В сегодняшних реалиях большинство автопроизводителей отдают предпочтение небольшим высокотехнологичным моторам с различными системами наддува, четырьмя клапанами на цилиндр, изменяемыми фазами газораспределения и распредвалами, расположенными в головке блока.

И только в Америке до сих пор гнут свою линию с их архаичными 16-клапанными V8 внушительных размеров. Пока одни считают, что это технологии 18-го века, другие выкидывают из своих дрифтовых Silvia и Skyline родные двигатели и ставят туда нижневальный LS от Chevrolet Corvette. Чем так примечательны американские V8 и как они влияли на ход автомобильной истории, мы разберемся ниже на примере 8 легендарных двигателей.

Культ V8 уходит корнями в 30-е годы, когда хот-род-движение только набирало обороты в Новом Свете. Сразу после своего появления V8 зарекомендовали себя как надежные и недорогие двигатели с огромным потенциалом для форсировки, тем самым дав в руки миллионам хот-роддеров столь необходимые им лошадиные силы.

Ford Flathead V8

Летом 1929 года Генри Форд собрал небольшую группу инженеров и механиков из основного отдела проектирования на Oakwood Avenue и отправил их в лабораторию, расположенную в Greenfield Village. Там в обстановке строжайшей секретности они создали нижнеклапанный "32 Ford L-head V8 с распредвалом, расположенным в развале блока. Первый двигатель выдавал 65 л.с. при объеме 3.6 литра (221 куб. дюйм), позднее он был улучшен до отдачи в 85 л.с. посредством установки двухкамерного карбюратора и модернизированной системы впуска.

Впервые Flathead был установлен в Ford Model 18, который позже получил упрощенное название Ford V8. Model 18 в первой половине 30-х олицетворял собой наилучшее сочетание цены и динамики, чем и заслужил народную любовь. Так, например, Клайд Бэрроу (тот самый, который грабил банки вместе с подружкой Бонни Паркер) написал Генри Форду письмо, в котором выразил свои восторги по поводу Model 18 и пообещал впредь угонять только автомобили этой модели.

Вопреки расхожему мнению, Flathead не был первым американским V8, однако он обладал реальным потенциалом для улучшений и, что немаловажно, был доступным. Миллионы этих двигателей были выпущены в период с 1932 по 1935 год, дав американским хот-роддерам неограниченный материал для экспериментов. Однако стоит отметить, что форсировка этого мотора была весьма дорогостоящей и сложной в сравнении с появившимися позднее верхнеклапанными V8, которым впоследствии и отдали предпочтение любители высоких скоростей.

Этот мотор по-прежнему очень популярен в Америке в контексте постройки хот-родов на базе Фордов 30-х годов, т.к. является идейно "правильным" и до сих пор применяется на соляных озерах Бонневилля в ретро-классах. Так, например, современные технологии позволили снять с Flathead 700 л.с., благодаря чему был установлен рекорд скорости в 480 км/ч для этого легендарного двигателя.

Chrysler FirePower

Впервые Chrysler создал двигатель с полусферическими камерами сгорания в конце Второй мировой войны для нужд авиации, и грех было не использовать прекрасно себя зарекомендовавшие технологии в автомобильной отрасли.

1 / 2

2 / 2

На фото: Chrysler Saratoga

В 1951 году увидел свет FirePower, являющийся по сути первым поколением революционного Hemi, но сама маркировка появилась позже. Этот верхнеклапанный двигатель имел объем 5.4 литра (331 куб. дюйма), отдачу 180 л.с. и опционально устанавливался практически на все модели Chrysler: Saratoga, Imperial, New Yorker, 300C. Остальные дивизионы Chrysler Corp. имели свои версии FirePower, которые отличались друг от друга объемом и практически не имели идентичных деталей. Так, у De Soto был FireDome, у Dodge - Red Ram сниженного до 4.4 л (270 куб. дюймов) объема.

