Скайлан в кузове 32 считается 8-м поколением модели. Если считать только чисто «ниссановские» Скайлайны, то 5-м. Первые экземпляры появились на свет еще в далеком 1989-м году. В наше время спрос на Скайлайны упал, что объясняется не только урезанием типов кузова, но и выходом нового поколения, призванного вернуть былые позиции гоночных версий с 30 и 31 кузовами.

Особенно интересен в автомобиле кузов купе, производимый после 32 поколения под названием GT-R. Но начнем с самого начала, представим на обозрение сначала, так называемые, «гражданские» версии.

Штатские версии Скайлайн

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

А это кузовные размеры купе.

Теперь рассмотрим отличия между конкретными комплектациями Ниссан Скайлайн «гражданских версий»:

• Кузов 32 FR, версия ДжиИкс и ДжиИкс Туп-Икс. В эту группу попадают только четырехдверные седаны с 1,8 литражной силовой установкой СА18 на 91 лошадей. Компоновка ЗДП, тормоза барабан-типа. Считается «овощной», то есть, самой простой стандартной комплектацией;

• Кузов 32 HR, версии ДжиТи и ДжиТи-Икс. Сюда тоже попадают только четырехдверные седаны с 2 литражным мотором RB20E на 125 лошадей. Тормоза задние уже дисковые, но привод по-прежнему задний;
• Кузов 32 Е-НR в версиях ДжиТиЭс/ДжиТиЭс селектион. В эту группу тоже входят 4-дверные седаны и купе с 2-литровой силовой установкой на 155 лошадей. Все автомобили заднеприводные с дисковыми задними тормозами;
• Кузов 32 Е-ЕСR с версиями ДжиТиЭс-25. Входят сюда 4-дверные седаны и купе с 2,5-литровой силовой установкой на 180 лошадей. Комплектации предлагаются с автоматической коробкой передач или «механикой». Что касается привода и тормозов: дисковые и задний привод;
• Кузов 32 в версиях ДжиТиЭс-Т и Туп-М. Только 4-дверные седаны с 2-литровой силовой установкой на 212 лошадей и турбонаддувом. Привод задний, тормоза ВД;
• Кузов 32 E-HNR. Входят сюда купе и седаны с 2-литровой силовой установкой на 212 лошадей с турбонаддувом. Полный привод и ВД тормоза.

Гоночный Скайлайн 32

Полезно будет знать, что автомобиль в 32-м кузове в начале планировался под стандарты ФИА. Последнее означает жесткие требования, выдвигаемые к кольцево-гоночным автокарам А-группы.

Действительно, техническая начинка Скайлайн до сих пор будоражит умы знатоков, хорошо знающих, что собой представляют гонки и скоростные машины японского производства. Ну, например:

• «Многорычажка» на все колеса;
• Полный привод 4WD АТТЕСА ЕТС;
• Переброска половины КМ на переднеосевой узел в момент пробуксовки колес спорткара;
• Система Супер ХИКАС;
• Регулируемая электроника на полноприводных версиях купе, дающая завидную устойчивость в поворотах.

Как правило, во главе всех этих наворотов стоял новый мотор RB26DETT, грамотно турбованный и не ограниченный экологическими нормами, как на «гражданских» версиях.

Еще бы, достаточно одного лишь сравнения мощностей, чтобы картина стала ясной – 280 лошадей у обычных версий и более 500 лошадей у гоночных. И это еще не все, ведь если доработать силовую установку спортивной версии еще, можно перешагнуть барьер в 1000 лошадей, благо мотор это позволяет сделать.

Ну и безусловно, финальным штрихом, завершающим представление об этом автомобиле, становится внешний дизайн кузова. Очень пропорциональный внешний дизайн купе сразу же завораживает: ничего лишнего, экстерьер – одно очарование. Именно поэтому многие эксперты и назвали этот кузов намного привлекательнее и эффектнее 33-го и 34-го, вышедших после (об этом подробнее ниже).

То, что 32-й Скайлайн с громозвучным фурором вошел в мир гонок сегодня ни у кого не вызывает сомнений. За 48 месяцев спортивной карьеры 32-й выиграл все кольцево-гоночные турниры, проводящиеся в промежуток 1990-1993 гг в Японии.

32-й крушил всех и вся как непобедимый самурай. Автокар успешно показал себя и за рубежом. Под руководством Като он установил новый рекорд известных гонок Нюрнбургринга, перескочив известный рекорд на 23 с.

Слава 32-го после этого разлетелась по всему миру. Спрос на автомобиль в кузове 32 превзошел все ожидания. По сей день спорткар остается любимой забавой дрифтеров и стрит-райсеров. Последующие модели Скайлайн 33 и 34 получились, по мнению экспертов, в некотором роде зализанными, не такими харизмачтичными, как этот.

