Транспортная система в наиболее общем случае – это образующая связанное целое совокупность работников, транспортных средств и оборудования, элементов транспортной инфраструктуры и инфраструктуры субъектов перевозки, включая систему управления, направленная на эффективное перемещение грузов и пассажиров. Рис.1 Проблема переполнения общественного транспорта (36 Kb, 14 кадров, 10 циклов)

Эффективность транспортной системы не может рассматриваться только в рамках достижения оптимальности выполнения соответствующих процессов внутри системы. Основными задачами транспортной системы являются удовлетворение потребности экономики в перевозке грузов и обеспечение мобильности населения. В связи с этим эффективность транспортной системы всегда будет определяться неким балансом между противоречивыми требованиями экономики и общества. Ярким примером является желание пассажира, чтобы транспорт подъехал к остановке, как только пассажир подошел к ней, и желание перевозчика установить такой интервал движения, чтобы транспортные средства всегда были заполнены полностью и приносили, максимальный доход. Таким образом, для построения эффективной транспортной системы необходимо познания в области транспорта сочетать с экономикой, градостроительством, географией, экологией, социологией и психологией.

В экономике транспортная отрасль занимает специфическое положение, относясь к экономической инфраструктуре. Транспорт является частью производительных сил общества и представляет собой самостоятельную отрасль материального производства, обеспечивающую нормальную деятельность экономической системы в целом. Отсюда следует, что продукция транспорта имеет материальный характер и выражается в перемещении вещественного продукта других отраслей.

Характерной особенностью функционирования транспортных систем является циклический характер их работы. Начальной точкой рабочего цикла транспортной системы является подача порожнего подвижного состава для выполнения перевозок. При перевозках грузов – это подача подвижного состава под погрузку, на пассажирских перевозках – выезд автобуса с конечного пункта на маршрут. В зависимости от технологии выполнения перевозок и организации движения в процессе транспортного цикла могут выполняться различные транспортные процессы, связанные с погрузкой или разгрузкой грузов, посадкой или высадкой пассажиров. Транспортный цикл заканчивается в момент прибытия порожнего подвижного состава для погрузки или в момент начала выполнения маршрута пассажирским автобусом.

В реальных условиях на выполнение транспортного цикла влияет существенное количество различных возмущающих воздействий, большинство из которых имеет случайный характер, поэтому основные характеристики транспортного цикла, например его продолжительность, как правило, весьма нестабильны. С целью их стабилизации необходимо предпринимать меры для снижения числа возмущающих воздействий. Это, например, организация выделенной полосы движения и приоритетного светофорного регулирования для городского общественного транспорта.

Транспортная система является уникальным примером системы с коллективным поведением ее субъектов. В связи с этим коллективное поведение является мощным фактором, формирующим закономерности функционирования транспортной системы. Причем процессы самоорганизации приводят к образованию нескольких уровней устойчивого функционирования системы, образующих иерархическую структуру коллективной адаптации с различной временной стабильностью.

В этом плане можно выделить три следующих структурных уровня:

• распределение мест формирования, обработки и потребления грузов, расселение населения;
• организацию транспортных процессов в сети;
• формирование транспортных потоков на участках сети.

Транспортные системы занимают важнейшее место в обеспечении практически всех сфер деятельности экономики и общества. Естественно, повышение эффективности их функционирования является необходимым условием развития и совершенствования экономики и качества жизни населения. Повышение эффективности транспортных систем предполагает решение совокупности взаимосвязанных задач, многие из которых можно отнести к задачам более высокого уровня, так как они выходят за рамки узко транспортных проблем. Совершенствование управления системой городского пассажирского транспорта (ГПТ) должно сопровождаться отслеживанием изменений во всех образующихся взаимосвязях, определяющих деятельность системы и ее результативность. Чтобы сделать это, не проводя достаточно сложных и могущих иметь отрицательные последствия экспериментов в реальных системах ГПТ, необходимо использование моделей. С целью сохранения точности и информативности модели будет обоснованным выявить и включить в модель управления системой ГПТ ее основные отношения с внешней средой, которые включают отношения с потребителями и государством. Как показывает отечественная и зарубежная практика, именно эти отношения являются главными ограничениями в деятельности систем ГПТ.

Как показывает опыт управления системой ГПТ, чтобы системный подход был реализован на практике, целесообразно рассмотреть различные варианты (срезы) моделирования системы ГПТ. Один из таких вариантов моделирования рассмотрен в работе В.В. Феенмана . Автор выделяет инженерные и экономические модели, позволяющие решить проблему совершенствования управления ГПТ как системой.

Инженерные модели, управления общественным транспортом охватывают пространство и технические характеристики разных видов общественного транспорта. При этом предлагается создавать координированную иерархическую сеть услуг, сочетающую преимущества различных видов общественного транспорта. Такой подход находит практическое применение в немецко-говорящей зоне Европы. Экономические модели основаны на том факте, что организации, предоставляющие услуги общественного транспорта, не проявляют гибкость и обращают мало внимания на потребности пассажиров. Экономисты считают, что решением является изменение режима регулирования. Предприятия пассажирского транспорта должны отвечать за качество предоставляемых услуг и нести соответствующие финансовые затраты или получать соответствующие прибыли. Такой подход находит поддержку в англосаксонских частях Европы.

Поскольку ни один из этих подходов в отдельности не способен обеспечить должный уровень взаимовыгодности перевозок, устраивающий как предприятия, предоставляющие услуги общественного транспорта, так и пассажиров общественного транспорта. Государство также заинтересовано в эффективности перевозок, т.к. при том же количестве перевезенных пассажиров может получить больший доход в виде налогов на прибыль перевозчиков. Кроме того, во многих странах, в том числе странах СНГ, государство само предоставляет населению услуги общественного транспорта, что, безусловно, требует повышения его эффективности в целях экономии бюджетных средств.

Как отмечает В.В.Феенман, “теоретическая модель должна показывать, как необходимо совместно использовать законодательство, координацию и проектирование услуг для достижения максимальной эффективности” . Иными словами, необходимо найти оптимальное сочетание государственного управления и регулирования системы ГПТ и развития конкуренции в этой системе. При этом должны рассматриваться как экономические гибкие методы воздействия, так и меры прямого определения параметров деятельности системы через установление расписаний, графиков и режимов движения, а также координацию их эксплуатационной деятельности в оперативном режиме.

В исследовании определен набор требований к системе ГПТ со стороны спроса населения на перевозки, на основе которого оцениваются различные системы общественного транспорта. Эти требования возможно сформулировать следующим образом:

• городской пассажирский транспорт должен обеспечивать целостность города как географического образования и спрос населения на перевозки должен быть прогнозируем и управляем;
• по политическим мотивам стоимость проезда в ГПТ должна обеспечивать его доступность для социально-незащищенных слоев населения;
• эксплуатационные показатели работы должны соответствовать требованиям потребителей;
• требуемая бюджетная дотация должна быть реальна, стабильна и выделяться за определенный результаты работы, учитывающие и уровень качества обслуживания населения.

1. Актуальность темы

В настоящее время в больших городах существует проблема перегрузки общественного транспорта в так называемые «часы пик». В эти часы нагрузка на общественный транспорт непропорционально возрастает, что приводит к тому, что он не справляется с пассажиропотоком . Это означает, что люди не могут вовремя добраться до работы или добираются в подавленном состоянии из-за перегруженности транспорта. В свою очередь, данные факторы негативно сказываются на производительности труда работников и, как следствие, на росте экономики города.

2. Цель исследования

Целью работы является оптимизация работы общественного транспорта, обеспечивающая равномерную нагрузку на него в течение дня.

Объект исследования : система пассажирских транспортных перевозок города.

Предмет исследования : оптимизация затрат перевозчиков и повышение выгоды пассажиров.

В рамках магистерской работы планируется получение актуальных научных результатов по следующим направлениям:

1. Разработка модели для описания системы пассажирских транспортных перевозок города.
2. Определение оптимальных параметров функционирования системы при заданных ограничениях.
3. Разработка рекомендаций по внедрению полученных результатов в производственную практику.

3. Обзор существующих подходов

Оптимальное планирование работы транспортных систем, принципиально позволяющее преодолеть большинство из перечисленных трудностей, опирается на систему взаимосвязанных математических моделей, в рамках которых удается учесть такие особенности транспортных систем, как нечеткость имеющейся информации, противоречия в интересах партнеров, многоцелевой характер оценки выбираемых режимов функционирования и т. д. На основе этих моделей появляется возможность формализовать задачи оптимизации и использовать соответствующий математический аппарат .

