До 1930-х годов Советский Союз не выпускал собственных лимузинов для первых лиц, что никак не стыковалось со статусом великой державы - ведь такие машины были лицом государства, демонстрировали его степень развития. Эта ситуация привела к наказу «сверху» о производстве крупногабаритного легкового автомобиля с незаурядным уровнем комфорта.
В 1932 году заводу «Красный Путиловец» было поручено начать собирать точные копии новенького американского автомобиля Buick 32-90. Именно эта дата и стала отправной точкой в советском «лимузиностроении». Двойника «Бьюика», оборудованного по последнему слову техники, назвали «Л-1». Восьмицилиндровый 105-сильный двигатель, трехступенчатая коробка передач, подвеска с регулируемыми гидроамортизаторами и просторный салон с перегородкой между пассажирами и водителем - все это было полностью таким же, как у американской машины.
Было понятно, что «Л-1» являлся лишь временным утешением и вопрос о представительском авто оставался открытым. Всего было собрано шесть копий «Бьюика», две из которых отправились на ЗИС для дальнейшего развития идеи о советском лимузине. Чуть позже для детального изучения на завод привезли и оригинальный Buick, который стал основой для нового авто, получившего имя ЗИС-101.
Подбором команды для создания представительского транспортного средства для государственных служащих высшего ранга занимался сам директор ЗИСа И. А. Лихачев, что еще раз подтверждало особую важность проекта. Главным конструктором был назначен инженер Евгений Важинский, который решил позаимствовать у «Бьюика» начинку, но кузов построить свой. Проектированием кузова занялась американская компания Budd, которая после проделанных работ обогатилась на колоссальные для тех лет 1,5 миллиона долларов. Несмотря на такую сумму, детали сложно было назвать безупречными, и это неудивительно - Budd впервые осуществлял разработку кузовных элементов.
В 1935 году на ЗИС от американских партнеров поступили первые детали, в 1936 был готов макет ЗИСа-101, а в конце апреля того же года появился на свет опытный образец. Закрытый показ новинки, на котором присутствовали Хрущев, Микоян, Орджоникидзе и Сталин, состоялся 29 апреля.
Сложно было не оценить превосходное внутреннее убранство «сто первого», который мог похвастать удобными креслами, обитыми кожей и сукном высочайшего качества, декоративными вставками из натурального дерева, радиоприемником и даже системой отопления. Единственным изъяном авто был очень маленький багажник, однако проблему решала специальная решетка для багажа в задней части лимузина. Любопытным решением были двери для пассажиров, открывавшиеся против хода движения.
Силовым агрегатом для ЗИСа-101 стал уже упомянутый рядный восьмицилиндровый 5,77-литровый мотор, но мощностью 90 л. с., разгонявший трехтонную махину до 115 км/ч, а передачу крутящего момента на колеса взяла на себя трехступенчатая ручная коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Необходимыми для столь массивного автомобиля были вакуумные усилители сцепления и тормозов.
До конца 1936 года было построено 11 автомобилей ручной работы, а после того, как в начале следующего года ЗИС-101 поставили на конвейер, собиралось по 17 единиц в день. Позднее была создана модификация ЗИС-101А с форсированным на 20 л. с. мотором и видоизмененной решеткой радиатора, а также версия с открытым кузовом.
8752 экземпляра - именно таким тиражом был выпущен первый советский лимузин. Его владельцами были преимущественно чиновники, но несколько авто достались обычным гражданам за особые заслуги. Преемником этой модели в 1945 году стал .
При 3 200 об/мин
Характеристики
Массово-габаритные
| Ширина: | 1 892 мм |
Динамические
На «Красном Путиловце» в начале тридцатых как раз был снят с производства устаревший трактор Fordson , соответственно, высвободились производственные площади.
Это была практически точная копия автомобиля Buick-32-90 , который по американским меркам относился к высшему-среднему классу (выше большинства марок, но ниже таких, как Cadillac или Packard).
В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков , а доработку Л-1 передали на московский «ЗиС» .
На заводе «ЗиС» на основе этого автомобиля была создана модель ЗиС-101. Работами руководил Евгений Иванович Важинский.
История создания
На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные - сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью - узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки.
Тем не менее, в основе конструкции ЗиС-а всё же остались «Бьюики» моделей 1932-34 годов, в частности от них автомобиль унаследовал весьма совершенный по тем временам верхнеклапанный (OHV) восьмицилиндровый мотор ; некоторые конструктивные решения были также позаимствованы у моделей фирмы «Паккард» - например рулевое управление и задняя подвеска .
Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Бадд» (Budd Company) , которое на основе советских экскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
Сталин у автомобиля ЗиС-101
бука) каркас, потом на него нашивались штампованные металлические панели. Это была сложная, преимущественно ручная работа. Особенно трудоёмким было изготовление каркаса, причём едва ли не самым сложным было добиться бесшумности на ходу - соединения деревянных деталей склонны к скрипу при малейших дефектах подгонки. Обилие крупногабаритных, легко деформирующихся штампованных деталей из листовой стали также не способствовало ускорению сборки машин. Такая технология неплохо подходила для мелкосерийной сборки автомобилей в кузовных ателье, но производство в массовых масштабах она делала весьма затруднённым. Массовые модели, такие, как ГАЗ-М-1 , в те годы уже имели цельнометаллические кузова.