Новый кузов 33

Новый кузов Скайлайн получает в середине 1993 года. Поначалу модернизация коснулась лишь «гражданских» версий. Что касается гоночной версии, то ее не тронули до поры и времени.

Во всем, начиная дизайном и заканчивая своими техническими возможностями, Скайлайн 33 вырос из 32-го. Изменения есть, но они носят, в целом, эволюционный характер. Вот, например:

• Более округлый и зализанный дизайн экстерьера;
• Немного технических доработок;
• Те же моторы, хотя и без некоторых моделей силовых установок (в частности, больше не ставились моторы СА18);
• Появление всего лишь одной новой комплектации, хотя и хорошо усовершенствованной;
• Увеличение колесной базы и габаритов кузова;
• Увеличение полезного литража салона на обоих типах кузова (на седане и купе).

Последние параметры заслуживают отдельного внимания. Так, длина кузова 4-дверного кузова Скайлайн была увеличена до 472 см, купе – 464 см. Соответственно, увеличились ширина и высота: 172 и 136 см у седана, 172 и 134 см у купе.

На 105 мм была увеличена колесная база.

Скайлайн 34

Этот кузов уже ставился на модели 10 поколения, впервые увиденный массами в 98-м году прошлого столетия. На этот раз уже был сделан большой упор на Sport и соответствие эконормам.

В частности:

• Силовая установка ДжиТи 20E была заменена на чипованную 20DE. Двигатель не новый, был задействован еще на 32-м, но теперь его тщательно усовершенствовали;
• Этот мотор вкупе с 5-скоростной КПП позволил Скайлайн в кузове 34 стать одним из лидеров автомобильного мира по топливной экономичности, а в модельном ряду всех Скайлайн – лучшим среди моторов «шестерок»;
• Постепенно 5-рычажную коробку вытеснила 4 АКПП с ПП.

Скайлайн 34 выпускался в 4-х версиях.

1. Версия ДжиТи предлагалась с 2-литровой силовой установкой на 155 лошадей.
2. Версии 25 ДжиТи, ДжиТи-Икс и ДжиТи-Ви оснащались 2,5-литровой установкой на 200 лошадей.
3. Модификация ДжиТи-Фур выходит с 2,5-литровым двигателем на 200 лошадей и полным приводом;
4. Наконец, ДжиТи-Т с 2,5-литровым агрегатом RB25 Нео на 280 лошадей.

Одновременно в это же время изменения затронули и гоночную ДжиТи-Эр. Легенда возродилась вновь, теперь с инновационной ходовой и иными передовыми штучками.

Вот, например:

• Новое поколение спорткара стало короче прежнего;
• Передняя ось была продвинута ближе к мотору;
• Крышки клапанов выкрашены в ярко-красный цвет вместо черного, как было ранее;
• Модернизировали турбокомпрессоры;
• Была установлена новая коробка передач Джетраг;
• Появились инновационные регуляторы температуры интеркулера;
• Автомобиль оснастили 5,8-дюймовым дисплеем, позволяющим просматривать функционирование рабочих жидкостей и их температуру.

Спортивная версия получает также суперусовершенствованную подвеску. Конструкторы даже снизили посадку, установили на капоте 2 диффузора, превосходно охлаждающие мощный двигатель.

Отметим, что версий спорткара Скайлайн в новом поколении было две. Первая называлась V-spec, а вторая — M-spec. Последняя полностью копировала первую версию, только подвеска отличалась мягкостью, а салон обили кожей.

В середине 1999 года Ниссан показал также инновационную модель V-spec 2 с довольно жесткой подвеской. Она была намного жестче оригинальной V-spec. На новой модификации также появляется легкий капот из композитного материала. В частности, это была карбоновая деталь, получившаяся значительно легче алюминиевой.

Еще одна особенность, отличающая V-spec 2 от предшественника, касается цвета передней панели. Он более темный. Кроме того, обивка сидений из черной ткани, а не серой, как было до этого.

Последняя модификация 34 была выпущена в начале 2002 года. Нюр – так называлась она и продавалась соответственно в 2-х версиях. Название модель получает в честь гонок Нюрнбургрина, в которой спорткар показал мировой рекорд. Обе версии оснащались мотором, позволяющим автомобилю развивать 300 км в час.

Ремонт

Автомобиль Скайлайн, впрочем, как и любая другая машина, нуждается в своевременном проведении ремонтных работ. Некоторые из них можно даже проводить своими руками, производитель в этом плане владельцев не обидел.

Замена переднего крыла осуществляется очень легко. Трудности может представить заднее крыло (об этом ниже).

Итак, чтобы заменить крыло, нужно будет подготовить накладки детали, ее фиксаторы к автомобильному остову или бамперу. Нужно будет взять также крепежи под названием «клопы». В СТО замена переднего крыла оценивается, как правило, в 800-1500 рублей.

