Если вы читаете нас недавно, то перед тем, как погружаться в пучину печали, советуем вдохновиться предыдущими публикациями из истории маслкаров:

Причины трагедии

Начало 70-х ознаменовалось закатом Золотой эры американских маслкаров и огромных люксовых дорожных крейсеров. Топливный кризис (хотя дело не только в нем), ужесточение экологических норм, растущие требования безопасности вкупе с резко подскочившими страховыми взносами не могли не отразиться на автомобильном рынке Америки.

Покупатели в контексте возросших цен на бензин больше не могли себе позволить эксплуатацию многолитровых прожорливых машин, а новые страховые тарифы и вовсе поставили крест на их рентабельности.

Какие-то модели и прекратили свое существование, а продуктовая линейка, пришедшая на смену дорожным монстрам прошлых лет, напоминала лишь тусклую тень легенд второй половины 60-х.

Можно выделить несколько основных тенденций упадка американского автопрома. Отдача моторов сознательно уменьшалась посредством снижения компрессии и установки менее производительных узлов (впускных и выпускных коллекторов, карбюраторов, ГБЦ). Новые стандарты безопасности (Federal Motor Vehicle Safety Standards) требовали от производителей установки более массивных бамперов и усиления несущих элементов кузова, что вследствие возросшей массы также отрицательно сказывалось на динамике. Плюс ко всему высокофорсированные автомобили второй половины 60-х зарекомендовали себя как крайне не безопасный транспорт, что неминуемо отразилось на величине страховых взносов.

На фото: Plymouth belveder 1967

К 1972 году "Большая тройка" полностью перешла на низкооктановое топливо. А в 1973 году Организация стран-экспортеров нефти (OPEC) резко сократила объемы поставляемой в США нефти, что вызвало полноценный энергетический кризис в стране. И тут населению стало уже совсем не до маслкаров. Последним гвоздем в гроб американской мощи стал закон 1978 года, устанавливающий нормы по максимально допустимому среднему расходу топлива для серийных автомобилей (CAFE).

Ушли, чтобы не вернуться

Как это отразилось непосредственно на модельном ряду автогигантов из Детройта? К 1975 году со сцены исчезло большинство биг-блоков, а забвению были преданы такие иконы прошлых лет, как Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler и Plymouth GTX. Pontiac GTO кризис также не пощадил: легендарный маслкар превратился в чуть более дорогую комплектацию среднеразмерного Pontiac Ventura, а позже и вовсе исчез из линейки GM. Plymouth Road Runner 1975 года вышел весьма невыразительным и имел мало общего с дорожным монстром 1968 года.

Выжившие

В сегменте поникаров после 1974 года остались лишь Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird второго поколения и Ford Mustang. В 1971-1973 годах Mustang ощутимо прибавил в весе, а впоследствии претерпел радикальный ребрендинг, скатившись в сегмент экономичных компактных автомобилей с некоторым налетом роскоши. Ford пытался хоть как-то исправить ситуацию при помощи опционального пятилитрового 302-го мотора, но должного эффекта это не возымело.

Однако не все было настолько плачевно в середине 70-х. Несмотря на удручающие тенденции на рынке, появлялись сравнительно мощные модели со смолл-блоками под капотом. Отдача этих моторов была вовсе не такой внушительной, как прежде, но их устанавливали в автомобили, которые стоили гораздо меньше, нежели в 60-х просили за среднеразмерные маслкары.

Так, например, Plymputh Duster 340 и Dodge Demon/Dart Sport 340 1971-1973 годов выпуска могли похвастаться 240 "кобылами", снятыми с 5.5-литровых моторов, и довольно агрессивным дизайном.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport

Удивительно, но в 1973-1974 Pontiac Firebird c доступным в топовой комплектации Trans Am 400-м мотором (6.6 л) продавался весьма успешно на фоне бушевавшего кризиса. Во многом причиной успеха на рынке было отсутствие конкуренции, однако это напрямую свидетельствовало о том, что интерес к "мускулистым" автомобилям вовсе не угас, особенно если управляемостью не жертвовали в угоду мощности. А Trans Am был именно таким, что само по себе было не очень свойственно классическим маслкарам прошлого. Этот урок в GM усвоили как нельзя лучше и в 1977 возродили Chevrolet Camaro Z-28, упор в котором также был сделан не только на способность ускоряться на прямой.

Рассматривая историю развития автомобильной промышленности, отдельное внимание следует уделить периоду, который принято обозначать датами 1970-1980. Именно в это время автопроизводители начали переходить от дизайнерских решений, принятых сегодня называть классическими, к тому варианту, который все больше и больше напоминает современный стиль оформления транспортных средств.

Естественно, в то время также существовали модели, которые достойны носить звания лучших машин 70 х – 80 х годов.

Список лучших иномарок 70-х и 80-х годов

Естественно, что подобный рейтинг было бы не правильно составлять, объединяя два этих десятилетия, так как в каждом из них присутствуют иномарки, ставшие культовыми для автомобильной промышленности. Поэтому список лучших легковых автомобилей 70-х и 80-х годов будет разделен на две части, по пять интереснейших вариантов, по мнению многих автолюбителей и профессиональных экспертов в этой области.

ТОП-5 лучших машин 70-х годов

1. Range Rover. До семидесятых годов о продукции английской компании Land Rover знали только некоторые фермеры Туманного Альбиона, которые и приобретали технику этого производителя для эксплуатации в сельском хозяйстве. Но с 1970-го года компания решила несколько поменять свой путь развития, предложив людям интересный, надежный внедорожник Range Rover, ставший, впоследствии, любимым транспортным средством для многих путешественников.
2. Mercedes 450 SEL 6.9. Один из лучших европейских автомобилей того времени. Немцы создали не просто огромное транспортное средство, но и оснастили его настоящим монстром-мотором, который был способен разогнать машину до 225-ти километров в час всего за восемь секунд!
3. Mazda RX-7. Японские автопроизводители также радовали в то время интересными идеями. Особенностью RX-7 стала клиновидная форма передней части транспортного средства и фары, которые выдвигались из капота в случае необходимости. В дальнейшем предложенную японцами идею скопировали многие именитые производители в других уголках нашей планеты.
4. Lamborghini Countach. Итальянский спорткар, в котором была предложена идея открытия дверей строго вверх. Авто появилось в 1974-ом году и стала вдохновением для многих других автодизайнеров. Еще одна особенность – наличие под капотом двигателя на 385 лошадок, что также стало одной из причин популярности этой модели.
5. BMW M1. Один из примеров того, как две совершенно разные компании способны успешно работать над совместным проектом. Удачные решения, воплощенные в данном автомобиле, стали причиной того, что в дальнейшем многие автокомпании начали объединять собственные усилия для разработки оригинальных проектов. Над моделью M1, кроме специалистов из Германии, работали мастера из Lamborghini, поэтому не удивительно, что машина имеет больше схожести с итальянскими автомобилями, нежели с немецкими.

