В 1968 году компания Toyota представила новую модель Corona Mark II, которая предназначалась не только для местного рынка, но и для экспорта в другие страны. Эта машина должна была в какой-то мере избавить «Тойоту» от образа производителя дешевых и компактных машин, именно такой имидж был в то время у марки в США. Заднеприводная Toyota Corona Mark II имела версии с кузовами седан, купе, универсал и пикап. На автомобиль устанавливали бензиновые моторы объемом от 1,5 до 2,0 литров.
2 поколение (X10/X20), 1972
Второе поколение модели, выпускавшееся с 1972 до 1976 года, было создано на новой платформе. Toyota Corona Mark II теперь оснащалась не только четырехцилиндровыми моторами 1.7, 1.8 и 2.0, но еще и рядными «шестерками» объемом 2,0, 2,3 и 2,6 литра, в том числе с впрыском топлива. Коробки передач - механическая, четырех- и пятиступенчатая или трехступенчатый «автомат».
3 поколение (X30/X40), 1976
Экспортная версия машины образца 1976 была переименована в « », а в 1977 году появлась более спортивная модификация автомобиля, ставшая отдельной моделью . Автомобиль по-прежнему предлагался с кузовами седан, универсал и купе, а гамма силовых агрегатов состояла из рядных бензиновых моторов: четырехцилиндровых 1.8 и 2.0 или шестицилиндровых объемом 2,0 и 2,6 литра. Позднее Toyota Corona Mark II получила еще и 2,2-литровый дизель.
4 поколение (X60), 1980
Машина четвертого поколения, представленная в 1980 году, стала основой еще для одной самостоятельной модели - более дорогого седана . Из гаммы кузовов «Марка II» исчезло двухдверное купе, зато покупателям начали предлагать четерхдверный седан-хардтоп без центральной стойки. Из новшеств под капотом можно отметить появление рядного шестицилиндрового мотора 2.0 с турбонаддувом.
5 поколение (X70), 1984
Машина образца 1984 года официально лишилась приставки Corona в названии, хотя уже и предыдущие годы модель чаще называли просто Mark II. На автомобиль устанавливали рядные бензиновые моторы с четырьмя или шестью цилиндрами, а также дизельный двигатель. Производство седанов завершилось в 1988 году, а универсал продолжали выпускать с небольшими изменениями до 1997 года.
6 поколение (X80), 1988
Шестое поколение модели Toyota Mark II начали выпускать в 1988 году только с кузовами седан и седан-хардтоп. На самую доступную версию устанавливался четырехцилиндровый бензиновый мотор. Рядные шестицилиндровые двигатели имели объем 2,0, 2,5 и 3,0 литра, а самой мощной была турбированная версия 2,5-литрового силового агрегата, развивавшая 280 л. с. Еще была модификация с турбодизелем объемом 2,4 литра. Уже в 1992 году автомобиль уступил место машине нового поколения, но для специально служб такси этот седан продолжали выпускать до 1995 года.
7 поколение (X90), 1992
Очередная версия «Марка II» представленная в Японии в 1992 году впоследствии стала очень популярна в восточных регионах России, куда было ввезено много таких машин с пробегом. По сравнению с предшественником автомобиль стал немного крупнее, получил более дорогую отделку салона и более богатое оснащение.
Гамма силовых агрегатов практически не изменилась. Это были бензиновые моторы 1.8 (120 л. с.), 2.0 (135 л. с.), 2.5 (180 л. с.), 3.0 (220 сил), а также турбированный вариант 2,5-литрового двигателя мощностью 280 л. с. Дизельный мотор имел объем 2,4 литра и развивал 97 л. с. Как и все предыдущие поколения модели, этот Mark II имел привод на задние колеса, но в 1993 году в продажу поступил полноприводная модификация с двигателем объемом 2,5 литра (180 л. с.)
