"Татра Т3": особенности конструкции и фото. "Татра Т3": особенности конструкции и фото Технические характеристики трехдверной модели

05.11.2019

Когда-то, в теперь уже далекие 50-е годы прошлого века, отечественная промышленность не могла в полной мере удовлетворить потребность страны в новых современных трамвайных вагонах. Тогда и было решено закупать вагоны в Чехословакии. Первыми вагонами, поставлявшимися с 1957 по 1959 годы, были Т-1. Этих вагонов в Свердловске (Екатеринбурге) не было. С 1959 по 1962 годы к нам поставлялись вагоны Т-2, а в 1963 году появились Т-3. Вагоны Т-3 вскоре стали одними из самых массовых вагонов того времени, да наверное остаются таковыми и теперь. Это обусловлено их высокими эксплуатационными и динамическими качествами, оригинальностью конструкции, что позволяет им свободно работать в напряженном современном ритме городского движения.

Вагоны Т-3 начали поступать в Свердловск практически с самого начала их производства. По сравнению со старыми вагонами серии Х и с вагонами МТВ-82 они были значительно более комфортабельными, быстроходными, обладали лучшими динамическими качествами.

Внешне первые вагоны Т-3, в отличие от теперешних, имели небольшие отличия. Маршрутный указатель имел удлиненную, вытянутую форму, что позволяло кроме номера маршрута указывать его конечные станции. Форточки окон в салоне были меньших размеров. Лобовое стекло кабины водителя состояло из двух частей с одной вертикальной стойкой посередине. Затем стали поступать вагоны с прямоугольным маршрутным указателем и большими форточками. Примерно до 1977 года буферный брус в передней и задней частях вагона закрывался декоративным алюминиевым профилем. Этот профиль часто повреждался, особенно после подъема вагона специальным краном при сходе с рельсов. Через некоторое время на большинстве вагонов эти украшения убирались и буферный брус торчал своими ребрами. На вагонах более позднего выпуска швеллер буферного бруса выгибался большой полкой вперед и декоративный профиль не устанавливался.

Примерно до 1977 года оконные стойки и перегородка кабины водителя оклеивались рельефными моющимися обоями. Затем оконные стойки стали окрашивать эмалью, а перегородку кабины целиком отделывать пластиком. Это решение было более эстетичным, потому что эмаль имела более светлые тона, а кроме того, обои часто подвергались порезке трамвайными вандалами. Наиболее часто порезке подвергалась нижняя горизонтальная часть рамы. Чтобы ликвидировать лохмотья обои на горизонтальной части на уровне низа вертикальных стоек аккуратно срезались и рамы поверх обоев окрашивались краской.

Сиденья в салоне покрывались красным дермантином, Задние панели спинок закреплялись специальными декоративными шурупами и шайбами. Трамвайные вандалы не щадили и этого. Резали подушки и спинки сидений, отвинчивали шурупы. После ремонта задние панели спинок часто просто окрашивались.

До 1972 года вагоны оборудовались местом кондуктора, затем после перехода на бескондукторное обслуживание, место кондуктора не устанавливалось. В вагонах стали устанавливать кассы. Первые кассы представляли собой высокую тумбу с копилкой для монет и билетной катушкой. Эти кассы ставились на передней и задней площадках вместо одиночных сидений. При движении вагона кассы нещадно гремели находящейся в них мелочью и своими деталями. Затем в вагонах появились малогабаритные кассы и компостеры для абонементов. Для продажи абонементов в дверях кабины водителя делались специальные лотки. Следы от отверстий лотков можно увидеть и теперь.

В конце 60-х начале 70-х годов вместо люминесцентных ламп освещения салона при ремонте ставились обычные лампы накаливания без плафонов по две лампы на плафон.

После 1977 года вагоны Т-3 начали поставляться с тремя дверями. Для работы по на крышах появились силовые межвагонные штепсельные соединения и дополнительные низковольтные разъемы.

Оригинальные токосъемные головки пантографов по мере износа заменялись на головки московского типа. Причем это делалось только на первом вагоне поезда, так как на втором вагоне пантограф не использовался и вставки меньше изнашивались.

На вагонах последних выпусков на пульте управления появились сигнальные лампы "Разрыв поезда", лампы включения линейных контакторов поезда, переключатель "Разрыв поезда" и "Аварийное передвижение". Было убрано тепловое реле защиты цепи стрелки. Это реле при переводе стрелки часто ложно срабатывало и водитель при подъезде к стрелке всегда его возвращал вручную.

Приводы колодочного тормоза на тележке были закрыты специальными кожухами с резиновыми фартуками снизу. На кожухах был знак "Осторожно электрическое напряжение" в виде желтого треугольника со стрелкой-молнией. Через некоторое время эти кожухи убирались. Подвод тока к электромагниту рельсового тормоза сначала выполнялся с внутренней части тележки, а затем стал выполняться сверху-снаружи. В первом варианте при сходе вагона с рельсов подводящие кабели повреждались.

Рельсовые тормоза на вагонах первых выпусков были разборными с отдельными полюсами и полюсными наконечниками. Затем стали устанавливаться рельсовые тормоза с полюсами и наконечниками, выполненными как единое целое.

На части вагонов устанавливались пластиковые сиденья, они были очень холодные зимой.

На вагонах последних выпусков изменена система отопления и вентиляции салона. Раньше управление заслонкой подачи воздуха было снаружи, для чего в боковом фальшборте имелось круглое отверстие, а затем тяга заслонки была перенесена в салон к средней двери вагона. Позднее появилась заслонка регулирующая забор воздуха для охлаждения пуско-торомозных реостатов и тяговых двигателей либо из салона (для принудительной вентиляции) или снаружи вагона. При открытии заслонки в салоне был повышенный шум от работы двигатель-генератора. Заслонки, регулирующие подачу нагретого воздуха в салон, часто были плохо отрегулированы. При этом летом горячий воздух частично попадал в салон и вызывал недовольство пассажиров. Сначала наиболее активные высказывали по этому поводу недовольство водителю, пытаясь уличить его в глупости и нежелании экономить электроэнергию (с какой целью он в тридцатиградусную жару включил отопление?!). Никакие увещевания, что водитель отопление специально не включал не помогали. Часто все завершалось скандалом и обращением пассажиров в городские и областные газеты и на телевидение.

А в общем, новые вагоны Т-3 были замечательные. Малошумные, легкие на ходу, были окрашены долговечными блестящими эмалями.

Разгружали новые вагоны на эстакаде у кольца на Шарташе. К этой эстакаде со станции Аппаратная подавали железнодорожные платформы с вагонами. Вагоны скатывались с платформы и буксиром отправлялись в депо приписки. На вагонах были демонтированы пантографы, внешние световые приборы, рельсовые тормоза, кожухи над тележками. Еще одна разгрузочная эстакада была на Свердловском ремонтном трамвайно-троллейбусном заводе, куда доставляли вагоны со станции Гипсовая.

Сначала с каждой партией вагонов с завода-изготовителя приезжала группа наладчиков чехов. Они помогали собирать вагон, налаживать и обкатывать его. О каждом таком событии писали городские газеты. Потом наладчики приезжать перестали. Опыт у наших трамвайщиков накопился.

Особенно активно поступали в наш город вагоны Т-3 в конце 70-х, начале 80-х годов. Тогда шло активное списание вагонов МТВ-82, Т-2, К-2. В год поступало до 30 новых вагонов. Ими планомерно укомплектовывались целые маршруты, взамен старых вагонов.

Конструкция вагонов семейства "Татра" действительно уникальна и не имеет аналогов в отечественном трамваестроении. В ее основу положена конструкция американских вагонов РСС, разработанных еще в 30-е годы.

Вагон Т-3 имеет косвенную реостатно-контакторную (РКСУ) автоматическую систему управления. Четыре тяговых электродвигателя (ТЭД) постоянного тока последовательного возбуждения длительной мощностью 40 кВт соединены в две параллельные цепи по два последовательно. Пуск и регулирование скорости движения осуществляется путем изменения сопротивления пускотормозных реостатов и ослабления возбуждения ТЭД. На отечественных вагонах с РКСУ для этой цели устанавливаются групповой реостатный контроллер, представляющий собой многопозиционный электрический переключатель с приводом от небольшого вспомогательного двигателя (серводвигателя) и отдельные пускотормозные реостаты. На вагонах семейства "Татра" применен оригинальный многопозиционный переключатель, совмещенный с пускотормозными реостатами и называемый ускорителем. Если на отечественных вагонах количество позиций (ступеней пуска-торможения) составляет порядка 20, то ускоритель вагона Т-3 при пуске имеет 75 реостатных позиций плюс 4 ступени ослабления возбуждения ТЭД, а при торможении 99 позиций. Таким образом, ускоритель обеспечивает плавный, практически бесступенчатый пуск и торможение вагона..

Вагоны Т-3 имеют служебный реостатный тормоз. По окончании действия электрического реостатного тормоза при скорости 2-3 км/ч автоматически приходит в действие механический колодочный тормоз, дотормаживающий вагон до полной остановки.