Примечательно, что в журнале «За рулём » за 1934 год был показан ранний прототип автомобиля, который имел кузов типа «седан » (не «лимузин») с выступающим багажником , внешне копировавший (что и отмечалось в статье) «Бьюик» модели 1934 года, причём утверждалось, что автомобиль будет выпускаться именно в таком виде и с этим типом кузова. Тем не менее, в серию автомобиль пошёл с существенно изменённым оформлением и кузовом «лимузин».
Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года , 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину . Конвейерная сборка началась с января 1937 года .
В отличие от более поздних «ЗиЛов», автомобили ЗиС-101 (а также более поздний ЗиС-110) обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло (хотя ЗиС-101 можно было выиграть в лотерею). Но в крупных городах СССР представительские модели ЗиС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.
В 1936 г. а Москве был создан 13-й таксомоторный парк, укомплектованный 55 автомобилями ЗиС-101. В отличие от правительственных, они имели «веселую» расцветку - синюю, голубую, жёлтую. С 1938 года «101-е» ЗиСы из 13-го таксомоторного парка стали выходить на маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные транспортные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Эксплуатировались такие такси и в других городах. К примеру, в 1939 г. в Минске насчитывалось 3 такси ЗиС-101.
После Великой Отечественной войны на некоторое время ЗиС-101 оказался одним из наиболее распространённых московских таксомоторов: основную часть «Эмок» в военные годы отправили на фронт, где они и закончили свои дни; ЗИСы же отличались относительно плохой проходимостью, поэтому до 1945 года простояли на консервации. Сразу после войны они курсировали по Садовому и Бульварному кольцам и на линии Рижский вокзал - площадь Свердлова. Их постепенная замена автомобилями марки «Победа» и ЗиС-110 началась лишь с 1946-47 годов.
Конструкция и характеристики
В те годы каждая новая модель автомобиля была для советского автопрома этапной, и ЗиС-101 не стал исключением: впервые в отрасли были применены такие новшества, как отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения двигателя, гаситель крутильных колебаний вала двигателя, двухкамерный карбюратор , вакуумные сервоусилители сцепления и тормозов. Трёхступенчатая коробка передач , также впервые в отрасли, имела синхронизаторы на II и III передачах. Подвеска всех колёс зависимая, на продольных рессорах, тормоза - барабанные, с механическим приводом.
Модернизация
| Внешние изображения | |
|---|---|
| ЗиС-101А | |
В 1940 году автомобиль был модернизирован на основании выводов, сделанных комиссией во главе с академиком
Автомобиль высшего класса ЗИС-101. В начале 1930-х годов в Советском Союзе возникла настоятельная необходимость в представительском автомобиле отечественного производства. Дело в том, что для партийногосударственной элиты в СССР машин не выпускалось, а для её обслуживания советско-американской торговой фирме Амторг приходилось регулярно закупать отнюдь не дешёвые автомобили Buick и Packard.
В июле 1932 года на совещании в наркомате тяжёлой промышленности С. Дьяконов, управляющий Всесоюзным автотракторным объединением (ВАТО), поставил перед ленинградским заводом «Красный Путиловец» задачу по созданию «советского бьюика» и развёртыванию его серийного производства.
В качестве образца для подражания был выбран самый большой и самый мощный Виюк 32-90 выпуска 1932 года. В кратчайшие сроки институт ЛенГипроВАТО подготовил рабочие чертежи автомобиля, по которым к 1 мая 1933 года было собрано шесть машин, получивших название Л-1 (Ленинград-1).
Л-1 приняли участие в первомайской демонстрации в Ленинграде, и уже 19 мая отправились в испытательный пробег по маршруту Ленинград – Москва – Ленинград. Однако в пробеге машины постоянно выходили из строя – сказывались результаты штучного, по сути – полукустарного производства. В итоге распоряжением Наркомтяжпрома все работы по автомобилю Л-1 на «Красном Путиловце» были прекращены. Правда, причиной тому была не только неудача с Л-1- приблизительно в тот же период заводу поручили освоить серийное производство пропашных тракторов и танков Т-28. Ну а создание и выпуск представительского автомобиля возложили на ЗИС – автомобильный завод имени Сталина.
Проектирование легкового автомобиля высшего класса для завода, специализирующегося на выпуске грузовиков, было делом непростым. Поручили его техническому отделу, который возглавлял талантливый конструктор Е.И. Важинский. Он отказался от скрупулёзного копирования иностранного прототипа – от Buick 32-90 позаимствовали лишь конструкцию двигателя и общую компоновку. В итоге получилась машина хотя и непохожая на Buick, но имевшая с ним концептуальное сходство.
Надо сказать, что кузов ЗИС-101 (такое название получил автомобиль) разрабатывали не конструкторы ЗИСа, а дизайнеры известной американской кузовной фирмы Budd Company. Там же была спроектирована и изготовле-
на оснастка – сварочные кондукторы для сборки кузова, специальные станки и штампы для изготовления кузовных панелей и лонжеронов рамы. На Budd Company была также собрана первая партия кузовов. За все эти работы фирма Budd получила от СССР 1,5 млн. долларов – сумма по тому времени гигантская!