8 поколение (X100), 1996
Восьмое поколение седана Toyota Mark II выпускалось с 1996 до 2000 года. Из модельного ряда исчезла версия с четырехцилиндровым мотором, все машины оснащались только рядными «шестерками». Бензиновые двигатели 2.0, 2.5 и 3.0 развивали 140–280 л. с. (самой мощной как и прежде была турбированная версия мотора 2.5), а отдача 2,4-литрового турбодизеля составляла 97 л. с. Полноприводная трансмиссия предлагалась в паре с моторами объемом два и 2,5 литра.
В 1997 году в продажу поступил универсал Toyota Mark II Qualis. Несмотря на название, технически этот автомобиль был аналогом модели . В отличие от седана, у универсала был передний привод, другой была и гамма силовых агрегатов - он оснащался бензиновыми моторами 2.2 (140 л. с.), V6 2.5 (200 л. с.) и V6 3.0 мощностью 210–215 л. с. Производство «Квалиса» продолжалось до 2002 года.
Всех зрителей поразил водитель по имени Евгений Лосев, который принял участие в СУПЕР DRIFT БИТВЕ 2012 года. Именно Лосев управлял великолепным автомобилем японской марки Mark II JZX81.
Евгению принадлежит не только этот автомобиль, но и авто отечественной марки , который прозвали «Франкенштейн» за его суровость и молниеносность. Прошедшая на Красном Кольце в 2012 году СУПЕР DRIFT БИТВА стала весомой причиной для смены автомобиля. Давно в мечтах Евгения было принять участие в этой битве. Вот тут пришлось задуматься над тем, что же все-таки лучше: сменить машину, либо перестроить функции предыдущей. Этот вопрос коснулся и Лосева. В результате он приобрел свой первый автомобиль марки Mark 2 JZX81.
Наконец-то Лосев обзавелся классическим дрофит каром - Toyota Mark II JZX81, который прекрасно вписался в гараж водителя. Стоит отметить, что машин данной марки у Лосева было две. После того, как первую он продал, пришлось купить в Японии новую Toyota Mark II JZX81. Поговорим мы именно о втором приобретении Лосева.
Вышла новая марка Тойота Марк 2 81 кузов в Японии, который изначально представлял собой самый обыкновенный семейный седан. После того, как он попал в Красноярск, он стал строиться и настраиваться исключительно для дрифта.
Красноярские дрифтеры привели автомобиль в соответствующий вид, в результате чего Toyota Mark JZX81 кардинально изменился. Что касается кузова, он был разобран, проварен и отправлен на доработку по варке каркаса. Что касается клетки пилота, ее также собирали по специальным технологиям. Использовали мастера при этом холодную сталь, после чего ее отправляли на покраску.
Что касается двигателя, он был дополнен уникальной коробкой R154, которая стала очень известной среди гонщиков. Слово кастом стало самым популярным в то время между настройщиками машин. Переустановить мотор также оказалось не так уж легко. Для этого необходимой стала переделка подрамника, а также рулевой рейки от марки Nissan.
Больше всего пришлось приложить усилий в переделывании подвески. Именно она понесла за собой глобальные изменения. Ее пришлось видоизменить, применяя рычаги от универсальной Nissan Silvia S15. Также были изменена стойка Super Drift, передние рычаги и кулаки Drift Works. Глобальные изменения ожидали также и колеса машины. Они были вывернуты таким образом, что для этого понадобилось изменить местоположение рейки от Nissan. Она была перенесена в подрамник, то есть немного глубже своего предыдущего местоположения. Также были установлены новые проставки размером около двух сантиметров.
Подрамник Hyper Max D от HKS был установлен сзади. Блокировка сделана по высшим технологиям, следуя традиционному сибирскому дрифт-тюнингу под названием «Всегдаway».
Что касается двигателя автомобиля, он был заменен на уникальный японский под названием JZ-GTE, обладающий мощной твинскрольной турбиной, а также коробкой передач R154.
Стоит отметить, что родной двигатель автомобиля пришлось доработать, установив новый впуск, а также выпуск. Замене подверглась и стоковая турбина, которую пришлось поменять на Borgwarner. Данных изменений оказалось мало, в результате чего двигатель был полностью разобран.