Верхний свод камеры сгорания этого мотора имел форму полусферы, на которой по разные стороны размещались два клапана и свеча зажигания, что позволяло применять клапаны большего диаметра, однако усложняло конструкцию их привода. Между тем большие клапаны и прямые впускные каналы круглой формы сделали двигатель способным переварить гораздо больший объем поступающего воздуха в сравнении с моторами конкурентов. Вкупе с усиленными шатунами FirePower получился отлично приспособленным к тяжелым нагрузкам и впрыску смеси с высокой объемной долей нитрометана, что сделало его весьма популярным среди дрэг-рейсеров с толстыми кошельками.

В конце концов Chrysler прекратил выпуск FirePower в 1959-м из-за сложного и дорогостоящего процесса производства, отдав предпочтение двигателям категории B с клиновидными камерами сгорания. Но стоит отметить, что именно благодаря этому двигателю Chrysler избавился от ярлыка производителя "пенсионерских" автомобилей, которые были невероятно скучными, несмотря на передовую инженерию.

В современных реалиях Hemi первого поколения, так же как и Flathead, остается весьма востребованным среди создателей классических хот-родов, в которых стилистическая составляющая гораздо важнее отдачи мотора.

Chevrolet Small Block

Small Block Chevy (SBC) - один из самых известных и удачных моторов корпорации General Motors за всю историю ее существования. За полвека с конвейера сошло воистину астрономическое количество этих двигателей - 90 000 000 единиц. Все подразделения GM (Buick, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Chevrolet) в первой половине 50-х так или иначе были заняты собственными разработками нового двигателя, однако именно SBC был взят за основу всей линейки моторов компании.

Small Block создавался, чтобы встать на замену рядной "шестерке" под капотом Corvette, повысив тем самым его динамические характеристики. Под руководством Эда Коула (Ed Cole) бригада инженеров спроектировала двигатель, и уже через 15 недель после сдачи проекта производство было запущено.

Впервые SBC объемом 4.3 литра (265 куб. дюймов) появился в 1955 году под капотами Chevrolet Corvette и Chevrolet Bel Air. Отдача первой 4.3-литровой версии варьировалась от 162 л.с. до 240 л.с. в зависимости от конфигурации и количества карбюраторов, распредвала и выхлопной системы.

Со временем в угоду царившим тогда тенденциям в автомобилестроении объем двигателя возрастал вплоть до пиковых 6.6 л (400 куб. дюймов) под капотом Pontiac Firebird Trans Am ’70, но самой популярной версией до сих пор остается 350-кубовый (5.7 л) мотор, представленный в качестве форсированной модификации Chevrolet Camaro в 1967-м. Двумя годами позже SBC стал доступен для всей линейки Chevrolet.

С первых лет выпуска Small Block завоевал признание среди автомобильных энтузиастов благодаря простоте конструкции, доступности и огромному потенциалу увеличения мощности. Сегодня наддувные 1500-сильные SBC не являются чем-то из ряда вон выходящим на , в то же время этот мотор остается весьма востребованным среди кастомайзеров всего мира и повсеместно встречается под капотами дорожных автомобилей.

Ford FE V8

Двигатель был разработан для удовлетворения огромного количества нужд: его устанавливали в стоковые авто, в школьные автобусы, грузовики, катера и использовали в качестве силовой установки для промышленных насосов и генераторов. FE выпускался с 1958 по 1976 год, претерпевая различные изменения. Этот мотор можно было в разные годы встретить в таких моделях Ford, как Galaxie, Mustang, Thunderbird, Ranchero, пикапах серии F, а также в Mercury Cougar и Mercury Cyclone.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Объем в разные годы и в различных версиях варьировался от 5.4 л (330 куб. дюймов) до 7.0 л (428 куб. дюймов). Двигатель получился очень широкопрофильным и, несмотря на то, что FE крутил электростанции на стройплощадках, имел просто фантастический успех в различных гоночных сериях, в том числе и за пределами Америки.