Напротив, ремонт заднего крыла Скайлайн уже не настолько прост и оценивается ремонтниками в 2500-3000 рублей. Сложности в первую очередь связаны с типом кузова. На купе, соответственно, делать ремонт сложнее. Почти всегда при ремонте крыла заднего надо бывает резать, высверливать или вваривать деталь.

В любом случае, если замена проводится своими руками, сначала нужно будет снять бампер и освободить грузовой отсек.

• Снимается манжета резиновая;
• Затем – обивка пола и грузового отсека;
• Отсоединяется электропроводка.

Замена крыла проводится в том случае, когда отреставрировать кузовной элемент более невозможно, либо сломаны фиксаторы или деформирована сама деталь после аварии.

Смотрите видео про кузовной ремонт купе Скайлайн

Более подробную информацию про кузовной ремонт читайте в других публикациях нашего информационного блога. Смотрите фото и видео, которые дадут ценные рекомендации практического характера.

Уверен, что девять из десяти купивших Nissan Skyline (разумеется, купе) отдали деньги за скорость, ударные порции адреналина и запах паленых шин на старте. Если речь о версии с аббревиатурой GT (GTS или GT-R) - выборка стопроцентная, ведь спокойному водителю такой автомобиль просто ни к чему. Те, кому не хватает возможностей стандартного, переписывают программы, увеличивают давление турбины или меняют нагнетатель, ставят форсунки увеличенной производительности, распредвалы с другими кулачками, больший интеркулер, настроенную выпускную, многопоршневую тормозную… Список можно продолжать долго, Skyline не дорабатывает только ленивый. Вектор практически всегда направлен в сторону мощностного, спортивного тюнинга. Но черное купе на наших иллюстрациях - редкий пример неформатных, немейнстримовских доработок.

В овечьей шкуре

Да, внешне двухдверный Skyline R33 ничем особенным не выделяется. Ни высоченных антикрыльев, ни гигантских воздухозаборников, ни агрессивных рисунков… Стайлинг черного купе ограничился передним спойлером и накладками порогов. Оно, наверное, и к лучшему. Классический и, не побоюсь этого слова, изящный силуэт купе не испорчен сомнительными с точки зрения внешнего вида и аэродинамики элементами. Из прочих внешних отличий - разборные диски Nismo (Nissan Motorsport Internatinal, спортивно-тюнингового подразделения компании), обутые в высокоскоростные шины Fulda размерности 225/40 R17 спереди и 245/40 R17 сзади. А также прямоточная выпускная система 5’Zigen, заканчивающаяся внушительных размеров глушителем.

Под капотом изменений еще меньше. Во многом это обусловлено тем, что энерговооруженность серийного Skyline GTS 25t кажется вполне достаточной, особенно когда пересаживаешься на японское купе с ВАЗ-2114. Nissan в 33-м кузове был мечтой Анатолия, которую он смог воплотить в жизнь в прошлом году. А после скромного вазовского мотора 250-сильная рядная «шестерка» RB25DET хороша даже в стандарте! Правда, Толе все же пришлось поменять турбину, что едва ли можно расценивать как свидетельство ненадежности японских моторов. Далеко не каждый турбонагнетатель способен прожить без малого десять лет! Вакантное место занял нагнетатель от Nissan Cedric, выдающий 1,1 бара. Заодно были установлены клапан блоу-офф и воздушный фильтр пониженного сопротивления APEX’i. Блоу-офф Анатолий поставил не столько ради звучного «выдоха» под сброс газа, сколько ради сохранения ресурса турбины - чем скорее система выбрасывает избыток воздуха в атмосферу, тем лучше. Хозяин Nissan Skyline отзывается об автомобиле весьма лестно. Помимо турбины пришлось поменять только топливный насос, но эта напасть от плохого бензина. В остальном эксплуатация японского купе проблем не вызывает, только аппетит у него - закачаешься, но ведь все знают, что лошадей нужно кормить.

Точные реакции

Еще один «чужеродный» элемент в моторном отсеке - распорка Cusco на опорах стоек. Ее предназначение очевидно: повышенная жесткость кузова позитивно сказывается на точности и остроте реакций. Этой же цели служит и стабилизатор поперечной устойчивости KTS в задней подвеске, а также новая, регулируемая по высоте и жесткости подвеска HKS. Наверное, это лучшее решение в случае с доработкой спортивных автомобилей. Регулируемая подвеска позволяет находить оптимальный (или хотя бы близкий к оптимальному) баланс ходовых качеств автомобиля, использующегося ежедневно в различных дорожных условиях.

