Маркировка используется для условного обозначения типа двигателя и выполняется на дизелестроительных заводах. Условные буквенные обозначения отдельных характеристик дизелей, применяемых в России и Украине, в Германии и других странах, приведены в таблице 5.1. В каждой стране применяется свое обозначение двигателей.

В соответствии с государственным стандартом обозначение двигателей состоит из цифр, указывающих число цилиндров, и буквенных обозначений характеристик двигателя, после которых дробью показаны диаметр цилиндра и ход поршня (в сантиметрах).

Например, обозначение 64Н18/22 расшифровывается так: шестицилиндровый, четырехтактный, с наддувом двигатель с диаметром поршня 180 мм и ходом поршня 220 мм.

Марка 6ДКРН 74/160 обозначает: шестицилиндровый, двухтактный, крейцкопфный, реверсивный, с наддувом, с диаметром цилиндра 740 мм и ходом поршня 1600 мм.

Таблица 5.1 Условные обозначения характеристик двигателей.

Характеристики	Страны
Россия, Украина	МАН, Германия	Бурмейстер и Вайн, Дания	Зульмер, Швеция
Четырехтактные	Ч	V	V	B
Двухтактный	Д	Z	V	-
Реверсивный	P	U	F	D
Крейцкопфный	K	K	T	S
Тронковый	-	G	-	T
С газотурбинным наддувом	H	A, C	B	A
С реверсивной муфтой	C	-	-	-
С редуктором	П	-	-	-
Дизель	-	D

В то же время дизели некоторых отечественных заводов имеют особую маркировку. В Германии в маркировку двигателей входят тактность, число цилиндров и ход поршня. Например, двигатель 6VD24 расшифровывается как шестицилиндровый нереверсивный четырехтактный дизель с ходом поршня 240 мм. При наличии наддува, а также если дизель реверсивный дополняются буквы А и U. Например, 8NVD – 48 AU.

На учебном судне института в качестве главного установлен дизель 6NVD26-A-3(шестицилиндровый, нереверсивный, четырехтактный дизель с газотурбинным наддувом, ходом поршня 260 мм, 3-й модификации), а в качестве вспомогательных – два дизеля 64 12/14.

Типы СЭУ с ДВС.

Судовые энергетические установки с ДВС классифицируются по целому ряду признаков.

По числу гребных валов: одновальные; двухвальные; трехвальные и т.д.

По способу передачи мощности от дизеля к гребным винтам:

С жесткой передачей без изменения частоты вращения (гребной винт вращается с частотой вращения коленчатого вала главного двигателя);

С гибкой передачей (с помощью гидромуфт, электромагнитных муфт; гидротрансформаторов);

С электрической передачей – дизели работают на генераторы, а гребные винты приводятся в действие от гребных электродвигателей (ГЭД);

С гидропередачей, обеспечивающей гидрореактивную движущую силу (на судах с водометными движителя).

По числу двигателей , работающих на каждый гребной вал: одномашинные – на каждый гребной вал работает один главный дизель; многомашинные – на каждый гребной вал работают два и более главных двигателей, передающих свою энергию вращения на гребной вал через один общий редуктор.

По типу применяемых двигателей :

Однотипные, когда используются однородные типы двигателей;

Комбинированные – используются несколько типов главных двигателей (например, дизели и газовые турбины и т.п.).

По типу движетеля: с гребным винтом фиксированного шага (ВФШ); с гребным винтом регулируемого шага (ВРШ); с противоположно вращающимися соосными гребными винтами; с водометными движителями; с крыльчатыми движителями.

Современные мощные главные двигатели выполняются с наддувом и струйным распылением топлива. Четырехтактные дизели выполняются тронковыми, двухтактные – тронковыми и крейцкопфными, а также с противоположно движущимися поршнями и несколькими коленчатыми валами.

Главные судовые дизели классифицируются по ряду признаков.

1. По назначению:

Всережимные, обеспечивающие все скорости судна от самой малой до полной;

Ускорительные (форсажные), обеспечивающие полные и близкие к полным хода при кратковременном использовании;

Маршевые (экономического хода), обеспечивающие длительный экономический ход.

