Премьера автобуса НЕФАЗ-5299-40-52. Однако он заслуживает внимания: как-никак это первый российский автобус для аэропортов. Рассказываем о нем, а заодно и о «жанре» перронных автобусов.

Корма нового аэродромного НЕФАЗа окрашена в соответствии с еще советским ГОСТом цветографических схем аэродромной техники

Аэродромный НЕФАЗ - действительно первый российский, но не первый отечественный. Аналогичные автобусы для аэропортов с дверями по обеим сторонам строили еще в Советском Союзе на базе ЛиАЗ-677. Аналогичную машину на основе своей городской модели очень мелкими тиражами выпускал и украинский ЛАЗ.

Еще в 2004 году Львовский автобусный завод привозил на выставку MIMS автобус AeroLAZ AX183, по своей концепции похожий на новый НЕФАЗ. Украинский AeroLAZ массовым не стал, но несколько экземпляров построили

Многие называют новый НЕФАЗ «не настоящим» перроником. Те, мол, строят на специальных агрегатах, а кузов должен быть широким. А это всего лишь модификация городского автобуса. Но многие аэропорты мира, наряду с большими перрониками, используют обычные городские автобусы.

А НЕФАЗ для аэродромных целей приспособлен лучше обычных городских. По левому борту в пределах колесной базы две сближенные двухстворчатые двери. Часть сидений демонтировали (осталось 12), а в задней части их заменили площадками для багажа. Всего внутри может поместиться 110 человек - против 105 в обычном городском НЕФАЗе.

Двенадцатиметровый аэродромник оснащен дизелем Cummins мощностью 250 л.с. и автоматической коробкой передач ZF. Подвеска, разумеется, пневматическая, с возможностью приседания на остановках.

Единственным же классическим перронником с широченным кузовом и множеством дверей с обеих сторон, выпускаемым в СНГ, пока остается белорусский МАЗ-171. Таких автобусов сделано уже больше сотни, а в ближайшее время модель должна обновиться. Работают автобусы МАЗ по всему бывшему СССР - от Минска до Владивостока.

Они оснащены дизелем Deutz мощностью 170 л.с., а привод осуществляется на передние колеса! Ширина салона достигает почти трех метров. Внутри всего шесть сидячих мест, зато общее число пассажиров - 122 человека. Цена - 12,6 млн рублей.

Единственным выпускаемым на территории СНГ перронным автобусом, построенным по всем аэродромным канонам, до сих пор остается МАЗ-171, представленный больше десяти лет назад

В Европе главным производителем специальных перронных автобусов является немецкий Cobus. Много Кобусов модели 2700 работают в российских аэропортах. Они оснащаются двигателем Mercedes мощностью 192 л.с. и «автоматом» Allison. В салоне шириной 2,7 метра расположено 18 сидячих мест, но общая пассажировместимость даже меньше, чем у НЕФАЗа, - всего 99 человек.

Кстати, в европейских аэропортах полно старых автобусов. Это объясняется тем, что их пробеги относительно невелики, а условия эксплуатации - почти тепличные. К примеру, в аэропорту Хельсинки до сих пор служит автобус закрытой в 2008 году фирмы Ajokki (эта финская компания в свое время производила передвижные киностудии на шасси КАМАЗ), построенный на шасси Volvo в 1989-м.

Но в последнее десятилетие европейцы уступили лидерство в количестве произведенных автобусов для аэропортов китайцам. Объемам выпуска одной только фирмы Xinfa Airport Equipment Ltd. позавидует даже Cobus. Эти автобусы поставляются в самые разные страны - от Африки до Южной Америки. Причем в гамме компании есть даже полностью электрические перронники.

Этот китайский перронный автобус CIMC компании Xinfa Airport Equipment, рассчитанный на 120 пассажиров, 13 из которых могут сидеть, оснащен дизелем Cummins

Разумеется, с подобными монстрами новый аэродромный НЕФАЗ конкурировать не сможет. Но при стоимости в пределах 10 млн рублей он вполне способен заинтересовать региональные аэропорты нашей необъятной родины.