Первые образцы шасси ЗИС-101 были готовы в марте 1936 года. Хотя к этому времени кузова на них ещё не были смонтированы, директор ЗИСа И.А. Лихачёв (бывший, кстати, опытнейшим шофёром!), несмотря на мокрый снег, на одном лишь шасси совершил пробную поездку до подмосковного Подольска и обратно.
В конце марта и в апреле завод готовил две опытных машины для традиционной презентации их руководителям компартии и правительства. Один ЗИС-101 был покрашен в черный цвет, другой – в вишнёвый.
29 марта автомобили доставили в Кремль, где они были представлены «высокой комиссии», состоящей из И.В. Сталина, Л.М. Кагановича, В.И. Межлаука, А.И. Микояна, В.М. Молотова, Г.К. Орджоникидзе, Н.С. Хрущёва и А.Я. Чубаря. То, что «комиссия» состояла преимущественно из первых лиц государства, говорило об особом внимании партийногосударственной элиты к созданию представительского автомобиля.
Особых замечаний по внешнему виду автомобилей у присутствовавших не оказалось, разве что Сталин предложил сделать эмблему на радиаторе в виде развевающегося красного флага со звездой.
В январе 1937 года началась конвейерная сборка автомобилей высшего класса. Продолжалась она вплоть до начала Великой Отечественной войны, всего за этот период было выпущено 8752 автомобиля всех модификаций (ЗИС-101, ЗИС-101А и ЗИС-102).
Представительские автомобили всегда выступали носителями самых передовых технических решений и самых современных технологий производства. Не стал исключением из этого правила и ЗИС-101.
На этой машине отечественный автопром впервые освоил производство кузовов типа «лимузин» с опускающимся стеклом между передней и задней частью салона. Впервые салон автомобиля получил эффективный отопитель. Именно ЗИС-101 начали оснащать радиоприёмниками АИ-656 завода имени Орджоникидзе, работавшими в диапазонах средних и длинных волн.
Лонжеронная рама с Х-образной перемычкой получилась весьма жёсткой. Подвеска мостов была зависимой, рессорной, с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Конструкция ходовой части
обеспечивала автомобилю плавное, комфортабельное движение.
Тормоза автомобиля механические, барабанные, с вакуумным усилителем. Внешняя поверхность барабанов была ребристой, что обеспечивало их эффективное охлаждение. Всё это позволяло достаточно эффективно затормаживать автомобиль, масса которого достигала без малого трёх тонн!
Двигатель лимузина – рядный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный. Его система охлаждения была осна-щёна термостатом, поддерживающим оптимальную температуру охлаждающей жидкости. Карбюратор двухкамерный, типа Marvel, с подогревом выхлопными газами. Коленчатый вал имел противовесы и гаситель крутильных колебаний.
Двигатели выпускались как с чугунными, так и с алюминиевыми поршнями, причём у первых степень сжатия составляла 4,8, мощность – 90 л.с., а у последних – 5,5 и 110 л.с.
Трансмиссия включала двухдисковое сцепление, механическую трёхступенчатую КПП и задний мост с коническими спиральными шестернями.
Вторая и третья передача КПП имела синхронизаторы.
Фирма Budd Company, которая проектировала кузов для ЗИС-101, рассчитывала на малосерийное производство автомобиля, поэтому ориентировалась на смешанную, деревяннометаллическую конструкцию кузова, основу которого составлял каркас из древесины твёрдых пород – бука. На участке по изготовлению элементов каркаса и его сборке работали исключительно столяры высшей квалификации.
Штампованные стальные панели закреплялись на каркасе шурупами, после чего головки шурупов запаивались свинцово-оловянным припоем. Работа эта была ручной и весьма трудоёмкой. Особенно сложно было добиться бесшумности каркаса при движении автомобиля – деревянные сочленения каркаса начинали скрипеть при малейших нарушениях технологии его сборки.
Передние двери автомобиля открывались по ходу движения, задние -против хода.
Водительская часть салона обшивалась кожей, пассажирская – сукном или велюром.
В июне 1940 года на ЗИСе появилась правительственная комиссия во главе со знаменитым академиком Е.А. Чу-даковым. При анализе конструкции ЗИС-101 было отмечено, что отечественный автомобиль оказался на 600 – 700 кг тяжелее зарубежных аналогов. По замечаниям комиссии конструкция лимузина была доработана, в результате чего появился ЗИС-101А.
У машины изменили облицовку радиатора, доработали синхронизаторы коробки передач, а также заменили прямозубые шестерни первой передачи и заднего хода на косозубые. Сцепление стало однодисковым. Мощность двигателя была увеличена за счёт нового карбюратора МКЗ-Л2 типа «Стромберг», где горючая смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, что улучшало их наполнение.
Была также изменена конструкция впускного коллектора и пересмотрены фазы газораспределения. Ко всему, модернизированный мотор комплектовался лишь алюминиевыми поршнями. Все эти усовершенствования позволили довести мощность двигателя до 116 л.с.
И самое главное – новая модификация получила цельнометаллический кузов, для которого вместо деревянного был сконструирован металлический каркас.