В работе А.Э. Горева выделяются несколько классов задач оптимизации транспортных систем:

• Задачи маршрутизации перевозок и движения транспортных средств заключаются в выборе рациональных или оптимальных схем перемещения грузов или пассажиров между конечным числом пунктов.
• Задачи загрузки транспортных средств определяют номенклатуру, объем и схему размещения груза при перевозке.
• Задачи составления графиков движения возникают при обслуживании технологических процессов производственных предприятий (перевозка бетона), выполнении перевозок по технологии «точно в срок», при загрузке или разгрузке транспортных средств на крупных складах и терминалах, пассажирских перевозках.
• Задачи планирования использования трудовых и технических ресурсов в транспортном узле решаются для оптимизации использования общеузловых и специализированных для каждого вида транспорта ресурсов с целью снижения простоев всех видов ресурсов, повышения производительности транспортного узла.
• Задачи планирования работы транспортных предприятий затрагивают транспортную (планирование перевозок) и эксплуатационную (выполнение техобслуживания, использование кадров) деятельность предприятия.
• Задачи производственно-транспортного планирования касаются логистических систем, когда по критерию минимума суммарных затрат на производство и доставку продукции определяется план производства, распределения и складирования готовой продукции при наличии альтернативных источников поставки и потребления взаимозаменяемых изделий.
• Задачи определения оптимальных тарифов позволяют максимизировать доход транспортного предприятия за счет проведения той или иной маркетинговой политики.

Таким образом, можно видеть, что существующие подходы к решению транспортных задач не рассматривают выбранное для данной работы направление оптимизации, поскольку направлены на другие области, например оптимизацию грузоперевозок или построение карты возможных мест скопления транспорта.

4. Постановка задачи

С целью оптимизации общественного транспорта в данной работе будет рассмотрена задача нахождения оптимального числа маршрутных такси, необходимого для перевозки всех пассажиров города по необходимым им маршрутам с учетом минимизации затрат перевозчика и максимизации выгоды пассажиров.

Решение данной задачи позволит определить необходимый автопарк для обеспечения потребности в транспорте для населения города при учете интересов перевозчиков и потребителей.

Для решения задачи было бы целесообразно провести масштабное исследование пассажиропотока в его динамике за продолжительное время (около месяца) для выявления всех характерных закономерностей и учета их в планируемой модели.

Задачу в общем виде можно поставить следующим образом. Необходимо построить модель, позволяющую определить количество маршрутных такси, необходимых для перевозки всех пассажиров города по необходимым им маршрутам с учетом минимизации затрат перевозчика и максимизации выгоды пассажиров.

Также необходимо учесть, что некоторые из переменных величин могут быть связаны не только через функционал, но и непосредственно между собой через некоторые уравнения.

В данной работе рассмотрена частная задача: необходимо построить модель, позволяющую рассчитать необходимое количество маршрутных такси для перевозки населения по одному маршруту при оптимальном соотношении времени перевозки всех пассажиров, прибыли перевозчика и стоимости проезда.

Введем следующие величины:

Тогда можно поставить задачу оптимизации следующим образом:

где t – время;
– количество пассажиров, которых нужно перевезти;
S – стоимость проезда;
Z – затраты перевозчика на одно маршрутное такси;
– время проезда по маршруту;
– число маршрутных такси;
– максимально возможное количество пассажиров в одной маршрутке;
– весовой коэффициент.

Транскрипт

1 NovaInfo.Ru - 48, 2016 г. Технические науки 1 ПОРЯДОК ОПТИМИЗАЦИИ ГОРОДСКОЙ МАРШРУТНОЙ СЕТИ Борисов Владимир Викторович Великанова Марина Владимировна Маршрутная сеть совокупность автобусных, составляющих маршрутную сеть города. Под маршрутной системой понимается увязанная территориально и во времени совокупность всех и отдельных видов городского пассажирского транспорта, обслуживающих городские пассажирские перевозки в пределах заданной транспортной сети. При этом под территориальной увязанностью маршрутной системы определяется согласованное с осваиваемыми пассажироперевозками размещение на плане города или одного или разных видов городского пассажирского транспорта, их конечных станций, остановочных пунктов и других линейных сооружений; а под увязанностью во времени согласование режимов работы во времени и расписаний движения транспортных средств, обслуживающих разные маршруты. Маршрутная система представляется следующей моделью (рис. 1): топологическая схема (карты по зонам или районам); перечень (реестр); матрицы пассажиропотоков.

2 NovaInfo.Ru - 48, 2016 г. Технические науки 2 Рис. 1. Модель оптимизации городской маршрутной системы. Маршрутная система городского пассажирского транспорта должна отвечать следующим основным требованиям: 1. Соответствовать пассажиропотоку по направлениям и обеспечивать такое принудительное распределение его по сети, при котором наилучшим образом обеспечивалась бы прямолинейность поездок пассажиров, минимальное время и полное соответствие интенсивности движения пропускной способности всех участников транспортной сети; 2. Возможность корректировки в кратчайшие сроки и связанные с ней работы оказывали бы минимальное мешающее влияние на жизнедеятельность города;

3 NovaInfo.Ru - 48, 2016 г. Технические науки Обеспечивать реализацию максимальной расчётной технической и эксплуатационной скоростей подвижного состава, возможность её повышения за счёт реорганизации движения, гибкого регулирования с помощью средств современной вычислительной техники и проведения других мероприятий по совершенствованию системы организации движения. Главным условием обеспечения реализации максимальных скоростей является такое проектирование маршрутной системы, которое обеспечивало бы максимальное исключение участников ограничения скорости движения и их влияние на скорость сообщения; Обеспечить наименьшую пересадочность сообщений, наименьший коэффициент непрямолинейности поездок, минимальный интервал между транспортными средствами, максимальную скорость сообщения; Возможность применения средств автоматизированного управления движением, минимального штата работников, обеспечения минимальных нулевых пробегов, максимальное использование подвижного состава по вместимости в пределах, обеспечивающих комфортабельность транспортного обслуживания пассажиров. Алгоритм разработки городского транспортного плана предполагает (рис. 1) разделение городской территории на зоны, проведение комплексного обследования каждой зоны: определение показателей маршрутной сети коэффициентов плотности и маршрутной совмещённости (дублирования), коэффициента дублирования; обеспечение безопасной работы; определение общих объёмов транспортного спроса по каждой зоне и определение пешеходной доступности населения к остановочным пунктам; насыщенность улиц общественным транспортом; построение маршрутных схем, моделирование транспортных потоков и т.д. Таблица 1- Порядок моделирования городской маршрутной сети Мероприятия Что составляется Параметры п/п 1 Составление реестра маршрутной сети 2 Составление топологической схемы, проходящих по улицам города 1 Реестр городских маршрута, марка и 2 Реестр пригородных 3 Реестр междугородних 1 Нанесение на карту города по зонам номеров городских, пригородных, междугородных количество автобусов, год открытия маршрута, длина маршрута, название Номера на улицах города

4 NovaInfo.Ru - 48, 2016 г. Технические науки 4 3 Составление топологической схемы протяжённости улиц, по которым проходят маршруты 4 Расчёт показателей маршрутной сети 5 Составление транспортных потоков. Загрузка УДС 6 Составление реестра 7 Пешеходная доступность пассажиров к остановочным пунктам 1 Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 1-й зоне 2 Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты во 2-й зоне 3 Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 3-й зоне 4 Протяжённость улиц, по которым проходят маршруты в 4-й зоне 1. Длины улиц в каждой зоне. 2. Длины участков улиц в каждой зоне 1 Коэффициент плотности К П = 1,5-2,5 км/кв.км 2 Коэффициент маршрутной совмещенности (дублирования) К м = 1,2 1,4 км/км, а при достаточно густой сети Оценка качества Кол-во ДТП на участке УДС 1 Исследование транспортного потока всех транспортных средств 2 Исследование транспортного потока легкового и грузового транспорта 3 Исследование транспортного потока автобусов 1 Соответствие длины входящему потоку автобусов 2 Соответствие расстояний между перегонами нормативным требованиям 3 Составление карты 1 Определение числа жителей, проживающих в домах 2 Определение пешеходной доступности пассажиров к остановочным пунктам 3 Определение транспортной дискриминации 4 Определение показателя населённости в зонах пешеходной доступности Включается весь поток Разделение автомобилей на легковые и грузовые Разделение автобусов на автобусы большой вместимости и особо малой вместимости Длины, величины входящего потока автобусов Расстояния между остановочными пунктами (перегонами) Нанесение на карту с длинами перегонов Карта города по кварталам и микрорайонам с нанесением домов и числа проживающих жителей Карты города по зонам с нанесением на остановочных пунктов радиусов пешеходной доступности 500 м Составление таблиц по определению пешеходной доступности жителей к остановочным пунктам. Составление таблиц по определению показателя населённости по зонам и микрорайонам.