Для осуществления экстренного торможения вагоны Т-3 оборудованы рельсовыми электромагнитными тормозами, представляющими собой катушку электромагнита, при протекании тока по которой электромагнит с большим усилием притягивается к рельсу, чем и создает значительное замедление.

Из отличительных особенностей вагона Т-3 необходимо отметить еще применение ТЭД с принудительной вентиляцией. Воздух для охлаждения ТЭД подается специальным вентилятором, расположенным на валу двигатель-генератора - электромашинного преобразователя, служащего для питания цепей управления и подзарядки аккумуляторной батареи. На валу двигатель-генератора имеется еще один вентилятор, охлаждающий пуско-тормозные реостаты ускорителя. В зимнее время воздух, нагретый в пуско-тормозных реостатах подается в салон вагона для отопления. Для дополнительного подогрева воздуха, подаваемого в салон в воздуховоде установлены нагревательные элементы. Кроме того, нагревательные элементы расположены в тумбах одиночных сидений. Кабина водителя отапливается электрическим калорифером. Вагон имеет люминесцентное освещение.

За более чем двадцатилетний период выпуска вагонов Т-3 в его конструкцию постоянно вносились изменения, направленные на улучшение эксплуатационных качеств. В силовых цепях были применены усиленные контакторы, дорабатывалась схема вагона для облегчения работы по системе многих единиц в составе трех вагонов, вносились изменения направленные на повышение безопасности движения, обеспечение аварийного передвижения при различных неисправностях в электрических цепях.

Уже в наши дни в Екатеринбурге был освоен капитально-восстановительный ремонт вагонов Т-3, при котором вагон разбирается до рамы и проходит полное восстановление. В 1995-2000 годах таким ремонтом занимались Екатеринбургский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод на ул. Сортировочной и Завод сварных машиностроительных конструкций в Верхней Пышме (ныне УЗЖМ). На ЗСМК было отремонтировано 84 вагона Т-3.

Позже за КВР взялись вагоноремонтные мастерские Южного депо и цех плановых ремонтов Северного депо. Следует отметить, что при капитально-восстановительном ремонте часть вагонов заменили реостатно-контакторную систему управления на более совершенную тиристорно-импульсную (ТИСУ). В частности, на 39 вагонах была установлена система МЭРА-1. Совсем недавно на вагон № 090 была установлен опытный комплект транзисторно-импульсный системы управления производства ЗАО "АСК". Этот проект модернизации получил рабочее название Т-3Е.

Сегодня трамваи Т-3 являются основным типом подвижного состава в Екатеринбурге. С 1980 по 1987 в нашем городе они были единственным видом и сейчас их насчитывается более трёх с половиной сотен. Вот уже 43 года чешские вагоны Т-3 верой и правдой служат свердловчанам.

Использованы снимки Е. Кузнецова, О. Чалкова, А. Марова, Schuricka, а также фото из коллекции музея ТТУ

Как часто мы, автомобилисты, на чем свет стоит клянем трамваи, мешающие нам ездить! А ведь трамвай - такой же полноправный участник движения, как и автомобиль. Руководствуясь этим соображением, мы и решили взглянуть на этот вид транспорта изнутри…

История украинского электротранспорта берет свое начало в позапрошлом веке, а точнее - в 1892 году, когда в Киеве был пущен первый на территории Российской Империи трамвай. Столь долгий и славный жизненный путь заслуживает, бесспорно, отдельного - и самого подробного! - описания. Однако сейчас, в свете выбранной темы, нам придется перескочить через семьдесят лет и остановиться в 1963 году, когда чехословацкий завод «ЧКД Татра-Смихов Прага» начал поставлять в Советский Союз вагоны Tatra T3SU.

Т3 в обмен на Т34

До пражской весны 68-го было еще довольно далеко, и советские танки в Прагу не вторгались. Зато в Москву и другие города СССР в большом количестве поставлялись чешские трамваи. Сначала это были вагоны Tatra T2SU (Soviet Union) - старшие поколения киевлян несомненно помнят их. Лобовое стекло у этого трамвая было установлено под углом 30 градусов по ходу движения и заходило под крышу - из-за этого казалось, будто бы вагон «нахмурился». К сожалению, сейчас «среди живых» в Киеве остался лишь один-единственный вагон этой модели, да и тот в весьма плачевном состоянии.

Пришедшие на смену «тэ-второму» вагоны Т3SU стали огромным шагом вперед - как в плане дизайна, так и с точки зрения техники. Кузов вагона имел жесткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоял из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Переднюю и заднюю стенки вагона изготавливали из самозатухающего в случае пожара стеклопластика (стекловолокнистого ламината). Кузов был подрессорен пружинами и резинометаллическими элементами, что положительно отразилось на уровне шума как внутри, так и снаружи.

Кстати, именно технология выклейки фигурных частей кузова из стеклоткани позволяла создать принципиально новый дизайн вагона, надолго опережавший свое время. Т3SU имел плавную, обтекаемую форму с закругленными углами: это обеспечивало свободное прохождение кривых двумя встречными вагонами одновременно.

Еще одним важным изменением по сравнению с Т2SU была обновленная система отопления. Если раньше для этой цели использовался воздух от охлаждения пусковых сопротивлений, то в вагонах Tatra Т3SU отопительные элементы разместили под пассажирскими сиденьями. Благодаря этому влажность в салоне всегда была в норме и окна почти никогда не покрывались изморозью. Впрочем, калориферное отопление нельзя назвать самым удачным: окна не замерзали, но сами пассажиры мерзли.

Рестайлинг по-дарницки

Так или иначе, но в результате советско-чешской дружбы у киевлян со словом «трамвай» стал ассоциироваться именно Tatra T3SU. Но время берет свое - вагоны, рассчитанные на 15 лет эксплуатации, постепенно старели. Дошло до того, что в киевском трамвайном парке появились «ветераны», стаж работы которых перевалил за 40 лет! Естественно, многие из них давно уже списаны и отправлены в металлолом. Однако некоторых «дедушек» ожидала другая, гораздо более счастливая судьба.

В прошлом году специалисты Дарницкого депо Киева во главе с директором Григорием Богославцем приняли решение о начале реставрации старых «Татр». Кузова T3SU восстанавливали, заново изготавливали салон, начиняли новой электроникой… Так на свет появились первые вагоны, которые можно условно назвать «Tatra T3SU в комплектации «Дарница». Именно такой трамвай мы и решили взять на тест-драйв…

Естественно, внешне дарницкий вариант не очень отличается от чешского «донора» - на первый мимолетный взгляд, разница заключается разве что в раскраске. Однако при ближайшем рассмотрении всплывают некоторые любопытные детали. Так, к изготовлению передней и задней пластиковых кузовных панелей создатели подошли творчески. «Фейслифтинг» заключается в появлении симпатичных выштамповок на лицевой панели, которые придают трамваю обаятельный, «улыбающийся» вид. Пережитком прошлого были признаны металлические таблички с передним, задним и боковыми номерами маршрута - их заменили электронными табло. Возможно, кто-то назовет мрачноватой черную окраску некоторых частей кузова, однако мне она показалась достаточно стильной. Впрочем, сами трамвайщики в дальнейшем планируют поэкспериментировать с оформлением, использовав другие цвета.

Ходовая часть трамвая не особенно изменилась. Тормоза колодочные, амортизаторы пружинные, покрышки… стоп! Какие покрышки, это же трамвай! Диаметр колес составляет 700 мм; минимально допустимый - 650 мм (в привычных для автомобилистов единицах это приблизительно равно 28 и 26 дюймам соответственно).

Как и в обычных «Татрах», кузов нашего испытуемого лежит на двух четырехколесных тележках. На каждой из них стоят по два 40-киловаттных электродвигателя (соответственно, суммарная мощность моторов равна 160 кВт или 212 л. с.), сила тока на которых достигает порядка 160 А. Ток на двигатели попадает от контактного провода (там напряжение колеблется между 400 и 700 В) через токоприемник (он же пантограф) и статический преобразователь, который находится под полом с левой стороны вагона. Этот же преобразователь вырабатывает ток напряжением 24 В для питания бортовой электросети. Кстати, в отличие от механической части, электрооборудование поменялось практически полностью - на смену тиристорам пришли транзисторы и микросхемы. По словам заместителя главного инженера депо Петра Пастерука, новая бортовая электросистема занимает на порядок меньше места, чем старая…

Мечта пассажира

Но если внешнее и техническое сходство между «старыми» Tatra и дарницкой версией все же присутствует, то, попадая в салон, понимаешь - тут обновлений великое множество. Так, в трамвае появились алюминиевые ступеньки, линолеум на полу, сиденья с мягкими тканевыми вставками посредине и динамики громкой связи, изготовленные фирмой Kenwood. Кстати, в отличие от вагонов-«доноров», салон «дарницкой» Tatra можно спокойно мыть на мойке высокого давления - силовые кабели, находящиеся под полом, изолированы в герметичном тоннеле, и вероятность короткого замыкания исключается.