Доработан был портинг также, ГБЦ, коллектор, а также дроссель 80 мм. Не обошлись без изменений кованные поршни, а также разрезанные шестерни titan. Изменить пришлось и радиатор, а также интеркулер. Фары были заменены на новые стильные пайпинги. Топливная магистраль также подверглась изменениям.
Дыру, образованную в багажнике для снижения веса, заменил спортивный бак, а также аккумулятор. Это необходимо было сделать, чтобы восстановить баланс.
Полностью готовую машину необходимо было сразу же выкатить на дорожку, чтобы проверить ее на практике, а также дополнительно настроить.
После изменений двигателя отведенное время следовало уделить дизайну автомобиля. До этого кузов был окрашен в белый цвет, который заменили на красный. Кузов также стал оснащен уникальными олдскульными дисками, а также стильным капотом.
Что касается обделки, в этом плане она стала не столь роскошной, зато кресла были оснащены новыми 4-точечными ремнями безопасности, а руль был изменен на sabelt.
В целом общий вид Mark 2 изменился в лучшую сторону. Стоит отметить, что ничего лишнего строители не внесли. Дизайн оказался выдержанным и строгим, так как именно мастера из КФД собирали авто.
Что касается колес автомобиля, они стали немного габаритнее. Их величина прибавила в размерах на 5 лишних сантиметров. Пластиковые крылья стали еще одним новшеством в дизайне автомобиля. При этом Mark II стал еще более выразительным и ярким. Окна были заменены на пластиковые, что становится безопаснее и практичнее.
После того, как автомобиль был подготовлен к битве, за руль сел Лосев, который занял лидирующее 3 место в Супер Дрифт Битве 2013 года. Стоит отметить, что соревновался Лосев с сильными противниками, среди которых был Skyline Аркадия, а также NGK Silvia.
В результате можно отметить, что автомобиль оказался уникальным, созданный по прототипу японских автомобилей, сохранив некоторые отечественные элементы. На сегодняшний день автомобиль Марк находится в разобранном состоянии, готовый к свежей покраске, а также полноценному дрифт сезону нового 2014 года. Фото взято из группы вконтакте "КФД".
Рынок сбыта: Япония. Правый руль
Заднеприводный седан Toyota Mark II относящийся к Upper Middle Class (верхушка среднего класса), который в «табели о рангах» занимает промежуточную позицию между такими моделями, как Toyota Corona и Toyota Crown. Наибольшей популярности семейство Toyota Mark II достигло во время высокого спроса на большие машины с претензиями на роскошность — в середине 80-х годов волна успеха пришлась на пятое поколение модели (X70). Шестое же поколение, серии X80, получив обновленный, более «гладкий» внешний вид, с успехом продолжило и развило эту традицию, став одним из популярных автомобилей в Японии.
Как это было распространено в те годы на внутреннем рынке, автомобиль выпускался с двумя типами кузовов: седан и хардтоп. Важным преимуществом последнего стал более прочный кузов, чем у остальных четырехдверных хардтопов. Свою популярность Mark II доказывает широчайшим разнообразием комплектаций, многие из которых имеют богатое оснащение. Велюровый или даже кожаный (как опция) салон, 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, электропакет, круиз-контроль, рулевое колесо с регулируемым в двух плоскостях положением, водительское сиденье с электроприводом — все это были неизменные атрибуты великолепных топ-версий модели. Благоприятная обстановка создавала большой спрос на «мощные машины», что особенно четко прослеживается по модификациям «2.5 Twin Turbo», оснащенным турбовым 2,5-литровым двигателем мощностью в 280 «лошадей». Модели со спортивной комплектацией получили название Tourer. Самой роскошной была комплектация «3.0 Grande G», которая по уровню оснащения могла соперничать с автомобилями более высокого класса.