5 NovaInfo.Ru - 48, 2016 г. Технические науки 5 8 Составление пассажиропотоков по каждому маршруту 9 Составление пассажиропотоков по каждому остановочному пункту 10 Количество автобусов на маршруте 11 Количество рейсов на маршрутах 12 Составление 13 Определение количества и вместимости автобусов по пассажиропотоку для совмещённых и отдельных 1 Обследование пассажиропотоков Величина пассажиропотоков по каждому маршруту по времени суток и по остановочным пунктам. 1 Составление Величина пассажирообмена по пассажирообмена остановочных часам суток на остановке. пунктов по результатам обсчёта пассажиров 2 Определение количества Величина количества пассажиров по каждому автобусу пассажиров по часам суток на и маршруту маршруте. 1 Количество автобусов на городских маршрутах 2 Количество автобусов на пригородных маршрутах 3 Количество автобусов на междугородних маршрутах 1 Проведение хронометража технической скорости 1 Составление, совпадающих по начальным и конечным остановочным пунктам 2 Определение участков уличнодорожной сети, с дублируемыми маршрутами. 3 Наложение для определения, необходимых для исключения неэффективных 1 Определение пассажиропотоков на маршрутах. 2 Определение категории и количества автобуса по вместимости. Расчёт интервала движения автобусов. 3 Разработка расписания движения автобусов Расчёт количества автобусов по маршрутам. Определение количества рейсов. Определение параллельных и дублирующих. Определение количества параллельных. Перераспределение с других участков маршрутной сети Поиск и определение оптимальных. Проведено обследование пассажиропотоков Расчёт количества автобусов по каждому маршруту Список литературы 1. Гудков В.А., Миротин Б.Л. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для вузов / Под ред. Л.Б.Миротина.- М.: Транспорт, с. 2. Чернова Г.А., Моисеев Ю.И., Власова М.В. Анализ организации маршрутной сети общественного транспорта в г. Волжском и пути её совершенствования. // Автотранспортное предприятие с Чернова Г.А., Власова М.В. Особенности формирования маршрутной сети общественного транспорта в г. Волжском. I Международная н-пр. конференция «Технические науки

6 NovaInfo.Ru - 48, 2016 г. Технические науки 6 основа современной инновационной системы». Сб. материалов. Часть апреля 2012 г. Научно-издательский центр «Коллоквиум». Йошкар-Ола. - с Федеральный закон о безопасности дорожного движения 196 Ф3 от г. в ред. от 26 апреля 2013 г.

Особенности составления паспорта городской транспортной системы г. Волжского Г.А. Чернова, М.В. Власова Транспортная система г. Волжского начала видоизменяться с 1998 года с осуществлением перевозок пассажиров

КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ РОСТОВА-НА-ДОНУ. МЕРОПРИЯТИЯ ПО РЕАЛИЗАЦИИ КСОДД. Глобальный экологический фонд Министерство транспорта РФ Программа развития ООН Администрация Ростова-на-Дону

Особенности формирования маршрутной сети общественного транспорта в г. Волжском Г.А. Чернова, М.В. Великанова, С.А. Шевяков студ. гр. ВТС-531. Волжский политехнический институт (филиал) Волгоградского

Дисциплина «Пассажирские перевозки» КОНТРОЛЬ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ УЧЕБНОГО ПРОЦЕССА ПО ДИСЦИПЛИНЕ И ФОНД ОЦЕНОЧНЫХ СРЕДСТВ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ АТТЕСТАЦИИ ОБУЧАЮЩИХСЯ ПО ДИСЦИПЛИНЕ п/п Вид контроля

Ческих наук: материалы VII междунар. заоч. науч. конф. М.: Международный центр науки и образования, 2013. С. 73-77. 4. Чернова Г.А., Попов А.В., Каткова Е.О. Анализ пропускной способности транспортных

ОПТИМИЗАЦИЯ МАРШРУТНОЙ СЕТИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ГОРОДА ИВАНОВО Разработка оптимальной маршрутной сети городского пассажирского транспорта Формирование основополагающих

ОБЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Показатели развития УДС Иркутска (2006 г.): Площадь застройки 11 950 га (11% территории города) Протяженность сети магистральных улиц (городского и районного

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ГОРОДСКОГО ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ОСНОВЕ ОПТИМИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК А. Н. Рахмангулов, С. Н. Корнилов, И. А. Пыталев, О. А. Гридина Магнитогорский государственный технический

АДМИНИСТРАЦИЯ ИСКИТИМСКОГО РАЙОНА НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ П О С Т А Н О В Л Е Н И Е 23.09.2016 1080 г.искитим Об утверждении Порядка формирования муниципальной маршрутной сети на территории Искитимского

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА г. ЧЕЛЯБИНСКА 28 Ю.В. Игнатьев Роль пассажирского транспорта в жизни современного города определяется как объемами перевозок пассажиров, так и затратами

Среднее время ожидания горочного локомотива одним поездом (для поездов, поступающих в расформирование); среднесуточное время занятия всех путей; среднесуточное время ожидания всеми грузовыми поездами;

Постановление Брянской городской администрации от 04072017 2300-п Об утверждении Документа планирования регулярных перевозок в городе Брянске В соответствии с Федеральным законом от 13072015 220-ФЗ «Об

Рецензия на приложение к социальному стандарту транспортного обслуживания населения «Оценка качества транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом

Новая модель управления коммерческими перевозчиками Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Более 2 млрд. пассажиров ежегодно пользуется наземным городским транспортом

Постановление Брянской городской администрации от 13.03.2018 695-п Об утверждении Документа планирования регулярных перевозок в В соответствии с Федеральным законом от 13.07.2015 220-ФЗ «Об организации

Алтайского края ПОСТАНОВЛЕНИЕ 12.04. 2017 324 г. Славгород О планировании развития перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории муниципального образования город Славгород Алтайского

Новая модель перевозок Москвы Научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта «МосгортрансНИИпроект» Для обучающей конференции «Безопасность и качество транспортного обслуживания населения

СД.Ф.10 Организация автомобильных перевозок и безопасность движения (шифр и наименование дисциплины (учебного курса)) Дисциплина состоит из пяти разделов: 1. Транспорт. Транспортная система. 2. Организация

Том 3. Пос. Западный, Сосновский муниципальный район Челябинской области. Корректировка Генерального плана Заказчик: Директор А.В.Медведев Проект выполнен специалистами: п. Западный, Сосновский муниципальный

1 Блок А. Методы расчёта эффектов в натуральном выражении Обзор эффектов от реализации городских транспортных проектов Семинар проводится при поддержке проекта Устойчивый транспорт г. Алматы 15 августа

АДМИНИСТРАЦИЯ РАССКАЗОВСКОГО РАЙОНА ТАМБОВСКОЙ ОБЛАСТИ П О С Т А Н О В Л Е Н И Е 14.04.2014 г. Рассказово 372 Об утверждении Порядка открытия, изменения и закрытия муниципальных маршрутов пригородных перевозок

06.11.2018 1981 Об утверждении методики обследования пассажиропотоков перевозок автомобильным транспортом общего пользования на территории городского округа В целях организации регулярных перевозок пассажиров

NovaInfo.Ru - 47, 2016 г. Технические науки 1 РАЗРАБОТКА ЦЕЛЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПО ДОПУСКУ ПЕРЕВОЗЧИКОВ ПАССАЖИРОВ НА РЕГУЛЯРНЫЕ МАРШРУТЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Крикунов Дмитрий Михайлович Чернова Галина

УДК 656.21 УЧЕТ ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ НА УСЛОВИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДАХ В.А. Лукин, к.т.н., зав. каф., ОБД, А.В. Лукин, аспирант, Волгоградский государственный архитектурно-строительный

Презентация работ ООО ПФП «Квантэкс» на примере НИР по ОТ г.рязани Наименование проблемы исследований «Совершенствование маршрутной сети общественного транспорта города Рязани на основе изучения корреспонденций

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КАЗАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО- СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра экономики и управления в городском хозяйстве ЭКОНОМИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК

Моделирование сценариев развития транспортной системы г.о. Самара, связанных с подготовкой к Чемпионату мира по футболу 2018 года. Пермский национальный исследовательский политехнический университет, ООО

Вопросы к вступительным экзаменам в магистратуру по направлению «Технология транспортных процессов» 1 раздел 1. Понятие безопасности дорожного движения. 2. Причины и виды ДТП. 3. Влияние дорожных условий

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Забайкальский государственный университет»

