В этой статье мы определим самый лучший двигатель автомобиля «Toyota», также проанализируем характеристики моторов. Отправляясь к истокам, наиболее успешной серией движков были «тойотовские» 1G, создание которых пришлось на конец 20 века. Сказать, что 1G и его разновидности были идеальны - нет, а всё потому, что устанавливались на более габаритные модели «Тойот, вместо того, чтобы радовать владельцев менее внушительных авто, таких как «Тойота Королла» и др. Таким образом, категорию «Лучшего двигателя» можно разбить на классы, и уже там победители определены: «С» - 4A-FE STD тип"90, «D и D+» - 3S-FE тип"90, «Е» - 1G-FE тип"90. Обратите внимание: выбор сделан не нами лично, а на основе отзывов владельцев «Тойот».

Характеристики двигателей на машинах «Тойота»

Ресурс двигателя. Более конкретно можно говорить о ресурсе массовой серии двигателей до переборки, иными словами до того момента, как потребуется первое серьезное вмешательство в механическую часть двигателя автомобиля. Согласно статистике и отзывам, двигатели для «Тойот » требуют переборки после нескольких сотен тысяч километров пробега (обычно это 200-250 тыс. км.). Однако стоит отметить, что переборка - это не капитальный ремонт, а лишь включает в себя замена поршневых колец, маслосъемных колпачков и т.д.

Цепь или ремень. Цепной привод является более приоритетным, благодаря продуманной рекламной кампании. Владельцам авто обещают высокие показатели прочности и отсутствие в необходимости частых замен. Все это делает цепной привод более востребованным, несмотря на имеющиеся недостатки: механические деформации (образуются со временем), более шумная эксплуатация, трудоемкий процесс замены цепного привода и др. Как итог - времени и денежных средств на обслуживание или замену цепного привода необходимо больше (в сравнении с ременным).

Современный, значит надежный? Здесь всё не так однозначно. Устоявшийся стереотип о том, что как компания «Toyota», так и другие японские компании, не ухудшают что-либо преднамеренно - верен. Однако крайне негативное влияние оказывают экологи, благодаря которым, владельцы автотранспортных средств получают менее надежный и долговечный автомобиль, но за большую цену и с повышенными требованиями к эксплуатации. Со временем экологи оказывают все большее влияние, именно поэтому лучшими двигателями были названы модели 80-90 годов прошлого столетия.

В чем же конкретно старые двигатели превосходят новые? Ответ прост, снижение механических потерь в совокупности со снижением расхода топлива (что называют «благими намерениями») значительно снизил уровень надежности, а все ради достижения минимальных показателей в плане улучшения экологии.

Двигатели на «Тойота»: какие отзывы о них

Многие сейчас, наверное, задумались: «Получается, что современный, значит плохой?», но мы с вами лучше ответим на вопрос, какой двигатель для автомобилей «Тойота» качественнее. Как и в прошлом пункте, здесь также не всё так однозначно. Безусловно, с классическими двигателями по таким параметрам как качество, надежность и срок эксплуатации, ни один ZZ или AZ не сравнится. Всё это из-за неремонтопригодной механической части , и для многих автосервисов, чья квалификация не достаточно высока, сложность конструкции не позволит провести ремонтные работы.

Так или иначе, замены им уже нет, если не учитывать синхронно обновляющейся линейки моторов на новых моделях. Именно поэтому дискуссии на тему сопоставления отдельного мотора третьей волны с конкретным мотором второй волны - бессмысленны. Современные двигатели "Тойота " нужно принять, а для дальнейшей работы —в идеале их изучить.

Что касается особенностей в конструкции и заводской надежности - эти двигатели имеют весьма схожие показатели. Единственное чего нужно избегать - это двигателей нового поколения самых ранних выпусков, когда шли установочные серии, и проводилась «проверка на покупателях».

Всем здравствуйте! Самые надежные двигателя японских автомобилей Toyota, которые не ломаются, о них поговорим. Двигателя, которые могут проходить до миллиона километров и больше. И это не миф, это реальность, доказанная не одной тысячей очевидцев.