«Самый короткий автобусный маршрут» - наверное, именно так можно охарактеризовать маршрут, который десятки раз в сутки совершают перонные автобусы, доставляющие пассажиров от лайнера к терминалу и обратно…. Думаю, многие из читателей не раз были пассажирами именно таких автобусов. За пределами на городских маршрутах, как общественный транспорт обычно такая техника не эксплуатируется. Современные пероники имеют большую вместимость, малую высоту пола и широкие двери - пассажирам с багажом за счёт этого легче входить в автобус и выходить из него. Обычно в них минимум сидений и большая накопительная площадка.

РАФ
Один из ранних перонников 60-х гг. – автопоезд Рига на базе тягача РАФ-980 и прицепа РАФ-979 описал mib55 в посте http://mib55.livejournal.com/59717.html .



На фото А. Кобрица – вы видим его на фоне старого омского терминала.

АППА-4
Позже на смену им пришли специальные пероные поезда АППА-4 на базе ЗИЛа-130 либо Каза-608.
Выглядели они примерно так (фото автобуса из Краснодарского края Владимира Сергеева http://fotobus.msk.ru/photo/417060/).

АППА-4 был также разработан на Рижском заводе № 85 Гражданской авиации в начале 70-х годов. Серийное производство организовано в 1973 году.
Предназначался для перевозки пассажиров от аэровокзала к трапу самолёта и обратно. Рассчитан на эксплуатацию в аэропортах с твёрдым покрытием.
Пассажирский полуприцеп низкопольный (уровень пола 350 мм), имеет вагонную компоновку. Для посадки пассажиров имеются 4 ширмовые двери (по 2 с каждой стороны) шириной 1400 мм. Производство АППА-4 продолжалось до 1999 года. Имел максимальную скорость - 25 км/ч. Мест для сидения - 16, общая вместимость - 130 пасажиров.

Останки одного из них, отстраненного от работы, mib55 успел снять http://mib55.livejournal.com/14089.html .

В распоряжении аэропорта были и несколько Лиазов-5256 , в настоящее время все списаны (работали как перонными, так и служебными).

Имелись также Лиаз-677М (жив один), а также ПАЗ-4230 , оба используются как служебные.

Авторы фото - Константин Лосевский и Юрий Романовский (с сайта http://fotobus.msk.ru/)

На официальном споттинге в Омском аэропорту, мы смогли увидеть 4 автобуса, которые в настоящее время работают по доставке пассажиров на борт самолета и назад в терминал, т.н. "перонники".

Scania OmniLink CL94UB



В 2004 году аэропорт приобрел автобус Scania OmniLink CL94UB, произведенный в Санкт-Петербурге. ООО "Скания-Питер" начала выпускать автобусы в 2002 г. Одно из главных достоинств автобуса - кузов с несущим алюминиевым каркасом, не подверженным атакам коррозии. При его сборке используются болтовые соединения, обеспечивающие высокую жесткость и ремонтопригодность кузова. Сильная сторона автобуса – очень удачный силовой агрегат. В заднем свесе установлен 9-литровый 230-сильный дизельный двигатель DC9 01, отвечающий нормам Евро-3.

К плюсам Scania OmniLink отнесем и автоматическую трансмиссию. Коробка-автомат ZF 4НР502 CN обеспечивает машине плавное трогание с места и набор скорости без рывков. Нет дерганий и при замедлении. Встроенный моторный тормоз и автоматический ретардер сполна отрабатывают задачу снижения скорости, а дисковые тормоза позволяют эффективно и безопасно снижать скорость и останавливаться. Серьезным подспорьем для водителя являются электронные системы ABS и TCS. Первая предотвращает блокировку колес при торможении на скользкой дороге, вторая устраняет занос и пробуксовку.
Также в автобусе установлена мощная система отопления салона. В принципе это городская модель автобуса, вмещает 121 человека, порядка 20 мест для сидений. Автобуса имеет полунизкопольный салон, большую накопительную площадку. Расстояние от земли до ступеньки – 320 мм. Автобус обслуживал участников Омского споттинга.