BMW M1
Lamborghini Countach
Mazda RX-7

Mercedes 450 SEL 6.9
Range Rover

ТОП-5 лучших автомобилей 80-х

1. Mercedes-Benz W123. Одно из самых популярных авто 80-х годов. В период с 1975-го по 1986 год немцы выпустили более двух с половиной миллионов транспортных средств под этим названием. Одна из особенностей этой модели – наличие под капотом силового агрегата, который из-за своих потрясающих эксплуатационных характеристик получил емкое название «Миллионник».
2. Renault 25. Один из самых комфортных автомобилей того времени, по мнению многих людей. Для управления функциями использовался специальный джойстик, на дверях стояли стеклоподъемники, бортовой компьютер мог предоставлять информацию голосовыми сообщениями. И это только небольшой список все того, что имелось в 25-й модели от французских автопроизводителей.
3. Ford Scorpio. Авто, которое стало давно классикой не только в США, но и во всем мире. Это первое легковое транспортное средство, которое изначально проектировалось с помощью специально написанных компьютерных программ. В проекте смогли принять участие более 500-а профессиональных дизайнеров.
4. Volvo 700-series. Настоящий семейный автомобиль, родом из Швеции, который, благодаря своим внушительным размерам, полюбился очень многим. В таком стиле принято было создавать американские машины, но Шведы не побоялись провести эксперимент и явно не прогадали.
5. BMW 7-series. Еще одна легенда автомобильной промышленности того времени. Это не просто было немецкое качество и надежность – Семерка того времени могла похвастаться просто фантастической комплектацией. При «полном фарше» в комплектацию входило: телефон, факс, холодильник, климатическое оборудование на три зоны, специальная система очистки воздуха в салоне, натуральная кожа и дерево в качестве отделочных материалов, встроенные массажоры в сиденьях и многое другое. Модель получила народное прозвище «акула» из-за характерного наклона решетки радиатора.

BMW 7-series
Ford Scorpio
Mercedes-Benz W123

Renault 25
Volvo 700-series

Вас ждет рассказ про американские автомобили представленные в Музее Ретро-Автомобилей на Рогожке. Сегодня посмотрим на американцев 60-х, 70-х и 80-х годов. На мой взгляд одну из лучших эпох автомобилестроения.

Спонсор поста: подбор кондиционера

1. Ford Thunderbird

Thunderbird — легендарный автомобиль 50-х 60-х годов. В числе его поклонников можно найти поистине культовые фигуры. Например, Джон Кеннеди, включивший в свою инаугурационную кавалькаду 50 новых автомобилей этой модели.. Кинозвезда Мэрилин Монро обладавшая Thunderbird нежно-розового цвета.
В переводе с английского Thunderbird «Буревестник». Своими корнями восходит в мифологии американских индейцев. Эта птица была тотемом некоторых племён и одновременно фольклорным персонажем. Чудесная птица считалась посланцем богов, она правила небом и помогала людям сохранить урожай. Традиционно её изображают с остро загнутым клювом, хохолком на голове и распростёртыми в стороны крыльями. С момента дебюта 20 февраля 1954 года и по наши дни Ford Thunderbird украшает тот или иной вариант индейского тотема.
Появление Thunderbird — это своего рода ответ Ford на выпуск General Motors модели Corvette. Thunderbird был разработан в кратчайшие сроки, от идеи до первого опытного образца прошёл всего один год. В отличии от Corvette кузов у Thunderbird был металлический. Вообще говоря Thunderbird никогда не позиционировался как спортивный автомобиль, Ford создал новый сегмент на рынке — Personal Car. Изначально это был 2-х местный автомобиль, однако в 1958 году автомобиль получил второй ряд сидений, и все последующие поколения увеличивались в размерах вплоть до 1977 года, после чего снова стали уменьшаться.
Всего существует 11 поколений Thunderbird, последнее поколение выпускалось вплоть до 2005 года. В музее представлен автомобиль третьего поколения.
Третье поколение было представлено в 1961 году. Автомобиль получил новый 6,4 литровый двигатель серии FE мощностью 354 л.с. Модель 1961 года имела часть быть pace-car на гонках Indianapolis 500. Также именно модель 61 года участвовала в процедуре инаугурации .
Thunderbird 3 поколения выпускался в кузовах 2 дверный хардтоп и кабриолет. Всего за 3 года производства было выпущено 214375 автомобилей.

3. Cadillac 6239

Отсутствие каких-либо опознавательных знаков на ботах автомобиля указывает на его принадлежность к «младшей» из трёх серий Cadillac, предлагавшихся в 1963 году, — тогда она ещё не имела собственного наименования, только цифровой индекс 62, — и позволяет идентифицировать его как модель 6239, выпущенную в количестве 16980 экземпляров.
Внешне автомобили Cadillac 1963 года значительно отличались от предыдущих моделей: кузов был разработан заново, он выглядел более угловатым и гладкобортным, да и знаменитые хвостовые «плавники» были теперь едва намечены. На лимузинах сохранилось панорамное лобовое стекло. Среди моделей Cadillac 1963 года машины с кузовом хардтоп составляли подавляющее большинство.
Автомобили Cadillac, впервые за 14 лет получили новый двигатель. Спроектировали и поставили на производство силовой агрегат с теми же основными характеристиками — объём, мощность, момент, — что и у предшествующей модели 1962 года, но с хорошим запасом для дальнейшего наращивания мощности. Вдобавок новый мотор был заметно компактнее прежнего и лучше скомпонован: всё навесное оборудование перенесли вперёд, чтобы до него было легче добираться при обслуживании.