Двигатели производства Toyota являются хорошими, продуманными и легко поддаются ремонту. Они немного отличаются от немецких лишь тем, что может быть имеют меньше всяких примочек, типа балансировочные валы, системы изменения газофаз и прочих.

У японцев гораздо лучше организовано подкапотное пространство, в отличии от немцев, где гораздо сложнее добраться для устранения пустяковой неисправности. К примеру, на двигателе Мерседеса ОМ642 и ему подобных, чтобы заменить прокладку теплообменника, нужно разобрать весь развал цилиндров. Примерная стоимость будет 30-35 тысяч рублей.

Поэтому тойотовские автомобили очень любят сервисмены, их легко обслуживать и ремонтировать.

И так, двигатели долгожители.

Двигатель Toyota D4-D

Хочу обратить внимание, двигатели первого поколения. Дизель. Его смело можно отнести к миллионникам, потому что реально, автомобили с таким двигателем, с небольшими неисправностями отхаживали 700-800 тысяч километров и более.

Самый старший производился до 2008 года. Он имел объем 2 литра, развивал мощность 116 л.с., имел обычную классическую компоновку. Чугунный блок, восьмиклапанный ГРМ, алюминивую головку блока, обычный ременный привод ГРМ.

Такие моторы обозначались индексом «CD». У владельцев таких моторов практически не было жалоб на работу, если случались, то это только на работу форсунок, которые были просты для восстановления. Так же были проблемы, связанные с системами, связанными с защитой экологии, а именно сажевыми фильтрами и клапанами ЕГР.

Ну а это все упирается в качество топлива и к конструкции имеют посредственное отношение. По этой же причине после 500 тысяч км. выходили из строя ТНВД.

Двигатель Toyota 3S-FE

Этот двигатель многие считают одним из самых живучих. Просто не убиваемый. Появился он в конце 80-х и ставился практически на все автомобили Toyota.

Атмосферный, четырехцилиндровый, 16-ти клапанный, мощность двигателя варьировалась от 128 до 140 л.с. Camry, Carina, Avensis, Rav4 и другие, это неполный список автомобилей на которые устанавливался этот двигатель.

Производился этот мотор с 1986 по 2000 год. Существовала и более мощная версия этого двигателя 3S-GTE, она уже была с турбонаддувом и приобретя все положительные конструктивные качества от 3S-FE, была тоже довольно надежной версией этого уникального двигателя.

Ставился этот мотор на Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.

Так вот наш герой переносил все тяготы плохого сервиса, работая в невыносимых условиях, никогда не подводил, был очень удобен и прост в ремонте. Его можно было разобрать и собрать в гараже, условиях так сказать полевых устранить неисправность, конечно при наличии навыка и знаний.

С хорошим сервисом такой мотор выходил спокойно 600 тысяч, дальше с небольшими ремонтами можно было выдавить из него и миллион.

Двигатель Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Двигатель 1JZ-GE был 2,5 литровый, 2JZ-GE – 3,0 литровый. Оба двигателя рядные, 6-ти цилиндровые, атмосферные (без турбины).

Долгожительство этих двигателей поражает. Для них откатать миллион км. без капитального ремонта, вообще без проблем!!! Если конечно его намеренно не убивать.

А если после соответствующего ремонта, то еще пробегает не менее 500 тысяч километров. Ему памятник надо где-нибудь поставить! Честь и хвала японским инженерам, разработавшим такие движки.

Механики всего мира, все без исключения уважают этот двигатель, называя его даже мотором для танка. Потому что их надежность и запас прочности такой, что 3,0 литровый 2JZ-GE при соответствующем тюнинге, установке турбин и доводке его до максимального форсирования, можно выдавить из него до 500 л.с. Для сравнения, Lexus IS-300 с таким двигателем в 3,0, составляет 214 л.с.

Существуют еще из этой же серии, но встречающиеся довольно редко, это 3JZ-GE и 4JZ-GE. Восьми- и десятицилинровые двигатели.

Всё, что говорилось хорошего выше, относится и к этим двигателям, эта экзотическая компоновка просто бесконечно удивляет. Такие моторы где-то до сих пор служат и наверняка радуют своих владельцев.
Если обобщить все эти моторы, которых мы поставили на первое место. Очень прочная, скажем так, арматура, основа этого двигателя. И простая и надежная электроника. Недостатков у них практически нет! Ничего не ломается!