Голаз-6228



ГолАЗ-6228 - тоже городской полунизкопольный трехосный автобус особо большой вместимости. Построен на базе самоходного шасси Scania L94UB, отвечает современным требованиям комфорта, экологичности и безопасности, стандарт ЕВРО-3. Мощность двигателя – 300 л.с. Подобные машины работают в Астане, Москве, Петербурге на городских маршрутах с большим пассажиропотоком. Вместительный и просторный салон (длина автобуса около пятнадцати метров) с удобными антивандальными сидениями в сочетании с полунизкопольной конструкцией высокого качества, большой накопительной площадкой вмещает 142 человека (37 сидячих мест).



Автобус 2007 г.в. поступил в аэропорт в 2008 г. А впервые модель была представлена широкой публике в Культурно-выставочном центре «Сокольники» в рамках Международного транспортного Форума ITF-2006 (Москва, 11-14 апреля 2006 года). На тот момент модель считалась перспективной.

Weihai Guangtai WGBD-08



Weihai Guangtai WGBD-08 - классический современный перонный автобус, производства КНР. Вот такой автобус в городе на маршрутах увидеть практически не возможно, т.к. выезжать ему за пределы аэропорта не разрешается (ширина превышает допустимую). Приобретен Омским аэропортом в 2011 г. Китайская фира Weihai Guangtai сделала некий аналог аэропортовским Неопланам и Кобусам. Имеет шесть дверей, большую накопительную площадку.



На автобусе установлены система кондиционирования, АКПП, комфортный салон. У таких автобусов кабина водителя отделена от салона стеклянной перегородкой.

МАЗ-171


Маз 171 - низкопольный перронный автобус Минского автомобильного завода. Завод уже выпускал в 1999 модифицированную версию городского автобуса МАЗ-103 для использования в аэропортах, но автобус МАЗ-171 является специально разработанной для такого применения моделью. Машина шириной более трех метров имеет низкий пол по всей длине салона (высота 300 мм над уровнем дороги) и оборудована шестью дверями (по три с каждой стороны). МАЗ-171 оснащен только шестью сидениями (по одному возле каждой двери), а номинальная вместимость составляет 122 человека (при средней загрузке пять человек на квадратный метр). В автобусе используется двигатель Deutz мощностью 170 л.с., размещённый справа от места водителя, при этом привод осуществляется на передние колеса. Автобус оснащен видеокамерой заднего обзора, кондиционером на рабочем месте водителя, крышными вентиляторами в пассажирском салоне, проблесковым маячком. Минский автозавод стал третьей компанией в мире, производящей в настоящее время специализированные перронные автобусы (наряду с Neoplan`ом и Cobus`ом). При традиционно более низкой цене (по некоторым данным около 200-250 тыс. долларов), МАЗ-171 сможет составить им конкуренцию не только на рынках стран СНГ (потенциальная потребность России - несколько десятков подобных автобусов) но и в западных странах. 8 февраля 2006 аэродромный автобус МАЗ-171 принял первых пассажиров, прилетевших из Москвы в Национальный аэропорт «Минск». После прохождения здесь трехнедельных испытаний направлен на испытания в аэропорт «Внуково». Затем прошёл сертификацию в одном из центров сертификации наземного транспорта гражданской авиации в России. Эксплуатируется в аэропортах Минска, Нижневартовска, Салехарда, Самары, Симферополя, Волгограда, Краснодара, Сочи, Кишиневa, Баку, единично есть в Румынии и в Казахстане.

о новом перронном автобусе в нашем аэропорту. Но было бы неправильным оставить без внимания Neoplan N9012L, который трудиться тут уже очень давно, с рубежа веков) Лично мне, он очень нравиться и формой и содержанием. И я был рад увидеть его в новой ливрее "Саратовских авиалиний". "Новая" от слова "первая") До этого автобус имел заводскую окраску, с нанесёнными логотипами авиакомпании.