А вот развальные рычаги на всех стойках - это чисто японский тюнинг. В Стране восходящего солнца очень модно настраивать отрицательный развал - в кольцевом стиле. Механики гоночных команд издавна разворачивают колеса внутрь относительно вертикальной оси, что обеспечивает лучшую устойчивость в виражах. Правда, зачастую гражданские машины с колесами «домиком» выглядят так же нелепо, как и с раллийными брызговиками Sparco и гигантскими антикрыльями. Черный Nissan Skyline этой участи избежал. Здесь рычаги Cusco работают не столько на эффектный внешний вид, сколько на управляемость.

Съемку мы проводили на извилистой картинговой трассе DiXXodrom. Здесь купе длиной 4,7 и шириной 1,7 м было тесновато, зато на городских улицах Nissan великолепен и демонстрирует проворство, достойное MINI Cooper или BMW 1-series. Тормозная система осталась штатной. По словам Анатолия, даже стандартные тормозные механизмы с 4-поршневыми суппортами способны обеспечить эффективное замедление. И, к сожалению, нам представилась возможность убедиться в справедливости этих слов. До заднего бампера Nissan Note, выскочившего перед нами на Т-образном перекрестке, оставалось жалких 20 сантиметров, когда без малого полуторатонный Skyline наконец остановился.

Мощность в киловаттах

Салон обтянут кожей черного и красного цветов. Классическое решение, которое можно встретить на многих машинах, претендующих на звание спорткара, в нашем варианте выглядит на удивление естественно и неизбито. Из других отличий этого салона от стандартного - дополнительные приборы, показывающие давление турбины, давление моторного масла и температуру охлаждающей жидкости.

Если заглянуть в багажник, взору предстанут не домкрат с компрессором, а два больших конденсатора Stinger, усилитель мощности Soundstream Tarantula между ними, а сзади - два сабвуфера. Слева, под фальшпанелью в крыле, спрятан второй усилитель - Blaupunkt GTA 475. В составе аудиосистемы также двухкомпонентники Focal, головное устройство - Alpine CDA-7998R. Мощность всей этой «музыки» более 2 киловатт! Естественно, инсталляцию предваряла полная шумо- и виброизоляция кузова.

Skyline GTS - музыкальная шкатулка?! Вовсе нет! Анатолий одним только звуком не ограничивается. Он хочет и настоящего «заряда», и теперь заявляет, что под капотом его купе должен стоять мотор минимум в 500 л.с. Скорость - это наркотик, «хочется все больше и больше». Недаром он возглавляет R-Club (racing-club). Добро пожаловать, гонщики! Медленным водителям вход воспрещен.

Nissan Skyline, как же много в этих двух словах для автолюбителей. Уверен, многие из вас знают этот автомобиль еще с r34 поколения, ибо именно оно стало очень популярным для своего времени. А после появления во втором Форсаже он стал узнаваем всеми без исключения.

Речь сегодня пойдет о Skyline R33, счастливым владельцем которого стал Игорь. Именно у него мы и возьмем интервью и посмотрим на путь этого автомобиля.

— Как началось увлечение машинами? Как появился скай?

— Скайлайн — это моя первая машина, и пока единственная. Я без ума от него, но путь к нему был долгий.

Машинами увлекался сколько себя помню. В детстве это были фантики турбо и какие-то маломальские модельки из Детского мира, но тогда я еще не знал во что это выльется. Поворотным моментом, конечно же, был фильм Форсаж, который я пересматривал уже не один десяток раз (кстати нравятся только первые 3 части, они прям пропитаны духом уличных гонок и тюнинга, дальше пошли боевики и бессмыслица с не убиваемыми героями) и игра NFS Underground, которая была пройдена не один раз (а долгая гонка номер 101, там, где 7 кругов, часто снилась мне в кошмарах). Именно благодаря эмоциям и знаниям, полученным после этих 2 проектов я понял, что тюнинг и стритрейсинг — это для меня, и с нетерпением ждал 18-летия, для покупки японской машины с 2 дверьми.

— На последних классах школы, это как раз было время после выхода Форсажа 3 Токийский дрифт, брат моего приятеля начал общаться с нашими местными дрифтерами (это сейчас некоторые из них вице чемпионы Урала по дрифту, а тогда это были просто ребята, нарезающие круги около Ленты, мечтающие о великом) и стал снимать на видео то, как они ездят. Через пару месяцев материала накопилось столько, что хватило на небольшой ролик, а через пару лет — и на полноценный фильм. Вот с этого первого ролика я и понял, что я хочу себе машину с 2 дверьми и на заднем приводе.

— Через год после выхода этого ролика, моему лучшему другу на 18-летие дарят шикарный лексус sc300 с задним приводом и на автомате. Его день Рождения на 3 месяца раньше моего, и я мечтаю, что мне тоже так повезет, и мои мама и папа подарят мне что-то подобное. Я часами сижу на сайтах с продажей автомобилей и скриншочу самые лучшие объявления (папка со скриншотами до сих пор на компьютере лежит), мечтаю о Nissan Silvia s13 или о 180sx. Но когда наступает мое 18-летие, у нас случаются трудности в семье, и подаренных мне денег не хватает на достойную королеву дрифта.