Отличительной чертой Toyota Mark II данного поколения можно назвать широкую гамму двигателей. Дизельные 2L (85 л.с.) и 2L-T (94 л.с.) устанавливались на самые простые модификации, предназначенные для коммерческого использования в качестве такси, учебных машин и т.п. Бензиновый 4-цилиндровый 4S-FI объемом 1,8 л — тоже не самый выдающийся вариант, поскольку его скромной мощности в 105 л.с. едва ли достаточно для данной модели. Впрочем, как и мощности 4S-FE (115 л.с.), который сменил его с 1990 года. Свой характер Mark II начинает приобретает с рядными «шестерками» 1G-FE (135 л.с.) и 1G-GE (150 л.с.). Мощные 1G-GZE (170 л.с.) и турбированный 1G-GTE (210 л.с.) делают Mark II еще более интересным в динамике. С 1990 года им на смену пришли моторы серии JZ. Это 2,5-литровый 1JZ-GE (180 л.с.) и 1JZ-GTE (280 л.с.) с турбонаддувом. Предлагалась и трехлитровая рядная «шестерка» 7M-GE мощностью 200 л.с. с «паровозной» тягой на низах — последний представитель легендарной серии M, берущей свое начало еще с 60-х годов.
Передняя подвеска Mark II X80 — независимая, пружинная, со стойками McPherson. Задняя, как и у машин предыдущего поколения, встречается двух типов. На дизельных модификациях и машинах с бензиновым 1,8-литровым двигателем сзади используется неразрезной мост. На остальных модификациях — независимая подвеска. С последней Mark II демонстрирует очень комфортное поведение. Отличная шумоизоляция, оптимальные настройки делают подвеску достаточно «молчаливой» даже на плохом дорожном покрытии. Коробка передач — механическая 5-ступенчатая или 4-ступенчатый автомат.
Подход к безопасности Mark II шестого поколения соответствует требованиям тех лет: трехточечные ремни безопасности, крепления детского кресла, травмобезопасная рулевая колонка. С 1991 года в качестве опции автомобиль стал оснащаться подушками безопасности водителя и переднего пассажира. На дорогих версиях, учитывая класс автомобиля, используется система ABS, антипробуксовочная система (TCS).
Бесспорно, Mark II серии X80 — один из самых популярных автомобилей «праворульной» волны, пришедшейся на стык веков. Многочисленные представители данного поколения и сегодня демонстрирует свою исключительную надежность и доказывают, что его еще рано списывать со счетов. А невысокая цена подержанных машин только добавляет привлекательности — вполне достойный бюджетный вариант для тех, кто ценит задний привод и мощные двигатели.
Читать полностьюРынок сбыта: Япония. Правый руль
Заднеприводный хардтоп Toyota Mark II относится к Upper Middle Class (верхушка среднего класса), который в «табели о рангах» занимает промежуточную позицию между такими моделями, как Toyota Corona и Toyota Crown. Наибольшей популярности семейство Toyota Mark II достигло во время высокого спроса на большие машины с претензиями на роскошность — в середине 80-х годов волна успеха пришлась на пятое поколение модели (X70). Шестое же поколение, серии X80, получив обновленный, более «гладкий» внешний вид, с успехом продолжило и развило эту традицию, став одним из популярных автомобилей в Японии.
Как это было распространено в те годы на внутреннем рынке, автомобиль выпускался с двумя типами кузовов: седан и хардтоп. Важным преимуществом последнего стал более прочный кузов, чем у остальных четырехдверных хардтопов. Свою популярность Mark II доказывает широчайшим разнообразием комплектаций, многие из которых имеют богатое оснащение. Велюровый или даже кожаный (как опция) салон, 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, электропакет, круиз-контроль, рулевое колесо с регулируемым в двух плоскостях положением, водительское сиденье с электроприводом — все это были неизменные атрибуты великолепных топ-версий модели. Благоприятная обстановка создавала большой спрос на «мощные машины», что особенно четко прослеживается по модификациям «2.5 Twin Turbo», оснащенным турбовым 2,5-литровым двигателем мощностью в 280 «лошадей». Модели со спортивной комплектацией получили название Tourer. Самой роскошной была комплектация «3.0 Grande G», которая по уровню оснащения могла соперничать с автомобилями более высокого класса.