Нет масляного голодания, и в связи с этим ресурс очень большой. Нет новых замороченных технологий, просто удачная компоновка и хороший метал в тех местах, где он должен быть хорошим.

Единственный минус, большой расход топлива и отсутствие неоригинальных запасных частей. Только оригинальные.

Ставили такие моторы на Тойоты и Лексусы различных модификаций.

Двигатели Toyota Corolla считаются надежными и неприхотливыми еще с 1993 года. Японцы умеют создавать конструкции, которые при небольшом объеме обладают высокой мощностью, при этом могут похвастаться минимальным расходом. Это технически совершенные и практичные агрегаты с большим ресурсом.

Двигатель Тойота Королла 1.6 1ZR FE

Мотор Тойота Королла 1.6 1ZR FE можно назвать наиболее востребованным и удачным. Этот движок содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним.

Ресурс двигателя довольно большой.

Первые 200 тысяч он пройдет без каких-либо вмешательств, главное, следить за тем, чтобы расход масла не был слишком большим, вовремя менять жидкости (желательно через 10–15 тысяч пробега) и заливать качественное топливо, так как двигатель 1.6 1ZR FE достаточно чувствителен к примесям в бензине.

Как устроен данный мотор?

Двигатель для 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Особенности привода

Устройство двигателя Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надежное и простое: инженеры удалили все лишние натяжители и валы, оставив прочную металлическую цепь. Для правильной работы цепи установлен всего один натяжитель и успокоитель.

Для удобства регулировки нужные звенья окрашены в оранжевый цвет.

Технические данные

ДВС Toyota Corolla 1ZR FE отличают следующие характеристики:

• Объем двигателя – 1.6 литра.
• 4 цилиндра, мощность – 122 л. с.
• Разгон до сотни осуществляется за 10.5 секунд.

Работает мотор от АИ 95, расход по трассе составляет 5.5 литра, смешанный цикл на литр больше, по городу – около 9–10 литров. Рабочий ресурс составляет 400 тыс. км. Особенностью является отсутствие ремонтных размеров для цилиндров. Кроме этого, двигатель сильно страдает от перегревов. Такие моторы устанавливались почти во всех автомобилях, выпущенных до 2008 года.

Мотор Тойота Королла 1.6 3ZZ

Тойота Королла двигателями оснащалась и другими. В автомобилях с кузовом Е150 часто можно встретить двигатель 3ZZ I. Чаще всего он встречается в авто 2002, 2005 года выпуска, но линейка оснащалась такими моторами с 2000 по 2007 год. Этот двигатель считается модернизированным 1ZZ-FE.

Основные характеристики

Мотор имеет инжекторную систему питания, поэтому может обозначаться буквой I. Цилиндров 4, объем составляет 1.6 литра, мощность – 190 л. с.; городской расход такой же, как у предыдущей версии, по трассе потребление составит около 6 литров, при смешанном использовании – 7.

Корпус создан из алюминия, что сделало силовой агрегат более легким, избавило его от перегревов. Основные недостатки:

• Частой проблемой является высокое потребление масла. Если расход масла повышен, проблему следует искать в маслосъемных кольцах. Внимательно нужно смотреть на то, какой масляный фильтр установлен. При использовании неоригинального расход масла может повышаться из-за плохой очистки.
• Цепь ГРМ может растягиваться со временем, поэтому появляется характерный стук. Реже его причиной становятся клапаны.
• Большой проблемой может стать вкладыш, если обслуживать мотор нерегулярно. Проблема перегревов хоть и значительно снизилась, но не была полностью устранена.

Ресурс данного двигателя Тойота составляет не менее 200 тыс. км. Ремонтопригодные цилиндры позволяют его увеличить.

Внимательно нужно относиться к замене масла, делать ее требуется каждые 10 тысяч км, для чего надо приобрести 4.2 литра.