Всего до 22 июня 1941 года завод сумел выпустить лишь 600 автомобилей ЗИС-101 А.
Следует отметить, что ЗИС-101 не только развозил советских чиновников, но и использовался для других нужд. Так, в 1936 году в Москве был организован 13-й таксомоторный парк, в котором эксплуатировались 55 автомобилей-такси ЗИС-101 – в основном, на постоянных маршрутах и междугородных линиях. В отличие от чёрных представительских лимузинов, такси окрашивались в синий, жёлтый и голубой цвета и получали цепочку «шашек» по бортам.
Помимо этого, на базе ЗИС-101 небольшой серией выпускались кареты «скорой помощи».
В конце 1937 года был выпущен ЗИС-102 – модификация с кузовом «фаэтон». Двери этой машины открывались по ходу движения. ЗИС-102 окрашивался в серебристо-серый цвет, салон его обшивался тёмно-синей кожей. Выпуск этих машин составил около 60 экземпляров.
На автозаводе было также собрано два бронированных автомобиля ЗИС-101Э со стёклами толщиной 70 мм.
Технические характеристики автомобиля ЗИС-101
Длина, мм………………………….5750
Ширина, мм……………………….1892
Высота, мм………………………..1856
Колёсная база, мм……………..3605
Колея спереди/сзади, мм………………..1500/1550
Клиренс, мм………………………..190
Радиус поворота, м……………….7,7
Размерность шин………….7,50×17"
Снаряжённая масса, кг………2550
Число цилиндров двигателя…….8
Рабочий объём, л……………..5,766
Степень сжатия…………………….5,5
Максимальная мощность, л,с…………………..110
Количество передач………………..3
Сцепление………………………сухое, двухдисковое
КПП……………….трёхскоростная, с синхронизаторами
Максимальная скорость, км/ч………………………120
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км…….26,5
Ёмкость топливного бака, л……80
Тормоза……………..механические, на все колёса, с вакуумным усилителем
На ЗИСе был также разработан в единственном экземпляре спортивный автомобиль ЗИС-101 А «Спорт». Сделан он был в инициативном порядке тремя молодыми работниками конструкторского бюро экспериментального цеха В. Кременцким, Н. Пульмановым и А. Пухалиным. Последний, кстати, в это время заканчивал Автодорожный институт и писал дипломную работу на тему «Скоростной автомобиль». Он-то и взялся за общую компоновку автомобиля, спроектировал новую подвеску со стабилизаторами поперечной устойчивости. Двигателем занимался Н. Пульманов – он увеличил его рабочий объём, изготовив головку блока, поршни и шатуны из алюминиевого сплава. В итоге мощность возросла до 141 л.с. при 3300 об/мин., и в 1940 году на испытаниях ЗИС-101 А «Спорт» достиг скорости 162,4 КМ/Ч.
Как уже упоминалось, производство ЗИС-101 А было прекращено с началом Великой Отечественной войны. Однако уже в 1942 году на автозавод имени Сталина поступило распоряжение создать конструкторское бюро легковых автомобилей, главной задачей которого должна была стать разработка нового лимузина по образцу так полюбившегося партийно-государственной номенклатуре предвоенного автомобиля Packard модели «180». Позднее две таких машины были закуплены в США и доставлены на ЗИС в качестве технических образцов для создания советского послевоенного лимузина. Серийный выпуск представительского автомобиля, получившего обозначение ЗИС-110, был развёрнут в 1945 году.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Первый отечественный серийный автомобиль высшего класса ЗИС-101 вошел в историю «с парадного входа» - как гордость советского автопрома, но, несмотря на «представительную внешность», так и не стал визитной карточкой страны.
Инициатива снизу
Если бы история ЗИС-101 началась с более «корректной» постановки задания, судьба первого отечественного автомобиля представительского класса могла бы сложиться гораздо удачнее. Собрать из изготовленных вручную деталей один экземпляр «реплики» архисложного, «навороченного» иностранного аналога — дело нехитрое.
Но когда встал вопрос о массовом производстве таких автомобилей, заказчику в лице государства стоило занять более взвешенную, прагматичную позицию, ориентированную не на державные амбиции, а на реальные возможности производства и квалификацию механиков, обслуживающих казенные гаражи.
Конструкция лимузина высшего класса досталась Заводу имени Сталина (ЗИС) в наследство от коллег с ленинградского «Красного путиловца». Ленинградцы пытались в точности воспроизвести американский автомобиль Buick-32-90 1932 модельного года и подготовить его к массовому
производству в исполнении «шестиоконный седан». Кому пришло в голову в начале тридцатых годов предложить заведомо неподъемный проект? Оказалось, это была «инициатива снизу».
Все началось в 1932 году, когда было принято решение прекратить производство на «Красном путиловце» устаревших тракторов «Фордзон». Группа специалистов завода во главе с техническим директором М.Л.Тер-Асатуровым выступила с почином использовать освободившиеся производственные мощности для выпуска легковых автомобилей.
По административно-партийной цепочке эта инициатива добралась до Народного комиссариата тяжелой промышленности, в то время курировавшего автомобилестроение, и, превратившись там в директиву, вернулась на завод уже в форме приказа, подписанного управляющим Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) С. С. Дьяконовым. Согласно этому приказу, завод должен был создать и подготовить к производству
автомобиль представительского класса.