Автобус Neoplan N9012L выпускался с 1997 года по 2007 год. Наш экземпляр, примерно 2000 года. Он один из 4-х в своей линейке. Различались они шириной (9012 узкий, 9022 широкий) и длинной (L = длинный). Наш 9012L - длинный и узкий. У него, как и у МАЗа по 3 двери с каждой стороны. У коротких собратьев - по две. Автобусы этой серии очень популярны и их можно встретить в аэропортах по всему миру. Хотя, сейчас их заменяют на более новые Neoplan VISEON 9112L или другие из той же серии.

1. Вот так вот он выглядел раньше.

2. Вот такой он яркий теперь.

3.

4. Длина Неоплана 14 330 мм, ширина 2 650 мм. Для сравнения, габариты МАЗа: длина 14 400 мм., ширина 3 150 мм.. Кстати, в широкой версии эта модель Неоплана была бы сопоставима по ширине с МАЗом (3 160 мм)

5. Вот тут можно хорошо заметить эту разницу в полметра по ширине. Оба автобуса выровнены по левому борту.

6. Дизайн, конечно, свойственный концу 90-х, но, есть в нём что-то привлекательное. Особенно, скруглённые борта.

Колёса не закрыты "юбками", опять же у этой, узкой, модели. (Я так понимаю, что "юбки" призваны сгладить перепад ширины, так как колёса у широких моделей оказываются глубоко посажены внутрь корпуса, что выглядит не очень.) Двигатель расположен спереди, снизу перед колесом видны решётки для охлаждения. Интересно выполнено остекление водительской кабины. Да и в целом внешний вид, говорит о вдумчивой работе дизайнеров. Кстати, несмотря на размеры лобового стекала, его очищает всего один "дворник".

7. Окна пассажирского салона слегка тонированы и имеют узкие форточки.

8. Как и положено перронному автобусу - Неоплан низкопольный по всей площади салона. Клиренс порядка 28 см (на 2 сантиметра меньше чем у МАЗа) позволяет легко и быстро заходить внутрь.

9. Салон рассчитан на 132 стоячих пассажира. Это, кстати, на 10 человек больше, чем заявлено у МАЗа. И тут нет отдельных сидячих мест. Те же 6 человек могут разместиться на длинном диване. На крыше установлены порядка 8 вентиляторов. Они скрыты под облицовкой потолка, но время их выдало)

И главная особенность Неоплана - огромные окна. Можно заметить, что они тут от пола до потолка.

10. А это заднее окно - one love!

11. Удобные ручки на поручнях.

12. Прозрачные люки.

13. Заглянем в кабину.

14. Рабочее место водителя. Хочется отметить, что тут панель выполнена единым целым, и больше похожа на панель легкового автомобиля, нежели на панель автобуса или грузовика. Кабина, кстати, одноместная, в отличие, от кабины МАЗа. Сопровождающий едет вместе с пассажирами в салоне.

15. Спидометр.

16. По правую руку управление освещением и прочими удобствами. Шесть кнопок открывания дверей, далее селектор коробки передач. Ниже, с часами, блок управления предпусковым подогревателем Webasto. В самый суровый мороз водитель будет садиться в уже прогретый автобус с обогретой кабиной. И всё это без запуска двигателя и по таймеру. Сверху расположились магнитола Blaupunkt Coach CRD 41 и блок управления источниками видео и звука для салона Blaupunkt Coach Control Amplifier CCA 41. В отличие от более современного МАЗа тут нет камеры заднего вида и связи "пассажир-водитель".

17. Персональный вентилятор)

18. Тигра)

19. Вид на пассажирский салон из кабины водителя.

20.

21.

Вот такой вот Neoplan 9012L. Несмотря на возраст, этот автобус, надеюсь, ещё долго будет работать в аэропорту. Красивый снаружи и удобный внутри.Обновлённый внешний вид пошёл ему на пользу. Ливрея удачно легла на корпус и сделала его более запоминающимся. Интересно, а МАЗ так нарядят? Думаю, пассажиры могут теперь делать селфи не только на фоне оранжевых самолётов)

Спасибо "Саратовским авиалиниям" за помощь в проведении съёмки.