2. По конструктивному исполнению:

Рядные с вертикальным расположением цилиндров четырехтактные с числом цилиндров от 6 до 12 и двухтактные с числом цилиндров от 5 до 12;

V-образные с числом цилиндров от 8 до 20;

X-образные с числом цилиндров от 16 до 32;

Звездообразные с числом цилиндров от 42 до 56;

Двухрядные – по существу два дизеля, соединенных общим картером, рамой и зубчатой передачей;

D-образные двухтактные с противоположно движущимися поршнями с числом цилиндров от 9 до 18.

3. По реверсивности: нереверсивные с реверсивными муфтами или с реверс-редукторами; реверсивные.

4. По массовым и габаритным характеристикам, скоростному режиму и ресурсу:

Малооборотные тяжелые;

Среднеоборотные;

Быстроходные средней удельной массы;

Быстроходные легкие.

Рассмотрим более детально указанные типы дизелей и сравним их.

Малооборотные тяжелые дизели являются в основном двухтактными с клапанной или петлевой продувкой. Они отличаются высокой удельной массой (до 55 кг/кВт), большими габаритами и низкой частотой вращения коленчатого вала. Такие дизели применяют для прямой передачи мощности на гребные винты крупнотоннажных морских судов (танкеров, сухогрузов, рудовозов и др.). Ведущие западные фирмы создали ряд дизелей этого класса с числом цилиндров от 6 до 12, мощностью 30-35 тыс. кВт. Например, дизели фирмы МАН-Бурмейстер и Вайн. К таковым относится дизель 60МС. Это двухтактный крейцкопфный реверсивный с прямоточно-клапанной продувкой и турбинным наддувом.

Среднеоборотные дизели получили широкое распространение в качестве главных дизелей СЭУ. Это четырехтактные двигатели с высоким давлением наддува, числом цилиндров от 6 до 20 при рядном или V-образном расположений цилиндров, частотой вращения коленчатого вала 350…550 об/мин. Такая частота вращения коленчатого вала, как правило, не позволяет устанавливать прямую передачу на гребной винт. Поэтому применяются редукторные передачи, соединяемые с дизелем упругими муфтами. Ресурсы дизелей и передач отвечают высоким требованиям морского флота. Причем суммарная масса дизель-редукторного агрегата в 2,0…2,5 раза меньше малооборотных тяжелых дизелей.

На различных судах в качестве главных двигателей широко применяются среднеоборотные дизели фирм: «МАН-Бурмейстер и Вайн», «Зульцер», «Пилстик», «МаК» и др. Они, как и малооборотные дизели эксплуатируются на тяжелых сортах топлива. Примером могут служить среднеоборотные дизели <40/54 фирмы «СЕМТ Пилстик», а также дизели фирмы «МаК» серии М601.

Высокооборотные (быстроходные) дизели средней удельной массы. Это дизели рядной и V-образной конструкции мощностью 740…4500 кВт при частоте вращения 750…1500 об/мин. Такие дизели применяются на судах ограниченного водоизмещения (буксирах, небольших танкерах, морских траулерах, речных судах) и в качестве главных дизель-генераторов на судах с электродвижением.

Быстроходные легкие судовые дизели сложной конструкции V-, X-, H-образные или звездообразные. Их изготавливают при широком использовании алюминиевых сплавов для получения минимальной массы. Они применяются на наиболее быстроходных судах, требующих развития высокой скорости в легких энергетических установках. Например, на судах с подводными крыльями мощность серийных дизелей этого типа достигает 3700 кВт. Они отличаются малыми размерами диаметра и большим числом цилиндров (12…56). Этот тип двигателей обладает наименьшим ресурсом и в этом их основной недостаток.

5.3.1 Дизельные установки с малооборотными двигателями.

Компоновка, масса, габариты и стоимость установки зависит в основном от характеристик главного двигателя, а малооборотные дизели имеют большие размеры и массу. Поэтому они размещаются в средней части машинного отделения. Чаще всего такие дизели применяются в одновальных установках с размещением в диаметральной плоскости судна параллельно основной плоскости или с незначительным отклонением от линии гребного вала.

Реже встречаются двухвальные установки, а в практике судостроения известен случай строительства трехвального контейнеровоза (Япония) с малооборотными дизелями фирмы «Мицубиси». На этом судне установлено два дизеля эффективной мощностью 18,5 мВт по бортам и один дизель эффективной мощностью 26 мВт – по диаметральной плоскости.