Отличительной чертой Toyota Mark II данного поколения можно назвать широкую гамму двигателей. Дизельные 2L (85 л.с.) и 2L-T (94 л.с.) устанавливались на самые простые модификации, предназначенные для коммерческого использования в качестве такси, учебных машин и т.п. Бензиновый 4-цилиндровый 4S-FI объемом 1,8 л — тоже не самый выдающийся вариант, поскольку его скромной мощности в 105 л.с. едва ли достаточно для данной модели. Впрочем, как и мощности 4S-FE (115 л.с.), который сменил его с 1990 года. Свой характер Mark II начинает приобретает с рядными «шестерками» 1G-FE (135 л.с.) и 1G-GE (150 л.с.). Мощные 1G-GZE (170 л.с.) и турбированный 1G-GTE (210 л.с.) делают Mark II еще более интересным в динамике. С 1990 года им на смену пришли моторы серии JZ. Это 2,5-литровый 1JZ-GE (180 л.с.) и 1JZ-GTE (280 л.с.) с турбонаддувом. Предлагалась и трехлитровая рядная «шестерка» 7M-GE мощностью 200 л.с. с «паровозной» тягой на низах — последний представитель легендарной серии M, берущей свое начало еще с 60-х годов.
Передняя подвеска Mark II X80 — независимая, пружинная, со стойками McPherson. Задняя, как и у машин предыдущего поколения, встречается двух типов. На дизельных модификациях и машинах с бензиновым 1,8-литровым двигателем сзади используется неразрезной мост. На остальных модификациях — независимая подвеска. С последней Mark II демонстрирует очень комфортное поведение. Отличная шумоизоляция, оптимальные настройки делают подвеску достаточно «молчаливой» даже на плохом дорожном покрытии. Коробка передач — механическая 5-ступенчатая или 4-ступенчатый автомат.
Подход к безопасности Mark II шестого поколения соответствует требованиям тех лет: трехточечные ремни безопасности, крепления детского кресла, травмобезопасная рулевая колонка. С 1991 года в качестве опции автомобиль стал оснащаться подушками безопасности водителя и переднего пассажира. На дорогих версиях, учитывая класс автомобиля, используется система ABS, антипробуксовочная система (TCS).
Бесспорно, Mark II серии X80 — один из самых популярных автомобилей «праворульной» волны, пришедшейся на стык веков. Многочисленные представители данного поколения и сегодня демонстрирует свою исключительную надежность и доказывают, что его еще рано списывать со счетов. А невысокая цена подержанных машин только добавляет привлекательности — вполне достойный бюджетный вариант для тех, кто ценит задний привод и мощные двигатели.
Читать полностьюМоделью “Highlander” – в переводе означает “Горец” – компания “Toyota” открывает новый для себя сегмент российского рынка. Дебютант стоит ступенью выше хорошо известного компактного кроссовера “RAV4” и по размерам сопоставим с внедорожником “Land Cruiser Prado”.
MultiМодный. Toyota Yaris
Кажется, это было совсем недавно. В 1999 году Toyota представила принципиально новую модель – Yaris, которая с ходу взяла титул автомобиля года в Европе и Японии.
Кажется, это было совсем недавно. В 1999 году Toyota представила принципиально новую модель – Yaris, которая с ходу взяла титул автомобиля года в Европе и Японии. Автомобилю неизменно сопутствовал успех – только в Старом Свете было продано более 1,2 млн экземпляров! Прошло шесть с небольшим лет, и японцы вывели на рынок Yaris второго поколения. Перед ним стоит непростая задача – не только повторить, но и улучшить достижения предшественника. Справится ли?