На этой неделе в аэропорту Домодедово снимали передачу о спецтехнике для телеканала «Авто плюс». Давайте посмотрим, как снимают репортажи, а заодно поближе рассмотрим один из видов специальной техники, с которой чаще всего имеют дело пассажиры. Речь пойдет о перронных автобусах.

Перронный автобус Neoplan 9122L

Перронные автобусы мало похожи на те, что ездят по улицам городов. Их задача - перевозить пассажиров на небольшие расстояния и обеспечивать быструю посадку и высадку пассажиров. Поэтому у них большие широкие двери с обеих сторон, низкие полы и другие особенности, о которых мы и узнаем.

Чтобы посмотреть на автобус и при этом не мешать работе аэропорта, отправляемся на одну из дальних стоянок. По пути любуемся на работу всех видов спецтехники. Вот идет уборка рулежных дорожек.

Телевизионщики любят эффектные кадры. Вот они записывают стэнд-ап - подводку к сюжету. Для этого выбран свободный трап.

Мимо проезжает другой трап, другой конструкции.

Вот и автобус, о котором будут снимать сюжет. Кстати, обратите внимание на то, как расчищена поверхность стоянки.

В стороне выруливают самолеты, идущие на взлет. Мимо проезжают перронные автобусы разных моделей и конструкций.

Этот Neoplan - один из самых современных. С увеличением вместимости самолетов, растет и вместимость автобусов.

Технические характеристики:
Модель Neoplan Airliner N 9112 L
Габаритные размеры, длина / ширина / высота: 14720/2750/3000
Колёсная база: 8210 мм
Клиренс: 120 мм
Общая пассажировместимость: 136 человек
Двигатель: MAN D0836 LOH
Система контроля за выбросами, тип Евро-3
Мощность, кВт / л.с.: 162/220
Максимальная скорость: 125 км/ч

Тем временем, репортеры снимают автобус со всех ракурсов во всех деталей. Наблюдать за работой корреспондентов «Авто плюс» очень интересно: обычно журналисты уделяют внимание самолетам, сегодня работают истинные ценители автотехники. Каждая деталь изучается внимательнейшим образом, очень часто звучат восторженные возгласы. Взлетающие самолеты для автокорреспондентов не более чем антураж.

Ведущий программы Александр Добин занимает место водителя автобуса. Осматривает с неподдельным интересом. По словам Александра, управление очень понятное и простое. Через пару минут ведущий запросто открывал двери автобуса.

Детали: фары на автобусе, выглядят очень стильно.

Внутри салона никаких излишеств, но, в то же время комфортно, летом работает кондиционер, зимой отопление. Мест немного - для самых уставших пассажиров.

Автобусы оборудованы пандусами для пассажиров, передвигающихся на колясках. Интересный момент, выхлопные газы выводятся в сторону противоположную той, с которой открываются двери.

Табличка около колеса. У обычных легковушек давление в шинах в 4-5 раз меньше.

Логотип аэропорта Домодедово. На микроавтобусах можно увидеть логотипы авиакомпаний или служб, на перронных автобусах - только Домодедово.

Интересное оборудование у репортеров: камера на присоске. Когда автобус отправится в путь, за рулем будет сидеть не ведущий, а водитель. Но кадры «от первого лица» войдут в передачу.

Телеведущий явно не хочет покидать кресло водителя. Но надо снять всё и рассказать об этом зрителям.

В определенном режиме двери автобуса можно открывать не только изнутри, но и снаружи. Для этого служит сенсорный датчик около двери.

После финальных слов, съемка сюжета подходит к концу. Остается снять эффектные кадры с движущимся автобусом.

На этом рассказ о перронном автобусе у нас и у репортеров «Авто плюс» подходит к концу. Передача выйдет в эфир через несколько недель, речь в ней пойдет не только о перронных автобусах.

МАЗ (Минск, Беларусь). Минский автомобильный завод был основан в 1944 году и является одним из крупнейших в СНГ производителей всевозможной грузовой техники, а также автобусов различного назначения. В линейке Минского автомобильного завода есть один перронный автобус МАЗ-171, рассчитанный на 122 человека. Производится он с 2007 года и широко используется в аэропортах СНГ — Минске, Салехарде, Владивостоке, Анапе, Омске, Якутске и так далее.