Однако в салоне трамвая, как и в салоне автомобиля, главное - удобство пассажиров. С целью повышения комфортабельности дарницкие умельцы внедрили несколько интересных решений. К примеру, электронное табло, висящее на стенке водительской кабины, оповещает пассажиров о названии следующей остановки. Просто и удобно - теперь человеку, незнающему маршрута, гораздо легче объяснить, где ему нужно выйти; не «через три на четвертой… или все-таки на третьей?..», а совершенно четко: например, «на бульваре Давыдова» или «на остановке «Завод «Вулкан». Управляется это табло из кабины водителя при помощи специального мини-компьютера.

Другой компьютер управляет компостерами - они тоже электронные. Скрытое под пластиковым корпусом устройство не дырявит талончик, как это делают привычные нам механические компостеры, а печатает на нем комбинацию из 16-ти символов. Первые 4 цифры - номер вагона; последние восемь - дата и время. Этот талончик можно использовать, например, в качестве оправдательного документа при опоздании на работу или на свидание - мол, в пробке стоял; вот и время на компостере указано! Кстати, когда в салон трамвая заходят контролеры, водитель посредством специального тумблера блокирует все компостеры, и тут уж не отвертишься…

Пассажиры с удовольствием пользуются новыми трамваями. Так, по словам Петра Пастерука, «дарницкие» вагоны приносят прибыли на 30% больше, чем обычные «татры». Секрет прост - людям нравятся красивые, удобные, современные трамваи; они охотнее пользуются ими, получая за те же деньги больше комфорта.

Большой оригинал

Ну а мы, ознакомившись с салоном, попадаем в «святая святых» - кабину водителя. Заметив характерный рычаг в полу сбоку от водительского кресла, я радостно заявляю: «О, да это же, наверное, «ручник»!». «Вот и нет! - усмехается водитель-испытатель Александр Ермолаев. - При помощи этого рычага приводятся в движение специальные заслонки, и из резервуаров, расположенных под передними пассажирскими сиденьями, на рельсы сыплется песок. Это исключает скольжение в гололед или осенью, когда на рельсы налипают мокрые листья».

Осмотревшись, обращаю внимание, что создатели позаботились и об удобстве водителя. И это понятно, ведь некоторым вагоновожатым приходится проводить «за рулем» по 9 - 12 часов кряду. В кабине имеется кондиционер; жесткость амортизации сиденья может меняться в зависимости от веса водителя. Все органы управления, хоть их и немного, расположены очень удобно. Исключение составляет лишь переключатель заднего хода, расположенный на левой боковой стенке внизу (примерно на уровне колена водителя). Впрочем, двигаться назад трамваям приходится не так уж часто…

Мы едем, едем, едем…

Наверное, у многих не раз возникал вопрос: «А как переключаются стрелки на трамвайных путях?». Ну, какое-то время назад это приходилось делать вручную. Однако автоматика давно уже вошла в жизнь трамвайщиков. Система проста, как все гениальное: если трамвай подходит к стрелке (точнее, к расположенному за несколько метров до нее реле) под током, она переводится в одно положение; если «накатом» - в другое. Регулируется это при помощи одного-единственного тумблера, расположенного справа от центральной приборной панели. Кстати, там же находятся и тумблеры выключения двигателей - при необходимости вагоновожатый может отключить одну пару моторов и ехать только на оставшейся. Таким образом полный привод легко превращается как в передний, так и в задний.

Итак, руля и КПП здесь нет, поэтому управлять трамваем очень просто - нажал на одну педаль и поехал; нажал на другую - остановился. Сигналы поворотов, как и фары и освещение салона включаются маленькими тумблерами на приборной панели. Кстати, о приборах - в отличие от автомобиля здесь нет тахометра и датчиков бензина и масла; зато центральными приборами являются амперметр и вольтметр. Особый интерес у нас вызвали два счетчика наподобие одометров - показания обоих росли, но как-то непропорционально… Оказывается, один из счетчиков показывает количество потребляемой электроэнергии, а другой - сэкономленной! Оснащенный системой рекуперации (тяговый двигатель работает в генераторном режиме), «дарницкий» трамвай при торможениях вырабатывает ток и возвращает его в линию! Это ноу-хау - предмет особой гордости коллектива депо.

Вымирающий вид?

К слову, термин «гордость» я употребил не для красного словца. Энтузиазм людей, создающих и эксплуатирующих «дарницкие татры», просто поражает. Особое уважение вызывает то, что все ремонтные и восстановительные работы депо проводит «за свои», заработанные различными способами деньги - городские власти относятся к новым трамваям без особого энтузиазма. Как рассказал нам главный инженер депо Анатолий Захарчук, на торжественный запуск на линию первого вагона приезжал мэр города, другие высокопоставленные лица, однако затем интерес представителей властей постепенно угас…

Не хотелось заканчивать рассказ на грустной ноте, но обстоятельства вынуждают. Когда мост имени Патона закроют на реконструкцию, и трамвайные пути с него уберут. Возможно, исчезнут и некоторые маршруты, как пропали в свое время 2-й, 8-й, 27-й… Между тем, трамваю отдают предпочтение все больше и больше городов Западной Европы - Вена, Будапешт, Прага, Барселона, Женева… Неужели у нас этот удобный, экономичный, экологически чистый вид транспорта вымирает? Неужели работа, проделанная специалистами Дарницкого депо, окажется никому не нужной? И неужели снимок, который стоит в начале этой статьи, совсем скоро станет историческим и неповторимым?..

	Высокая курсовая устойчивость
	Минимальные крены в поворотах
	Вместительный салон
	Отличная эргономика водительского места
	Независимость от городских пробок
	Преимущество в движении перед другими транспортными средствами

5 наиболее распространенных заблуждений, связанных с трамваем

1 Трамвай движется медленнее автомобиля

Конечно, на свободной от других ТС прямой дороге нашего героя обгонит даже плохонький «Запорожец». Официальная «максималка» Tatra T3SU - 65 км/ч; по неофициальным данным на маршруте скоростного трамвая когда-то давно, в семидесятых, ему удалось разогнаться до 82 км/ч…

С другой стороны, в условиях городских пробок, светофоров и перекрестков трамвай, пожалуй, может дать фору любому Mercedes. Часть нашей фотосессии проходила на Набережном шоссе, на участке между мостом им. Патона и Почтовой площадью. Так вот, Tatra T3SU спокойно «сделала» на этой дистанции Ford Sierra, в котором находился фотограф, - автомобиль попал в пробку, а трамвая это никоим образом не коснулось.

2 У трамвая две педали

Казалось бы, поскольку нет сцепления, педалей должно быть две - «газ» и «тормоз». Однако есть и третья, «контрольная», или «страховочная». Во время движения водитель должен левой ногой постоянно держать эту педаль нажатой. Если же вагоновожатому вдруг станет плохо, он заснет или потеряет сознание, усилие на педаль ослабнет и на рельсы моментально упадут башмаки экстренных тормозов. Такой же системой, кстати, оснащаются и электровозы.

3 Трамвай не останавливают сотрудники ГАИ

Сейчас это происходит действительно крайне редко, в исключительных случаях - водитель трамвая просто физически не может превысить скорость или обогнать кого-то по встречной полосе. Но во времена СССР гаишники часто указывали вожатым, куда им ехать, делать ли остановку или, наоборот, ускоряться. Это зависело от того, не приближался ли к данному перекрестку правительственный кортеж. Одним из наиболее распространенных был отданный через мегафон приказ «проезжать без остановки» - в этом случае водитель, обязанный высаживать пассажиров только в специально предусмотренных для этого местах, продолжал движение вплоть до следующей остановки. Естественно, пассажиры негодовали…

4 Трамвай не попадает в аварии

Действительно, трудно представить себе два столкнувшихся трамвая. Однако автомобили иногда въезжают трамваям в бока или, что похуже, «лоб-в-лоб». Вероятно, не стоит объяснять, что обнаруживается в крови у таких автомобилистов и кто признается виновным в данном ДТП…

5 Трамваи грохочут из-за плохих рельсов

И это не совсем так. Дело в том, что на скользких рельсах движение трамвая иногда напоминает движение лыжника. Естественно, заблокированное колесо стирается, появляется так называемая «лыска». Со временем колесо становится все более «квадратным», «углы» которого приводят в негодность рельсы. Бороться с этим можно только путем проточки колесных пар до правильной окружности.

Tatra T3SU

Общие данные
Тип кузова	вагон
Дверей/мест	3/23(110)
Габариты, Д/Ш/В, мм	15300/2500/3145
База, мм	7500
Колея передн./задняя, мм	1524/1524
Клиренс, мм	н. д.
Масса снаряж./полн., кг	21800/37200
Двигатель
Тип	электро
Ток, А	160
Мощн., кВт(л. с.)/об/мин	4х40(53)/4200
Трансмиссия
Тип привода	переключаемый полный
КПП	авт. 1-ст.
Ходовая часть
Тормоза рабочие	электродинамические
Тормоза стояночные	колодочные
Тормоза экстренные	башмачные
Подвеска передняя/задняя	завис./независ.
Усилитель руля	-
Диаметр колес, мм	700
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость, км/ч	65
Разгон 0 - 100 км/ч, с	невозможен

Владимир Некрасов
Фото Сергея Кузьмича

Редакция благодарит Дарницкое трамвайное депо за помощь в организации теста

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Характеристики Максимальная скорость не менее 65 км/ч Масса 17 т Мест для сидения 32 Номинальная вместимость 115 (5 чел/м²) Полная вместимость 157 (8 чел/м²) Напряжение бортовой сети 24 В Количество дверей 2/3 Отопление кабины электропечи Габариты Колея 1000/1435/1524 мм Длина &&&&&&&&&&014000.&&&&&0 14 000 мм Ширина 2500 мм Высота 3050 мм База 6400 мм База тележки 1900 мм Диаметр колёс 700 мм Двигатели Тип двигателя 4×TE 022 Мощность 45 кВт Медиафайлы на Викискладе

При проектировании предполагалось, что трамваи Татра T3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую, чем вагоны Татра T2 , и при этом быть не более сложными в производстве. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу , Москву и Киев . Татра T3 (с учётом модернизированных вагонов) до сих пор является основным типом подвижного состава во многих чешских, российских и украинских городах.