О состоянии пассажирских перевозок и перспективах развития транспортных услуг в Амурском муниципальном районе На территории муниципального образования осуществляются пассажирские перевозки автомобильным

6.Лобашов А.О. О прогнозировании скорости транспортных потоков на городских улицах // Вестник ХГАДТУ: Сб. науч. тр. Вып.0. Харьков: РИО ХГАДТУ, 999. С.9-9. Получено 5.0.00 УДК 656..07 / 07 Ю.А.ДАВИДИЧ,

1 СОДЕРЖАНИЕ 1. ПАСПОРТ РАБОЧЕЙ ПРОГРАММЫ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ стр. 3. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ 4 3. УСЛОВИЯ РЕАЛИЗАЦИИ РАБОЧЕЙ ПРОГРАММЫ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ 4. КОНТРОЛЬ И ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ

Исследование пассажирских и Транспортных потоков г. Рязани Описание исследования Крупномасштабное исследование пассажирских и транспортных потоков в часы пик. Исследование проводится в двух направлениях:

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НЕКОТОРЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КАЧЕСТВА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Quality/ Level of Service Handbook (США) Качество дорожного движения определяется следующими факторами:

Прогноз пассажиропотоков на ЛРТ на базе мультимодальной транспортной модели Андрей Прохоров Директор филиала в г. Москве A+S О компании A+S 1998 г. год основания в Дрездене (Германия) 2000 г. - выход на

РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СХЕМЫ Разработка комплексной транспортной схемы ЦЕЛЬ И КЛЮЧЕВЫЕ ЗАДАЧИ КТС Цель разработки КТС разработка программы комплексного развития транспортной системы города

Англ. М.-Л.: Энергия,1966. 98 с. 3.Хейт Ф.Математическая теория транспортных потоков: Пер. с англ. М.: Мир, 1966. 284 с. 4.Гук В.И. Идентификация транспортного потока как объекта управления // Автомобильный

Автоматизированная система управления городским и пригородным пассажирским транспортом общего пользования (АСУ ГПТ) Санкт-Петербург Содержание Цели создания АСУ ГПТ 3 Действовавшая система учета транспортной

Российская Федерация Новгородская область Дума Пестовского муниципального района РЕШЕНИЕ Об утверждении Правил организации транспортного обслуживания населения автомобильным транспортом общего пользования

УДК 656.072(1-21) ББК 65.37-592 Перепелица Н.М., кандидат химических наук, доцент, кафедра менеджмента ТвГТУ ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Система городских пассажирских

КОНЦЕПЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИГОРОДНЫ ПАССАЖИРСКИ ПЕРЕВОЗОК В ЦЕНТРАЛЬНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ Разработка транспортно-логистической и финансово-экономической моделей Март, 2016 год ЦЕЛЬ РАЗРАБОТКИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Тихоокеанский государственный университет»

Структурно-функциональные особенности транспорта: внутрипроизводственная сфера деятельности, сфера обращения. Виды транспорта, используемые в каждой из категорий. Привести примеры перевозок и охарактеризовать

2 Приложение к постановлению администрации города Владимира от 15.04.2015 1314 ПОРЯДОК формирования сети регулярных автобусных маршрутов транспорта общего пользования на территории муниципального образования

SWorld 18-27 December 2012 http://www.sworld.com.ua/index.php/ru/conference/the-content-of-conferences/archives-of-individual-conferences/december-2012 MODERN PROBLEMS AND WAYS OF THEIR SOLUTION IN SCIENCE,

1.1. Цель дисциплины 1. Цели и задачи дисциплины Целью дисциплины «Пассажирские перевозки» является формирование у студентов комплекса представлений о теории практике организации и управления пассажирскими

АДМИНИСТРАЦИЯ ГОРОДСКОГО ОКРУГА СТРЕЖЕВОЙ ПОСТАНОВЛЕНИЕ 12.12. 924 Об утверждении документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по муниципальным м муниципальной

ПРАВИТЕЛЬСТВО ТУЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 05.04.2016 136 О мерах по реализации Федерального закона от 13 июля 2015 года 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным

ПК 2.1. Организовывать работу персонала по планированию и организации перевозочного процесса. ПК 2.2. Обеспечивать безопасность движения и решать профессиональные задачи посредством применения нормативно-правовых

Том 3. П.Западный, Сосновский муниципальный район Челябинской области. Корректировка Генерального плана. Раздел 9. «Организация транспортных связей» Проект выполнен специалистами: Наименование разделов

Министерство образования Российской Федерации Хабаровский государственный технический университет ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Методические указания по выполнению практических работ для студентов

Правительство Москвы Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» Презентация

Государственная программа развития транспортной системы г. Москвы 2012-16гг. и на перспективу до 2020г. Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Май 2015 Правительством

Постановление администрации городского округа от 28.07.2017 936 Об утверждении муниципальной программы городского округа «Развитие городского наземного транспорта общего пользования в городском округе

Демьянов Д.Г. (Челябинск) РАЗМЕЩЕНИЕ ПУНКТОВ БЫТОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ МЕТОДАМИ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ В условиях современной России сфера бытового обслуживания превращается в важный источник

ЗАКОН КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ О внесении изменений в Закон Краснодарского края О пассажирских перевозках автомобильным транспортом в Краснодарском крае Статья 1 Принят Законодательным Собранием Краснодарского

ПЕРВОЕ ВЫСШЕЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ УЧЕБНОЕ ЗАВЕДЕНИЕ РОССИИ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

УДК 656.078 ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ ГОРОДА МАГНИТОГОРСКА О.А. Пыталева, И.А. Пыталев ФГБОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова» (МГТУ), 455000, г. Магнитогорск,

Департамент транспорта и развития дорожнотранспортной инфраструктуры города Москвы Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Государственная программа развития

Дата рег. Рег. номер Об утверждении Порядка установления, изменения и отмены муниципальных маршрутов регулярных перевозок в границах Чусовского муниципального района Пермского края В соответствии с Федеральным

КОМПЛЕКСНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СХЕМА ГОРОДСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ Волгоград Апрель 2016 ГОРОДСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ Распределение рынка пассажирских перевозок Количество маршрутов

Лекция 2 Планировочные схемы уличной сети города План 1. Классификация автомобильных дорог. 2. Планировочные схемы уличной сети города. 1. Классификация автомобильных дорог. Потребность в классификации

Организация дорожного движения в Российской Федерации Министр транспорта Российской Федерации М.Ю. Соколов 1 декабря 2015 г. 1. Проверено 68 тысяч хозяйствующих субъектов 2. Выявлено свыше 123 тысяч нарушений

1 Визирование РПД для исполнения в очередном учебном году Утверждаю: Проректор по УР 2017 г. Рабочая программа пересмотрена, обсуждена и одобрена для исполнения в 2017-2018 учебном году на заседании кафедры

1 Пояснительная записка Предмет "Организация и выполнение пассажирских перевозок автомобильным транспортом" относится к профессиональному циклу предметов и дает учащимся необходимый уровень знаний для

О состоянии и перспективных направлениях развития организации дорожного движения в Российской Федерации Министр транспорта Российской Федерации Соколов Максим Юрьевич 5 декабря 2017 г. 1 Процессы урбанизации

Министерство образования и науки Российской федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Кубанский государственный технологический университет (КубГТУ) А.Е.

Санкт-Петербургское государственное бюджетное учреждение «Центр ного планирования Санкт-Петербурга» Опыт использования Государственной информационной системы «Транспортная модель Санкт-Петербурга» в ном

ООО Профессионал РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОГО ПРЕДМЕТА Организация и выполнение пассажирских перевозок автомобильным транспортом г. Кострома 2014г. Рабочая программа учебного предмета разработана на основе

«Стратегия развития транспортного комплекса города Самара на 2011 2020 годы» Система управления транспортом 1 Транспортный оператор Самары Контроль за движением транспорта по ГЛОНАСС Сбор выручки за проезд

1 Блок А. Методы расчёта эффектов в натуральном выражении Методы и принципы транспортного моделирования и оценки транспортных эффектов в целях разработки городских транспортных проектов Семинар проводится

Наша компания выполняет проектирование и оптимизацию маршруной сети общественного транспорта, в том числе разработку комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), что позволяет повысить качество обслуживания пассажиров (пассажиропотока):

• Предложения по прохождению новых маршрутов, для удовлетворения спроса пассажиропотока;
• Оптимизация тарифной политики и многое другое

Пассажиропоток

Городской пассажирский транспорт играет существенную роль в экономике любой страны, региона или города, так как именно маршрутный транспорт является основным способом перемещения пассажиров, где наблюдается высокий спрос пассажиропотока.