Cobus (Висбаден, Германия). Пожалуй, самая распространённая в мире марка аэродромных автобусов с представительствами во всех странах мира. И трудно найти государство, где не было бы хоть одного «Кобуса» хоть в одном аэропорту. Компания Cobus, основанная в 1978 году, уникальна тем, что производит только перронные автобусы и больше ничего — в линейке целых 7 моделей, больше нет ни у кого. Флагман модельного ряда — автобус Cobus 3000 (на снимке), рассчитанный на 110 пассажиров.

Neoplan (Штутгарт, Германия). Дочернее предприятие MAN, основано в 1935 году и с тех пор производит автобусы. До 2009 года Neoplan был одним из мировых лидеров в том числе и по производству перронных машин, но затем продал всю линейку другому бренду. Несмотря на это, мы включим Neoplan в этот список, поскольку десятки и даже сотни перронных Neoplan Airliner и по сей день работают в аэропортах мира. На снимке Neoplan Airliner NM9012 (2004) вместимостью 112 человек. Самый большой NM9022L вмещал аж 156 пассажиров.

Youngman (Цзиньхуа, Китай). Собственно, это дальнейший путь Neoplan. Сперва бренд выкупила компания Vision, но она была ликвидирована в 2014 году, и все технологии автобусного производства перекупили китайцы из молодой, основанной в 2001 году автомобильной компании Youngman. Таким образом, к легковым и грузовым автомобилям добавился аэропортовый автобус Youngman JNP6140 (на снимке) вместимостью 129 человек.

Yutong (Чжэнчжоу, Китай). Крупный китайский производитель автобусов, основанный в 1963 году. В линейке, наряду с такой экзотической продукцией как, например, тюремные автобусы, есть один перронный автобус Yutong ZK6140BD вместимостью 130 человек.

Aero ABus (Пекин, Китай). Этот бренд принадлежит основанной в 1997 году компании Xinfa Airport Equipment Ltd., которая, в свою очередь, является подразделением производителя различного аэропортового оборудования Beijing Bowei Airport Support Ltd. В линейке — более 100 автобусов, применяющихся в аэропортах для самых разных целей. В том числе 14 классических аэропортовых. Aero ABus делает больше автобусов, чем даже Cobus — но в основном для китайского рынка. На снимке модель Aero ABus 6300EV на 120 пассажиров.

Van Hool (Лир, Бельгия). Один из самых известных европейских строителей автобусов как на своих шасси, так и на шасси других производителей. Также делает троллейбусы и полуприцепы. В гамме как таковой перронных автобусов нет, но их можно получить под специальный заказ. Например, на снимке модель Van Hool AP2375, заказанная аэропортом Алжира в 2012 году. Всего было изготовлено три таких машина. Это самый большой в мире (официальный рекорд) перронный автобус вместимостью 160 человек.

King Long (Сямынь, Китай). Известный китайский производитель автобусов, продающихся в том числе и на нашем рынке. Основан в 1988 году. В линейке есть один аэродромный автобус King Long XMQ6139B вместимостью 120 человек.

Иногда в качестве аэродромных используются обычные автобусы — но это крайне неудобно. Перронная машина должна вмещать разом очень много людей, причём с багажом. Ехать ей недалеко и по специально выделенным полосам — то есть можно делать перронный автобус очень широким, минимизировать количество посадочных мест (только для стариков и инвалидов) и оставить значительно пространство для чемоданов.

В советское время была интересная концепция аэродромного пассажирского полуприцепа АППА-4 к седельному тягачу ЗИЛ-130В1, такая дешёвая и простая альтернатива специальным машинам.

Сегодня почти во всех аэропортах работают автобусы марки Cobus — мирового лидера этой странной отрасли. А кто ещё делает перронные автобусы? Спрос-то на них не то чтобы велик. В частности, крупнейший производитель автобусов Neoplan недавно свернул свою линейку NM, вторую по распространению в мире после Cobus.