Конструктивные особенности

Вагоны семейства «Tatra» не имеют пневматического оборудования. Поэтому оборудование состоит из механического и электрического. К механическому относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Электрическое оборудование включает тормозные устройства и систему отопления и вентиляции кузова. Кузов вагона имеет жёсткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоит из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые стенки вагона изготовлены из самозатухающего стеклопластика.

В некоторых трамваях в качестве источника света применялись люминесцентные лампы , но из-за того, что трамвай питается постоянным током, в лампах возникал катафорез . Для борьбы с этим эффектом в кабине водителя был предусмотрен рубильник, который следовало переключать в противоположное состояние 2 раза в час.

Модификации

На заводе выпускали несколько модификаций для определённых стран.

Tatra T3SU

Так же как и T2SU, до 1976 года вагоны T3SU поставлялись в модификации без средней двери - на её месте устанавливались два дополнительных ряда сидений. С переходом на бескондукторное обслуживание начали поставляться вагоны со средней дверью. Тем не менее, значительная часть кузовов трёхдверных T3SU сохранила заметное отличие от вагонов для других стран: расположение служебной лестницы на крышу возле задней, а не средней двери. На приведённом ниже снимке киевских трамваев T3A эту особенность имеет хвостовой вагон. Головной, более поздних серий, унифицирован с вагонами для Чехословакии и других стран. Кабина управления была изолирована от салона сплошной перегородкой, в отличие от T3CS, изначально имевших застеклённую верхнюю половину перегородки и дверцы. Некоторые узлы вагонов были доработаны для работы в сложных климатических условиях, характерных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T3SU. Это уникальный случай - поставка вагонов этого типа в Советский Союз стала крупнейшей в мире серией одинаковых трамваев, проданных в одну страну. Однако данный факт имел и оборотную сторону: СССР как основной заказчик завода ЧКД слишком долго требовал одного и только одного типа вагона, что сильно замедлило разработку новых серий, и прежде всего . Выпуск вагонов завершился в 1987 году.

Начиная с 1963 года, вагоны Tatra T3SU поставлялись в Москву , а впоследствии ещё в 33 города СССР . Помимо Москвы, больше всего вагонов получили Киев , Харьков , Одесса , Волгоград , Рига , Куйбышев , Свердловск , Горький , Барнаул , Уфа . В настоящий момент в Москве эксплуатируются только модернизированные варианты вагонов Tatra T3SU (см. раздел Модификации в Москве). Остальные переданы в регионы и списаны.

На базе модификации T3SU в 1997 году был спроектирован обновлённый вариант данного вагона, получивший индекс T3RF.

Tatra T3SUCS

Производство оригинальной модели T3 прекратилось в 1976 году (за исключением двух вагонов для Кошице в 1980 году). Однако в связи с тем, что в начале 1980-х годов требовалась замена значительного числа исчерпавших свой срок эксплуатации и , неготовностью перспективной модели KT8D5 , более высокой ценой базовой модели T3 с устаревшей ТИСУ TV1 (и нежеланием транспортного управления переплачивать за устаревшую модель), было принято решение о поставке для Чехословакии экспортной модели с классическим электрооборудованием - ещё более устаревшим, зато дешёвым. Таким образом появились T3SUCS, экспортная модификация на тележках европейской колеи. Поскольку доработка KT8D5 затянулась гораздо дольше, чем рассчитывали, производство T3SUCS продолжалось вплоть до 1990 года. Конструктивно T3SUCS практически не отличается от экспортного исполнения T3SU.

Tatra T3D

Вагоны, предназначенные для ГДР . С 1968 года поставлялись в Карл-Маркс-Штадт (Хемниц) и с 1973 - в Шверин . Эксплуатировались в поездах по схеме мотор+мотор, мотор+мотор+прицеп и мотор+прицеп. В качестве прицепов использовались аналогичные вагоны B3D без тягового электрооборудования. Максимальная скорость поезда с прицепными вагонами была 55 км/ч против 65 км/ч у поезда со всеми моторными вагонами.

Tatra T3YU

Вагоны, предназначенные для Югославии. Поставлялись с 1967 по 1969 год в Сараево и отличались расположением пантографа - он находился не над передней, а над задней тележкой. С 1968 года вагоны данной модификации, адаптированные для колеи 1000 мм, начали поставляться в Осиек (уже с традиционным расположением пантографа). 4 вагона последней поставки (в 1982 году) имели оборудование, аналогичное T3D, и поэтому могли эксплуатироваться с прицепными - вместе с ними были поставлены 4 прицепных вагона B3YU.

Tatra T3R

Вагоны, предназначенные для России. Это последние вагоны, произведённые компанией ЧКД перед банкротством в 1997-1999 годах. Всего было изготовлено 8 вагонов для поставки в Ижевск и Самару , однако по причине экономического кризиса 1998 года, вместо четырёх вагонов, Самара выкупила лишь два. Оставшиеся в Чехии два вагона Т3RF в 2002 году выкупила транспортная компания Брно уже после банкротства ЧКД (для Брно вагоны были модернизированы и проходили по документации, как T3R-BN1). В основу типа T3RF включены кузов и дизайн масок для модернизированных вагонов T3R, производимых компанией KOS Krnov, и комплектуемые электрооборудованием от T3M.3.

Модернизация трамваев Татра T3

Татра T3 - трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД -Прага с по 1989 годы . Всего было произведен 13 991 вагон. В основном они были популярны в Центральной и Восточной Европе , включая СССР . В ограниченных количествах трамваи этой модели поставлялись в некоторые другие социалистические страны.

При проектировании предполагалось, что трамваи Татра T3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую, чем вагоны Татра T2 , и при этом быть не более сложными в производстве. Вагоны поставлялись во все города Чехословакии. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу . Татра T3 до сих пор является основным типом трамвайных вагонов во многих чешских городах. Многие вагоны данного типа были модернизированы. Число вариантов модернизации очень велико.

Модернизация в Уфе

Модернизация трамвая по заказу Уфимского трамвайно-троллейбусного завода выполнена Рижским вагоностроительным заводом и студией промышленного дизайна «Форма» . В ходе работы изменениям подверглись обшивка, внутренняя отделка салона и кабины, при этом остались прежними облегчённый каркас, шпангоуты крыши и восстановленные тележки. В кабине появилось эргономичное кресло, новый пульт управления и отдельная печка. Большая часть компонентов, в том числе пассажирские сиденья, дверные системы, боковые и салонное зеркала, дворники - отечественного производства. В мае 2019 года стало известно, что проект был отменен из-за недостатка финансирования .

Модификации в Москве

В Москве вагоны Татра T3 модернизируют на Трамвайном ремонтном заводе «ТРЗ » ГУП «Мосгортранс » с 1998 года. Модернизированные на заводе «ТРЗ » вагоны различаются следующими обозначениями (сериями):

ТМРП-1 (Т атра М одернизированная Р оссийскими П редприятиями). В 1998 году Трамвайно-ремонтным заводом, в сотрудничестве с ЗАО «Агентство инвестиций в промышленность» и ООО « НПП Технический центр ГЭТ», на базе вагона Т3 № 2813 был изготовлен экспериментальный модернизированный вагон серии ТМРП-1. Вагон ТМРП-1 отличался новым дизайном передней и задней торцевых частей и поворотно-сдвижными дверями. На вагоне была применена тиристорно-импульсная система управления ТИСУ МЭРА-1 и тележки производства УКВЗ . Управление вагоном осуществлялось при помощи ручного контроллера. После проведения в депо им. Баумана испытаний и выявления определённых технических и конструктивных недоработок, вагон не был допущен к эксплуатации с пассажирами и передан музею городского пассажирского транспорта. Основываясь на первом неудачном опыте, в 1999 году из вагона Т3 № 3303 Краснопресненского депо и вагона Т3 № 2924 Депо им. Баумана были изготовлены следующие два вагона серии ТМРП-1. Вагоны имели отличия от экспериментального, в части дизайна передней и задней торцевых частей и пульта управления. Вагон № 2924 начал работать в Депо им. Баумана на маршруте № 11, а затем на маршруте № 17. Вагон № 3303 испытывался в Краснопресненском трамвайном депо на маршруте № 27 без пассажиров и впоследствии был передан в депо им. Баумана, где получил бортовой номер 2301. Одновременно вагону 2924 был присвоен номер 2302. Оба вагона имели постоянные проблемы с ТИСУ МЭРА-1 и уже в 2003 году были отстранены от эксплуатации. Впоследствии вагоны были отправлены на завод «ТРЗ» где были повторно модернизированы до серии МТТЧ с возвращением вагонам классического дизайна Татра Т3.