Ford FE модернизировался практически непрерывно на протяжении всего срока производства, но все же можно выделить его базовые характеристики. FE был представлен в разных версиях: с одним двухкамерным, одним четырехкамерным, двумя четырехкамерными и тремя двухкамерными карбюраторами, а также четырьмя двухкамерными карбюраторами Weber. Кроме того, моторы разнились конфигурацией головок цилиндра (была даже верхневальная версия SOHC или Cammer) и впускных коллекторов, в зависимости от требуемой отдачи.

Дебютный FE образца 1958 года выдавал "скромные" 240 л.с., однако топовый 428-й двигатель, который сделал в свое время легендарный Thunderbolt королем дрэг-стрипа, мог похвастаться уже нешуточной мощью в более чем 400 "лошадей".

Самой мощной генерацией FE был Cammer с двумя распредвалами - по одному в каждой головке блока. SOHC FE создавался специально для участия в гонках, и каждый мотор собирался и настраивался вручную. Безнаддувная версия выдавала сокрушительные даже по современным меркам 657 л.с. Естественно, конкурентов совсем не прельщала перспектива соперничества с Ford, обладавшего этим монстром, и под шквалом протестных петиций Cammer был запрещен в NASCAR, а позже и в дрэговой серии Super Stock.

За свою гоночную историю FE V8 принес компании Ford немало титулов, среди которых 2 победы в Ле-Мане (Ford GT40, 1966 и 1967), 7 Кубков Конструкторов NASCAR (1963-1969) и 3 победы в личном зачете NASCAR (Galaxie,1965, Torino, 1969, Torino Talladega,1969). Кроме того, FE успешно себя зарекомендовал в дрэг-рейсинге в классе заводских прототипов A/Factory Experimental Class, а также в профессиональных классах NHRA (Pro Stock, Funny Car, Top Fuel).

FE в силу своей распространенности и высокого потенциала до сих пор является частым гостем в дрэговых Sportsman классах, соревнованиях NDRL (Nostalgia Drag Racing League) и весьма популярен среди автомобильных энтузиастов разного толка.

Продолжение следует…

Энциклопедичный YouTube

• 1 / 5

  Рядный восьмицилиндровый двигатель - конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением восьми цилиндров , и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал . Часто обозначается I8 или L8 (Straight-8, In-Line-Eight).

  Однако большая длина такого двигателя требует длинного моторного отсека, что делает I8 неприемлемым для современных легковых автомобилей. Кроме того, длинные коленчатый и распределительные валы подвержены дополнительным торсионным (на скручивание) деформациям, что существенно снижает их ресурс, а при увеличении числа оборотов двигателя выше определённого предела из-за деформации коленчатого вала возникает риск физического контакта между шатунами и стенками картера, что приводит к выходу двигателя из строя.

  По этим причинам использование конфигурации L8 всегда сводилось к двигателям большого рабочего объёма с небольшими максимальными оборотами. В настоящее время на автомобилях этот тип двигателя практически полностью вытеснен менее сбалансированным, но намного более компактным и лучше поддающимся форсированию , однако рядные 8-цилиндровые двигатели продолжают использоваться на тепловозах , судах и в стационарных установках.

  V-образный 8-цилиндровый двигатель - двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением восьми цилиндров двумя рядами по четыре, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал . Часто его обозначают как V8 (англ. «Vee-Eight», «Ви-Эйт»)

  Общий обзор

  V8 - конфигурация, часто используемая в автомобильных двигателях большого рабочего объёма. Редкие V8 обладают рабочим объёмом менее трёх литров. Максимальный же рабочий объём современных серийных V8 для легковых автомобилей достигает 13 литров (малосерийная Weineck Cobra 780 cui). Получивший широкое распространение российский дизель ЯМЗ-238 имеет рабочий объём 14,9 л. На крупных тракторах и грузовых автомобилях встречаются двигатели V8 рабочим объёмом до 24 л.

  V8 также часто используется в высших эшелонах автоспорта, особенно в США, где он обязателен в IRL , ChampCar и NASCAR . В 2006 году Формула 1 перешла на использование безнаддувного двигателя V8 объёмом 2,4 литра взамен 3-литровых V10, с целью снижения мощности автомобилей.