В тот момент речь шла лишь о типаже машины, и у ленинградцев была возможность выбрать вполне «подъемный» прототип. Заказчиком выступал не Гараж особого назначения (ГОН), обслуживавший первых лиц государства, а отраслевое министерство — значит, сверхзадачей было не обеспечение государственной элиты представительским лимузином, а скорее идеологическая победа: надо было доказать всему миру, что и мы можем производить легковые машины высшего класса. Недаром впоследствии работы велись под лозунгом «Даешь советский Бьюик!».
О создании собственной оригинальной конструкции силами инженеров тракторного завода не могло быть и речи: изначально планировалось просто воспроизвести зарубежный автомобиль соответствующего класса. «Роковая ошибка» была сделана на этапе выбора прототипа.
Трудно сказать, был ли Buick-32-90 выбран случайно (предположительно, именно эта модель была служебной машиной не то М. Л.Тер-Асатурова, не то самого С. М. Кирова) или кто-то из высокопоставленных чиновников решил «замахнуться по максимуму», но более неподходящий объект для освоения трудно было найти.
Дело в том, что эта модель «Бьюика» на тот момент была сверхпрогрессивной даже по американским меркам. Достаточно упомянуть рядный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель с нижним распредвалом и роликовыми толкателями на штангах; сложные сдвоенные карбюраторы, снабженные подогревом топливной смеси и автоматической регулировкой воздушной заслонки; систему охлаждения, оснащенную термостатом и механизмом управления жалюзи радиатора; рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной регулировкой их сопротивления; централизованную систему смазки узлов шасси и уникальный полуавтоматический механизм управления сцеплением.
Как бы то ни было, «Красный путиловец» взял на себя обязательства — «назвался груздем». Теперь оставалось только «залезть в кузов». Уже в январе 1933 года журнал «За рулем» писал о планах завода освоить производство копии «Бьюика» и о готовности ленинградцев впоследствии выпускать в год до 20 тысяч автомобилей. Зачем стране такое количество лимузинов представительского класса, спрашивать никто не решался.
А затем случилось то, что и должно было случиться. К заранее намеченной дате — 1 мая 1933 года — на заводе ценой неимоверных усилий, фактически вручную, были изготовлены и собраны шесть опытных автомобилей, незатейливо названых «Л-1» («Легковой первый»). Машины прошли по улицам Ленинграда в составе первомайской демонстрации, затем доехали до Москвы, где были представлены Серго Орджоникидзе, возглавлявшему Народный комиссариат тяжелой промышленности. Орджоникидзе роскошные автомобили одобрил.
Сегодня уже не важно, действительно ли все шесть Л-1 на обратном пути в Ленинград «поломались и развалились» или это только миф. К счастью для «Красного путиловца» в 1933 году отраслевой наркомат переориентировал предприятие на производство трехбашенных танков Т-28, а позже и пропашных тракторов «Универсал». Доводить лимузины до серийного производства стало негде и некому — все силы и мощности были брошены на решение первоочередных стратегических задач, а совсем еще сырой проект «Бьюика» передали для доработки Заводу имени Сталина.
Миссия невыполнима
Страшно представить, что произошло бы на «Красном путиловце», не подвернись ему вовремя заказ на танки с тракторами. Отечественная промышленность того времени не была готова к массовому производству такой сложной и капризной техники, как «русифицированный» Buick-32-90. Тем не менее, заявить о том, что «миссия невыполнима» никто не решился, и в результате конструкторы ЗИС получили задание не просто разработать легковой автомобиль высшего класса, опираясь на опыт предшественников (в том числе и негативный), а именно довести до ума (и до производства) платформу Л-1.
К счастью, о точном копировании «Бьюика» речь уже не шла, что давало инженерам-москвичам некоторую свободу, однако общую архитектуру Л-1 надлежало сохранить. Работы по перепроектированию прототипа возглавил главный конструктор завода Е. И. Важинский. В 1934 году на ЗИС для изучения был доставлен и сам «Бьюик», правда другой модели, поновее и попроще: это был лимузин текущего года — модель «57» серии «90».
Двигатель будущего серийного автомобиля в ходе адаптации к производству сохранил все свои конструктивные особенности и опции, включая коленвал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, сложную систему газораспределения, двухкамерный карбюратор типа «Марвелл» с подогревом рабочей смеси и термостат в системе охлаждения. Шасси и ходовую часть удалось существенно упростить, ориентируясь именно на конструкцию нового «Бьюика».
К счастью для наших инженеров американцы отказались от сложных и ненадежных систем трансмиссии и подвески, поэтому конструкторы ухватились за возможность, не нарушая технического задания, оснастить автомобиль нерегулируемыми амортизаторами и обыкновенным двухдисковым сцеплением. Из инноваций стоит отметить вакуумный усилитель механического привода тормозов.