Пассажиропоток - упорядоченное транспортной сетью перемещение пассажиров, количественно выраженное в объеме перевезенных пассажиров на любых видах общественного (наземный, подземный, воздушный и пр.) или индивидуального транспорта за единицу времени (час, сутки, месяц или год).

В связи с повышением уровня автомобилизации и увеличением подвижности населения на фоне недостаточных темпов развития улично-дорожной сети городов, очень остро стоит проблема оптимизации пассажирских перевозок, направленных на снижение временных или денежных затрат на осуществление поездки, например - из дом на работу, в ВУЗ, в магазин и пр. Иными словами - необходимо максимально удовлетворить спрос пассажиропотока на любые виды перемещения.

Оптимизация работы (маршрутов, расписания) общественного транспорта

В крупных мегаполисах общественный транспорт должен служить «достойной» альтернативой индивидуальному транспорту - для уменьшения уровня загрузки городских дорог, улучшения экологии в городе и т.п. Именно для этих целей разрабатываются программы, направленные на оптимизацию работы городского общественного транспорта.

Основной задачей оптимизации общественного транспорта является увеличение его привлекательности для граждан. Данный результат, в основном, достигается различными способами, например - уменьшение времени в пути пассажиров, уменьшение количества пересадок, увеличение пешеходной доступности к остановочным пунктам, соблюдение расписания, своевременное информирование пассажиров о прибытии транспорта, выделение полос общественного транспорта и многое другое.

Наша компания предлагает следующий перечень решений по оптимизации работы общественного транспорта, направленное на улучшение качества обслуживания пассажиров (пассажиропотока):

1. Проведение обследований пассажиропотока на маршрутах общественного транспорта;

2. Анализ существующего положения городского пассажирского транспорта:

• Функциональная характеристика существующей маршрутной сети
• Оценка уровня дублирования маршрутов
• Характеристика качества обслуживания населения маршрутами пассажирского транспорта и др.

3. Создание инструмента для поддержания принятия решений в области управления транспортным комплексом на основе модели маршрутов движения общественного транспорта («управление» пассажиропотоком)

4. Разработка предложений по оптимизации работы общественного транспорта (как на текущее положение, так и на перспективные года):

• Предложения по улучшению транспортного и пешеходного обслуживания территории - улучшение доступности (транспортно-пересадочный узел, район города, область и пр.)
• Предложения по прохождению новых маршрутов, для удовлетворения спроса пассажиропотока;
• Предложения по обустройству дополнительных остановочных пунктов, либо их исключения;
• Предложения по изменению расписания движения общественного транспорта на каждый день недели (использование календаря);
• Обоснование целесообразности обустройства выделенных полос для общественного транспорта;
• Расчет оборотов маршрутов общественного транспорта;
• Оптимизация тарифной политики и многое другое.

Департамент транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области опубликовал программу сокращения рейсов городского общественного транспорта с целью снизить его убыточность. Ведь в последние годы транспорт даже в часы пик заполняется не более чем на 60%, а среднесуточная наполняемость и вовсе составляет одну треть. О правильных и неправильных методах оптимизации рассказывает куратор проекта «Красивый Новгород» Максим Шарапов.

О том, что предлагают областные чиновники в качестве мер по оптимизации расходов на общественный транспорт, можно .

Давайте теперь разбираться, будут ли эффективны такие меры. Начнём с того, для чего нам вообще нужен общественный транспорт. Если только для того, чтобы перевозить жителей города, не осиливших покупку личного автомобиля, если общественный транспорт рассчитан на то, чтобы им пользовались только от безысходности - тогда да, невыгодно гонять часто автобусы, которые с каждым годом наполняются всё меньше, потому что всё бóльшая часть экономически активного взрослого населения пересаживается на автомобили, благо есть доступные многим автокредиты.

Но в таком случае увеличивается расслоение жителей города, когда безавтомобильные чувствуют себя всё более ущемлёнными, вынужденные непонятно сколько ждать на остановке автобуса, который то ли придёт через минуту, то ли через 20 минут, то ли не придёт совсем. Разумеется, при первой возможности незадачливые пассажиры общественного транспорта постараются купить машину и добираться до любой точки города за 10-15 минут, оставив автобусы в пользование студентам и пенсионерам.

Или не за 10-15 - в зависимости от времени суток. Ведь когда в одно время в одно месте скапливается слишком много желающих передвигаться по городу с максимальным комфортом, происходит вот такое:

В результате получается ситуация, метко описанная Аркадием Райкиным : «Мы все едем медленно, потому что всем надо быстро». Как минимум два раза в день город встаёт в пробках, в которых люди вынуждены терять массу совсем не лишнего времени и нервов вне зависимости от их способа передвижения. Одинаково стоят и водители и пассажиры личных автомобилей, и пассажиры общественного транспорта.

А чем хорош общественный транспорт? Тем, что он, занимая на дороге место лишь примерно в три раза больше легкового автомобиля, перевозит при этом в 30-40 раз больше людей. Если все пассажиры автобуса сядут в автомобили, получим на дороге вот такую картину:

Из этого следует на первый взгляд парадоксальный вывод. И принципиальным автомобилистам, и чиновникам, многие из которых передвигаются только на автомобилях, выгодно наличие привлекательного для жителей общественного транспорта в городе. Никто не собирается заставлять всех пересаживаться в автобусы и возвращаться в советские времена, когда по городу ездили почти исключительно автобусы с ужасной давкой в салоне по причине крайне редких интервалов и отсутствия у жителей альтернативных способов передвижения.

По словам одного из виднейших в России транспортных экспертов, доктора технических наук Михаила Якимова (Пермь), хорошая транспортная система - это та, в которой личный и общественный транспорт сбалансированы так, чтобы суммарное время реализации транспортных корреспонденций всех жителей города (пешеходов, велосипедистов, автомобилистов, пассажиров общественного транспорта) было минимальным. Увеличение количества автомобилей на дорогах из-за малопривлекательной системы общественного транспорта повышает заторы, снижает общую скорость движения, а значит, всё более повышает суммарное время транспортных корреспонденций. Развитие же системы общественного транспорта, превращение её в комфортную и предсказуемую по времени прибытия, отправления и поездки заставляет всё больше людей пересаживаться в транспорт, занимающий суммарно меньше места на дороге, тем самым освобождая дороги от избыточного количества автомобилей.

В результате заторы исчезают, общественный транспорт и оставшиеся на дорогах личные автомобили быстрее добираются до места назначения по освободившимся дорогам, а значит, суммарное время реализации транспортных корреспонденций всех жителей города существенно снижается. Город становится более дружелюбным и комфортным для жителей, затраты времени людей снижаются, а перемещение по городу из тяжёлого квеста превращается в удовольствие.

Предлагая отменить часть рейсов в межпиковое время, чтобы увеличить выпуск подвижного состава и частоту интервалов в часы пик, мы вроде бы делаем жителям благо. Но на самом деле не совсем. Прошли уже советские времена, когда весь город работал на полудюжине одних и тех же предприятий строго с восьми-девяти утра до шести-семи вечера, а в течение дня потребность в перемещениях по городу возникала разве что у пенсионеров. Сейчас люди работают в самых разных государственных и частных организациях по самому разному графику, плюс увеличилось количество работ, связанных с разъездами по городу; достаточно посмотреть на количество автомобилей на дорогах города в середине дня, чтобы понять, что потребность перемещения людей по городу в период между утренним и вечерним часами пик в настоящее время также высока.

Понятно, что материальные возможности новгородских перевозчиков, увы, не безразмерны. Однако вместо одной непопулярной меры гораздо лучше и эффективнее было бы применить комплекс мер популярных, которые повысят качество системы общественного транспорта без существенных затрат на обновление подвижного состава и в то же время приведут к экономии в долгосрочной перспективе.

Вопреки устоявшейся российской чиновничьей традиции, слово «оптимизация» не является синонимов слова «сокращение» или «урезание», а означает комплексное изменение данной системы с целью более эффективного сочетания расходов и результата.

Во-первых , необходимо более рационально распределить подвижной состав по маршрутам. Автобусы особо большой вместимости («гармошки») направить на максимальное усиление основных городских маршрутов №№1, 2, 4, 6, 9, 9А, 11, 16, 19, 20 (сюда же отнесём и «студенческий» маршрут №8А, который по понятным причинам пользуется очень большим пассажиропотоком). На остальные маршруты, такие как №№5, 7, 7А, 8, 12, 13, 22, 33, 35, 35А, ставить по возможности только автобусы малой вместимости (короткие), длинные ставить только в случае категорической нехватки подвижного состава.