Преемственность налицо: «второй» Yaris похож на старшего брата и выражением лица, и пропорциями. При этом, конечно же, хватает и свежих решений. В дизайне заметны общие для новых моделей Toyota решения. Например, пластикой кузова машина напоминает RAV4. Лучшей оценкой внешности в данном случае является повышенное женское внимание к машине, а в нем недостатка не было.
Без акцента. Toyota Avensis
Рестайлинговая модель и новая – где та грань, которая их разделяет? Что значит «новая» – это когда новый кузов или новая платформа? Подобные вопросы возникают постоянно – впрочем, главным образом они мучают журналистов.
Рестайлинговая модель и новая – где та грань, которая их разделяет? Что значит «новая» – это когда новый кузов или новая платформа? Подобные вопросы возникают постоянно – впрочем, главным образом они мучают журналистов. Нормального потребителя обычно интересует одно – насколько хороша новая машина. Так что значит «новая»?
Toyota Avensis первого поколения появилась на свет почти пять лет назад, заменив легендарную Carina E, и практически в том же виде дожила до этого года, когда появилась новая Avensis. Обе ее предшественницы неплохо выступили на рынке, так что задача у компании сложная – приумножить свои и без того крупные достижения.
Модели Toyota всегда упрекали в отсутствии изюминки. Возможно, в связи с этим к созданию нового поколения Avensis в качестве главного конструктора привлекли Сугуя Фукусато – большого поклонника европейской культуры. К тому же компания позиционирует Avensis как абсолютно европейскую модель, без акцента.
Поэтому и создавали ее в дизайн-центре в Ницце. Новая Avensis выполнена в духе последней Corolla. Спереди машина напоминает Opel Vectra, только гораздо пластичнее и интереснее. Своеобразный облик, при том что он не стремительный и не агрессивный, а солидный. Большие надутые боковины, высокий капот, «яркая» оптика, четкие грани. Свежо и живо. Кузов массивный, даже 17-дюймовые литые диски кажутся мелковатыми. И это не только ощущения, Avensis подросла и в «цифрах» – стала на 140 мм длиннее и на 50 мм шире и выше. Жалко, универсала на тесте не было, в этом кузове Avensis более пропорциональна и уравновешенна.
Нам на тест выдали две машины – в двух «крайних» комплектациях. Говоря по-простому – с матерчатым и кожаным салонами. Так вот, даже пересев из «дорогого» варианта в «дешевый», разницу в цене особо не чувствуешь. Добротные материалы, идеальная подгонка. «Дерево», алюминий. Качественный и стильный интерьер – такой подошел бы и Lexus. Даже двери закрываются «по-дорогому».
Салон не только красивый, но и удобный. Все под рукой. Диапазоны регулировок водительского кресла позволят разместиться в нем любому человеку. В дорогом варианте Avensis подгонка сидений полностью электрическая, включая регулировку поясничного подпора. Посадка, пожалуй, высоковата.
Салон светлый. Места хватает везде и всем – спасибо увеличенной на 70 мм колесной базе. Бюджетная комплектация Sol предлагает раздельный климат-контроль, аудиосистему с восемью динамиками и управлением на руле, иммобилайзер, электрохромное зеркало заднего вида, сиденья и зеркала с подогревом, датчик дождя. Ну все есть! До недавнего времени такое изобилие было доступно только владельцам Lexus.
Стоит сказать, что новая Avensis получила пять звезд на испытаниях на пассивную безопасность, проводимых Euro NCAP. Столь же успешно выступили там Renault Megane и Laguna, но 34 балла, набранные Avensis, – абсолютный рекорд. В машине девять подушек безопасности, в том числе одна под ру- левой колонкой, для защиты ног водителя.
Естественно, на тестируемых Avensis были разные двигатели. На «матерчатой» – 1,8 л бензиновый с известной тойотовской системой переменных фаз газораспределения VVT-i мощностью 129 л.с. На «кожаной» – новый 2 л мотор с непосредственным впрыском топлива, развивающий 147 л.с. Первый агрегатируется с механической КПП, второй – с четырехступенчатым «автоматом» с «ручным» режимом. В заводской гамме есть еще 1,6 л бензиновый двигатель и турбодизель, но в Россию оснащенные ими Avensis поставляться не будут. Как, впрочем, и Avensis-хэтчбэк.