Уже в октябре 1934 года Е. И. Важинский подробнейшим образом описал в журнале «За рулем» конструкцию будущего автомобиля ЗИС-101, заявив в самом начале статьи, что новая машина спроектирована по типу лучших американских марок «Бьюик» и «Паккард». Материал был проиллюстрирован фотографиями экстерьера и интерьера «Бьюика». Интересно, что моделью послужил не лимузин, находившийся на заводе, а четырехоконный седан. Рядом с этим снимком красовалась подпись: «Общий вид новой модели ЗИС-101».
Автомобильная мода в те годы менялась стремительно, и художники кузовного отдела ЗИСа, возглавляемого И. Ф. Германом, прекрасно понимали, что к моменту начала производства новой машины устареет не только «чемоданоподобный» кузов Л-1, но и округлый кузов более позднего «Бьюика», принятого за образец. Поэтому кузовщики настаивали на изготовлении кузова по оригинальным эскизам.
В отличие от ленинградских коллег, намеревавшихся изготовить оснастку для производства кузовов своими силами или с помощью смежников, московские кузовщики с самого начала ориентировались на изготовление и закупку штампов за границей. А раз оборудование в любом случае приходилось заказывать, значит, можно было позволить себе разработать более современную вариацию на тему американского прототипа.
Так впоследствии и произошло. Проектирование кузова по готовому оригинальному макету осуществляла филадельфийская компания Budd Manufacturing. У нее и закупили станки для штамповки шасси и кузова — за 1,5 млн. долларов. Еще за полмиллиона приобрели прессы для листового металла у фирмы Hamilton Foundry and Machine Company из штата Огайо.
Ошибка заказчиков ЗИСа заключалась в том, что проектирование кузова они доверили фирме, имевшей опыт создания подобных конструкций лишь для автомобилей представительского класса. Такие машины за рубежом традиционно выпускали небольшими партиями, а потому и сборка предполагалась не конвейерная, а стапельная, с большой долей ручного труда и индивидуальной подгонкой элементов каждого экземпляра. Для конструкции, состоящей из несущего деревянного каркаса и «обтягивающих» его листовых панелей, такая технология сборки была вполне приемлемой. Но Завод имени Сталина был ориентирован на конвейерное производство!
В 1935 году из США на ЗИС поступило оборудование и 500 комплектов готовых штамповок, а 16 декабря того же года высшее руководство страны утвердило «Производственную программу по выпуску легкового автомобиля ЗИС-101».
К концу апреля 1936-го были построены первые предсерийные образцы, а 29 апреля два из них демонстрировались в Кремле. На смотринах присутствовал Сталин. Кстати, именно демонстрация ЗИС-101 положила начало традиции — негласной, но обязательной процедуре «презентации» предсерийных образцов отечественных машин первым лицам государства. Впоследствии судьбы наших автомобилей на протяжении десятилетий зависели от благосклонности вождей. Так или иначе, Сталину ЗИС-101 понравился, и задание можно было считать выполненным.
Испытание на прочность
Для предсерийной партии из пяти машин испытанием на прочность стал автопробег по маршруту Москва-Ленинград-Киев-Мо-сква. 11 июня 1936 года все автомобили вернулись в Москву в полной исправности, одержав победу в заочном споре с Л-1 о целесообразности слепого копирования готовых западных образцов.
Однако торжествовать было рано. Первые лимузины были собраны по стапельной технологии в пустовавшем подвале одного из заводских цехов. В общей сложности в 1936 году «на коленке» удалось собрать 11 автомобилей. После ввода в эксплуатацию нового прессового корпуса в его шестом и седьмом пролетах был обустроен сборочный конвейер, с которого 18 января 1937 года сошел первый серийный ЗИС-101.
С началом массового (до 17 машин в день) производства нового отечественного легкового автомобиля высшего класса начались и проблемы. Во-первых, конвейерная технология не позволяла уделять достаточно времени и внимания подгонке элементов букового каркаса кузова.
В результате кузова одних автомобилей начинали неприятно поскрипывать при движении уже с момента производства, других — в процессе эксплуатации, после незначительных перекосов рамного шасси и ссыхания самого каркаса. Во-вторых, вскоре выяснилось, что завод не готов технологически к производству столь сложной машины.
Попытка эксплуатировать ЗИС-101 в Гараже особого назначения окончилась провалом. Руководство ГОНа посчитало технические характеристики отечественного лимузина «недостаточными»: проще говоря, автомобиль проигрывал по основным показателям иномаркам, составлявшим в те годы основу кремлевского автопарка.
Автомобили передали в легковой гараж оперативного отдела НКВД — для сопровождения машин первых лиц государства, но и здесь ЗИСы не прижились. Трагедии из этого никто не делал, ведь «идеологическая сверхзадача» была выполнена — «Мы это сделали!». В 1937 году ЗИС-101 (наряду с ГАЗ-М1) представлял державу на Всемирной выставке в Париже.
Однако такому дорогостоящему продукту надо было найти и практическое применение. И отвергнутые ГОНом лимузины хлынули в казенные гаражи рангом ниже — автохозяйства наркоматов, посольства, обкомы партии. Избыток легковых ЗИСов позволил использовать их даже в качестве такси и карет скорой помощи. Так тысячи профессионалов — водителей и механиков — смогли оценить реальные эксплуатационные качества и качество производства и сборки этих автомобилей.