— С моим лучшим другом мы находим одну сильвию в Омске, по деньгам она проходит в мой бюджет, но при ее покупке мне не останется денег даже на бензин. А машина, как оказалось позже, было тем еще ведром — на ней не было пола у водителя, там просто было застелено ковриком, не было тормозов — короче говоря, далеко бы я не уехал. В общем подаренных денег не хватает на машину, зато хватает на поездку в Америку по программе Work And Travel, которую мне своевременно предложила мам, на что я их и потратил. В Америке, пока все гуляли на вечеринках, скупали шмотки, айфоны и т.д., я работал на двух работах, и никуда не ездил, ни на что не тратился. Я приехал туда с суммой в 500$, а увез в 10 раз больше, умудрившись посетить Вашингтон, развлечься, набрать 2 сумки сувениров, и потратить на это около 500$. Короче говоря, домой я вернулся влюбленный в Америку по уши и с карманами полными денег.

— Бюджет уже увеличился не слабо, и выбора стало больше. Но мама уболтала меня провести еще одно лето в Америке, заработать в 2 раза больше и купить нормальную машину (для нее это новая машина с салона, для меня — заряженный корч с каркасом и лс3) я соглашаюсь, но в апреле, съездив в консульство, я получаю отказ. А так как я всю зиму работал, и продолжал откладывать все деньги на покупку машины, то мой бюджет увеличился еще в 2 раза. В итоге я имею такой бюджет, который позволяет мне купить машину мечты. Я понимаю, что если я буду копить дальше, то накоплю на машину для убийства, с которой просто не смогу справиться, поэтому я принимаю решение покупать машину на имеющуюся сумму.

— В этот самый момент, мой лучший друг, про которого я рассказывал выше, выставляет на продажу свой скай, который он месяц как пригнал с севера и вложил в него не малые средства. Я понимаю, что скайлайн — это не сильвия, о которой я мечтаю уже 4 года, о которой я прочитал все возможные русскоязычные бортовики в рунете, которая королева дрифта, и в голове я уже знаю все ее нюансы, как ее строить, как в нее свапать разные двигатели и как переварить подвеску для максимального выворота. Но, скайлайн в идеальном состоянии, свежеокрашенный, нереально, просто адово широкий, с 250 конями под капотом, на механике и блокировке. О чем еще можно мечтать? Ах да, о всех его немногочисленных проблемах я знаю, у него полностью комплектный салон (мама оценит), нет проблем с документами, заманчивая цена и просто огромная яма со всевозможными тюнингами.

— Короче, я покупаю ская у Богдана, мы устраиваем фотосет и через 7 дней я уезжаю в Новый Уренгой на заработки. Вот как-то так у меня появился скайлайн.

— Ну, как и говорил, машину купил в конце весны — начале лета 2013, покатался недельку и поехал на север на заработки. Вернулся в Омск только в конце сентября. Изначально покупал машину для дрифта, и так как знал, что такое зимний дрифт, то по приезду сразу же снял все обвесы и убрал их в гараж, хотел купить сток бампера, но к сожалению, денег хватило только на передний бампер, купленный опять-таки у Богдана, ну и комплект зимней резины с шипами, почти новой, за недорого тоже у Богдана. Вообще, он очень, оооочень сильно помогает мне с машиной, но как-то по-своему. Очень редко было такое, чтобы Богдан сам крутил со мной гайки или что-то в этом роде, но к нему всегда можно обратиться за советом, и он всегда поможет найти хороших дельных людей, которые за недорого смогут сделать очень важные работы. А еще я очень много запчастей купил у Богдана с его ская.

— Это очень удобно, когда у лучшего друга такая же как у тебя машина. Я купил у него настоящее гоночное седло оригинальное, бампер, проставки, руль с переходником спортивный с его машины в мою перекочевал, разная резина, которую он покупал новую в магазине за огромные деньги, была продана мне за дружескую сумму, комплект колов фул-тапов и тд. Я конечно тоже в долгу стараюсь не оставаться, но я не продаю ему запчасти, а даю попользоваться на время. Именно так на зимнем дрифте, когда обязателен был передний бампер, он взял у меня бампер с обвеса и конечно же он у него слетел, и конечно же он проехался по нему, и бамперу стало плохо. Мы выручаем друг друга достаточно часто, и всегда приходим друг другу на помощь.

— Но я что-то отвлекся. Так вот, приехав из Уренгоя я снял все бампера и одну фару, потому что она была нужна Богдану ненадолго, и мне так стало стремно за скай, он стал таким уродливым, что я не выдержал и поставил задний бампер с обвеса и передний купленный у Богдана, и стал так кататься. Конец осени и первый месяц зимы на скай не покупалось абсолютно ничего. Я просто дубасил на нем боком во все повороты и наслаждался моментом. Самое крутое, это когда ты дубасишь, и у тебя не было аварий еще ни разу, ты чувствуешь себя всемогущим, будто столбы и заборы вообще прыгают от тебя.