  V8 объёмом всего лишь 500 см³ использовался на гоночном мотоцикле Moto Guzzi V8 1955 года; позже количество цилиндров на гоночных мотоциклах было ограничено.

  Как всегда, я по полгода не появляюсь в ЖЖ. Но иногда стараюсь сюда постить.

  Смотрите. Я подобрал несколько реальных предложений с авто.ру. Подобрал с одной целью - узнать почем нынче самые дешевые машины (на ходу) с V8.

  BMW 540i - 280 000 руб

  4.4 Литра, V8, степень сжатия - 10, 286 л.с. при 5400 об/мин, 440 Нм.

  Сложный двигатель М62TU30: блок из аллюминия, гильзы цилиндров из алюсила, 4 клапана на цилиндр и система VANOS.

  Из интересного: для облегчения шатунно-поршневой группы, используется полый коленвал, клапанные крышки сделаны из магниевого сплава и вся система впуска - из пластика. Hi-Tech.

  Land Rover Discovery - 140 000 руб

  

  4.0 Литра, V8, 182 л.с., 320 Н/м.

  Пусть это и не такой технологичный блок как у BMW но он успел обрости богатой гоночной историей и побывать примерно в 20 различных автомобилях, таких как Rover SD1, Morgan Plus 8, Land Rover Defender, TVR Chimaera.

  Изначально, двигатель был разработан компанией General Motors и выпускался под маркой Buick. Блок двигателя аллюминиевый, также как и головки блока цилиндров. Мотор выпускался в разных вариациях (инжектор, карбюратор) и объемах - от 3,5 до 5 литров. Удивительно, что вес двигателя - всего 144 килограмма.

  Cadillac Seville - 85 000 руб

  

  4.6 Литра, V8, 295 л.с. при 5600 об/мин, 400 Нм

  Двигатель этого «Кэдди» несет красивое название «Northstar L37». «Northstar» - это название заряженной комплектации всех Cadillac. Сам по себе, мотор проектировался в 80х кодах, с оглядкой на BMW и Lexus. Блок двигателя отлит из аллюминия, также как и ГБЦ. Двигатель также использует гильзы. Правда, не алюсиловые как у BMW, а простые - чугунные. По части привода клапанов этот двигатель похож на фигурантов этой статьи - 4 клапана на цилиндр с гидрокомпенсаторами.

  Интересной фичей двигателя был режим «Limp home» (что-то вроде «лишь бы добраться до дома»). Умные «мозги» двигателя, при обнаружении отсутствия охлаждающей жидкости могли отключать одну из «половинок» двигателя (по 4 цилиндра слева или справа), ограничивать обороты, обогащать смесь и пр.. таким образом позволяя проехать без ОЖ около 100 миль (161 км). Зачем это нужно - не знаю. =)

  Lexus LS (I) - 110 000 руб

  

  4.0 Литра, V8, 245 л.с. при 5400 об/мин, 350 Н.м. Степень сжатия - 10.

  Называется двигатель по простому - 1UZ-FE. Разработан Тойотой в 1989 году. Как и у остальных - 4 клапана на цилиндр, по два распредвала на 1 головку блока. Интересно, что изначально у двигателя были «спортивные» корни: так базовые размеры двигателя отличаются тем, что диаметр цилиндра больше хода поршня. На практике, обычно, это выражается в большей «оборотистости» мотора. Газораспределительных механизм приводится не цепью, как у BMW, а ремнем. Этот же ремень приводит и водяную помпу - решение знакомое мне по Porsche 944.

  Вес двигателя - 174 кг. Блок и ГБЦ сделаны из аллюминия. В блоке установлены чугунные гильзы.