Следует иметь в виду, что многовальная установка во многом уступает одновальной по массе, габаритам, сложности, капитальным затратам, затратам на обслуживание и др. Во многих случаях многовальную установку с малооборотными дизелями не всегда можно считать оправданной, тем более, что в настоящее время максимальная мощность таких дизелей составляет 70 мВт при высокой экономичности. Например, дизели фирмы «Зульцер» типа RTA в 12-ти цилиндровом исполнении.

Таким образом, наиболее эффективны одновальные установки с малооборотными дизелями.

5.3.2 Дизель-редукторные установки со среднеоборотными и высокооборотными двигателями.

Такие установки занимают второе место по распространенности и применяются на морских судах транспортного, технического, вспомогательного и промыслового флота, а также на судах смешанного плавания (река-море) и на речных судах.

Число оборотов коленчатого вала среднеоборотных дизелей (250…750 об/мин) превышает допустимые обороты гребного винта и поэтому в состав такой дизельной установки включаются передачи мощности (механические, гидравлические или комбинированные).

Совокупность установленных на общей фундаментной раме главных двигателей и передач, соединительно-разъединительных или пружинных муфт называется дизель-редукторным агрегатом.

К передачам, как правило, присоединяются один или два валогенератора, что усложняет схему установки, но дает выигрыш в экономии топлива для выработки электроэнергии при работе главного двигателя. Такое решение также позволяет уменьшить количество дизель-генераторов судовой электростанции и экономить ресурс.

Редукторы и соединительно-разъединительные муфты увеличивают массу (на 25…60%) и габариты (на 30…50%) дизель-редукторной установки. Однако, в целом, они в 1,2…2 раза меньше, нежели установки с малооборотными дизелями. Габариты дизель-редукторного агрегата практически не отличаются от габаритов установки с малооборотным дизелем. Однако, последний в два раза выше.

Незначительная высота среднеоборотных дизелей позволяет использовать их на судах, которые перевозят длинномерные грузы и на которых необходимы палубные проезды для колесной техники (например, суда с горизонтальной грузообработкой).

Конструктивно главные установки со среднеоборотными дизелями и механическими передачами бывают одно-, двух-, трех- и четырехмашинными, которые присоединяются к одному редуктору. Такие СЭУ бывают одно- и многовальными.

По сравнению с установками с малооборотными двигателями, рассматриваемые установки имеют ряд преимуществ:

Машинное отделение судна со среднеоборотными дизелями может иметь меньшую высоту, а сама ГЭУ – меньше массу и габариты;

Наличие редуктора позволяет использовать двигатели и гребной вал при частичных оборотах, что отвечает наибольшему КПД винта;

Эксплуатационные характеристики установки выше за счет того, что при снижении скорости хода судна отдельные двигатели можно остановить, а оставшиеся в работе используются более эффективно;

Неисправность одного из двигателей не приводит к остановке судна, а возможность отключения неисправного двигателя позволяет выполнить его ремонт во время рейса.

Следует отметить и недостатки установок со среднеоборотными двигателями по сравнению с установками с малооборотными:

Ресурс среднеоборотного дизеля значительно ниже;

Из-за затрат энергии в редукторе и муфтах механический КПД меньше;

Более сложна эксплуатация из-за большого количества цилиндров дизелей;

Эти установки имеют повышенный уровень шума, что заставляет принимать дополнительные меры по шумоизоляции, а это ведет к удорожанию установки.

Установки с высокооборотными дизелями применяются на рыболовецких сейнерах речного флота, портовых буксирах, судах обеспечения, катерах, судах на подводных крыльях и на воздушной подушке. К этому классу относятся двигатели с частотой вращения коленчатого вала выше 750 об/мин. Поэтому в состав энергетической установки применяется понижающая передача на движители. Как правило, применяется механические, гидравлические, гидромеханические и электрические передачи.

Высокооборотные дизели имеют меньше массогабаритные показатели, чем среднеоборотные, меньшую стоимость и высокую ремонтопригодность. Однако они уступают среднеоборотным экономичностью, ресурсом и требуют использования легкого (дизельного) топлива.

Высокооборотные дизели широко применяются в установках с электропередачей. Это позволяет создавать компактные энергетические установки, так как дизель-генераторы можно размещать в любом месте судна, включая платформы и верхнюю палубу. При наличии условий передачи мощности на гребной винт в таких установках можно обойтись без валопровода.