Двигатель Тойота Королла 1.6 VVT I

Мотор VVT I часто встречается на автомобилях, выпущенных для РФ. Они имеют 4 цилиндра, алюминиевый корпус, 16 клапанов, инжекторную систему питания и цепь ГРМ. Сделать характеристики агрегата лучше удалось благодаря применению технологии VVT-I. Фазы газораспределения отрегулированы практически идеально, поэтому мотор получился достаточно динамичным с экономичным расходом (ниже 10 л).

Авто 2011–2014 года выпуска получили гидрокомпенсаторы, что избавляет от необходимости регулировки клапанов. Серьезным минусом VVT-I является его слабая ремонтопригодность, цилиндры почти нельзя растачивать. Характеристики модели мотора схожи с 1ZR FE.

Заключение

Моторы на Toyota Corolla с 1993 года и более поздних выпусков (E80, 150, 160 и т. д. с объемами 1.5, 1.6 и другими) вызывают мало нареканий со стороны автовладельцев. Более полно ознакомиться с этими агрегатами можно с помощью видео в интернете.

Двигатель Тойота Королла 1.6 литра является одним из самых популярных и удачных движков на Toyota Corolla. Модель мотора по внутренней классификации производителя — 1ZR-FE. Это бензиновый атмосферник, 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Конструкторы Тойота постарались сделать так, что бы потребитель вообще не заглядывал под капот. Моторесурс и надежность силового агрегата очень приличные. Тут главное вовремя менять масло и лить качественное топливо.

Устройство двигателя Тойота Королла 1.6

Двигатель Toyota Corolla 1.6 вобрал в себя все лучшие разработки предыдущих поколений моторов японского производителя. Мотор имеет передовые системы изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, систему изменения высоты подъема клапанов Valvematic, кроме того впускной тракт имеет особую конструкцию позволяющую изменять скорость потока воздуха. Все эти технологии сделали мотор максимально эффективным силовым агрегатом.

Головка блока цилиндров двигателя Тойота Королла 1.6

Головка блока цилиндров представляет собой пастель для двух распредвалов с «колодцами» по центру для свечей зажигания. Клапана расположены V-образно. Особенностью данного движка является наличие гидрокомпенсаторов. То есть лишний раз регулировать клапанный зазор не придется. Единственная проблема связана с использованием некачественного масла, в этом случае каналы могут быть забиты и гидрокомпенсаторы перестанут исполнять свою функцию. В этом случае из под клапанной крышки будет исходить характерный неприятный звук.

Привод ГРМ двигателя Тойота Королла 1.6

Цепной привод двигателя конструкторы и инженеры Тойота решили сделать максимально простым, без всевозможных промежуточных валов, дополнительных натяжителей, успокоителей. В приводе ГРМ кроме звездочек коленвала и распредвалов участвует только башмак натяжителя, сам натяжитель и успокоитель. Схема ГРМ чуть ниже.

Для правильного совмещения всех меток ГРМ, на самой цепи имеются звенья окрашенные в желто-оранжевый цвет. Достаточно при установке совместить метки на звездочках распредвалов и коленвала с окрашенными пластинами цепи.

Технические характеристики двигателя Тойота Королла 1.6

• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 80,5 мм
• Ход поршня – 78.5 мм
• Привод ГРМ – цепь
• Мощность л.с.(кВт) – 122 (90) при 6000 об. в мин.
• Крутящий момент – 157 Нм при 5200 об. в мин.
• Максимальная скорость – 195 км/ч
• Разгон до первой сотни – 10.5 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 8.7 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 6.6 литра
• Расход топлива по трассе – 5.4 литра

Кроме своевременной замены качественного масла внимательно следите за тем, чем заправляете машину. Если не лить в мотор что попало, то двигатель будет вас радовать долгие годы. На практике моторесурс составляет до 400 тысяч километров. Правда ремонтных размеров для поршневой группы не предусмотрено. Пожалуй еще одно слабое место, это резкие перепады температуры. Если вы перегреете мотор, то возможна деформация ГБЦ или даже блока, а это существенные финансовые потери. Двигатель 1ZR-FE устанавливался практически на все Короллы 1.6 литра (и другие модели Тойота) выпущенные с 2006-2007 года.