  с углом развала между цилиндрами 90 градусов от Ford Motor Company . Начало выпуска этих двигателей датируется 1962 годом, придя на замену двигателям Ford Y-блок. Название small - block родилось благодаря скромным, по сравнению с другими V8 тех лет, габаритам. Хотя и не все из двигателей этого семейства были произведены в Виндзоре (двигатели Форда V 8 small - block производились в Кливленде, штат Огайо до 1966), название прижилось. Средне размерный 335 mid - size " Cleveland " V 8, представили в 1970 году, он должен был заменить большую часть Виндзоров, но конструкция пережила ее замену. В 1991 году двигатели Windsor сняли с производства и заменили новым двигателем Modular V8 объемом 4,6 литра. С середины 70-х годов по 90-е годы, двигатель Ford Windsor был конвертирован и использовался во многих катерах в качестве стационарного двигателя. Моторы серии Ford Windsor производятся до сих пор в качестве готового гоночного двигателя или для поставки в запчасти.

  Краткий обзор

  V 8 small block Ford тонкостенный чугунный блок с отдельной крышкой цепи ГРМ , изготовленной из алюминия. Эта особенность отличает его от более поздних Cleveland , или 351- серии , которые используют интегрированную крышку ГРМ , отлитую в блоке. Все « Виндзоры» 16 клапанные (2 клапана на цилиндр) независимо от того, являются ли они " 2 V ", " 4 V ", или инжекторными моделями. 2 V и 4 V обозначения показывают лишь число камер в карбюраторе , а не число клапанов на цилиндр. Для двигателя 302 Boss объединили головки блока серии Кливленд и блок цилиндров Виндзор с небольшими доработками.

  Небольшие отличия были в системах смазки двигателей серии Кливленд и Виндзор, что делало работу двигателей серии Кливленд более шумной в первые секунды после запуска. Дело в том, что в Виндзоре масло подавалось сначала к вкладышам на коленвале а далее к остальным системам, что исключало масляное голодание последних.

  За исключением 289 HiPo , 302 Boss и 351W, шатуны применялись одинаковые. Шатун претерпел некоторые изменения на протяжении всей своей истории. 221, 260 и ранних 289 шатуны имели отверстие для смазки цилиндра поршня и колец. В 1964 году от этой системы отказались. Шатуны же продолжали использоваться до 1967 года. В 302 блоке использовали короткий шатун, но использовали ту же крышку до 1970 года. В 1971 году крышки были изменены, а в 1988 году вернулись к старой схеме. Она сохранилась неизменной до конца производства. Шатуны начало обрывать из-за усталостных разрушений от увеличенной мощности мотора, всвязи с применением впрыска топлива.В двигателях 289 HiPo , 302 Boss и 351 W использовались усиленные шатуны.

  221 блок

  Первый двигатель этого семейства, применялся в качестве опции для Ford Fairlane и Mercury Meteor 1962 модельного года, имел объем 3,6 л, диаметр цилиндра 89 мм, ход поршня 72,9 мм, с клинообразными камерами сгорания и степенью сжатия 8,7:1, что позволяло использовать обычный бензин. Компактный, литой, тонкостенный блок был 610 мм в ширину, 737 мм в длину и 699 мм в высоту. Он весил всего 210 кг, несмотря на изготовление из чугуна, что делает его одним из самых легких и компактных двигателей V8 своего времени.
  Питание двигателя обеспечивал двухкамерный карбюратор, впускные клапана 40,4 мм и 35,3 мм на выхлопе. Все это обеспечивало номинальную мощность и крутящий момент (SAE брутто) 145 л.с. (108 кВт) при 4400 оборотах в минуту и 293 Н∙м при 2200 оборотах в минуту.

  Производство 221 двигателя было прекращено в 1964 модельном году.