4. Cadillac Series 62

5. Cadillac Series 62

6. Cadillac Series 62

7. Cadillac Deville 1969

Дословный перевод названия De Ville это «городской» в переводе с французского. Название «Town Car» было зарезервировано за компанией Lincoln, посему «Кадиллаку» пришлось пойти на некоторые ухищрения, используя французский вариант по сути того же названия. Серия «Кадиллак Де Виль» — одна из самых «долгоиграющих» в истории автомобилестроения: с 1949 по 2006 год было выпущено 12 поколений люксового авто. В 1969 г. дизайн «Кадиллаков» заметно обновился. Машины снова получили фары, расположенные на одной горизонтальной линии.
Смотрелась машина, отлично: длинный нос, короткий хвост, открытые фары и рельефная подштамповка на заднем крыле, вроде некоего подобия «плавничков». Окончательно «Кадиллак» лишился своих «хвостов» только с дебютом модели 1971 года. Прямоугольные формы кузовов постепенно стали олицетворением нового американского стиля.
Но самой главной приманкой для потребителя стали лошадиные силы. И если к началу 60-х литраж возрос до 6,4 л (мощность достигла 325 л.с.), то в 1964 году был создан более сильный V8 с 7 литрами (350 л.с.), который обеспечивал «крейсерскую» скорость в 235 км/ч. Сам двигатель получил алюминиевый блок цилиндров и не требующую обслуживания на весь срок эксплуатации систему смазки. Также на 5-м поколении предлагался мотор 7,7 литра мощностью 375 л.с.
Впервые был применен регулируемый наклон руля и автоматический кондиционер. И все же совершенствование этих машин было вызвано не потребительской необходимостью. Это было, так сказать, искусство для искусства.
Представленный автомобиль относится к 5-му поколению Deville, которое выпускалось с 1965 по 1970-й год.

Достаточно известный в определённых кругах автомобиль. Утверждается что он 76 года выпуска, но честно говоря больше похож на Deville 7-го поколения которое выпускалось с 1977 по 1984 год. Двигатель 7,0л, стандартный для этого автомобиля выдавал 180л.с. или 195л.с. с системой впрыска. также на 7 поколение устанавливали 5,7 литровый дизель или v образную 6-ку объёмом 4,1 литра.
Вообще говоря кузов кабриолет не свойственен для Deville этого поколения. К сожалению ничего не удалось найти в интернете про Deville кабриолет этих годов. Существует мнение что это не заводская переделка.

Eldorado — это линия автомобилей Cadillac, которая выпускалась в период с 1953 по 2002 года. Название Eldorado было предложено в связи с проведением специального автомобильного показа в 1952 году в честь золотого юбилея компании Cadillac. Слово Eldorado было получено из слов испанского языка «el dorado», что в переводе обозначало «позолоченный» или «золотой». Cadillac Eldorado в те времена стал основоположником дизайнерских идей компании General Motors. Остальные автомобильные компании начали следить за тенденциями в стиле Eldorado и перенимать элементы его внешности.
В музее представлен Eldorado 6-го поколения, которое выпускалось с 1979 по 1985 год. Выход данной модели стал причиной скандала, потому что в 1976 году была выпущена модель Cadillac Eldorado, которая рекламировалась как «последний американский кабриолет». Предполагалось, что выпуск кабриолетов в США будет запрещён. Многие приобретали Eldorado в 1976 году по завышенной цене в качестве инвестиции. Кстати, тогда же 200 кабриолетов в честь 200-летия открытия Америки были покрашены в цвета американского флага и названы «Bicentennial Edition». В 1983 году General Motors вновь начинает выпускать кабриолеты. Владельцы Cadillac Eldorado 1976 года посчитали себя обманутыми и даже подавали в суд.
В связи с тем, что 1985 год был последним, когда производили Cadillac Eldorado в кузове кабриолет, и объём выпуска последней версии составил 1000 автомобилей, то на сегодняшний день этот автомобиль является ценностью для многих коллекционеров.
Кстати эта Эльда была на нашей свадьбе 🙂

Первый Buick Riviera появился в 1949 году, но слово «Riviera» использовалось скорее не как обозначение отдельной модели, а как обозначение конкретного кузова — а именно, хардтопа. В таком смысле оно применялось вплоть до 1963 года, когда появилась, наконец, полноценная модель Buick Riviera. Своим внешним видом она не имела ничего общего с другими моделями Buick той эпохи, хотя рама для нее использовалась стандартная бьюиковская, только укороченная и суженная. Модель выпускалась исключительно с кузовом купе, тем самым став одним из родоначальников зарождающегося в Америке класса автомобилей «personal luxury coupe».
В 1964-м году Riviera получила лишь косметический малозаметный редизайн, так как модель была успешной и хорошо продавалась. В 1966-м начался выпуск второго поколения Riviera, получившего кузов от Oldsmobile Toronado, но сохранившего классическую компоновку. Теперь это было большое приземистое купе с покатой крышей, без центральных стоек, передком с выступающими передними крыльями, фактически кузов превратился в фастбэк.
В 1971 году было представлено 3 поколение Riviera (автомобиль этого поколения и находится в музее). Модель в каком-то смысле возвратилась «к истокам», снова получив передок с обратным наклоном, неизменно ассоциирующийся с акульим носом, однако задняя часть была выполнена в стиле «boattail» (корма лодки), популярном в начале 1930-х гг. На автомобиль устанавливали мотор 7,4 литра мощностью примерно 250 л.с. К сожалению дизайн модели пришёл не по вкусу покупателям и продажи этой модели падали. Поэтому в следующем поколении отказались от «лодочного хвоста»…

В 1963 году Chevrolet представил второе поколение знаменитого Corvette. Модель получила название Sting Ray (Электриечский Скат). Над С2 работали знаменитые конструкторы Ларри Шинода (создатель Ford Mustang) и Уильям Митчелл. Их стараниями модель получила независимые двухрычажные подвески на поперечных рессорах (эта схема используется на Corvette до сих пор!), неповторимый стиль кузова и мощнейшие моторы V8 семейства Big Block - сначала 425-сильный 6.5-литровый, а затем - 435-сильный объёмом 7 л, оснащённый строенными карбюраторами (Tri Power). C2 выпускался с кузовами купе и кабриолет. Всего же было выпущено 117 964 машин.
В 1961 году, перед выводом модели C2 на рынок, интерес публики к нему решено было подогреть концептом Corvette Mako Shark, который впоследствии стал не менее известен, чем оригинальный C2. А в 1963 году была выпущена версия Grand Sport, являющаяся в наше время предметом охоты коллекционеров всего мира. Построенная по секретному проекту Зоры Аркуса-Дантова, она так и не вышла на гоночные трассы всего мира, но в Америке снискала почёт и уважение. Было построено всего 5 экземпляров, оснащённых мотором V8 с четырьмя карбюраторами Weber объёмом 377 куб. дюймов (6,2 л), развивавшим 550 л. с.