СЭУ со среднеоборотными и высокооборотными дизелями отличаются между собой разнообразием конструктивных и компоновочных решений, которое определяется в большей степени типом и назначением судов. У них чаще, чем в установках с малооборотными дизелями, применяются навешанные вспомогательные механизмы (электрогенераторы, компрессоры воздушные, насосы топливные, масляные, охлаждения, осушительные, противопожарные), а это упрощает компоновку систем и уменьшает нагрузку на судовую электростанцию. В то же время навешанные механизмы (в большом количестве) могут снизить надежность и ремонтопригодность установки.

Выбор типа главной передачи и главного двигателя будем производит в комплексе. Подбор вариантов главного двигателя будем производить на основе расчетной эффективной мощности. Рассмотрим 3 дизеля:

Характеристики принимаемых ДВС.

		Цилиндровая мощность, кВт	Число ци-	Эффективная мощность, кВт	Удельный расход топли- ва, г/кВтч	оборотов,
«МАН-Бурмейстер и Вайн S50MC-C»
«МАН-Бурмейстер
«МАН-Бурмейстер

Требуемая мощность одного ГД=кВт

Из таблицы видно, что наименьший удельный расход топлива у «МАН-Бурмейстер и Вайн S60MC», он является малооборотным, что допускает его работу на винт без использования понижающей передачи. Эти показатели увеличивают экономичность двигателя и упрощают процесс эксплуатации.

Подводя итог, принимаем в качестве варианта СЭУ, устанавливаемого на проектируемое судно, СДУ. В качестве главного двигателя и типа передачи принимаем МОД «МАН-Бурмейстер и Вайн» S60MC с прямой передачей и ВФШ. Для обеспечения требуемой мощности необходимо установить два таких двигателя.

Основные характеристики двигателя «МАН-Бурмейстер и Вайн» S60MC

Выбор количества валопроводов и типа движителя

Количество валопроводов выбираем из задания на курсовой проект в соответствии с количеством движителей. Проектируемое судно должно иметь два движителя. В качестве главных используются МОД с прямой передачей, поэтому принимаю решение установить две одновальные СДУ. Такая схема обеспечивает высокую живучесть и маневренные качества. При выборе типа движителя рассматривают преимущества и недостатки каждого из типов, целесообразность его применения на данном судне, первоначальную стоимость судна и эксплуатационные затраты. Установка с ВФШ проще и дешевле, удобнее в обслуживании, наиболее ремонтопригодна, по сравнению с ВРШ. Так же у ВРШ несколько меньший (на 1- 3 %), чем у ВФШ к.п.д. из-за большого диаметра ступицы, в которой размещается механизм поворота. Это определило широкое распространение установок с ВФШ на судах транспортного морского флота с установившимися режимами плавания: нефтеналивных, сухогрузных судах, лесовозах, углерудовозах, транспортных рефрижераторах, судах рыбопромыслового флота.

Применение винта регулируемого шага дает возможность быстрого перехода с переднего на задний ход улучшает маневренные качества судна.

Из выше сказанного следует, что для данного судна целесообразным будет применение ВФШ.

В составе отечественного флота имеется большое количество теплоходов с дизелями зарубежного производства .

Ведущими зарубежными фирмами, производящими судовые дизели, являются: «Бурмейстер и Вайн» (Дания), «Зульцер» (Швейцария), МАН (ФРГ), «Доксофорд» (Великобритания), «Сторк» (Нидерланды), «Гетаверкен» (Швеция), «Фиат» (Италия), «Пилстик» (Франция) и их лицензиаты. Дизели, построенные зарубежными фирмами, имеют свои обозначения.

В марках дизелей фирмы «Бурмейстер и Вайн» буквы обозначают: М - четырехтактный, V - двухтактный (второе V в конце марки V-образный), Т - крейцкопфный, F - судовой (реверсивный и главный нереверсивный серии MTBF), В - с газотурбинным наддувом, Н - вспомогательный. Число цилиндров указано перед буквами, диаметр цилиндров - за числом цилиндров, ход поршня - после букв. В крейц-копфных дизелях с наддувом модификация указана в середине буквенного обозначения цифрой 2 или 3.

Для дизелей, построенных фирмой «Бурмейстер и Вайн» после 1967 г., введены новые обозначения: первая цифра - число цилиндров, следующая за ней первая цифра - тип двигателя (К - двухтактный крейцкопфный); вторые цифры - диаметр цилиндров; следующая буква - обозначение модели (например, Е или F); последняя буква - назначение дизеля (например, F - судовой реверсивный для прямой передачи).