В 1937 году в октябрьском выпуске (№20) журнала «За рулем» было опубликовано открытое письмо трех работников автобазы Наркомтяжпрома, озаглавленное «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина». Фактически никаких вопросов письмо не содержало. В нем перечислялись «врожденные дефекты» конструкции, недостатки сборки и комплектующих, вызывавшие постоянные поломки. В распоряжении этой автобазы в тот момент находились 14 автомобилей ЗИС-101, так что речь шла о случаях типических.
Серьезные нарекания вызывали дефекты кривошипно-шатунного механизма (двигатель стучал), постоянно ломающиеся клапанные пружины, ненадежные системы питания и электрооборудования, пластмассовые накладки на тормозных колодках, низкое качество контрольных приборов и уплотнителей окон и даже звуковой сигнал, быстро сажавший аккумулятор.
«Красной нитью» в письме проходила тема расхода горючего. Люди жаловалась, что аппетиты ЗИС-101 с «родным» карбюратором требуют 28-31 л бензина на 100 км, в то время как аналогичный по классу «Линкольн» расходует 22,5 л, да и сам ЗИС с карбюратором «Бьюика» потреблял значительно меньше топлива.
С этого момента началась черная полоса для создателей и производителей первого отечественного серийного лимузина. Ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский в 1937 году был снят с должности главного конструктора завода и назначен заведующим отдела шасси. В марте 1938-го Важинского арестовали и расстреляли как врага народа, правда, с недостатками ЗИСа это никак не было связано. Более того, 5 февраля 1939 года «красный директор» Завода имени Сталина Иван Алексеевич Лихачев был назначен главой Наркомата среднего машиностроения СССР.
Несмотря на все усилия заводчан и смежников, конструкция и качество ЗИС-101 оставляли желать лучшего. В июне 1940 года для изучения дефектов лимузина была создана специальная правительственная комиссия под руководством автомобильного эксперта, члена Академии наук СССР Евгения Чудакова. По результатам работы этой комиссии вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), поднимавшее проблему качества ЗИС-101 на государственный уровень.
Вот выдержка из этого постановления:
«Отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина Наркомсредмаша, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д.
Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т. Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т. Волкова, особенно в последнее время.
Наркомсредмаш т. Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства...».
Вот так аукнулся заводчанам сделанный когда-то неосторожный выбор Buick-32-90 в качестве прототипа для создания на «Красном путиловце» первого советского лимузина.
Сын ошибок трудных
Устранить недостатки конструкции ЗИС-101 в короткий срок было практически невозможно. Но конструкторы и сами прекрасно знали слабые места своего детища, поэтому «пакет изменений» начал формироваться задолго до выхода зловещего постановления — практически сразу после начала производства «сто первого».
В частности, для повышения мощности двигателя был использован новый карбюратор типа «Стромберг» с падающим потоком, были внесены изменения в конструкцию впускного коллектора, оптимизированы фазы газораспределения. Вопреки распространенному мнению, алюминиевые поршни на автомобили 101-го семейства устанавливались крайне редко. Расчетной мощности мотора в 116 л. с. на практике достичь не удалось.
Во второй половине 1940 года началось производство модернизированной модификации представительского лимузина — ЗИС-101А. Автомобиль оснастили более мощным двигателем (100-110 л. с.) и усовершенствованной трансмиссией. Каркас остался деревянным. Внешне ЗИС-101А отличался от предшественника новой, более современной облицовкой радиатора и капотом.
«Исправленный» лимузин избавился от большей части второстепенных недостатков, но сохранил главный — избыточную (по отношению к мощности) массу всех элементов конструкции. И все же с некоторой натяжкой он мог считаться «гордостью отечественного автопрома». Изменения к лучшему были замечены и в Гараже особого назначения: ЗИС-101А эксплуатировались в ГОН пусть и на вторых ролях, но гораздо активнее ЗИС-101.
Гаражи, которым пo рангу полагалось иметь машины высшего класса, быстро наполнились однотипными лимузинами ЗИС-101, а позже ЗИС-101А. При этом правительственные гаражи старались как можно скорее от них избавиться, и уже через пару лет после начала серийного производства пылал вопрос о сокращении объемов выпуска. С 1940 года производство таких машин сократилось почти в десять раз.
Непригодные к доенной службе лимузины не были мобилизованы на фронт и в основной своей массе оставались в тылу. В послевоенный период устаревшие автомобили начали переделывать для нужд народного хозяйства. На базе ЗИС-101 и ЗИС-101А родилось много интересных, изначально «незапланированных» модификаций.
Модификации ЗИС-101 и ЗИС-101А
ЗИС-101 киносъемочный
Представительские автомобили с большой массой и плавным, мягким ходом идеально подходят для работы в кино. Для съемок в движении вперед к передней части машины пристраивали специальные навесные площадки, на которых располагалась камера вместе с оператором. Для съемок уходящего плана кинокамеры размещали в задней части автомобиля, для чего срезалась часть крыши над задними сиденьями.
ЗИС-101А санитарный
Партию санитарных автомобилей (30 машин) в 1949 году изготовил кузовной завод «Аремкуз». Использовались пригодные для дальнейшей эксплуатации шасси легковых автомобилей ЗИС-101 и ЗИС-101А. Санитарные машины даже получили собственный индекс — «АКЗ-4». Заводская санитарная модификация на базе ЗИС-101 была построена на Заводе имени Сталина в 1939-1940 годах всего в двух экземплярах.