  260 блок

  Второй вариант Виндзора, выпущен в середине 1962 модельного года, имел больший диаметр поршня (96,5 мм), увеличился объем до 4,3 л, с тепень сжатия была поднята до 8,8:1. Двигатель был немного тяжелее (219 кг), чем 221. Номинальная мощность (SAE брутто) выросла до 164 л.с. (122 кВт) при 4400 оборотах в минуту с максимальным крутящим моментом 350 Н∙м при 2200 оборотах в минуту.
  В 1962 и 1963 годах диаметр клапанов оставался таким же, как в 221, но начиная с 1964 г. они были увеличены до 42,4 мм впускной и 36,8 мм выпускной. Номинальная мощность при этом не изменилась.
  В 1963 году 260 стал базовым двигателем для полноразмерных седанов Ford. Позже в модельном году его стали устанавливать на Ford Falcon и Mercury Comet. В середине 64 года 260 блок установили на Ford Mustang.
  Специальные раллийные версии Falcon и Comet и первые AC Cobra использовали высокофорсированные версии 260 с более высокой степенью сжатия и четырехкамерным карбюратором. Этот двигатель имел (SAE брутто) 260 л.с. (194 кВт) при 5800 оборотах в минуту и ​​ 365 Н∙м при 4800 оборотах в минуту.
  Выпуск двигателя Ford Windsor 260 закончили в 1964 модельном году.

  289

  289 Windsor с объемом в 4,7 литра (289 куб.дюймов) был выпущен в 1963 году. Диаметр цилиндра был увеличен до 102 мм, став стандартным размером для большинства двигателей завода Виндзор. Вес 289-го составил 230 кг.
  В 1963 году 289 был доступен в двух вариантах: с двухкамерным карбюратором и степенью сжатия 8,7:1 мощностью (SAE брутто) 195 л.с. (145 кВт) при 4400 оборотах в минуту и ​ 350 Н∙м при 2200 оборотов в минуту. 289-ый заменил 260 двигатель в качестве базового V8 для полноразмерных Фордов. Вторая версия в 1963 году была доступна только для Fairlane.
  В 1964 году на двигателе появляется четырехкамерный карбюратор, степень сжатия увеличивают до 9,0:1. Мощность поднялась до 210 л.с. (157 кВт) при 4400 оборотах в минуту, а крутящий момент до 407 Н∙м при 2800 оборотов в минуту. Двигатели устанавливали на Mercury Comet .
  В 1965-ом году двигатели серии 289 снова модернизируют.Степень сжатия поднимают до 9,3:1 - для двух камерного карбюратора и до 10:1 - для четырех камерного (технические характеристики см.таблицу).

  За 1966 и 1967 год двигатель больше не модернизируют, а в 1968 году четырехкамерный карбюратор (225 л.с. - 168 кВт) был снят с производства, уступив место 289 " HiPo " . В результате чего остается только один вариант с двухкамерным карбюратором, мощность которого опять снижают на прежние 195 л.с. (145 кВт). 1968 год был последним годом производства 289.

  
  
  

  Я долго выбирал между разными вариантами двигателей для своего нового проекта, одно я знал наверняка — это будет V8. Очень много всего прочитал, ОЧЕНЬ много переварил разного рода технической информации про японские и американские моторы.

  Мой выбор был между такими вариантами:
  — 1UR мотором (это от GS460 и других лексусов/тойот, 4,6 литра 350 сил и 50кг момента) Неплохой мотор, вполне бодрый в стоке, но есть вопрос к запасу прочности — это уже не тот oldschool, какой мы встречали в 90х годах. Мотор ни разу не милионник…

  — 3UR (LX570, Tundra — 5,7 литра, почти 400 сил в стоке, dual VVTi, 57кг момента) Самый большой тойотовский мотор на сегодня, большой потенциал. Но стоит такой 240-300 тысяч рублей, это только мотор. На него есть bolt on компрессор от TRD, мощность поднимается до 500 лошадей и 75кг момента. Еще к этим моторам серии UR надо подбирать коробку передач с кастомным колоколом, непонятно какое сцепление… В общем, вопросов больше чем ответов…

  — LS1(американский одновальный V8 с толкателями, 5,7 литра, 350 сил, 47 килограмм момента) Относительно доступный мотор, в Москву такой можно привезти за 220-260 тысяч рублей (это будет полный комплект, мотор с коробкой в сборе)

  — LS3 (самый современный из доступных моторов серии LS — 6,3 литра, правильные головы, впускной коллектор, мощность в стоке 430 л.с. и 57кг крутящего) Такой бэушный мотор тут будет стоить уже примерно 350-380 тысяч, он прилично дороже, но и мощность и прочие цифры интереснее.