07.2018 10 единиц. Остальные вагоны модернизированы в МТТА и МТТА-2.

МТТА (М одернизированная Т атра Т рз А синхронный привод). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с тяговым приводом переменного тока и асинхронными электродвигателями. Изготовлено десять вагонов с бортовыми номерами 3355 с заводским 1, 3390 с заводским 2, 3465 с заводским 5, 3466 с заводским 6, 3467 с заводским 7, 3468 с заводским 8, 3469 с заводским 9, 3470 с заводским 10 для Краснопресненского трамвайного депо (№ 3). Вагон 3355 выпущен в 2004 году и оборудован тяговым приводом ЭПРОТЭТ-300, производства ЗАО «Фирма „ЭПРО“» (Санкт-Петербург). Вагон 3390 выпущен в 2006 году и был оборудован тяговым приводом Динас-301А производства завода «Динамо» (Москва). В эксплуатации оборудование Динас-301А показало себя крайне неудачно и в 2009 году силами завода «ТРЗ» было заменено на ЭПРОТЭТ-300, аналогичное используемому на вагоне № 3355. В 2010 году производство вагонов серии МТТА возобновлено. Новые вагоны, в отличие от 3355 и 3390, имеют возможность работы по системе многих единиц (СМЕ).

МТТА-2 (М одернизированная Т атра Т рз А синхронный привод, вторая модификация). Вагоны имеют двери с обеих сторон, используются на линиях без разворотных колец. В 2018 году все вагоны МТТА-2 были переданы в Волгоград для эксплуатации в системе скоростного трамвая.

МТТЧ (М одернизированная Т атра Т рз Ч ехия; МТТЧ на сайте ТРЗ). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием TV-Progress производства фирмы CEGELEC (Чехия). Годы производства: 2004-2009. Всего выпущено 124 вагона. Эксплуатируются в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3) с бортовыми номерами: 1361, 1362, 3463, 30446-30449, 30452-30454, 30458, 30461-30462 и депо им. Апакова (№ 1), в котором эксплуатируются 105 таких вагонов. За исключением вагонов 3368-3389, вагоны могут эксплуатироваться двухвагонными поездами по системе многих единиц . В 06.2018 вагон 1323, пострадавший в ДТП был модернизирован на ТРЗ в МТТЕ 30131 зав. № 8.
МТТЕ (М одернизированная Т атра Т рз Е катеринбург). Вариант модернизации вагонов Татра Т3 с электрооборудованием производства завода ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (Екатеринбург). В 2008 году на ранее модернизированных вагонах МТТД № 1307 и 1309 была произведена замена электрооборудования Динас-309ТК на ТП-1, производства ЗАО «Автоматизированные системы и комплексы» (г. Екатеринбург), после чего данные вагоны получили обозначение МТТЕ и сцеплены двухвагонным поездом по системе многих единиц (СМЕ). На 2013 год все вагоны МТТД преобразованы в МТТЕ. После долгого перерыва с января 2012 года по июнь 2018 года был снова начат выпуск МТТЕ на ТРЗ.

KT3R («Кобра» ) (№ 30699, депо им. Апакова) - собран на ТРЗ на базе двух кузовов T3 (поставленных из Чехии), имеет 2 узла сочленения и среднюю низкопольную секцию.

Модификации в Волгограде

Вагоны «Татра Т3» выпуска 1980-1987 годов, которые поступали на «метротрам», были модифицированы для использования системы АРС-АЛС по принципу полноценного метрополитена . Основная часть оборудования размещена в салоне возле кабины водителя, в специальном шкафу. Переданные в 2018 году из Москвы вагоны МТТА-2 переоборудованы для работы с АРС-АЛС и двухсторонним открытием дверей (до этого двери можно было открыть только с правой стороны по ходу движения).

Модификации в Алтайском крае

Модернизация трамвайных вагонов «Татра Т3» в Алтайском крае в городе Барнаул производились силами трамвайных депо № 1 и № 3, а также вагоноремонтных мастерских, располагавшихся на месте бывшего депо № 2. Работы были начаты в 2010 году и производились в соответствии с Программой развития городского электрического транспорта, реализации краевой целевой программы обновления подвижного состава городского электрического транспорта. В планах в течение 5 лет планировалось модернизировать до 50 вагонов, а это 1/3 всего парка. Фактически удалось модернизировать всего 7 вагонов по состоянию на февраль 2015 года.

Tatra T3SU КВР Барнаул (Tatra T3SU Алтайэлектротранс ) - пассажирская модификация трамвайного вагона Tatra T3 разработанная в 2010 году. Первые опытные образцы были модернизированные трамвайные вагоны с номерами № 1151 и 3059, переделанные из обычных трамвайных вагонов Tatra T3SU. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ), где производится коренная модернизация этих вагонов с продлением их срока службы на 15 лет. В трамвайных вагонах были установлены новые электрооборудование НПФ «АРС ТЕРМ» и привод ТрСУ «АРС-Терм» (г. Новосибирск), за счёт которого трамвай экономит электроэнергию при эксплуатации до 30 %. В салоне заменены пассажирские сидения, установлено шесть воздушно-калориферных отопителей, автоинформатор, электронное табло. Позже таким образом было модернизировано ещё 4 вагона.

В начале 2013 года вновь началась модернизация старых трамвайных вагонов Tatra T3SU, первый экспериментальный опытный образец стал и оказался старый трамвайный вагон Tatra T3SU № 3021. В процессе модернизации реставрируется кузов, устанавливаются новые маршрутные указатели с дистанционным управлением. В течение полутора лет вагон проходил полностью новую модернизацию, в итоге были сделаны следующие работы: в трамвайном вагоне были установлены новые электрооборудование НПФ «АРС ТЕРМ» и привод ТрСУ «АРС-Терм» (г. Новосибирск), за счёт которого трамвай экономит электроэнергию при эксплуатации до 40 %. В салоне заменены пассажирские сидения, установлены новые двери, установлены передние и задние части от списанного трамвайного вагона Tatra T6B5 , установлено шесть воздушно-калориферных отопителей, автоинформатор, электронное табло. Трамвайный вагон Tatra T3SU был присвоен к новой моделью маркой Tatra T3SU КВР Барнаул. 30 августа 2013 года вагон начал работать на линии с прежним номером 3021.

Модификации в Киеве

В Киеве первой модернизированной «Татрой» T3 был вагон депо имени Шевченко 6007. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) производства «ČKD Trakce a.s.», о чём свидетельствовала надпись на борту вагона. В 1997 году вагон 6007 был списан и утилизирован в 2000-м.

Вторым спустя более 5 лет был вагон 5778 из Лукьяновского депо: на него была установлена транзисторная система управления (ТрСУ) «Прогресс». Это было начало модернизации «Татр» T3 в Киеве. Вскоре некоторые вагоны депо имени Красина серии 59xx были капитально отремонтированы и снабжены ТрСУ «Прогресс», получив неофициальное название «Татра T3 Прогресс». Эта модернизация была проведена Дарницким депо, где вагоны и остались для эксплуатации. Такие вагоны внешне немного отличаются от обычных «Татр» T3 дизайном кабины и задней части, главным отличием является именно ТрСУ. В настоящее время все «Прогрессы» принадлежат Дарницкому ТРЭД.

Кроме обыкновенных модернизированных «Татр» T3 в Киеве есть четырнадцать вагонов типа «Татра» KT3UA № 401-414 (в плане 20 таких трамваев для СТ), которые прозвали «Коброй». Все они находятся в трамвайном депо имени Шевченко. Вагон изготовлен из двух вагонов «Татра» T3 со вставкой новой средней низкопольной секции. Основные работы по первому вагону были выполнены в Чехии на предприятии «Pars Nova a.s. », окончательно он был доделан в Дарницком депо. Аналогично изготовлена «Кобра» для Кривого Рога . В настоящее время новые «Кобры» изготавливает Киевский завод электротранспорта в сотрудничестве с чешскими специалистами. Киевские «Кобры» работают на реконструированных маршрутах скоростного трамвая (№ 1, 2, 3).

Модификации в Одессе

Модернизация вагонов «Татра Т3» производится силами трамвайных депо № 1 и № 2, а также вагоноремонтных мастерских, что на месте бывшего депо № 3 (Ильича). Работы были начаты в 2001-м году и производятся в соответствии с Программой развития городского транспорта. До 2010 года планировалось модернизировать 96 вагонов, а это 1/3 всего парка. Таким образом, Одесса стала третьим городом на территории бывшего СССР после Москвы и Риги, где производится коренная модернизация этих вагонов с продлением их срока службы на 15 лет. В отличие от московских вагонов ТМРП, внешний вид одесских вагонов изменяется незначительно.