ЗИС-101А фургон
Кузовные заводы, способные заново изготовить деревянный каркас кузова, не брали на себя сложную работу по восстановлению кузовов ЗИС-101 и ЗИС-101А, а просто строили полностью новый кузов, оставляя от старого только панель приборов и рамку ветрового стекла. Из лимузинов получались вполне приличные фургоны, острая нехватка которых ощущалась в послевоенное время в крупных городах. Представленный на фото фургон изготовлен на московском заводе «Аремкуз».
ЗИС-101 пикап
Небольшие авторемонтные заводы не занимались восстановлением утраченных или изношенных деталей каркаса кузова автомобиля ЗИС-101. Часть кабины над водителем оставляли нетронутой, а сзади пристраивали грузовые платформы, превращая представительские лимузины в пикапы. При этом заменялись некоторые узлы автомобиля — например, двигатель, коробки передач и мосты с колесами. Самым популярным «донором» для таких переделок был горьковский ГАЗ-51.
Создать по настоящему качественный автомобиль, в довоенные годы, было возможно только в очень развитой и с научной, и с промышленной точки зрения стране. Не многие станут спорить, что именно Штаты стали колыбелью автомобилестроения: там выпускались не только наиболее массовые, но и самые шикарные и шедевральные автомобили первой половины 20-ого века, вспомните хотя бы о , или .
В те годы на американские автомобили ровнялись многие автопроизводители,
с оглядкой на американский автопром создавался и 101, который изначально предназначался для Советской Верхушки. Во время показа готовой машины Сталину, Иосиф Виссарионович в целом был ей доволен, но в будущем он на ней почти не ездил, предпочитая ей американский Packard.
С 1936-ого по 1941-ый было выпущено 8752 ЗИС 101, 600
из них относились к обновленной серии «А», которые отличались более мощным мотором и цельно металлическим кузовом: более подробно о технических характеристиках ЗИС 101 напишет ниже.
В те годы разработать передовой дизайн и саму конструкцию кузова, для автомобиля высшего класса, советским специалистам было затруднительно. 
Поэтому работа по созданию кузова была передана американцам из компании «Budd Company», они же поставили в СССР оборудование необходимое для создания кузовов для ZIS. За свои услуги американцы получили 1 500 000$, но как позже говорили представители ZIS, свою часть сделки американцы сделали не очень хорошо. Дело в том, что значительная часть каркаса ЗИС 101 выполнялась из бука, а при работе с деревом, в данном случае требовалась очень точная подгонка - американцы решили по этому поводу «не парится» и работа по доводке каркаса лягла на плечи работников ZIS. На фото ЗИС 101 вы можете увидеть этот каркас, в дальнейшем он обшивался листовым металлом. Еще интересно то, что центральная часть крыши у 101-ого ЗИСа деревянная - эта часть обтянута кожей. Это связано с тем, что тогда, сделать цельную, металлическую крышу в СССР было очень дорого. Уже после модернизации, версия 101А получила металлический каркас и цельнометаллическую крышу. «Ашку» вы можете узнать по новой радиаторной решетке, — такая машина показана второй. При колесной базе в 3605мм, ZIS 101 имел длину в 5647мм, ширину в 1892мм и высоту в 1856мм. Снаряженная масса 101-ого ЗИСа равна 2550кг.
По тем временам ZIS 101 имел шикарное оснащение: в базовую комплектацию входил отопитель и радио приемник, 
а тогда это было далеко не в каждом советском автомобиле. Интересная история связана с ЗИСовскими креслами: И.А Лихачев был директором Завода Имени Сталина и он часто говорил своим мастерам - делающим кресла, что их сиденья хороши, но до Packard все же не дотягивают. Тогда, ЗИСовские мастера взяли свое кресло, одели на него Паккардовскую обивку и установили в Packard; на американское же кресло они натянули свою обшивку и установили в ЗИС, и когда Лихачев снова уселся в кресла обоих автомобилей и повторил свое замечание, мастера рассказали ему о том, что сделали) - говорят, больше вопросов к отечественным сиденьям у Лихачева не возникало. Между водительским и пассажирским отсеком в ZIS предусматривалась стеклянная перегородка, которая подымалась с помощью механического привода.
Технические Характеристики ЗИС 101
Современные автолюбители могут этого не знать, но на заре автомобилестроения, поршни ДВС отливались не из алюминия, а из чугуна. Такие же поршни изначально устанавливались и в рядную «восьмерку» ZIS-а. Тяжелые поршни не способствовали хорошей мощности, поэтому при объеме в 5.8л, двигатель советского лимузина развивает всего 90л.с. Этот восьми цилиндровый агрегат весит 470кг!
Модернизированный ЗИС 101 получил алюминиевые поршни и новый карбюратор «Стромберг», благодаря чему мощность увеличилась до 110л.с. С таким мотором тяжелый лимузин был способен разогнаться до 125км. Примечательно, что расход бензина в 26.5л на 100км, даже сегодня нельзя назвать уже очень большим, как для автомобиля с такой огромной массой.