— Так было и со мной. И вот, в ночь на 30 января, никогда этого не забуду, наверное, я зову ребят покататься боком по пустым улицам, беру с собой свою девушку, и мы мчимся по заснеженному Омску. Короче спустя 30 минут я оказываюсь намотанный на забор. Не сильно, как потом оказалось, но я жутко перепугался за скай и за девушку. Просто на повороте, в который я закладывал боком, было много льда, и я не успел оттормозиться. Очень обидно. Наверное, это и стало поворотным моментом. Задний бампер из обвеса был в хлам, крылья задние пластиковые немного облупились. Внешний вид машины был потерян. Я пол ночи не спал, с одной стороны я был очень зол на себя, за то, что я так безалаберно отношусь к своей машине, заработанной кровью и потом, с другой стороны я знал на что я иду, покупая такую машину именно для занятий бокоходством. Проснувшись с утра, я пошел в гараж вооружившись дрелью и несколькими пачками хомутов, бампер был зашит и поставлен обратно на машину. Я поехал дальше боком, но уже не так. Появился не большой страх. Но я все равно дубасил и получал удовольствие, в наших соревнованиях зимних поучаствовал, правда даже квалификацию не прошел.

— Настало лето 2014, к этому моменту я намутил себе койлы регулируемые. Задние были фул тапы (спасибо Богдан), передние очень низкие и очень жесткие с r32 ская. И еще проставки были вкруг. Машина стала чуть ниже, и чуть шире. А еще я купил себе пару тренировочных ханбаев, на которых безжалостно убивал резину, купленную на авито за 250 рублей. Летом в Омске был всего 2 недели. Опять была практика в Уренгое + военные сборы в Уфе. Но это были нереально крутые 2 недели. Я просто прожигал деньги и резину. Больше вообще ничем не занимался. Я за 2 недели сжег около 8-10 покрышек, что для машины мощностью в 250 коней очень неплохо. Мне было нереально круто.

— Опять вернувшись из Нового Уренгоя в сентябре 2014, я делаю волевое решение продать свои волки и искать серьезные мужские колеса, 18 радиуса, и широкие, под мое расширение. Мои волки улетают за один день, а через три дня на фарпосте выстреливает аукцион на экипы, который я удачно выиграл и отдал все свои сбережения за них.

В то время я наткнулся на бортовик 33 ская из Южно-Сахалинска, и понял, что я могу не хуже, тем более имея такие колеса. Всю зиму я тратил деньги на рычаги, передние фул тапы, резину в натяг, теншены и всю такую ерунду для правильного внешнего вида. Просто в какой-то момент я понял, что я безумно влюблен в свой скай, и что ездить на нем на соревнования и кататься парно в дверь я не смогу из-за духовных переживаний за свою машину. Но надо же как-то выделяться. Тем более для стенса есть все задатки, почему бы и нет. В общем я решил, что скайлайн на статик- стенсе должен быть у меня. Вот так и получился мой скромный стенс-проект.

— На самом деле, когда я только поставил на него все запчасти, купленные этой зимой, и настроив развал, скай был высокий как джип, из-за проблем с задними крыльями. Но гуру омского стенса (Дима спасибо еще раз) откликнулся и совершенно безвозмездно раскромсал мне задние крылья, а потом заклепал их, тем самым дав мне возможность для правильного занижения.

На самом деле, если бы не всеобщая поддержка и помощь, то ничего бы не было, скорее всего.

— Ах да, насмотрелся я видео американских. Hit and Run, Animal style, hoonigan. Там, где ребята на огромных колесах и очень низких тачках валят боком. Вот так же захотелось. А потом, когда построил, машину стало жалко в дрифте убивать. Я на подвеску всю зиму собирал. Она полностью вся тюнинг на шс и ушатывать ее на наших трассах стало ну очень жалко. Поэтому пока что дрифт стенс проект не получается. Но это планы на будущее, цель, так сказать.

— Есть ли название у проекта и почему?

— Названия у проекта нет. Это просто Nissan Skyline. Он как бескомпромиссный мужик. Ему не нужны эти детские сопли, все эти прозвища и клички. Он просто брутальный Nissan Skyline.

— Что ты можешь посоветовать начинающим стенсерам и какие дальнейшие планы на машину?

— Тем, кто только смотрит в эту сторону, хочу сказать, что у этой медали 2 стороны.