В названии третьего поколения слово Stingray стало писаться слитно. Но это не главное. Главное в этой машине – дизайн! Третий Corvette основан на концепте Mako Shark II 1965 года. Созданный Дэвидом Холлзом облик просто великолепен! Мускулистые подштамповки, сложная пластика бортов – эта машина и сейчас одна из самых красивых! Кстати, при создании этой самой пластики Дэвид Холлз вдохновлялся не чем-нибудь, а… приталенной бутылочкой от «Кока-Колы» (автор дизайна — Рэймонд Лоуи, прославившийся также в качестве автомобильного дизайнера и профессионала дизайна интерьера)!
Автомобиль имел ту же подвеску, как и С2, и моторы сначала тоже были те же. Но в 1969 году появился новейший Small Block объемом 5.7 л (300 л. с.), а позже – Big Block (7 л, 390 л. с.). Однако в 1972 году данные двигателя теперь указывались по новым стандартам, и самый мощный 7.4-литровый мотор стал развивать «всего» 270 л. с. А с введением новых налогов на топливо ушли в прошлое огромные многолитровые Big Block. Так что теперь Corvette мог претендовать максимум на 205 л. с. «маленького блока». Да еще с производства сняли версию с кузовом кабриолет… Но все же С3 оставался очень удачным спорткаром, свидетельством тому – объемы выпуска: произведено аж 542 861 С3, так что это – самый популярный Corvette. Также была выпущена особая версия Corvette ZL1 (специально для гонок). Мотор этой версии выдавал 430 л. с., но легко форсировался вплоть до 600 с лишним.
Так же стоит отметить что в 1978 году Corvette C3 был выбран в качестве Pace car для Indianapolis 500.

А это уже более поздний вариант C3, оборудованный мотором L82.

29 сентября 1966 года (1967 модельный год) увидел свет первый Chevrolet Camaro. Это был серьёзный и вполне конкурентоспособный ответ General Motors на Mustang, который уже два года успешно выпускал Ford.
Слово «Camaro» сленговая интерпретация французского «camarade» - друг, товарищ. Такое происхождение названия легендарного авто выяснилось не сразу. В 1967 году на вопрос о происхождении слова «Camaro» менеджеры Chevrolet отвечали: «это название маленького, злого животного которое питается мустангами».
К выпуску соперника такого популярного автомобиля как Ford Mustang, Chevrolet подошло более чем серьёзно. Со старта продаж Camaro поставлялся в двух кузовах (купе и кабриолет) с четырьмя разными типами двигателей и насчитывал около 80 заводских опций. На то время наиболее мощным из стандартных для Camaro двигателей была V-образная восьмёрка рабочим объёмом 5,7 литров выдававшая 255 л.с.
Самым популярным пакетом дополнительных опций был SS. Несмотря на множество доработок экстерьера, среди которых были воздухозаборник на капоте и чёрная решётка радиатора со спрятанными за ней фарами, наиболее значительным изменением в этом пакете был, увеличенный до 6,5 литров, двигатель мощностью 325 л.с. (в более поздних выпусках 375 л.с.).
Параллельно с этим был выпущен также пакет под кодом Z-28. Его никто не рекламировал, не предлагал и он никак не афишировался перед широкой публикой, но модель Chevrolet Camaro с индексом Z-28 стала самой известной за всё время существования марки. Единственной возможностью получить такую модификацию, было заказать базовый Camaro с опцией Z-28. При этом покупатель сразу лишался возможности выбрать SS набор, автоматическую трансмиссию, кондиционер, кузов кабриолет. А что не говори, выбор кондиционера или трансмиссии довольно важные параметры.
Всего лишь спустя 3 года после дебюта Camaro, Chevrolet представляет модель второго поколения, которая будет выпускаться на протяжении 12 лет.
Несмотря на мрачные прогнозы об уменьшении рынка и покупательского интереса в середине 1970 модельного года Chevrolet выводит на рынок Camaro второго поколения. Новый дизайн европейского стиля, кузов стал длиннее на 5 см, двери на 10 см, а кабриолет больше не выпускается. Обещанный двигатель объёмом 7,4 литра так и не был построен, а объём 6, 5-литрового увеличен на сто кубиков, но по решению менеджмента компании по-старому маркируется числом 396 (объём двигателя в кубических дюймах) как уже хорошо зарекомендовавший себя в глазах покупателей.
За следующие пять лет мощность двигателей продолжала снижаться, так в 1975 даже предлагался 105-сильный агрегат. Но у конкурентов дела шли не лучше и в 1977 году, впервые за всю историю модели количество проданных Camaro превысило объёмы продаж Mustang. В 1978 году ситуация повторилась. А в 1979 объёмы продаж достигли рекордной отметки - 282 571 автомобиль.
Автомобиль представленный в музее к сожалению утратил свою оригинальность. Двигатель, ходовая и салон установлены от 4 поколения Camaro (93-2002 года).