Обзор двигателей тойота Бензиновые двигатели "A" (R4, ремень) Двигатели серии A по распространенности и надежности делят первенство с серией S. Что касается механической части, то трудно найти более удачно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina). 4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов 5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, до сих пор производится на китайских заводах для тойот азиатского рынка и совместных моделей 7A-FE - поздняя модификация с увеличенным рабочим объемом В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности, на какие именно модели устанавливался LB). Но японцы изрядно "подгадили" рядовому рф-потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается. Небольшие дополнительные минусы - склонность к повышенному износу постелей распредвалов, не-плавающие поршневые пальцы, формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями весьма удобно. 4A-GE 20V - форсированный мотор для малых "приспортивленных" моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности. За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 91 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров) у поздних LB. "E" (R4, ремень) Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на моделях классов "B", "C", "D" (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina). 4E-FE - базовый двигатель серии 5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом 5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности) 4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию, которая превращала Starlet GT в "бешеную табуретку" С одной стороны, критических мест у этой серии совсем немного, с другой - слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля - поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях. Минимальные требования к бензину для обычных модификаций - 91-й. Система зажигания - трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.) - DIS-2. "G" (R6, ремень) 1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели класса "E" (семейства Mark II, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем существуют два фактически разных двигателя. В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип"90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида. В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип"90 и тип"98 невзаимозаменяемы. Кроме того, клапана при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное - от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название. "S" (R4, ремень) Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D" (семейства Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier). 3S-FE - базовый двигатель серии - мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторой шумности, "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске" и расхода масла на угар у пожилых (с пробегом за 200 т.км) моторов. Конструктивные минусы для обслуживания - перегружен ремень ГРМ, приводящий также помпу и масляный насос, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации двигателя выпускались в 1990-96 годах, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, особенно на типе"96, обрывы шатунных болтов с последующим появлением "кулака дружбы". 4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, но он совершенно не подходит для семейства Mark II. 3S-GE - форсированный двигатель с "головкой блока разработки Yamaha", выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми - с DVVT (Dual VVT - система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах). 3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложность в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель брал турбодвижок не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф. 3S-FSE - версия с непосредственным впрыском (D4), самый плохой бензиновый мотор в гамме. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Основная проблема - износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. "Кулак дружбы" из-за обрыва шатунных болтов - стандартный конец карьеры для множества 3S-FSE (дефект официально признан производителем... в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S. 5S-FE - версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток - как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности. Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин - 91-й для гражданских модификаций и, желательно, 95-й для форсированных. "FZ" (R6, цепь+шестерни) Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80..100). "JZ" (R6, ремень) Массовая топ-серия 1990-х, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейств Mark II, Crown). 1JZ-GE - базовый двигатель, для внутреннего рынка. 2JZ-GE - "всемирный" вариант с увеличенным рабочим объемом. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - варианты с непосредственным впрыском. Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть не рекомендуется. После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов. "MZ" (V6, ремень) Одними из первых провозвестников "третьей волны" стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса "E" (Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE - улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечется склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны и случаи механического разрушения таких моторов. На 2MZ-FE и поздних версиях 1MZ-FE применялся механизм изменения фаз газораспределения. 3MZ-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка "RZ" (R4, цепь) Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce). 3RZ-FE - самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра). Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф-ии. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором. "TZ" (R4, цепь) Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения - пример создания проблем на пустом месте. 2TZ-FE - базовый двигатель серии. 