Мой скайлайн на статике, не на пневме, т.е. такой клиренс у него постоянно. Я не могу приехать на парковку «сдуться» и лечь на пузо ради красивых фотографий, а потом «надуться» до высоты джипа и спокойно ездить по городу. Из всех омских улиц я двигаюсь со скоростью до 100 км/ч только по центральным. Носиться сам по себе не люблю, но с такой машиной уже и не могу. Если мне нужно съездить на окраину города, где дорог практически нет, то чаще всего я прошу свою девушку на шевроле круз довести меня туда, либо еду на автобусе. Пару дней назад мне нужно было с мамой съездить на дачу. Как только мы переехали границу центральных улиц, моя скорость снизилась до 15 км/ч. и так я ехал до поворота на дачу. Как только я подъехал к повороту, я оставил машину на обочине, и дальше мы пошли пешком.

— Это надо сразу понимать. Я знаю абсолютно все неровности дороги от моего дома до института, и от моего дома до работы. Если я где-то заболтаюсь и не много забудусь, то моя машина на кочке подпрыгнет так, что я зацеплюсь за асфальт всеми бамперами, порогами, а колеса достанут до крыльев, и в салоне начнет пахнуть жженой резиной.

А мои посещения шиномонтажек, это отдельная история. Что бы поменять покрышки, мне приходится заезжать сразу на несколько дощечек, иначе домкрат (самый низкий из имеющихся в продаже) просто не залезет под машину.

— Но, когда на светофоре каждый водитель говорит, что у тебя что-то не так с колесами, и тебе надо ехать на СТО; когда, проезжая по улице, люди в прямом смысле слова сворачивают шеи и врезаются в столбы, засмотревшись на твой скай; когда ты оставляешь машину на парковки супермаркета, а выходя, видишь толпу ребятишек, которые с широченными глазами, дикими возгласами и с улыбкой до ушей бегают вокруг нее и фотографируют, тогда ты понимаешь, что все это не зря. Что людям, у которых был тяжелый день, или были какие-то неудачи, поднимает настроение один только вид твоего автомобиля — это бесценно.

— В самое ближайшее время, буквально в течении недели, мне придут задние рычаги, которые помогут вынести задние колеса еще шире, и, возможно, не много увеличить задний развал, для полноты картины. А планы на будущее — заняться кузовом и двигателем. Такая машина должна неистово валить. Сейчас 250 л.с. и мне этого на данный момент хватает, но хочется, что бы под правой ногой был запас мощности. Да и кузов надо не много подправить. Там скол, тут скол, бампер не много треснут, краска облупилась — все это мелочи, но картину портит. Вообще, в идеале хочу накопить на гараж, купить заряженный распил с Японии, и перекинуть все с него, переварить кое где железо, поставить двигатель помощнее, может быть какие-то элементы обвеса. Но это дальнейшие мечты, на несколько лет вперед.

— Сейчас я хочу закончить с задними рычагами и просто наслаждаться поездками на своем скайлайне. Неправильно все время строить машину и не выезжать на ней совсем, в таких случаях, не получаешь удовольствия от владения, получаешь удовольствие только от строительства, а это неправильно.

Ах да, еще один совет, если решился идти в стенс, то иди без оглядки, ведь стенс это как стринги — неудобно, но очень красиво.

Легендарный автомобиль вновь появился в Сентябре 1998 с изменённой ходовой частью и другими обновлениями. Новое поколение стало немного короче предыдущего, и передняя ось стала ближе к фронту. Клапанные крышки были покрашены в блестящий красный, вместо чёрного, который наносился на них в прошлых поколениях. Были также усовершенствованны турбокомпрессоры. Специально для этого автомобиля была спроектирована новая, более прочная 6-ступенчатая коробка передач GETRAG. На моделях V-spec появились датчики температуры интеркулера. На R34 GT-R устанавливался 5.8" LCD дисплей, позволяющий просматривать такие параметры, как давление турбонаддувов, температуру масла и охлаждающей жидкости, а для V-spec, также график продольных и поперечных ускорений и время круга в кольцевых гонках.

Также, как и поколение R33, новые модели R34 GT-R V-spec оснащались ATTESA E-TS Pro system, но на стандартные GT-R системы «Pro» не устанавливались. Версии V-spec получили более устойчивую подвеску и заниженную посадку. Модели V-spec также включали располагающийся на капоте пластмассовый диффузор, (охлаждающий нижнюю сторону двигателя), и карбоновый диффузор, разработанный, чтобы направлять под автомобиль гладкие потоки воздуха.

Другая версия R34 GT-R именовалась как M-spec. Модель была похожа на V-spec, но имела более мягкую подвеску и кожаный салон.

Во время производства пятого поколения GT-R, Nissan стал разрабатывать версию под названием N1, которая также ранее выпускалась в моделях R32 и R33, и технически, была схожа с предшественниками. На N1 не было: кондиционера, заднего стеклоочистителя и стерео систем. Всего было выпущено только 45 автомобилей, 12 из которых использовались подразделением Nismo (Nissan Motorsport) для участия в гоночных чемпионатах Super Taikyu. Большинство оставшихся автомобилей были проданы гоночным командам и тюнинговым компаниям.