Стоит рассмотреть возможность дополнительной закупки перевозчиками хотя бы по пять единиц подвижного состава большой вместимости («коротких» автобусов, таких как ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-5293, МАЗ- 103) с целью выправить нынешний количественный перекос подвижного состава в сторону автобусов-«гармошек»; возможно, принять целевую программу финансирования обновления подвижного состава либо его закупки на условиях софинансирования перевозчиков и области.

Во-вторых , следует сделать общественный транспорт предсказуемым для пассажиров. Транспортный эксперт Антон Буслов однажды написал очень правильную вещь: «В Европе, где транспорт ходит по расписанию, а не по интервалам, по его времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не «ждать транспорт», а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же как вы не идёте в аэропорт ждать первый самолёт на Владивосток - вы идёте точно ко времени». Это можно сделать самым простым и дешёвым способом - разместить на остановках города расписания (а не интервалы движения) маршрутов. На некоторых остановках, например на улице Коровникова, такие расписания уже есть:

Такие расписания можно и нужно уже завтра распечатать на принтере и разместить на тех остановках, где ходят только «редкие» маршруты (с интервалами более 15-20 минут):

На улицах Мерецкова-Волосова, Каберова-Власьевской, Большой Власьевской, Орловской, Прусской, Троицкой (маршруты№ 7, 7А, 10, 17, 17А, 26, 26А);

На улицах Студенческая и Парковая («студенческие» маршруты №№5, 8А);

На улице Германа (автобусный маршрут №№14, троллейбусные маршруты №№2, 3, 5);

На улице Зелинского (остановка напротив дома №52, маршрут №33);

На улицах Химиков и Менделеева (маршрут №35А);

В микрорайоне Кречевицы (маршрут №101).

Разумеется, при этом не должно быть невыхода рейсов к тому или иному времени, на что жалуются те же жители улицы Коровникова, которым посчастливилось иметь на своих остановках расписание автобуса №33. Для этого нужно вспомнить практику держать в парке наготове резервные автобусы и оперативно их подавать в случае, например, поломки. Такая практика существовала в СССР и по настоящее время используется практически во всех развитых странах.

В-третьих , как бы ни было неприятно об этом говорить, необходимо в кратчайшие сроки сделать в городском транспорте автоматизированную систему оплаты проезда с электронными билетами и валидаторами, а затем ввести билеты повременного действия с возможностью бесплатных пересадок с одного рейса общественного транспорта на другой в течение, например, 60 минут.

Какая же это оптимизация, это же дополнительные расходы? - скажете вы.

Всё так. Но если думать не только о сегоднящшнем, но и о завтрашнем дне, становится очевидно, что автоматизированная система оплаты проезда позволит не только экономить, но и в перспективе увеличить выручку пассажирских автотранспортных предприятий. Во-первых, отсутствие необходимости платить за пересадку будет стимулировать жителей города пользоваться общественным транспортом чаще и на постоянной основе (а не предпочитать при возможности передвигаться по городу другими способами - пешком, на личном автомобиле, на такси), а значит, билетов будет приобретаться больше, выручка возрастёт. Во-вторых, автоматизированная система оплаты проезда даст возможность учитывать всех перевезённых пассажиров, в том числе и льготников. В-третьих, наличие электронных билетов даст возможность ввести проездные билеты не только на неограниченное количество поездок в месяц, но и на фиксированное число поездок (например, 40, 60, 80 поездок в месяц, при каждой активации билета в валидаторе с карточки списывается одна поездка); такие билеты будут стоить намного дешевле безлимитного проездного и будут выгодны как для пассажиров, так и для перевозчиков, поскольку количество приобретающих проездные билеты возрастёт.

И самое главное: наличие бесплатной пересадки даст возможность отменить часть редких маршрутов с малым пассажиропотоком. Например, зачем держать маршрут №1А, если с Торговой стороны в Псковский район можно будет добраться на гораздо более частых маршрутах №№4, 19 с пересадкой на Софийской площади на маршруты №№2, 11 за те же 20 рублей? Аналогично можно будет отменить такие маршруты, как №2к и №27, а высвободившийся подвижной состав направить на усиление основных городских маршрутов.

В-четвёртых , отменяя нерентабельные маршруты, нужно в некоторых случаях вместо них ввести новые, пусть с редкими интервалами, но с расписанием на каждой остановке и ходящие чётко по расписанию. Например, отменяя слишком длинный и дублирующий другие маршруты №33, целесообразно вместо него восстановить когда-то существовавший маршрут №34 «Ломоносова - Нехинская - Кочетова - Корсунова - Коровникова - Зелинского - Кочетова - Нехинская - Ломоносова». Данный маршрут даст возможность сохранить общественный транспорт для жителей улицы Коровникова и соединит западную и восточную части Западного района. Данным маршрутом жители улиц Коровникова и Кочетова смогут добираться, например, до поликлиники и кинотеатра на улице Ломоносова.

Аналогично, отменив малопопулярные троллейбусные маршруты №№4 и 5, взамен стоит восстановить ещё один существовавший ранее автобусный маршрут №29 «Универмаг «Колос» - Корсунова - Мира - Нехинская - Вокзал», благодаря которому жители Григорова смогут наконец попадать общественный транспортом не только на Большую Санкт-Петербургскую и в центр города, но и в Западный район; трассировка маршрута по проспекту Мира вместо существовавшей в 2000-е трассировки по улице Кочетова даст возможность жителям Григорова приезжать в зону пешей доступности ко всем трём основным улицам Западного района (Ломоносова, Мира, Кочетова).

После введения пересадочных билетов можно отменить маршрут №1А и вместо него продлить маршрут №4 до посёлка Волховец с заездом некоторых рейсов в Нанино. Тогда можно будет выполнить и предложение по сокращению автобуса №18 до маршрута «Сырково - Колмово», ведь мы помним, что у жителей Сырково к тому времени будет возможность бесплатной пересадки в Колмово на другие городские маршруты.

Кроме того, усилив за счёт высвободившегося подвижного состава маршруты №4, 6, 19, 20, целесообразно будет полностью отменить маршрутные такси №№53, 54, 58 и 62, полностью дублирующие автобусные маршруты №№19, 20, 6 и 9А, но значительно уступающие автобусам по комфорту и безопасности.

В-пятых , придётся проглотить ещё одну горькую пилюлю: начать вводить на наиболее загруженных улицах города выделенные полосы для общественного транспорта. Это необходимо для того, чтобы дать возможность автобусам ходить строго по расписанию, как ходят поезда и электрички. Помимо этого, выделенные полосы будут стимулировать жителей города ездить по наиболее загруженным улицам города не автомобилем, а общественным транспортом, который будет довозить людей без помех за минимальное время вне зависимости от дорожной обстановки.

Обычно боязнь введения выделенных полос объясняется боязнью возникновения заторов на основных улицах города. Однако заторы на них возникают всё чаще в течение дня и сейчас, при этом альтернативы, позволяющей в этом случае каким-то образом их миновать и добраться быстрее, нет.

Если общественный транспорт станет предсказуемым и любой житель города будет знать, что если он выйдет из дома в 8:10 и сядет в автобус в 8:19, то он приедет на работу ровно в 8:36, то часть водителей личных автомобилей предпочтёт неопределённо долгому стоянию в пробке быструю поездку автобусом, а оставшиеся на дороге водители автомобилей поедут быстрее, комфортнее и безопаснее по освободившимся от лишних машин и заторов дорогам.

Опыт введения выделенных полос для маршрутных транспортных средств на дорогах, имеющих только по две полосы в каждом направлении, в России имеется - например, в Казани. Поворот автомобилей направо в этом случае осуществляется с выделенных полос. Возникает, правда, проблема с поворотом автомобилей налево с единственной оставшейся для автомобилей полосы в данном направлении, поскольку ожидающий поворота налево автомобиль блокирует весь поток. Поэтому введение выделенных полос нужно начать с тех улиц, на которых повороты налево запрещены либо заменены разворотами через широкую разделительную полосу. В первую очередь выделенные полосы необходимо ввести на Большой Санкт-Петербургской улице от улицы Германа до улицы Щусева и на проспекте Корсунова от площади Строителей (включая виадук) до проспекта Мира.

По подсчётам экспертов, выделенные полосы эффективно работают там, где общественный транспорт всех маршрутов ходит через каждые две-три минуты. На Большой Санкт-Петербургской и Корсунова, где сходится значительная часть городских маршрутов, частота движения автобусов и троллейбусов именно такая. Контролировать отсутствие заездов автомобилей на выделенные полосы можно путём установки средств автоматической видеофиксации в кабинах водителей автобусов, как делается в настоящее время в Москве. В выходные дни, когда интенсивность автомобильного движения мала, заезд на выделенные полосы можно разрешать. Также на выделенные полосы можно пускать легальные легковые такси.