В процессе модернизации реставрируется кузов, устанавливаются новые маршрутные указатели с дистанционным управлением, в том числе задний в верхней части кузова, не предусмотренный на вагонах этой модели, вагоны оборудуются транзисторной системой управления TV Progress производства Cegelec a.o., Чехия. Полностью обновляется интерьер салона (новые сиденья, отныне устанавливаемые в один ряд с каждой стороны, новые поручни и отделка) и кабины, в салоне устанавливается светодиодное информационное табло с информацией об улице, по которой следует вагон, и очередной остановке, а также автоинформатор. Водитель всего лишь вводит специальный параметр соответствующего маршрута и на всех наружных указателях устанавливается нужный маршрут следования, а в пассажирском салоне на табло высвечивается следующая остановка. Также по заданным параметрам производится автоматическое объявление остановок (на русском и украинском языках).

Впервые в Одессе на модернизированных вагонах применялся полупантограф, о котором следует сказать несколько слов. На первых вагонах устанавливались пантографы импортного производства, складывание которых производится с помощью электропривода. На вагоне 4062 применили полупантограф украинского производства ПО «ЮжМаш» с ручным складыванием. Но изящные полупантографы оказались весьма хрупкими и ненадежными в работе и после серьезных поломок заменялись на обычные пантографы типа КЕ-13 производства ЧКД-Прага. Начиная с 2003 г. полупантографы на новых вагонах не применяются.

Вагон с номером 3088,является единственным 2-ух дверным вагоном,прошедшим модернизацию. Вагон,чаще всего, работает на маршруте №19

Вагоны изначально не были предназначены для работы в составе поездов, однако 6 вагонов в 2005, 2008 и 2012 годах сохранили розетки низковольтных цепей. В 2008 году был ненадолго составлен первый поезд из модернизированных вагонов 3331 и 2976, второй поезд из вагонов 2948 и 2978 неделю подряд выходил на 28 маршрут летом 2011 года, а поезд 2955 + 3306 и вовсе был только на испытаниях. Информация - ,

На данный момент модернизировано 113 вагонов, в эксплуатации находится 111 вагонов, (2 сгорело (4020, 4077) и вместо них восстановлены другие вагоны (4024 стал 4020, 3311 стал 4077). По состоянию на июнь 2012 года программа модернизации подвижного состава в Одессе завершена.

Модификация в Риге

В Риге трамвай использует токоприёмник типа «штанга», что избавляет от необходимости модернизировать пересечения с троллейбусной контактной сетью. Непосредственно модернизация (реновация) вагонов включала главным образом замену системы управления: ускорителя на ТИСУ. Самое интересное,что вагоны модернизированы силами депо и ВРМ,однако, пескоструйная обработка,происходила на РВЗ,но всё остальное,включая установку ТИСУ,производили в 5-ом Трамвайном депо.Вагоны получили индекс Tatra T3A

Модификации в Харькове

На Харьковском Вагоноремонтном заводе несколько вагонов Tatra T3 переделали в моторно-грузовые платформы (ниже, 2 иллюстрации слева), один вагон переоборудован в лабораторию контактной сети (ВКМ-0403).

T3ВПА - пассажирская модификация вагона Tatra T3 разработанная в 2008 году. В вагоне установлена транзисторная система управления «Эпро» российского производства. Двери планетарные, в комбинации 2-2-2. Салон освещается двумя линиями люминесцентных ламп. Примечательно, что в июне 2009 года, при передаче в линейную эксплуатацию в Салтовское депо, ошиблись при нанесении номера, и первый вагон получил номер 4110, а не 4101. В течение 2 лет было построено 4 вагона, на данный момент производство приостановлено.

. Ныне работает в Харькове, токоприёмник заменён на пантограф .

Модернизированная Tatra T3ВПА в Харькове

Модификация в Донецке

Трамваи модернизировали средствами Вагоноремонтных мастерских. Всего перестройке подверглось два вагона: 4136 , 4155 . Позже к ним добавились ещё три вагона: и 4182 - 4184. Были демонтированы мотор-генераторы и ускорители, некоторая часть электроники переместилась в салон. В процессе модернизации отреставрирован кузов, установлены новые маршрутные указатели, вагоны оборудованы тиристорно-импульсной системой управления производства Украины. Полностью обновился интерьер салона (новые сиденья, новые поручни и отделка) и кабины водителя.

Модификации в Орле

Осенью 2008 года началась кампания по расконсервации партии простаивающих с поломками трамваев. В апреле 2009 года первый модернизированный трамвай № 038 Tatra T3SU , аналогичный московскому МТТЧ (единственное отличие - орловские модернизаты не могут работать по СМЕ), вышел на линию. Ни одно трамвайное предприятие Центральной России, кроме Орловского ТТП, за такое не бралось.

Модернизированные Татры оборудуются современным чешским оборудованием TV Progress производства компании «Cegelec», позволяющим экономить электроэнергию до 50 % и продлевающим срок службы трамвая на 10 лет.

В начале июня 2009 года на линии появился второй модернизированный трамвай № 054, который до 1990-х годов работал вторым прицепным вагоном по СМЕ с трамваем № 053, оставшимся в консервации. № 054 появился в необычной, резко отличающейся окраске - белый и голубой цвет. Спереди вагона, где обычно располагается бортовой номер, был нанесён герб города Орла , а на борту - надпись «Наш труд - тебе, любимый город!». Одновременно с № 054 сменил стандартную окраску и № 038. Небесно-голубая-белая окраска стала отличительным признаком модернизированных орловских трамваев.

К октябрю 2009 года на орловских линиях уже работало 5 полностью восстановленных и модернизированных трамваев Tatra T3SU : № 038, 054, 014, 019, 021. В кладбищенском уголке осталось 6 вагонов, подлежащих восстановлению: № 005, 006, 012, 020, 022, 053. Закупленные запчасти закончились, но руководство ТТП планирует со временем восстановить все трамваи.

Недостатки трамваев Татра T3

Пол салона расположен высоко.
В салонах шумно из-за работы мотор-генератора (служит для преобразования 600 В в 24 В для низковольтных цепей). Однако в некоторых модификациях трамвайного вагона (к примеру в модификации Самарского ТТУ Tatra T3E) путём замены мотор-генератора удалось добиться отсутствия шума и при стоянке, и при движении трамвайного вагона. Единственные источники шума - работающие отопители «ЭТНА», при выключенных отопителях вагон абсолютно бесшумен, наличие и сила звука при движении трамвайного вагона зависит от качества рельсового полотна.
Кабина водителя очень тесная и в некоторых учебных вагонах (там, где она рассчитана на дополнительное кресло ученика) загораживает половину передней двери.
Залипание пальцев ускорителя из-за неаккуратных действий водителей, в результате чего вагон резко стартует и тормозится. Правда такая неисправность сравнительно легко устраняется при ЕО в депо.
Низкие окна. Стоящему пассажиру необходимо нагнуться, чтобы посмотреть в окно. Также узкие «подоконники» неудобны для того, чтобы на них опирались сидящие пассажиры.
Двери резко скрипят при открытии и закрытии.
Некоторые трамваи сильно скрипят на поворотах (также, как и КТМ/КТП-2).
При слишком высокой скорости может немного раскачиваться на старых рельсах.
Сильное негативное воздействие на путь как и у всех трамваев того поколения (КТМ-5М3, РВЗ-6, ЛМ-68М, ЛВС-86) с мостовыми безрамными тележками одинарного подвешивания.

Примечания

Трамвайный вагон Т-3/1963 N506, 39 -й маршрут,
Садовнический проезд.
(фото Александра Кирсанова )

Трамвайный вагон Т-3/1963 N501, 3 -го маршрута,
Симферопольский бульвар
(фото Александра Кирсанова )

М осковская детвора начала 80-х годов, услышав слово "трамвай", никогда не задумывалась над типом вагона. Троллейбусы были разными: басовитые "круглые" старички ЗИУ-5 и новомодные "трёхдверные" с угловатым кузовом ЗИУ-9, не уступали "ассортиментом" и автобусы. А вот трамвай был только лишь одного-единственного вида. И вид этот даже и обозначать не было нужды: "ведь других трамваев просто не бывает!". Так казалось шествовавшим в ясли и сады детишкам. Ведь на протяжении почти целого десятилетия - с исчезновения Татры-2 в мае 1981-го до поступления в мае 1990-го года первых КТМ-8К - пассажиры могли воспользоваться (за единичными исключениями на строго определённых маршрутах) только вагонами модели Татра-3. Пожалуй, самым показательным в этом смысле является сеть Северо-запада Москвы, где с момента исчезновения последних в стране линейных вагонов КМ в 1974 году не было массового поступления ни одной новой модели. Вероятно, существуют пассажиры 6 и 27 маршрутов, никогда в жизни не видевшие никакого иного трамвайного вагона, кроме Татры-3 и её модернизированных вариантов.

Н о вернемся к началу 60-х и перенесемся в Чехословакию, на родину одного из самых известных в мире типов трамвайного вагона.