В Августе 1999 Nissan показал новую модель под названием V-spec II. Автомобиль получил довольно жесткую подвеску(гораздо жестче, чем на оригинальном V-spec). На новой версии появился карбоновый капот, который легче алюминиевого, ранее устанавливаемого на всех GT-R. Ещё одно отличие V-spec II от оригинала - это более тёмный цвет центральной консоли. Также, сиденья были сшиты из чёрной ткани, а не серой, ранее используемой на других версиях R34 GT-R.

В Феврале 2002 Nissan выпустил последнюю модель серии R34 GT-R, называемую Nür. Она продавалась в 2 версиях: Skyline GT-R V-spec II Nür и Skyline GT-R M-spec Nür. Название Nür было дано в честь знаменитой гоночной трассы Нюрбургринг (Nürburgring) в Германии. Обе версии были оборудованы модернизированным двигателем RB26DETT на базе двигателя N1, который позволял автомобилю развивать скорость около 300 км/ч.

Очередное поколение Nissan Skyline предлагалось исключительно под флагом модификации GTS, принятой еще в предыдущих сериях. Это фактически означало переход автомобиля на новый статус — и прежде всего, отказ от простых версий. Стоимость базовой комплектации начиналась с отметки без малого 2 млн. йен. Стандартно автомобиль оборудован полностью дисковыми тормозами (передние вентилируемые), электроприводом стекол и зеркал, центральным замком, системой климат-контроля. Опционально предлагался задний дворник, дифференциал повышенного трения (LSD). В дорогих комплектациях Skyline, включая купе GTS25t type M, с успехом реализована идея массового спорт-кара, список оборудования которого включает в себя противотуманные фары, электролюк, передний и задний спойлеры, руль с кожаной оплеткой, CD-чейнджер, литье на 16 дюймов, вентилируемые дисковые тормоза всех колес и т.д.

Начиная с этого поколения на автомобиль больше не ставились 4-цилиндровые силовые агрегаты — это вполне закономерно, во-первых, учитывая возросший вес автомобиля, отчего требовались более мощные моторы, а этому правилу удовлетворяли только «шестерки». Во-вторых, как уже сказано, поменялся сам имидж Skyline — с иными моторами автомобиль уже не представлялся. Мощность базового двигателя 2,0 л (RB20E, SOHC) была доведена до 130 л.с. Начального 2,5-литрового мотора — до 190 л.с. (RB25DE, DOHC). На модификации GTS25 type S ставился уже мотор мощностью 200 л.с., ну а для Skyline GTS25t type M полагался двигатель в 250 «лошадей» в комбинации с механикой и 245 «сил» с 4-ступенчатой АКПП.

Передняя и задняя независимые подвески многорычажного типа были модернизированы. На некоторые из версий устанавливали новую электронную систему полноуправляемого рулевого привода Super HICAS, взамен старой гидравлической HICAS, которая использовалась в предыдущих поколениях. Эта система была впервые опробована на Skyline R32 GTR. Кроме того, отдельные машины могли оснащаться активным дифференциалом LSD (Active LSD). По-прежнему выпускались полноприводные модификации — с ноября 1993 года и только со 190-сильным двигателем, но как на «автомате», так и с «механикой». Полноприводная трансмиссия аналогична той, что была использована в GTR — с системой распределения крутящего момента между осями ATTESA E-TS, куда входит дифференциал повышенного трения LSD и антиблокировочная система. Автомобиль остается заднеприводным, как и остальные модификации, однако при возникновении пробуксовки подключается передняя ось, получая до 50% крутящего момента.

В девятом поколении Skyline необходимым залогом безопасности становится наличие двух подушек — водительской и переднего пассажира, правда для удешевления автомобиля самые простые модификации предлагали это оборудование только в качестве опции, так же как и антиблокировочную систему тормозов. Только к 1996 году все перечисленное стало принадлежностью даже базовой комплектации. Стандартом же для всех версий были трехточечные ремни, усилители жесткости в дверях, крепления детского сиденья, дополнительный стоп-сигнал.

Nissan Skyline девятого поколения стал лучше по многим параметрам: комфорт, вместительность, мощность, управляемость и т.д. Автомобиль получил «округлый» дизайн в духе 90-х, но он отнюдь не «замылен» — его элегантный подтянутый облик не устарел и сегодня. На рынке подержанных машин данное поколение представлено шире предыдущего, а более свежие года означают меньше проблем с эксплуатацией. Skyline очень популярен у ценителей скорости и драйва, особенно среди молодежи. Наибольший интерес представляют машины в кузове купе и с двигателями 2,5 литра, которые, по сути, и созданы для быстрой езды.