Наконец, следует модернизировать стрелки и поворотные элементы на троллейбусной контактной сети, заменив их с физически и морально устаревших механических на современные автоматические, переключаемые дистанционно из салона водителем на подъезде к перекрёстку. Это позволит значительно увеличить скорость троллейбусов на перекрёстках и поворотах, проходя их не на 5 км/ч, как сейчас, а со скоростью общего потока, как делают автобусы. Увеличение скорости прохождения маршрута не только повысит привлекательность троллейбусов для пассажиров, но и даст возможность повысить оборачиваемость подвижного состава на маршруте, а значит, обеспечить более частые интервалы движения при том же количестве подвижного состава, что опять же положительно скажется на привлекательности троллейбусного транспорта, повысит количество пассажиров и выручку с продажи билетов.

Главное - не рассматривать оптимизацию только как меры деструктивного характера: сократить, отменить, всё отнять и поделить… ОПТИМизация - это достижение ОПТИмального , то есть наилучшего, результата. А всё хорошее надо именно создавать , и отменяя одно, вводить другое. И тогда в будущем это окупится сторицей. И в моральном, и в материальном смысле.

Об одной из мер повышения эффективности работы общественного транспорта. Им мы начали серию публикаций на эту тему, потому что, конечно, не только выделением полос под маршрутные транспортные средства можно повысить качество работы автобусного и троллейбусного сообщения во Владимире.

Сегодня мы бы хотели обратить внимание на еще одну специфическую черту владимирского общественного транспорта (далее - ОТ) - маршрутную сеть, характерными чертами которой являются:
- стихийность ее формирования,
- большое количество маршрутов, которые на своем протяжении дублируют друг друга,
- чрезмерная протяженность некоторых маршрутов,
- слабый охват отдельных городских территорий.

1. Стихийность формирования
Если "каркас" троллейбусной сети Владимира достался нам от Советского союза, то автобусная сеть заново сформировалась на рубеже 90-х - 2000-х. Первые маршруты частных автобусов имели странные номера 88 и 98. При этом 88 автобус, впоследствии трансформировавшийся в 28 и 8 маршрутку, полностью дублировал троллейбусный маршрут 8. А появившийся уже позже автобус 7 первоначально просто повторял троллейбусный маршрут 6 в Загородный. Это уже потом он удлинился до Рынка, затем - до Содышки, спустя еще какое-то время - до "Тандема", ну и наконец в конце "нулевых" дополз до "Глобуса", увеличив свою протяженность с первоначальных 3,5 км до 17,5 км.

Часто маршруты закрывались, поработав несколько месяцев. Автобус маршрута 29 был пущен при открытии "Мегаторга" (тогда "Добряка"), однако вскоре был ликвидирован, несмотря на то что казалось бы крупный торговый центр должен был давать большой поток пассажиров. Такая же участь со временем постигла и 4-ю маршрутку, которая ходила по кольцу Горького-Пекинка-Доброе-Мира через "Тандем".

В общем, формирование сети автобусных маршрутов носило спонтанный характер. Вряд ли мы ошибемся, если скажем, что за последние 15 лет во Владимире никто не проводил исследование пассажиропотоков, соответственно и анализа необходимости, обусловленности тех или иных маршрутов также не осуществлялось. По всей видимости маршруты предлагали и городские власти, и перевозчики, сообразуясь с запросами населения и экономической целесообразностью/прибыльностью.

2. Дублирование маршрутов
Дублирование одних маршрутов другими - одна из самых больших проблем владимирского общественного транспорта. Достаточно посмотреть на во Владимире, и станет очевидно: некоторые маршруты повторяют друг друга более чем на 90%. Вот лишь ряд примеров:
- маршрут 25 протяженностью 17,6 км дублирует маршрут 26 на протяжении 15,6 км ,
- маршрут 12 повторяет 26-й на протяжении 14,5 км при том, что вся длина последнего - 16,8 км ,
- маршрут 23 дублирует 24-й на протяжении 14,5 км при длине всего маршрута около 19 км .
Примечательно, что во Владимире автобусные маршруты повторяют пути следования троллейбусов. Кстати, такая ситуация характерна не для всех городов, в этом смысле Владимир уникален: весь транспорт идет по магистральным улицам, и троллейбусы здесь уже давно вынуждены конкурировать с автобусами. Интересно, что во Владимире даже на бытовом уровне троллейбусы и автобусы часто противопоставляются друг другу, хотя это все общественный транспорт одинаковой вместительности, различающийся лишь источником энергии. Троллейбусная и автобусная сеть должны дополнять друг друга, а не конкурировать за пассажиров. Самый наглядный пример такой искусственно созданной конкуренции между автобусами и уже немногочисленным троллейбусам - это ситуация с маршрутами 8 и 10, которые полностью дублируются частными маршрутками, которые хоть и находятся уже около полугода на нелегальном положении, но тем не менее ежедневно выпускают на городские улицы десятки единиц транспортных средств. Закономерным результатом такого развития событий является снижение пассажиропотока на указанных троллейбусных маршрутах, что в свою очередь приводит к дополнительным убыткам предприятия и снижению качества работы общественного транспорта в масштабах всего города.

В целом подавляющее большинство маршрутов идет из Доброго в Юго-Западный район (или Юрьевец/Энергетик), дублируя друг друга. В результате ежедневно на улицы города выходят десятки автобусов, чтобы ездить по одним и тем же магистралям, создавая дополнительную нагрузку на улицы Горького, Мира, Добросельскую, Большую Нижегородскую/Московскую, проспект Ленина (по ним же, заметим, идет и основной поток автотранспорта). Имея такое количество дублирующих друг друга маршрутов, мы сами создаем условия для псевдоконкуренции на одних и тех же направлениях между разными перевозчиками, то есть:
- несоблюдения автобусами скоростного режима, "гонок" за пассажирами,
- создания конфликтных и аварийных ситуаций,
- курсирования полупустых автобусов и троллейбусов разных перевозчиков, что в конечном итоге повышает себестоимость перевозок, а соответственно и их конечную стоимость для пассажиров.
3. Чрезмерная протяженность маршрутов
Наряду с дублированием маршрутов мы можем наблюдать их чрезмерную протяженность, "растянутость". Автобусы, задача которых в сущности доставлять пассажиров из присоединенных территорий/развивающихся микрорайонов Владимира в старую часть города и обратно почему-то проходят по всей городской территории.

Выше уже приводился пример автобуса 12, который идет из Мостостроя через весь город и имеет конечную в Добром. Длина маршрута более 21 км при том, что от Мостостроя до города около 7 км. И, например, с площади Победы его пассажиров в любую часть города могут доставить десятки других автобусов и троллейбусов.

Точно такая же ситуация с маршрутами автобусов, следующих из Юрьевца, Энергетика и Мосино.

И наоборот, маршруты, берущие начало в Боголюбово и Лесном имеют конечные в Юго-Западном районе. А автобусы из Загородного и присоединенных Заклязьменских территорий почему-то идут до Доброго. Хотя, изучи мы направление движение пассажиров, едущих из Загородного, вполне вероятно, окажется, что бо льшая часть из них все равно делает пересадку в центре и едет дальше другими автобусами/троллейбусами.

В общем, вместо того, чтобы осуществлять подвоз пассажиров до города, маршруты, связывающие Владимир с присоединенными территориями, выполняют функцию внутригородских маршрутов. В итоге мы наблюдаем:
а) большие интервалы в движении автобусов по таким маршрутам (например, интервал 12 маршрута может достигать 1 часа 20 минут при среднем интервале в 1 час, жители Мостостроя вместо того, чтобы иметь автобус, который ходил бы каждые 15-20 минут до города и обратно, могут доехать до Доброго без пересадок, но только раз в час),
б) необходимость выпуска в рейс бо льшего количества единиц техники, что в свою очередь приводит к росту эксплуатационных затрат, а соответственно и росту себестоимости перевозок
(на 22-м автобусе "Мосино-"Глобус", чтобы держать интервал в 20 минут требуется 6 единиц техники, на маршрут "Мосино-Площадь Победы" понадобилось бы всего 3 единицы техники, т. е. эксплуатационные расходы снизились бы в два раза)
в) дополнительную нагрузку на улицы от курсирования таких маршрутных транспортных средств (они, кстати, вне часа пик идут по городу полупустые).