  — LS3 crate engine tuned at factory (те же 6,3 литра, но с заменой распредвала на более злой + настройка ECU, в итоге мотор выдает 480 л.с. и 61кг крутящего момента) Из серии LS это, пожалуй, самый подходящий вариант — он не очень зажат и выдает хорошую мощность, для дрифта самое оно. Есть большой минус в виде стоимости, такой надо покупать новым и только один мотор тут обходится в 320-350 тысяч. А еще надо коробку, колокол, сцепление и прочее, все под ключ встанет в 600 тысяч с доставкой.

  У американцев есть и другие интересные моторы, но со своими нюансами — либо дорого, либо ненадежные. Вообще мотор по конструкции древний, одновальный с толкателями и два клапана на циллиндр. Полезных систем вроде VVTi нет вообще, мотор максимально простой, конструкция корнями уходит в 60ые года. Мотор хорош AS IS, что значит "как есть", когда покупаешь то все идет в комплекте — проводка и компьютер (ECU), остается только поставить все это добро в машину и дать топлива — и поехали! Тюнить его дорого, запас прочности у мотора не очень большой, шатуны и поршни надо менять уже при >500 сил мощности. Атмосферный же тюнинг откровенно дорогой, за каждую лошадиную силу придется выложить не меньше 2-3 тысяч рублей, и чем дальше — тем дороже. Турбовать такой двигатель может себе позволить только весьма обеспеченный человек, ибо тут бюджет уже переваливает за 800 тысяч рублей.
  LS1 было бы здорово поставить в какую-нибудь легкую машину, вроде S13 или AE86, но не в Altezza, которая весит 1300кг.

  После долгих ночей, проведенных в интернете, я в итоге остановился именно на тойотовском V8 моторе серии UZ. Я мечтал избавиться от пайпинга и вакумных шлангов, но мощного, надежного и доступного атмо мотора я не вижу на рынке.
  Да, UZ это и есть тот самый oldschool, про который я говорил выше, тот самый милионник ставился на многие тойоты — Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior и так далее. Мотор в атмосферной версии конечно откровенно слабый, значит нам понадобится помощь турбин:) И ставить надо именно VVTi мотор — он более современный, отлично продувается и крутится, в отличии от своего более "тракторного" и простого 1UZ первого поколения.

  Кроме этих размышлений, причин для такого выбора есть еще несколько:

  — Мне нравилось как едет мой JZ, но этот V8 еще круче — у него на литр больше обьема и он богаче на целых два циллиндра! Мотор короткий — машина будет лучше управляться.
  — UZ очень распространен в России, такой мотор можно найти в любом более-менее крупном городе. Стоит стоковый двигатель очень вменяемо, от 30 до 40 тысяч, в два-три раза дешевле чем 2JZ-GTE
  — UZ надежен и крепок в стоке, мотор трижды становился Двигателем Года (с 1998 по 2000) и это о многом говорит. Нужен именно НАДЕЖНЫЙ мотор
  — У мотора гоночные корни, именно этот двигатель стоял с MR2, которая выступала в гонках Le Mans. Также этот мотор участвовал в серии GT500
  — Я тестировал нашу командную машину Макса Костючика с таким же мотором и twinturbo сетапом на давлении 0,8 бара — едет как ужаленная! Мотор раскручивается быстрее чем рядная шестерка, пик момента и мощности по оборотам намного раньше, и приход от нажатия на педаль газа, по ощущениям, лучше.

  Итак, встречайте, 1UZ-FE VVTi! В стоке японский мотор обладает такими характеристиками:
  
  4 литра
  8 циллиндров
  290 лошадиных сил
  410 ньютонов крутящего момента
  10.5:1 степень сжатия
  _________________________________________________________________

  Такой вот скромняга, на фоне американских 6ти литровых монстров. Но, японский мотор более современный, отлично крутится, там есть полезная система VVTi да и сам блок имеет большой запас прочности.