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ТАТРЫ-3

В скоре после запуска в серийное производство вагонов Татра Т2, концерн ЧКД Татра-Смихов Прага приступил к разработке новой модели - Татра Т3. Вагоны Т3 представляли собой, как и их предшественники Т2, четырехосные моторные трамвайные вагоны с кузовом, имеющим жесткую цельнометаллическую конструкцию. Кузов состоял из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые части кузова вагона Т3 целиком изготовлены из стеклопластика (стекловолокнистого ламината), что было в то время революционным техническим решением. Только технология выклейки фигурных частей кузова из стеклоткани позволяла создать принципиально новый дизайн вагона, по сути надолго опережавший свое время. По этой же технологии был изготовлен во всю ширину кабины пульт управления, чего раньше на трамвае не было. Эти решения способствовали также снижению массы вагона при сохранении той же вместимости.

П рототип Т3 был испробован в Праге в 1960 году. Кроме кузова, в Т3 по сравнению с Т2 были изменены электрооборудование и отопительная система. Если в предыдущих типах для отопления салона использовался воздух от охлаждения пусковых сопротивлений, то в первых Т3 отопительные элементы разместили под пассажирскими сиденьями.

T3SU - МОДЕЛЬ ДЛЯ СССР

П осле успешного экспорта в СССР вагонов Т2SU был заключен долгосрочный контракт по поставкам вагонов T3SU. Первые вагоны для СССР были поставлены в Москву в конце 1963 года, и со временем число городов СССР, жители которых испытали на себе все преимущества и недостатки Татры, дошло до 34. До 1978 года в Союз поставлялись только двухдверные вагоны, а затем, по желанию заказчика, и трехдверные. Но так же, как и предыдущие модели T2SU, T3SU имели закрытую кабину вагоновожатого, а электрическое оборудование вагонов было приспособлено для работы в особо тяжелых климатических условиях. За всю историю трамвая модель T3SU оказались второй по массовости (с 1963 по 1987 год было выпущено в общей сложности 11368 вагонов T3SU), уступив первенство лишь советским вагонам КТМ 71-605 (выпущено в общей сложности более 12500 вагонов). "Медаль" этого рекорда имеет и обратную сторону: СССР, как крупнейший заказчик продукции завода "Татра", долго настаивал на поставках этого неизменного типа продукции, что сильно замедлило создание нового типа трамвайного вагона Т5.

ПЛЮС ТАТРОФИКАЦИЯ ВСЕЙ СТРАНЫ

В сего лишь пара лет эксплуатации вагонов Татра в СССР совершили поистине переворот в судьбе трамвая СССР: если еще в середине 50-х наиболее перспективными считались постоянно совершенствовавшиеся вагоны РВЗ, под которые в Москве планировалось даже построить новое трамвайное депо в Ховрино, то теперь, в самом начале 60-х, для всех было очевидно, что Татру в СССР ожидает большое будущее. Если появление вагонов Т1 было, возможно, даже не "пробным шаром", а чуть ли не случайным совпадением (для Ростова-на-Дону с его стефенсоновской трамвайной колеей 1435 мм брать импортные вагоны было в чем-то логичным), если на Т2 происходила "обкатка" эксплуатации чешских вагонов в наших специфических погодных и социальных условиях (поэтому, вероятно, и поступили они не сразу в Москву, а первоначально были проверены практикой в Куйбышеве и Свердловске), то вагоны Т3 с самого начала производства в 1963 году поступили именно в Москву, ставшую впоследствии самым "татрофицированным" городом мира.

Т ем временем, на чешские вагоны прежде всего рассчитывали те города, где уже эксплуатировались предыдущие модели Татры, поэтому после Москвы Т3 поступили сначала в Киев, Куйбышев и Свердловск в 1964 году (эксплуатировавший в экспериментальном порядке вагоны Т2 Ленинград отказался от дальнейших закупок вагонов Татра, передав два своих единственных вагона Т2 в Волжский). Первым городом, получившим совершенно новую для себя чехословацкую технику, стала Тула - единственный город, в котором Т3 появились в 1965 году. В 1966 году Т-3 пришли в Запорожье, Ижевск, Курск, Одессу, Уфу, Ульяновск. Начиная же с 1967 года поставки Татры-3 приобрели массовый характер: в этом году "татрофицированными" оказались сразу 13 городов СССР. Позже всех Татру-3 получили Краснодар (1980), Грозный (1981), Ташкент (1983) и Кривой Рог (1986). Всего же вагоны Татра-3 эксплуатировались в 34 из 113 трамвайных хозяйств СССР.

В агоны Татра-3 до сих пор составляют весьма значительную часть подвижного состава городов постсоветского пространства. Почти все города, всерьез эксплуатировавшие Татру-3, не вывели эти вагоны из эксплуатации, хотя списания их осуществляются уже с 1981 года, когда ушли последние вагоны Т2 в Москве. С наступлением кризиса 90-х часть городов начали постепенно переходить на вагоны Усть-Катавского завода и перестраивать для их эксплуатации свою базу, другие же были "влюблены в Татру" и ни под каким предлогом не хотели с ней расставаться, реанимируя вагоны и эксплуатируя их в полтора-два раза дольше, чем регламентирует производитель, закупая старые вагоны в других городах, в основном в Москве (основные потребители московских Т3 - Одесса, Тула, Орел). Кроме того, создавались разнообразные новые модификации на базе Т3 (так поступили, например, в Москве, Волгограде, Риге, не говоря уже о Чехии, но об этом можно написать самостоятельную статью). В последние годы некоторые хозяйства закупали бывшие в употреблении вагоны Т3Д и Т4Д из бывшей ГДР.

И менно вагоны Татра-3 в полной мере принесли своеобразный раскол в сообщество советских трамвайных хозяйств: часть городов стали "принципиально татровскими", эксплуатирующими на пассажирских линиях только вагоны ЧКД (в их числе оказалась Москва, а также Киев, Свердловск, Тула, Орел, Волгоград и многие другие города), часть - "принципиально отечественными", не имевшими ни одной Татры и осуществляющими перевозки вагонами КТМ и неустаревающими РВЗ-6 (Алма-Ата, Баку, Владивосток, Ереван, Казань, Смоленск, Тбилиси, Челябинск, Хабаровск и другие), но были и трамвайные хозяйства, работавшие одновременно на отечественных вагонах и продукции ЧКД - иногда в крупных хозяйствах каждое депо специализировалось на чем-нибудь одном, и в городе образовывались "Татровские" и "Катээмовские: районы (Воронеж, Горький, Кривой Рог и другие).

П оследние вагоны Т3 поступали почти во все "татровские" города СССР вплоть до 1985-87 годов. Исключения составили Краматорск, получивший всего два вагона в 1967 году, Иркутск, закупивший все свои 30 вагонов Т3 в 1967-68 годах, Жданов (Мариуполь), прекративший закупки с 1975 года, и Волжский, получивший последние Т3 в 1980 году. Причинами отказа этих городов от вагонов Татра послужили как меньшая надежность этих вагонов, требовательность к качеству путей, сложность обслуживания, так и трудности с поставками импортных запасных частей, хотя в действительности распределением подвижного состава занималось Министерство Коммунального Хозяйства и нельзя с уверенностью сказать, насколько оно прислушивалось к пожеланиям каждого трамвайного предприятия. Ранее всего эксплуатация Т3 была полностью прекращена в трёх городах бывшего СССР - Краматорске, Иркутске и Мариуполе - - именно по причине раннего прекращения поставок Т3 в эти города. Не работает трамвай в Грозном. С ходом времени, увеличением износа подвижного состава, сокращением трамвайного движения эксплуатация Т3 постепенно прекращается и в других городах (по некоторой информации - в Ташкенте).

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Т3 имели значительные преимущества перед вагонами отечественного производства. Эксплуатационники были довольны Татрой - импортный вагон имел более высокое качество комплектующих и сборки. Дизайн этого вагона и до сих пор не выглядит устаревшим, а в 60-х это был абсолютно новый стиль, воплотивший в себе все последние достижения технической мысли тех лет. В частности, своим впечатляющим внешним видом он во многом обязан огромному изогнутому стеклу, позволившему перейти от многочисленных плоских стеклянных граней кузова Т2 к обтекаемым формам сплошных панорамных лобовых стекол Т3. В общем и целом Т3 продолжили лучшие традиции качества Т2 - они обладали мягким и бесшумным ходом, косвенной системой управления, ускоритель позволял производить плавный разгон и торможение.

Н о принципиальной изюминкой Т3 было абсолютно неведомое в ту пору отечественному пассажиру люминесцентное освещение салона. Этой возможностью не обладал в ту пору ни один вид городского пассажирского транспорта. Да и после появления Т3 люминесцентное освещение на автобусе и троллейбусе появилось не скоро и внедрялось из рук вон плохо: появившись на автобусах ЛИАЗ-677, оно, как правило, не используется по причине нестабильности напряжения, подаваемого генератором автобуса. На троллейбусе же оно и поныне является редкостью.

Н екоторым преимуществом может показаться и калориферное отопление (обогретый воздух с силой вбрасывается в салон): благодаря этому влажность в салоне всегда была в норме и окна почти никогда не покрывались изморозью. По многим параметрам - плавность и бесшумность хода, люминесцентный свет, отсутствие шумной пневматики - трамвай Т3 давал 100 очков вперед не только отечественным трамваям, но и любым автобусам и троллейбусам, эксплуатировавшимся в ту пору на улицах городов СССР.