Компания Fleetwood Metal Body была открыта 1 апреля 1909 года в городе Флитвуд, штат Пенсильвания. Она являлась независимой компанией по производству кузовов, пока не была выкуплена компанией Fisher Body, подразделением General Motors. Предприятие продолжало свою деятельность до 1931 года, когда все производственные мощности были перенесены в Детроит.
Эксклюзив – это как раз было тем словом, которое привлекало богачей. Они приобретали двигатель, шасси и колёса у передовых производителей и направляли их во Флитвуд. Где и создавался кузов и внутренняя отделка по желанию заказчика. Заказчик встречался с проектировщиком, который изображал пожелания клиента на бумаге. После этого начинались работы по воплощению проекта. В конце концов было решено выпустить автомобиль под названием Fleetwood. Cadillac Fleetwood стал одним из самых популярных аVтомобилей от General Motors. Название Fleetwood стало фигурировать с 1927 года. В 1946 году компанией Cadillac была создана специальная версия 60-ой серии под названием «Series 60 Special Fleetwood».
В 1985 году все модели Fleetwood (за исключением Fleetwood Brougham) были переведены на переднеприводную C-платформу. Модель Fleetwood Brougham продолжала оставаться заднеприводной до 1986 года. В 1987 году заднеприводный Cadillac Fleetwood Brougham оставил линейку Fleetwood и стал называться просто Cadillac Brougham. Таким образом модельный ряд линейки Fleetwood составляли только переднеприводные версии. В этом году предлагался лишь один вариант двигателя – V8 H

Напоминаем, что есть в соц. сетях. Хотите быть в курсе обновлений? Подписывайтесь на наш

К началу 70-х американцы cтали привыкать к тому, что внедорожник годится не только для поездок по проселку Небраски с фермы Сэма к ферме Джо… Бурные шестидесятые прошли для американских внедорожников весьма плодотворно (подробнее см. предыдущий номер).

Машины обзаводились автоматическими коробками, усилителями руля и тормозов, передними вентилируемыми тормозными дисками, кондиционерами, регулируемой рулевой колонкой и прочими атрибутами роскоши, позаимствованными с легковых автомобилей.

С той поры и началось великое переселение внедорожников с сельских просторов на асфальтированные городские улицы. Однако всерьез мода на полноприводники появилась после 1971 года, совпав по времени с окончанием эпохи Muscle Cars. Новое поколение предпочло возможность общения с природой безумным гонкам по ночным улицам.

Салон и панель приборов. Chevy Blazer второй половины 70-х. На выбор предлагали трехместный диван или два кресла с бардачком

К КРЕСТЬЯНАМ ПРЕТЕНЗИЙ НЕТ
Собственно говоря, тому было несколько причин. Первая и, возможно, самая главная - откровенно левацкие настроения среди американской молодежи и интеллектуальной элиты, которые презирали буржуазные ценности в виде больших и сверхмощных легковых автомобилей - как спортивных «мускулов», так и полноразмерных (full-size). Доходило даже до демонстративных похорон купленных в складчину ненавистных «пожирателей бензина». Внедорожники же по инерции считались автомобилями фермеров и рабочего класса, а разве может порядочный левый иметь какие-либо претензии к рабочим и крестьянам? Ну, кроме разве что упреков в недостаточной сознательности.

Вторая причина - введение жестких ограничений скорости на всех дорогах. А если скорость лимитирована 60 милями в час (впрочем, в каждом штате по-своему), то нет никакого смысла в покупке быстроходного легкового авто с низкой посадкой и приличной управляемостью. Вполне подойдут и высокие вездеходы с полностью зависимой подвеской.

Третья - обязательная установка на все американские автомобили каталитических нейтрализаторов отработавших газов. А поскольку они нормально работают только при определенном числе оборотов, моторы пришлось придушить ограничителями. В результате 300-400-сильные монстры моментально стали достоянием истории.

Как ни странно, четвертой причиной стал топливный кризис 1973 года. С одной стороны, он сильно напугал американцев, заставив многих обратить внимание на компактные экономичные легковушки. А с другой - он закончился столь быстро, что многим вновь захотелось что-нибудь мощное и желательно восьмицилиндровое. И здесь в пользу внедорожников вкупе со всем вышеупомянутым сыграл эффект новизны.

Панель приборов Plymouth TrailDuster:

1. Тонкий руль большого диаметра с гидроусилителем
2. Automatic Speed Control - крайслеровский аналог Cruise Control
3. Указатель режимов автоматической коробки передач Torque Flite
4. Приемник AM/FM

5. Сопла кондиционера
6. Вместительный бардачок
7. Банки с напитками в «банкодержателях» и отделение для мелочи
8. Единственный прокол, который сказался на продажах, - неудачное расположение селектора раздаточной коробки

НЕ ХУЖЕ ЛЕГКОВЫХ
Ну и, наконец, пятая причина заключалась в том, что новое поколение внедорожников по уровню комфорта уже ни в чем не уступало легковым автомобилям. А в том, что касается высокой посадки и обзора, даже превосходило. Примерно к середине 70-х любой американский вездеход, кроме простецких Jeep серии CJ, мог похвастаться полным «легковым» набором предметов роскоши. Быстро сформировался типичный облик внедорожника 70-х: две двери, трансформируемый кузов с быстросъемной крышей (часто стеклопластиковой), полностью зависимая подвеска. Исключением здесь были четырехдверный Jeep Wagoneer и его двухдверная версия Cherokee, у которых верх не снимался (подробнее см. 4×4 Club № 6’2011) и компактный Jeep серии CJ. Впрочем, о нем мы поговорим в другой раз.

РАЗВЛЕКАТЬСЯ, НЕ РАБОТАТЬ
При этом во всех рекламных публикациях и роликах делали особый акцент на том, что эти автомобили предназначены для отдыха и развлечений. Например, для поездки на пляж с досками для серфинга в просторном кузове или для веселых «покатушек» по песчаным дюнам. А чтобы еще больше раззадорить покупателя, примерно с 1976 года все производители внедорожников начали наперебой предлагать специальные модификации.

Plymouth TrailDuster отличался быстросъемной крышей, которую нетрудно было заменить откидным верхом

Ярко раскрашенные, обычно в два-три цвета, нередко с дополнительными деталями на боковине, капоте и даже крыше, с дорогой отделкой салона, они по желанию будущего владельца могли быть доукомплектованы всем, что душа пожелает! Кованые диски (позже литые из алюминиевого сплава), «кенгурятники», лебедки, дуги безопасности с мощными фарами, хромированные крюки и подножки и многое другое. Вскоре появились и серийно произведенные комплекты, превращавшие стандартный внедорожник в монстровидный «Биг-фут» на огромных колесах с проходимостью танка.
Blazer/Jimmy.

Dodge Ramcharger из лимитированной серии 1978 года «Four by Four»

ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ
В 1973 году General Motors выпускает новое поколение внедорожников Blazer/Jimmy - естественно, на основе рамы, узлов и агрегатов опять-таки новой серии легких грузовиков. В отличие от предыдущей модели, внешние различия между Chevrolet Blazer и GMC Jimmy были минимальны и в основном сводились к шильдикам и рисунку решетки радиатора. Двигатели предлагали чаще всего восьмицилиндровые, рабочим объемом от 5 до 6.5 литра. Мощность варьировалась в пределах 140-180 л. с.