В сущности вся маршрутная сеть Владимира состоит из так называемых магистральных маршрутов . К числу вспомогательных (подвозящих пассажиров до пересадочных узлов) относятся только автобусные маршруты: 3 "Оргтруд-"Глобус", 22с "Мосино-Площадь Победы" (не путать с 22 "Мосино-"Глобус") и 56 "Ладога-Центральный рынок". А ведь могли бы быть еще и кольцевые (у нас их пока только два - 28-й и 5-ка).

4. Слабый охват отдельных городских территорий
В настоящий момент маршрутная сеть во Владимире построена по принципу: то густо, то пусто. Все прекрасно знают, где-то автобуса надо ждать 2-3 минуты, а в некоторых микрорайонах автобусы и троллейбусы не ходят вообще. Ни одного маршрута, например, не проходит по улице Тракторной и Рокадке. Да, на последней практически нет жилых домов, но с экономической точки зрения, это один из самых бурно развивающихся районов города: там работают тысячи владимирцев, а в выходные тысячи горожан ездят туда за покупками. Все это большинство из них вынуждены делать, используя личный автотранспорт.

Не ходят автобусы по Луначарского (в Советское время здесь проходил автобусный маршрут), в новый микрорайон Веризино, жители которого вынуждены ждать автобуса на обочине Пекинки.

Слабо охвачен район Красного села и Юбилейной, а жителям улиц Василисина, Парижской Коммуны и Чапаева нужно преодолеть по полукилометру не самых обустроенных пешеходных путей, чтобы добраться до ближайших остановок общественного транспорта. (К слову, если администрация все-таки построит связку между улицей Чапаева и Нижней Дубровой, здесь вполне можно было бы организовать автобусный маршрут).

Есть ли у жителей этих территорий и тех, кто работает здесь, возможность использовать ОТ? Есть. Но, будем честными, этим людям гораздо проще ездить на собственной машине... Вот и получаем рост уровня автомобилизации и количества личных авто на дорогах города, в каждом из которых едет в лучшем случае 2-3 человека.

Описанная ситуация, конечно, связана с тем, что долго время во Владимире на этапе проектирования и строительства новых микрорайонов об ОТ для будущих обитателей новых домов мало кто задумывался. А когда микрорайоны уже начинали заселяться, перевозчики не хотели обслуживать их, по причине того, что перевозки сюда будут "убыточны" (так мы, по крайней мере, слышали, будет интересно, если перевозчики нас опровергнут). Чтобы подобного не происходило, городские власти должны еще на этапе проектирования включаться в решение проблемы организации движения общественного транспорта на новых территориях и планировать инвестиции в строительство здесь новых троллейбусных линий и, например, в модернизацию подвижного состава троллейбусов, предусмотрев их переоборудование на автономный ход. К счастью пока что ОАО "Владимирпассажиртранс" на 100% принадлежит муниципалитету и странно было бы не использовать ресурсы собственного перевозчика, особенно, с учетом того, что сейчас в его распоряжении есть уже более 20 автобусов.

Как можно реформировать маршрутную сеть?
Для начала давайте договоримся о терминологии. Для удобства предлагаем все маршруты разделить на уже упоминавшиеся здесь магистральные (ходят по сложившейся до конца 90-х части города), вспомогательные (подвозят пассажиров с присоединенных./развивающихся территорий) и кольцевые (с этими, наверно, все ясно).

Напомним, что в соответствии п. 1, статьи 11, главы 3 федерального закона 220-ФЗ "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" муниципальные маршруты регулярных перевозок в границах одного городского поселения устанавливаются, изменяются, отменяются уполномоченным органом местного самоуправления соответствующего поселения. В нашем случае это - городская администрация, а точнее отдел транспорта и связи.

Как вы понимаете, маршрутная сеть совершенно необязательно должна состоять из маршрутов, позволяющих добраться из одной точки города без пересадок в любую другую. Не в этом выражается эффективность системы ОТ. Цель эффективной системы ОТ (помимо всяких прочих факторов) - сокращение времени транспортной корреспонденции, то есть времени затраченного на поездку из пункта А в пункт Б. И если в текущей ситуации из-за перегруженности магистральных улиц автобусами/троллейбусами и личным автотранспортом пассажир стоит в заторе, то почему не разгрузить такие улицы от лишнего транспорта за счет оптимизации маршрутной сети.

Первое, что нужно было бы сделать, приступая к реформированию/оптимизации маршрутной сети, - изучить пассажиропоток на магистральных и вспомогательных маршрутах, выявить точки притяжения большого количества пассажиров, выявить места, где чувствуется наибольшее скопление ОТ.

Затем, второе, на основе имеющихся данных выделить основные направления пассажиропотоков (магистральные, вспомогательные и кольцевые), предложить новые маршруты. В случае с автобусами, следует вообще забыть о том, что сложилось исторически, нужен новый подход. Например, необходимо включать в систему общественного транспорта те улицы, которые на сегодняшний день не используются:
- Луначарского (в перспективе Лыбедскую магистраль), как альтернативу Большой улице (это ни в коем случае не означает, что Большая Московская должна стать пешеходной, после ввода Лыбедской магистрали она в соответствии с генпланом должна остаться транспортно-пешеходной улицей с сохранением движения по ней ОТ),
-Пекинка как альтернатива проспекту Строителей для маршрутов, например идущих в Юрьевец или Юго-Западный район,
- Тракторная и Рокадная дорога как альтернатива Горького и Мира.

В случае с троллейбусами надо использовать возможности автономного хода там, где это обоснованно, и планировать строительство новых линий в перспективные районы застройки.

Третью задачу, которую нужно будет реализовать при подготовке этой реформы, рассчитать наиболее оптимальные места размещения пересадочных узлов, например:
- Пересадочный узел "Площадь Победы - Рябинка": для автобусов, следующих из Юрьевца, Энергетика, Мостостроя, с улиц Диктора Левитана, Большого проезда и т. д.,
- Пересадочный узел "ВХЗ": для автобусов, идущих из Боголюбово, Лемешков, Сокола, Оргтруда, с улицы Растопчина и т. д.,
- Пересадочный узел "Соборная площадь - Гагарина": для автобусов, направляющихся из присоединенных Заклязьменских территорий.

Здесь стоит подчеркнуть, что маршрутная сеть организованная по принципу "вспомогательный маршрут-магистральный маршрут" возможна только в условиях единого проездного билета и даже больше - единого билетного меню (единые проездные, единообразные билеты на разовые поездки в рамках определенных временных интервалов и т. д.). К этому надо двигаться, это надо планировать. При сохранении текущего положения дел, когда у каждого перевозчика свой проездной билет, схема "вспомогательный маршрут-магистральный маршрут" приведет к удвоению трат пассажиров, соответственно и реализовать ее будет попросту невозможно.

Четвертое, чему нужно будет уделить внимание в рамках подготовки оптимизации маршрутов, - это спланировать инфраструктуру для организации движения ОТ на новых маршрутах на текущих улицах. Понятно, что сейчас ни Тракторная, ни Пекинка, ни Луначарского в полной мере ей не располагают. А ее создание - это расходы, включающие в себя в зависимости от маршрута, организацию остановочных пунктов, тротуаров, дополнительных пешеходных переходов и т. п.

И, наконец, пятое, завершающее подготовку оптимизации маршрутов дело, - написать план реформы (к этому моменту, если пройти все предыдущие этапы, он уже, в общем-то, будет готов) и обсудить его с горсоветом с горожанами. Без разъяснения целей, задач реформы, получения обратной связи от населения здесь не обойтись.

Вы, наверно, заметили, что мы ничего не пишем про работу администрации с перевозчиками, потому что в 2015 году все уже наблюдали, что городская власть вполне способна ее организовывать, когда это ей нужно. К тому же мы уже дали ссылку на федеральный закон, который с января этого года дает местным властям широкие полномочия в вопросах регулирования (читаем повышения эффективности) общественного транспорта. Например, в случае отмены маршрута в соответствии с п. 3 статьи 12 главы 3 уже упомянутого закона уполномоченный орган местного самоуправления, принявший решение об отмене муниципального маршрута регулярных перевозок, обязан уведомить об указанном решении юридическое лицо (...) осуществляющее регулярные перевозки по соответствующему маршруту, не позднее ста восьмидесяти дней до дня вступления указанного решения в силу .

Мы не знаем, насколько готовы городские власти решать реальные проблемы системы общественного транспорта во Владимире. На наш взгляд первым шагом должно стать признание того, что эти проблемы существуют, что есть гонки за пассажирами, сбитые интервалы, не охваченные территории. И уж конечно не стоит говорить о том, что единого проездного не будет, просто потому, что перевозчики в этом не заинтересованы. Еще раз подчеркнем, организация эффективной работы общественного транспорта - полномочия городской администрации. А уж как она эти полномочия реализовывает, это дело самой власти.