12 л. с.) "Блекборн", сблокированный с трехступенчатой коробкой передач. Колеса и шины - мотоциклетные, размером 28X4,75 дюйма. Ведущие колеса - задние, соединенные карданным валом с силовым агрегатом.

Рама "Михлеона" сварена из стандартных прокатных швеллеров, а двухместный одно-дверный кузов выполнен из дерева. Этим предопределена довольно значительная снаряженная масса автомобиля - 375 кг при короткой базе - 2030 мм и колее 1240 мм. Машина развивала скорость 80 км/ч.

Оригинально выполнена подвеска переднего колеса на "Михлеоне". Это передняя вилка мотоцикла, где роль пружин играют резиновые кольца, работающие на растяжение - первая в нашей стране подвеска с резиновым упругим элементом. С вилкой связан поворотный рулевой рычаг (как на автомобиле), который посредством продольной тяги соединен с сошкой рулевого механизма

Самодельный автомобиль Михайловича безотказно работал до 1946 года - сначала как личная машина конструктора, а с 1939 года обслуживала горвоенкомат.

Шасси НАТИ-2 с независимой подвеской задних колес и хребтовой рамой. 1932 г.

Подвеска задних колес НАТИ-2, выполненная по схеме "качающиеся" полуоси. 1932 г.

Самодельный автомобиль ОКТА. 1933 г.

Шасси КИМ-10 с зависимой подвеской колес на поперечных рессорах. 1940 г.

Если Михайлович преследовал чисто утилитарную цель - построить автомобиль для практических нужд, не более, то группа энтузиастов из Запорожья под руководством Л. Д. Ковалева пошла другим путем. Их конструкция малолитражки ЛДК носила скорее поисковый, исследовательский характер. Машина создавалась не вокруг имевшихся под рукой узлов, а напротив, узлы создавались для машины определенной концепции, И это обстоятельство позволяет выделить ЛДК среди других "самоделок" и рассматривать эту конструкцию наряду с экспериментальными работами заводов.

Главная особенность ЛДК - независимая гидропневматическая подвеска всех колес, причем для передних она имела свечную конструкцию, весьма схожую с известной сегодня схемой "Мак-Ферсон". Силовой агрегат образовали спаренные мотоциклетные моторы "Красный Октябрь Л-300". Они находились в хвостовой части автомобиля и через трехступенчатую коробку передач и помещенную в герметичный кожух цепную передачу приводили во вращение два сближенных задних колеса (как у микроавтомобиля "БМВ-Изет-та" 50-х гг.). Передача к ним не имела дифференциала, поскольку их колея составляла 260 мм. Из других особенностей ЛДК надо отметить подголовники сидений, расположенный на рулевой колонке рычаг переключения передач, электрооборудование с генератором переменного тока и купроксными выпрямителями.

Не сохранились сведения о том, как показал себя в эксплуатации этот автомобиль, содержавший немало революционных для своего времени технических решений.

Заслуживает также упоминания нереализованный проект переднеприводного малолитражного автомобиля ПДП, названного так по первым буквам фамилий его конструкторов: А. И. Пельтцера, Ю. А. Долматовского, Б, Н. Попова. Они вели работы по этой машине на Подольском механическом заводе, который выпускал наряду со швейными машинами тяжелые мотоциклы ПМЗ-А750. Естественно, что двухместный ПДП был оснащен мотоциклетным двухцилиндровым (750 см 3 , 15 л. с.) двигателем ПМЗ воздушного охлаждения. Но дальше проектных работ и постройки деревянного макета в натуральную величину дело не продвинулось, и в начале 1937 г. его конструирование прекратили.

После выступления Зимилева в газете "Правда" отношение к малолитражкам стало меняться. Так, в январе 1939 г. Глававтопром, входивший тогда в Наркомат среднего машиностроения, принял решение вывести автосборочный завод имени КИМ в Москве из состава ГАЗа (где он был на правах филиала) и специализировать его на производстве малолитражных автомобилей. Объектом производства нового, теперь уже автомобильного завода имени КИМ должна была стать малолитражка КИМ-10, а сборка грузовиков ГАЗ-ММ переводилась на Ростовский автосборочный завод.