International Scout II, 1974 год.
Обновленный International Scout II по желанию покупателя украшался «деревянными» панелями по бокам кузова. Разумеется, это была всего лишь виниловая пленка

В 1976 году кузов слегка изменили. Крыша перестала быть полностью съемной - демонтажу теперь подлежала только задняя часть над грузовым отсеком и вторым рядом сидений. Водитель и пассажир при этом оставались в кабине как в обычном пикапе, только без задней стенки. Примерно в это же время покупатель Blazer/Jimmy получает возможность выбирать: либо версию с постоянным полным приводом, либо версию с подключаемым передним мостом.

В ИГРУ ВКЛЮЧАЕТСЯ CHRYSLER
Ровно через год после дебюта второго Blazer увидели свет и новые вездеходы Dodge Ramcharger и Plymouth TrailDuster, созданные на основе укороченного шасси пикапа. Оба автомобиля могли похвастаться самыми большими двигателями среди американских внедорожников - 7.2 литра. Мощность после удушения катализатором составляла 230 л. с. при 4000 об/мин. Зато крутящий момент впечатлял - 475 Нм при 3200 об/мин. Для сравнения: крутящий момент семилитрового бензинового двигателя советского полноприводного грузовика Урал-377Д составлял 466 Нм при 2000 об/мин.

International SSII, 1977 год.
Отличался упрощенным кузовом с мягким верхом и дверцами из брезента (на фото сняты). Зато кованные диски, мощный V8 и усиленная подвеска шли в базе

Остальные моторы «крайслеровских» внедорожников в первый год выпуска также были восьмицилиндровыми объемом от 5.2 до 6.5 литра и мощностью 150-200 л. с. В 1975 году появилась рядная «шестерка», которая при рабочем объеме в 3.7 литра развивала скромные 90 л. с.

Да, и не забудьте: для людей понимающих важную особенность Dodge Ramcharger и Plymouth TrailDuster составлял постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом.

ПРОЩАЙ, SCOUT
International Harvester в 70-е годы въехал на новом внедорожнике Scout II. Основными отличиями от старого были, во-первых, современный угловатый дизайн, а во-вторых - панель приборов, унифицированная с более крупным семейством пикапов. Конструктивно же машина особо не изменилась - зависимая рессорная подвеска и подключаемый передний мост никуда не девались до самого конца производства.

Интерьер International Scout II.
Обратите внимание на сопла кондиционера под панелью приборов

Обычно на Scout ставили следующие двигатели: четырехцилиндровый рабочим объемом 3.2 литра (76-111 л. с.) и две «восьмерки» - 5.0 литра мощностью 122-144 л. с. и 5.65 литра V8 мощностью 148-197 л. с. Часть восьмицилиндровых моторов оснащали топливной аппаратурой для работы на сжиженном газе. В небольших количествах с 1977 года ставили дизели Nissan (3.3 литра, 98 л. с.), поскольку никакая силовая установка даже от среднего грузовика под капот Scout II не помещалась. А отрезать от большого дизеля половинку (так, кстати, в свое время появился четырехцилиндровый бензиновый мотор) так и не собрались.

В 1976 году руководство IHC решило по примеру конкурентов максимально унифицировать Scout с легкими грузовиками. Но вместо того, чтобы сделать новый большой внедорожник на базе полноразмерного пикапа, International поступил наоборот - базу Scout II растянули с 2540 до 2997 мм. В результате получился новый легкий грузовик Terra и длинный универсал Scout Traveler. Увы, полноразмерное семейство пикапов и прямого конкурента Chevrolet Suburban - четырехдверный Traveler - производили недолго. Естественно, случилось это не из-за хорошей жизни. Из-за ошибок в управлении IHC начал стремительно сдавать позиции конкурентам. Если в 1972 году удалось продать 212 654 легких грузовиков и внедорожников, то в 1976-м - чуть больше 111 тыс. экземпляров.

GMC Jimmy (1973-1976 годы). Отличался от Chevrolet Blazer в основном радиаторной решеткой и эмблемами

БЕЗ КРЫШИ И ДВЕРЕЙ
Одним из последних усилий удержаться на рынке стала попытка создать в 1977 году некий аналог Jeep CJ7. Для этого с обычного Scout II сняли дверцы, сузили дверные проемы специальными вставками, сняли крышу, установили дугу безопасности, украсили переднюю часть черной пластиковой радиаторной решеткой с крупными вертикальными зубцами и чем-то вроде рудиментарного кенгурина. Кроме того, новая специальная модификация, получившая название SSII (т. е. Super Scout II), обзавелась коваными дисками, усиленной подвеской и яркими золотисто-черными деталями на боковинах. «Восьмерка» рабочим объемом 5.7 литра была в стандарте.

ОПОЗДАВШИЙ BRONCO
Ford в 70-х годах несколько недооценивал рынок внедорожников. «Фордовские» менеджеры считали, что вкладывать деньги в это направление нет никакого смысла. Поэтому нет ничего удивительного в том, что Ford Bronco образца 1966 года (см. предыдущий номер) долго не менялся. Конечно, он стал мощнее, комфортабельнее, удобнее и безопаснее в эксплуатации за счет установки V8 рабочим объемом 5.0 литра, гидроусилителя руля и ремней безопасности. Но внешне он оставался все таким же спартанским внедорожником, как и десять лет назад. Кроме того, он был слабо унифицирован с пикапами, что повышало себестоимость. В итоге новый Bronco представили с большим опозданием, только в 1978 году.

БОЛЬШОЙ ОБЪЕМ ПРИ СКРОМНОЙ МОЩНОСТИ
Строго говоря, это была переходная модель, поскольку от предшественника он позаимствовал переднюю рычажно-пружинную зависимую подвеску, а от пикапа Ford F100 - раму и большую часть кузова. Подобно Chevy Blazer, большой Bronco получил быстросъемную заднюю часть крыши, а у внедорожников Chrysler была позаимствована идея постоянного полного привода. Им Ford Bronco оснащали вплоть до 1980 года. Стандартным мотором был 5.8-литровый V8 мощностью 130-156 л. с., за дополнительную плату можно было установить мотор объемом 6.5 литра и мощностью 170 л. с. Впрочем, в таком виде большой Bronco выпускали только до 1980 года. Второй топливный кризис и последовавшие за ним события потребовали внести существенные коррективы как в конструкцию, так и в саму концепцию внедорожника. И не только «фордовского».