2TZ-FZE - менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (supercharger). "UZ" (V8, ремень) На протяжении почти двух десятков лет - топовая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности. В 2000-ых получили изменяемые фазы газораспределения. "VZ" (V6, ремень) В целом неудачная серия двигателей, которая быстро и почти полностью сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado). Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость и высокая стоимость запчастей. 5VZ-FE - использовался с 1995 года на моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 и больших вэнах семейства HiAce. Этот двигатель оказался лучшим в серии и достаточно неприхотливым. "AZ" (R4, цепь) Представитель 3-й волны - "одноразовых" двигателей с легкосплавным блоком, заменивших серию S. Устанавливались на модели классов "C", "D", "E" (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander). Подробно о конструкции и проблемах Наиболее серьезный и массовый дефект - самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающим последствиям. "NZ" (R4, цепь) Замена серий E и A, устанавливались на модели классов "B", "C", "D" (семейства Vitz, Corolla, Premio). Подробнее о конструкции Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса "D", тем не менее из всех двигателей 3-ей волны их можно считать самыми беспроблемными. "SZ" (R4, цепь) Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным "гибридом" двигателей 2-й и 3-й волны. Устаналивались на модели класса "B" (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu). Подробнее о конструкции. К недостаткам можно отнести случающийся иной раз перескок цепи ГРМ, неизбежно приводящий к повреждению клапанов. "ZZ" (R4, цепь) Очередное поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Причем нельзя сказать, что японцы устроили прорыв по мощностным показателям - больше внимания было уделено экономичности, "эколохии", перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью. Устанавливались на модели классов "C" и "D" (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны. Плюсы. Кто-то может полагать цепной привод ГРМ более надежным, система VVT улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя. Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно. - Механизм VVT (включающий шкив, клапан и фильтр) мало ремонтопригоден, а в эксплуатации требует исключительно качественного и чистого масла. Впрочем, настоящие проблемы с VVT, сопоставимые с опелевскими, начались у следующего поколения - моторов ZR. - Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет особые требования к маслу, уступки в пользу компактности и уменьшения шумности неизбежно обернулись в минус долговечности. А главное - менять через 80-100 тысяч км ремень с роликами дешевле, чем через 150 "вытянувшуюся" цепь с натяжителями, успокоителями и звездочками. - Заметно увеличилась степень сжатия - поэтому на традиционную тойотовскую бензиновую всеядность теперь безоглядно полагаться не стоит. - Стандартной болезнью серии ZZ стала проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями - износом и залеганием поршневых колец, нередко сопровождаемыми износом гильзы. - И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать буквально "одноразовый" двигатель - его алюминиевая конструкция не предусматривает такого понятия, как "ремонтный размер", нет ни оригинальных ремонтных поршней, ни возможности расточки. 1ZZ-FE - базовый и наиболее распространенный двигатель серии. Подробнее о конструкции, особенностях и недостатках 2ZZ-GE - форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый "нежный" и недолговечный из заряженных моторов Toyota. Подробнее о конструкции. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE - версии для моделей европейского рынка. Основной недостаток - отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор. "AR" (R4, цепь) Новая среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая 2AZ-FE. Устанавливается на модели класса "D" (семейство Camry) и паркетники (RAV4, Highlander, RX). Поскольку моторы AR появились позже других родственных серий и устанавливаются на меньшее количество моделей, список характерных дефектов пока предельно краток: стук приводов VVT при запуске, течь помпы системы охлаждения. "GR" (V6, цепь) Замена серии MZ, появившаяся в середине 2000-х и отличающаяся легкосплавными блоками с открытой рубашкой охлаждения, цепным приводом ГРМ, VVT или DVVT. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов - Corolla (Blade), Camry, современные заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC Prado 120..150, LC 200). "KR" (R3, цепь) Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны - с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью. "NR" (R4, цепь) Новый малолитражный двигатель с DVVT, заменяющий 2NZ-FE и 2SZ-FE. Устанавливается на модели классов "A","B","C" (iQ, Yaris, Corolla). "TR" (R4, цепь) Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT и гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ. Устанавливается на джипы (HiLux, LC Prado), вэны (HiAce), утилитарные заднеприводники (Crown 10). "UR" (V8, цепь) Замена серии UZ - двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версией D-4. "ZR" (R4, цепь) Замена серии ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности нового поколения - DVVT, Valvematic (на версиях -FAE - система плавного изменения высоты подъема клапанов), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются на модели классов "B", "C" и "D" (семейства Corolla, Premio), минивэны и паркетники на их базе (Noah, Isis, RAV4). Характерные дефекты: повышенный расход масла, отложения шлака в камерах сгорания, стук приводов VVT при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы при горячем пуске из-за низкого давления топлива, брак шкива генератора, шум вакуумного насоса, обмерзание втягивающего реле стартера, ошибки контроллера Valvematic, отрыв контроллера от управляющего вала привода Valvematic с последующим отключением двигателя.