О днако нельзя забывать и про недостатки, во многом унаследованные от Т2. По причине более сложного устройства чехословацкие вагоны оставались менее надежными, чем, к примеру, отечественные МТВ-82. За предоставляемую ускорителем плавность хода приходилось платить частыми поломками вагонов на линии: залипание пальцев ускорителя продолжало оставаться его "ахиллесовой пятой". Напомним, что суть этого дефекта состоит в "приваривании" контакта одного из пальцев к токосъемному кольцу из-за случайного броска тока в силовой цепи. В результате закорачивается часть резисторов ускорителя, что делает пуск и торможение вагона по сути безреостатными. На практике это проявляется в виде внезапно возникающих резких толчков как при пуске, так и при торможении. Естественно, вагон с такой неисправностью немедленно выбывает из движения, что вызывает законные негодования пассажиров.

Ч асто бывали случаи отказа Татр и по другим причинам, например из-за выхода из строя мотор-генератора или одного из нескольких десятков контакторов и реле. Во многих случаях это было следствием обыкновенной неопытности водителей, пересевших на новую для себя технику. И всё же, с ростом сложности выросло число деталей и узлов, а следовательно - упала общая надёжность вагона (с ростом числа узлов вероятность выхода из строя одного из узлов системы растёт).

Н еприятным, хотя и незаменимым для той поры был мотор-генератор, преобразующий 600В постоянного тока, поступающего от сети, в 24В для сети собственных нужд. Мотор-генератор вызывает непрерывный гул даже в стоящем вагоне, а при сточенных подшипниках к гулу прибавляется значительная и очень неприятная вибрация. В кризисную пору (начало 1990-х) даже в Москве встречались вагоны, в середине которых было невозможно сидеть из-за чудовищной вибрации на остановках, когда на "холостом" ходу мотор-генератор достигал максимальных оборотов. На РВЗ преобразование тока осуществлялось через аккумулятор и было довольно опасным, на прочих же вагонах управление было прямым и в низковольтной сети не было нужды. Сегодня понижение напряжения выполняет статический преобразователь.

Д овольно часто выходили из строя и тяговые двигатели, особенно весной и осенью, когда на рельсах собиралось много воды. По этой причине в одну из вёсен начала 70-х годов депо им. Апакова было вынуждено даже взять "в аренду" в депо им. Кирова десяток МТВ-82 - настолько массовым было выбытие Татр из движения по причине залива двигателей водой. Всё вышесказанное объясняет, почему редкая дотоле картина буксировки одного вагона другим превратилась в каждодневную, когда какой-нибудь не знавший поломок "старичок" МТВ тащил за собой новейшую Татру.

Е щё одной немаловажной проблемой стали юз и пробуксовка колес вагона. Т3 удалось сделать не просто легким, но даже слишком легким вагоном. Из-за этого сцепление колеса с рельсом было снижено, и в мокрую погоду, а особенно в листопад движение Т3 по рельсам иногда напоминает движение лыжника - скольжение с заблокированными колесами (явление наблюдается, прежде всего, при торможении). Это сразу же вызвало две крайне неприятные проблемы: во-первых, заблокированное колесо стиралось в фиксированном положении (по хорде), образовывалась так называемая "лыска" - колесо становилось все более "квадратным". Такой вагон при движении издает характерный стук. Самое обидное, что лыска имеет тенденцию к росту - колесо блокируется именно на сточенном месте, и раз за разом стачивается здесь все больше, поэтому ехать в таком вагоне крайне неприятно. Единственным способом избавиться от "лыски" является проточка колесных пар - стачивание колеса по всему кругу катания до равномерного круглого состояния. До Татры в СССР не знали, что такое "проточка колесных пар", но опыт эксплуатации Татр заставил все депо со временем приобрести в Чехословакии специальные станки для периодической проточки колесных пар прямо на вагоне.

В торым следствием скольжения колес по рельсам был резко увеличившийся износ самих рельсов, на которых стали образовываться характерные "волны" (волнообразный износ). Такие пути в Москве 1970-х - 1980-х годов можно было встретить очень часто. Движение любого, даже исправного вагона с проточенными колесами по ним вызывало неимоверный грохот и дребезжание. Таким образом, вагоны портили пути, а испорченные пути разбалтывали вагоны. Отчасти все вышесказанное можно объяснить двумя причинами: отсутствием на тележках Татр двухступенчатого подрессоривания, которое, кстати, было даже на устаревших тележках 2ДС вагонов МТВ-82, а также широко распространенным в ту пору сплошным бетонированием рельсов без каких-либо амортизационных прокладок. Справедливости ради заметим, что хотя тележки Т3 и сконструированы на основе тележек вагонов РСС (и их часто называют "тележками РСС"), в американских вагонах подвешивание было двойным.

С овременному пассажиру отчётливо видны недостатки кузова Татры: низкие окна, высокий пол. В 1963 году высота окон в салоне РВЗ и, тем более, МТВ была совсем не велика, да и мода диктовала сравнительно невысокие рамы окон начиная ещё с американских РСС (небольшие овальные "окошки в стиле МТВ" над основными окнами, появившиеся впервые на РСС, недаром называли "standy windows" - "окна для стоящих": "обычные" окна заканчивались на уровне груди стоящих пассажиров). Таковой же была высота окон в троллейбусах Шкода 9Tr и автобусах того времени. Не в последнюю очередь это объяснялось экономией на стёклах: небольшое стекло дешевле, а разбить его камнем сложнее. Сегодня же, после огромных окон Т6, Т7 и КТМ Татра-3 кажется низкой и тесной.

С егодня никого не обрадуешь тремя дверьми в салоне, хотя в далёком 1963-м стандартом были даже не три, а две двери. Этот "двухдверный зарок" ещё долгие годы поддерживался на Т3SU и был нарушен лишь на вагоне, опередившем своё время - М-38 (нестандартные конфигурации дверей встречались раньше на некоторых "деревянных" четырёхосных вагонах). Да и калориферное отопление нельзя назвать самым удачным: окна не замерзают, но замерзают сами пассажиры. Не очень приятно бывает наблюдать, как воздух вдувается в салон через грязь, хлюпающую на полу. Вагоны Усть-Катавского завода с печками под сиденьями оказываются более тёплыми.

Т аким образом, значительная часть недостатков вагона объяснялось несовершенством элементной базы того времени и объективными условиями: альтернативных средств достижения преимуществ, предоставляемых этим вагоном, в то время не существовало, а многие решения, кажущиеся сегодня необходимыми и даже приобретающие уровень стандарта, были экономически не оправданы в то время.

О судьбе Т3 в СССР, о той огромной роли и том несравненном влиянии, которое оказала эта модель на советский трамвай, можно написать преинтересную книгу. Будем надеяться, что подобное издание когда-нибудь появится. Мы же в рамках же этой статьи постараемся описать историю появления и эксплуатации вагонов Татра-3 в Москве.

П родолжение следует! Мы будем весьма признательны за любые замечания..

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ИСТОРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ В ЦИФРАХ

Годы выпуска - 1960-1989
Годы эксплуатации в Москве - 1963-н.вр.
Выпускавшее предприятие - ЧКД Татра-Смихов
Мест всего - 110 (Т-3 SU - 95 )
Мест сидячих - 23 (Т-3 SU - 36 )
Тип двигателя - ТE 022
Мощность двигателя, кВт - 4х40
Длина по сцепным приборам, м - 15200
Длина кузова, мм - 14000
Ширина кузова, мм - 2500
Высота вагона, мм - 3050
База вагона, мм - 6400
База тележки, мм - 1900
Макс. скорость (км/ч) - 65/55
Номера вагонов - 156, 481-2222 кроме 2170, 5000-6016

ИСТОЧНИКИ

1. Воспоминания и фотоматериалы Александра Кирсанова

2. Данные о подвижном составе Александра Шанина и Ааре Оландера

3. Сайт Трамвайные вагоны Татра (http://www.strassenbahnen-online.de/tatra ), перевод с немецкого Вадима Фалькова

4. С. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения - Москва , 1997. 5. С. Тархов. История Московского трамвая - Москва , 1999.

Экземпляры:

Проект, г

Выпускался, гг

Масса без пассажиров, т

Макс. скорость, км/ч

не менее 65

Вместимость, чел.

Мест для сидения

Полная вместимость (8 чел/м²)

Габариты

Колея, мм

Длина, мм

Ширина, мм

Высота по крыше, мм

Салон

Количество дверей для пассажиров

Напряжение бортовой низковольтной сети, В

Отопление кабины водителя

электропечи

Двигатели

Число × тип

Мощность, кВт

Татра T3 на Викискладе

Конструктивные особенности

Вагоны семейства «Tatra» не имеют пневматического оборудования. Поэтому оборудование состоит из механического и электрического. К механическому относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Механическое оборудование включает тормозные устройства и систему отопления и вентиляции кузова. Кузов вагона имеет жёсткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоит из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые стенки вагона изготовлены из самозатухающего стеклопластика.