10) 1972 Lotus Esprit M70

Модель Lotus Esprit – это спортивный аVтомобиль в 2-дверном кузове купе, который выпускался британской аVтомобильной компанией на территории Великобритании в период с 1976 по 2004 года. Дебют этой модели состоялся на автосалоне в Турине в 1972 году, на котором он был представлен как концепткар от конструкторского бюро Italdesign-Giugiaro, построенный на базе укороченного шасси от Lotus Europa. Это был первый проект итальянского дизайнера Джиорджетто Джиуджаро (Giorgetto Giugiaro) созданный в эпоху полигонального (моделирование при помощи многоугольников – полигонов) "рубленного" дизайна, которая в англоязычных странах носила название "folded paper" - "сложенная бумага". Изначально спортакру было присвоено название «Kiwi», но традиция компании Lotus использовать названия, которые начинаются на букву «E», привела к тому, что аVтомобиль переименован в «Esprit».

Перед тем как пойти в серийное производство, аVтомобиль Lotus Esprit в своем окончательном варианте был представлен на автошоу в Париже в октябре 1975 года, а выпуск этого спорткара стартовал уже в июне 1976 года. В модельном ряду Lotus Cars аVтомобиль Lotus Esprit занял место прежде выпускавшейся модели Lotus Europa. Автомобили первой серии Esprit носили маркировку S1 (Series 1). Построенный на шасси с хребтовой рамой и в кузове из фибергласса, спорткар Esprit оснащался четырехцилиндровым двигателем Lotus 907, который прежде использовался в аVтомобиле Jensen Healey. Этот силовой агрегат объемом 2 литра выдавал мощность равную 160 л.с. (в аVтомобилях предназначенных для экспорта мощность составляла 140 л.с.) и был расположен продольно прямо за пассажирами, как и у предшественника. Коробка передач в блоке с трансмиссией была 5-ступенчатой и прежде использовалась в таких аVтомобилях как Citroen SM и Maserati Merak. Первая серия целиком выполненная по принципам легкого веса компании Lotus, обладала массой менее 1000 кг. Свою популярность спорткар приобрел благодаря появлению в 1977 году в кинокартине про Джеймса Бонда – «Шпион, который меня любил» («The Spy Who Loved Me»). В этом фильме модель «Esprit» участвовала в погонях и могла превращаться в подводную лодку.

9) 1989 Vector W8

На закате эры маскл-каров, в Америке, появилась амбициозная компанияVehicle Design под предводительством Джеральда Вейгерта, который основал ее как только окончил колледж, в 1971 году.

Одержимый мыслью об «убийце» европейских легендарных суперкаров, Джеральд в сотрудничестве с Ли Брауном создал необычный автомобиль, имя которому – The Vector. Под капот Вейгерт рассчитывал поставить двигательPorsche . Но самое опрометчивое заявление Джеральда заключалось в обещании серийного производства этого авто и конечной цене в 10 000 долларов… Разумеется, сдержать своего слова недавний студент не смог и на этом его сотрудничество с более опытным Ли Брауном закончилось.

Однако, Джеральд Вейгерт горевал не долго. И, спустя какое-то время, сменил название компании на Vector Aeromotive , что дало ему новый стимул творить. В 1978 году компания продемонстрировала The Vector W2 , который тоже остался концептом, хотя умел ездить в отличие от первого, и даже засветился в знаменитой телепрограмме Top Gear .

В 1972 году мир увидел концепт BMW Turbo E25, созданный гениальным художником Полем Браком, главным дизайнером BMW в то время. Машина была оснащена 4-цилиндровым турбодвигателем объемом 2 л и мощностью 280 л.с., а ее максимальная скорость составляла 270 км/ч! Дизайн BMW Turbo получил развитие в суперкаре M1, появившемся в 1978 году. Турбонагнетатели в те годы еще только входили в моду, они сулили значительное повышение мощности двигателя. Поэтому и мысли дизайнеров витали вокруг стремительных, клиновидных силуэтов. Двигатель у Turbo расположен за сиденьями водителя и пассажира, доступ к нему открывает огромный задний капот. Двери у машины поднимаются вверх (это решение не выдержало критики специалистов по безопасности, поскольку из перевернутой машины невозможно было бы выбраться). Напротив, другое новшество было востребовано “безопасниками” - энергопоглощающие бамперы, сделанные совместно с кузовом. Итальянская кузовостроительная мастерская Michelotti помогла BMW построить только два прототипа Turbo, однако эта модель послужила своеобразным “трамплином” для малосерийной BMW M1, созданной и выпускавшейся итальянской компанией ItalDesign с 1978 года. Экспериментальный BMW Turbo, его делал француз Поль Брак, который пришел на BMW в 1970 году. Именно его концепцию Джуджаро взял для серийной реализации центральномоторного суперкара BMW M1. Интерьерную концепцию передней панели, развернутой к водителю придумал Поль Брак, а впервые она появилась на этом концепт-каре BMW Turbo 1972 года

7) 1978 Dome Zero

Японская компания Dome, основанная в 1975 году, специализируется на выпуске гоночных машин класса спортпрототипов, а также подготовке гоночных версий спортивных машин (например, их версии Honda NSX участвуют в японском чемпионате JGTC). Но немногие знают, что эта фирма делала попытку производить и серийные дорожные машины…

6) 1970 Lancia Stratos Zero

Stratos Prototipo Zero - так правильно назывался удивительно низкий (840 мм высотой) концепт-кар, построенный «Bertone» в 1970 году с использованием серийных агрегатов от модели Fulfia. Автомобиль был полностью готов к эксплуатации. Марчелло Гандини, многообещающий рекрут Нуччо Бертоне, вновь оказался на высоте. Традиционные двери в машине заменил откидывающийся люк в сильно скошенном передке.