За рубежом к тому времени малолитражные автомобили получили широкое распространение. Немалое количество образцов поступило в СССР. Их анализ показал, что стереотипного подхода к проектированию таких машин нет. Напротив, налицо ярко выраженное разнообразие: "Опель-Кадетт"- с несущим кузовом и ФИАТ-508Ц - с рамой, "Ад-лер-трумпф-юниор" - с передними ведущими колесами, "Рено-жювакатр" - с задними, ДКВ-Ф7 - с двухтактным двигателем, "Ос-тин-Севен" - с четырехтактным, "Шкода-популяр" - с независимой подвеской всех колес, "Форд-Префект" - с зависимой. Почти все эти конструкторские схемы были известны, но опыта эксплуатации таких машин, а тем более производства, никто в стране не имел, и в этих условиях сработало стремление ориентироваться на хорошо знакомую фордовскую концепцию.

Английский "Форд-Префект" по конструкции напоминал "Форд-А", только уменьшенный. Рама, кузов, зависимая подвеска колес на рессорах, нижнеклапанный двигатель, трехступенчатая коробка передач - все привычно, проверено, не вызывает сомнений. Этим определился выбор. Но "Форд-Префект" внешне даже для 1938 г. выглядел несовременно. Поэтому сразу было решено спроектировать собственный кузов. Проектирование кузова поручили специалистам ГАЗа, имевшим к тому времени достаточный опыт. На основе конкурсного отбора лучшим признали проект художника В. Я. Бродского из кузовной группы конструкторско-экспериментального отдела завода.

Макет, предложенный Бродским, выглядел современно, но, если приглядеться, то напоминал как бы "сжатый" в длину американский "Бьюик-Родмастер". На нем нашли применение V-образное лобовое стекло, указатели поворотов семафорного типа, аллигаторный (т. е. в виде открывающейся пасти крокодила) капот двигателя. И, что было совершенно непривычным, двухдверный кузов.

По изготовленному в СССР макету в США была заказана оснастка для производства кузова; кроме того, там же изготовлялось оборудование, на котором предстояло обрабатывать детали силового агрегата, трансмиссии, шасси.

Все проектные работы по двигателю и шасси вела группа конструкторов НАТИ, которую возглавлял А. Н. Островцов. В апреле 1939 г. часть специалистов НАТИ и ГАЗа перебазировалась на завод имени КИМ, образовав там под руководством Островцова конструкторский отдел.

Опытный образец КИМ-10 с отдельно смонтированными фарами. Апрель 1940 г.

Серийный КИМ-10-50 с кузовом седан. 1941 г.

Для выпуска малолитражек КИМ-10 все крупные штамповки и литье должен был поставлять ГАЗ, поковки, а также рессоры и рамы - ЗИС, комплектующие изделия - 42 предприятия-смежника, остальное же предстояло делать заводу имени КИМ. В соответствии с планом в 1941 г. ему предстояло выйти на проектную мощность - 50 тыс. машин в год. Таким образом намечался реальный шаг по развитию массового производства легковых автомобилей индивидуального пользования. И это через три года после принятия решения об организации их выпуска!

Первые опытные образцы КИМ-10 были собраны 25 апреля 1940 г. Три машины новой модели прошли по Красной площади в Москве во время первомайской демонстрации. Однако осенью развернулись драматические события.

Монтаж и наладка оборудования шли на заводе полным ходом, когда 1 октября 1940 г. там побывал корреспондент газеты "Известия". Сделав поспешные выводы, он дал на другой день радостную информацию о начале регулярного выпуска малолитражек, поместил снимок КИМ-10. Статья не только не отражала реального положения дел, но даже не была согласована ни с директором завода А. В. Кузнецовым, ни с недавно назначенным наркомом среднего машиностроения (ему подчинялись заводы автомобильной промышленности) И. А. Лихачевым.

Серийный КИМ-10-51 с кузовом фаэтон. 1941 г.

Узнав об этом событии из газеты, Сталин потребовал, чтобы первую сошедшую с конвейера машину привезли в Кремль и показали ему. В соответствии со сложившейся традицией показ происходил до начала серийного производства, а не после. Это досадное обстоятельство, а также задержка с отправкой машины в Кремль из-за технических неполадок стали причиной серьезного недовольства Сталина. Он нашел в конструкции ряд недостатков, поставил вопрос о неправильном выборе типа машины. В результате Лихачева сняли с должности наркома и вернули директором на ЗИС, а Кузнецов попал под суд "за введение в заблуждение советской общественности".

Главным объектом критики стал двухдверный кузов, который, хотя и был проще и дешевле четырехдверного, создавал неудобства пассажирам для входа на второй ряд сидений и выхода из машины, вызывали нарекания и фары, смонтированные старомодно, на передних крыльях, а также другие недоработки.