Интересная вещица – электроусилитель руля EMPS (Electric Motor-assisted Power Steering). Суть – вместо гидронасоса применен электропривод с электронным управлением, изменяющий усилие в зависимости от скорости движения. Любопытно, что этой новинкой комплектуется только 1,8-литровая Avensis. Компания объясняет это тем, что «электроусилитель пока не доведен – не соответствует параметрам двухлитрового двигателя».
Моторы очень тихие. На холостых о факте их работы напоминают только приборы. 1,8-литровая Avensis порадовала боевым настроением после 4000 об./мин. и четкой работой привода КПП. Отлично выстреливает машина, особенно с места. Вторая передача, правда, далековата от первой – по передаточным числам. Приходится крутить двигатель. И все равно тихо, шумы не давят и на высоких скоростях.
2 л мотор мощнее почти на 15 сил, но это преимущество съедает «автомат», который «накидывает» более 1,5 сек. по сравнению с «механикой». Ручной режим повеселее, связь колес и двигателя почти жесткая. Мотор, раскрутившись, зависает на максимальных оборотах около ограничителя, ожидая команды водителя на переключение. Переключения вниз быстрые и позволяют эффективно тормозить двигателем.
Теперь о том, как показал себя электроусилитель. Он неплох, и действительно изменяет усилие на руле в зависимости от скорости, в быстроте ему тоже не откажешь. При парковке руль вращается буквально пальцем. Но мне больше понравился обычный гидроруль на 2-литровой Avensis. Упругий, четкий, со стабильным «нулем». От упора до упора всего три оборота (с электроусилителем – 3,5). С ним Avensis собраннее, реакции более естественные.
Главный конструктор Фукусато, бывший раллист, лично контролировал доводку ходовых качеств новой Avensis. В схеме передней подвески изменения небольшие, а вот задняя построена на основе подвески Celica последнего поколения. Подвеска в целом жесткая, крены почти незаметны. Она добросовестно глотает неровности, не болея при этом раскачкой. Avensis проходит повороты, строго следуя заданной траектории, на больших скоростях да- же серьезные неровности не могут сбить ее с курса.
Тормоза понятные и эффективные. Обе Avensis снабжены ABS с EBD. А двухлитровая вооружена еще и антипробуксовочной системой (TRC), системой курсовой устойчивости (VSC) и системой экстренного торможения (Break Assist). Что важно, эти системы не просыпаются раньше времени и не раздражают своим присутствием. Спасибо главному конструктору – драйверская машина получилась.
Понравилась мне Avensis. Модель перестала быть серенькой японкой, теперь она яркая и запоминающаяся, к тому же подросла по всем параметрам – и по размерам, и по качеству и классу. Солидная и стильная, Avensis, безусловно, стоит тех денег, которые за нее просят. Машина в комплектации Sol и с 1,8-литровым двигателем стоит $22.900. А с 2-литровым – $29.400. Я бы выбрал 2-литровый вариант с «механикой» – там и руль гидравлический, но «кожа» поставляется только в комплекте с «автоматом». Думаю, все равно лучше отдать предпочтение механической коробке, к тому же матерчатый салон совсем не плох.
20 июля из английского Саутгемптона к японским берегам отправился корабль, на борту которого находится 350 автомобилей Toyota Avensis. Расчетное время прибытия в порт Тахара – 21 августа. Что здесь особенного? А вот что. Это первый в истории случай, когда автомобили Toyota европейской сборки экспортируются в Японию.
Событие на самом деле знаковое. Японцы очень трепетно относятся к качеству автомобилей, на которых ездят, и тот факт, что они согласились (сие, впрочем, еще предстоит проверить на деле) покупать машины, собранные в другой стране, должен показать всему миру уверенность компании Toyota в том, что автомобили английского происхождения ничуть не хуже японских.