5) 1972 Maserati Boomerang

Впервые концепт Maserati Boomerang был предоставлен на обзор всего мира в 1971 году, а именно на ежегодном Авто Шоу проходящем в Турине. Но это был всего лишь прототип и показать себя в действие он не как не мог. В 1972 году в Женеве, Maserati Boomerang со своим двигателем V8 объёмом 4,7 литра был показан в рабочем состояние. Многие технические характеристики были заимствованы с более ранних моделей Maserati, а футуристический дизайн был любезно предоставлен компанией Italdesign.

С 1972 по 1974 года Maserati Italdesign Boomerang показал себя на многих выставках, он побывал в Париже, Лондоне, Барселоне, Турине и в Женеве, на всех выставках он получил наивысшую оценку за его футуристический дизайн. После того как он выполнил свою главную цель, а именно продемонстрировал себя всему миру, он был продан поклонникам Maserati. В 1980 году он был перепродан своему второму владельцу, который потратил не мало времени на его реставрацию. После реставрации владелец выставил Maserati Italdesign Boomerang на конкурс в Париже, где судьёй был Giorgetto Giugiaro. Во время шоу Giorgetto Giugiaro оставил свой автограф на задней панели.

В 2005 году автомобиль был выставлен на международный автомобильный аукцион Chrisie, где был продан с молотка за 1 000 000$.

3) 1970 Ferrari PF Modulo.

кузов Modulo стал наиболее авангардной машиной за всю историю фирмы. Высота кузова менее метра, линия от передней кромки кузова до верха лобового стекла была всего на 12? наклонена к горизонту. Вместо традиционных дверей – огромный откидной люк с единственным панорамным окном. Те же решения нашли еще более яркое выражение в модели Modulo с невероятно низким и широким, похожим на летающую тарелку из фантастических фильмов, кузовом, без малейшего намека на возможность его практического применения.

2) 1971 Lamborghini Countach

На пьемонтском диалекте Countach означает восклицание, выражающее наивысшую степень восторженного удивления. Lamborghini Countach, дизайн М.Гандини. 1971 г.

Настоящей симфонией плоскостного дизайна стала Lamborghini Countach (1973 год), в которой Гандини добился-таки своего – внедрил в серию столь любимые им «гильотинные» двери. Подразумевалось, что владельцы Countach не будут испытывать гаражных проблем. Вырез этих дверей называли сексуальным, и на нем буквально помешались многие дизайнеры в конце 60-х, но являлись ли они изобретением Гандини? Во всяком случае, он шагал в авангарде.

1) 1968 Alfa Romeo Carabo

В 1963-м в составе ALFA Romeo появилось особое автоспортивное подразделение - Autodelta SpA (не путать с британским тюнинг-ателье Autodelta!). К сезону 1967 там подготовили двухместный спортпрототип, который остался в истории как Tipo 33. Выдающихся успехов в автогонках Tipo 33 не добился, зато послужил основой для ряда дизайнерских экспериментов. И наверное, самым выразительным среди них стал прототип ALFA Carabo от Bertone. Carabo по-итальянски значит «жужелица». В 1968-ом посетителей Парижского мотор-шоу поразил двухместный «жук» футуристического облика, построенный на шасси Tipo 33 - работа 30-летнего тогда Марчелло Гандини (Marcello Gandini). Общественное мнение еще не вполне созрело для восприятия автомобилей откровенно клиновидного профиля, и Carabo означал дерзкую попытку прорыва в новые стилистические измерения. Необыкновенно малая габаритная высота прототипа, всего лишь 990 мм (без нагрузки), задавала прижатый к ходовой поверхности силуэт. Передок «зубилом» - без фальшрадиатора (но зато с убирающимися фарами), покатый капот с выраженными «жабрами» вентиляции, сильный наклон лобового стекла, жалюзи вместо заднего окна создавали футуристический образ автомобиля отдаленного будущего в итальянском видении (в отличие от американского). Тонированные стекла не позволяли просто так заглянуть в салон. Поясная линия дверей шла настолько низко, что боковые окна не удалось сделать опускающимися, и их оснастили сдвижными «форточками». А с открытыми «гильотинными» дверями и поднятым задним капотом «жужелица» и в самом деле напоминала жесткокрылого жука, готового к взлету. Под необычным обликом прототипа скрывалась 100% гоночная техника Tipo 33. Во-первых, V -образная «восьмерка», установленная посреди шасси. Центральномоторная архитектура, которая в 1968 все еще смотрелась как экзотика, опиралась, – во-вторых, на «пространственную» несущую структуру из профилей алюминиевого сплава. В-третьих, подвеска у Carabo спереди и сзади на двойных поперечных рычагах; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Реечный рулевой механизм (без сервоусилителя) и дисковые тормоза Girling на всех колесах. Чисто «формульная» конструкция. Цельноалюминиевый 16-клапанный двигатель (4 верхних распредвала) рабочим объемом 2 л работал со впрыском бензина Spica и развивал до 230 л.с. при 8800 мин-1; наибольший крутящий момент превосходил 210 Нм. «Восьмерка» стыковалась с гоночной 6-ступенчатой КПП Colotti, в заднем мосту – дифференциал повышенного трения. «жужелица» расправляет крылья Сверху все накрывал однообъемный по сути кузов, вручную выколоченный мастерами Bertone из листового дюралюминия. Как нетрудно предположить по внешности, Carabo отличался неплохой аэродинамикой: коэффициент сопротивления воздуха – 0,36, аэродинамический фактор – 0,525. В салоне ортопедические спортивные сиденья, руль со спицами «на конус» - и никудышная обзорность назад. Телекамеры в автомобилестроении тогда еще не применяли. Длина «жужелицы» - 4176 мм, ширина – 1785, колесная база – 2350 мм, сравнительно узкая колея - 1300/1360. Прототип весил лишь 1050 кг, и гоночный силовой агрегат придавал ему неплохую динамику. С места до 100 км/ч Carabo мог разогнаться за 6,5 сек., объявленная максимальная скорость – 250 км/ч. Правда, обозреватели никогда не получали возможности испытать уникальный прототип в деле. Неординарные стилистические решения, какими отличался Carabo, позже проступили в клиновидном облике суперкара Countach. Неудивительно, ведь именно маэстро Гандини ваял ранние модели Lamborghini, начиная от легендарной Miura. Да и теперь - стОит присмотреться к новейшему Reventon, как видишь характерные очертания «жужелицы» 40-летней давности. Работа мастера не ржавеет.