Делать было нечего, и группа конструкторов ГАЗа в оперативном порядке приступила к проектированию для КИМ-10 совершенно нового, уже четырехдверного кузова с измененным внешним видом. До начала войны удалось изготовить два опытных образца такой машины (КИМ-10-52). А из 500 комплектов штамповок, полученных в качестве наладочной партии, завод имени КИМ собрал двухдверные кузова и смонтировал на изготовленные им шасси. Теперь фары уже были вписаны в обтекатели, которые плавно вливались в боковины капота двигателя. Большая часть машин (они назывались КИМ-10-50) имела закрытые двухдверные кузова, а небольшое количество автомобилей -открытые (КИМ-10-51).

Надо отметить, что на двигателе КИМ-10 подшипники коленчатого вала еще не были сменными, как у новейших моторов. Клапанный механизм не имел устройства для регулировки зазоров, а система охлаждения работала по термосифонному принципу, без водяного насоса. Правда, поршни отливались из алюминия, свечи - впервые в отечественной практике- получили 14-мм резьбу, а^распределитель зажигания был оборудован центробежным автоматом для регулировки начала вспышки.

Третья и вторая ступени в коробке передач включались с помощью синхронизаторов, но рычаг переключения передач размещался не на рулевой колонке, как у новейших моделей, а в полу. Тормоза с механическим приводом и зависимая подвеска передней и задней оси (на одной поперечной рессоре каждая) выглядели для 1941 г. анахронизмом.

Основные параметры автомобиля КИМ-10-50: количество мест - 4; двигатель: число цилиндров- 4, рабочий объем-1172 смл, мощность - 30 л. с. при 4000 об/мин; число передач- 3; размер шин - 5,00-16"; длина - 3943 мм, ширина-1430 мм, высота - 1600 мм; база - 2386. Масса в снаряженном состоянии-840 кг. Наибольшая скорость - 90 км/ч. Расход топлива - около 7 литров на 100 км.

Таким образом, к 1941 году наша автомобильная промышленность выпускала три базовые легковые модели: ГАЗ-М1, ЗИС-101А и КИМ-10. Наиболее массовой являлась ГАЗ-М1, удельный вес которой в общем объеме производства легковых автомобилей (максимум был достигнут в 1938 году - 27 тысяч штук) составлял почти 95%.

Автомобили ГАЗ-М1 использовались не только как служебные машины, но и как такси. В этом случае единственным отличием от базовой модели служил таксометр. Одно из столичных автомобильных хозяйств для нужд наркомата (говоря современным языком - министерства) внутренних дел переоборудовало партию машин ГАЗ-М1 восьмицилиндро-выми двигателями "Форд" (3611 см 3 , 90 л. с.). Получился автомобиль высокой энерговооруженности, но его тормозные качества уже отставали от скоростных.

Среди имевшихся в нашем парке легковых автомобилей находилось немало американских моделей: "Форд", "Линкольн", "Кадиллак", "Паккард", "Понтиак", "Плимут", "Крайслер", "Додж", "Бьюик", "Шевроле", "Хадсон", "Нэш", "Корд", сравнительно небольшое количество немецких ("Мерседес-Бенц", "Опель"). По сравнению с новейшими зарубежными моделями отечественные отставали не только по важнейшим показателям (мощностные, экономические, весовые), но и по комфортабельности и реализованным в них техническим решениям.

Поскольку в индивидуальном пользовании тогда находилось незначительное количество легковых машин, то сеть СТО не существовала вовсе, а бензозаправочные станции даже в крупных городах были малочисленны. Ремонт и обслуживание производились в условиях автотранспортных предприятий и гаражей, нередко на весьма невысоком техническом уровне.

Организованные показы автомобильной техники широким кругам общественности были в предвоенный период немногочисленными. Среди них - большой пробег по улицам столицы 14 ноября 1939 года, посвященный выпуску миллионного советского автомобиля. В колонне из четырех десятков машин шли не только серийные модели, в том числе и прошлых лет, но и опытные образцы ГАЗ-11-40, ГАЗ-61, ЗИС-101А и других автомобилей, что вызвало колоссальный интерес у прохожих.

Другой экспозицией стал показ в 1939- 1941 гг. новых автомобилей в павильоне механизации на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ), позже реорганизованной в ВДНХ. Международные же выставки, где бы демонстрировались автомобили,-^со_ря бы как часть экспозиции, в нашей стране не проводились.