В дизелях фирмы «Зульцер» буквы обозначают: В - четырехтактный, Z - двухтактный, S - крейцкопфный, Т - тронковый, D - реверсивный, Н - вспомогательный, А - с наддувом, R - с управляемым выпуском, V - V-образный, G - с редукторной передачей, М -тронковый с коротким ходом поршня. Число цилиндров указано перед буквами, диаметр цилиндра - после букв. Некоторые дизели этой фирмы имеют сокращенное буквенное обозначение: у серии Z и ZV не проставляют буквы М, Н, А, а у серии RD - буквы S и А.
Обозначения в дизелях фирмы МАН: V - четырехтактный (второе V - V-образный), Z - двухтактный, К - крейцкопфный, G - тронковый, А - двухтактный без наддува или четырехтактный с низкой степенью наддува, С, D и Е - двухтактные с низкой, средней и высокой степенями наддува, L - четырехтактный с охлаждением наддувочного воздуха, Т - с наличием предкамеры, m - четырехтактный с наддувом без воздухоохладителя. Число цилиндров указано между буквами К и Z, числитель дроби-диаметр цилиндра, знаменатель - ход поршня. Заводы-лицензиаты фирмы МАН наличие наддува обозначают буквой А с цифровыми индексами: А3 и А5 - последовательно-параллельная система наддува с газотурбонагнетателями, работающими на газах соответственно с постоянным и переменным давлением.

Фирмой «Фиат» приняты такие обозначения: S и SS с наддувом первой и второй форсировки, Т - крейцкопфный с диаметром цилиндра до 600 мм (при D = 600 мм буква Т может отсутствовать), R - четырехтактный реверсивный, С и В - модификации дизеля. Первые цифры означают диаметр цилиндра, последующие - число цилиндров.

Дизели ГДР: D-дизель, V - четырехтактный, Z - двухтактный, К - с малым ходом поршня (S/D < 1,3), N -со средним ходом поршня (S/D > 1,3), первая цифра означает число цилиндров, вторая - ход поршня, см.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Описание конструкции двигателя

Судовой дизель фирмы "МАН - Бурмейстер и Вайн" (MAN B&W Diesel A/S), марки L50MC/MCE - двухтактный простого действия, реверсивный, крейцкопфный с газотурбинным наддувом (с постоянным давлением газов перед турбиной) со встроенным упорным подшипником, расположение цилиндров рядное, вертикальное.

Диаметр цилиндра- 500 мм; ход поршня - 1620мм; система продувки -прямоточно-клапанная.

Эффективная мощность дизеля: Ne = 1214 кВт

Номинальная частота вращения: n н = 141 мин -1 .

Эффективный удельный расход топлива на номинальном режиме g e = 0,170 кг/кВт ч.

Габаритные размеры дизеля:

Длина (по фундаментальной раме), мм 6171

Ширина (по фундаментальной раме), мм 3770

Высота, мм. 10650

Масса, т 273

Поперечный разрез главного двигателя представлен на рис. 1.1. Охлаждающая жидкость - пресная вода (по замкнутой системе). Температура пресной воды на выходе из дизеля на установившемся режиме работы 80...82°С. Перепад температур на входе и выходе из дизеля - не более 8...12°С.

Температура смазочного масла на входе в дизель 40...50 °С, на выходе из дизеля 50...60°С.

Среднее давление: Индикаторное - 2,032 мПа; Эффективное -1,9 мПа; Максимальное давление сгорания-14,2 мПа; Давление продувочного воздуха- 0,33 мПа.

Назначенный ресурс до капитального ремонта - не менее 120000ч. Срок службы дизеля - не менее 25 лет.

Цилиндровая крышка изготавливается из стали. В центральном отверстии с помощью четырёх шпилек крепится выпускной клапан.

Кроме того, крышка снабжена сверлениями под форсунки. Другие сверления предназначены для индикаторного, предохранительного и пусковых клапанов.

Верхняя часть цилиндровой втулки окружена охлаждающей рубашкой, устанавливаемой между цилиндровой крышкой и блоком цилиндра. Цилиндровая втулка крепится к верхней части блока крышкой и центруется в нижнем сверлении внутри блока. Плотность от утечек охлаждающей воды и продувочного воздуха обеспечивается четырьмя резиновыми кольцами, вложенными в канавках цилиндровой втулки. На нижней части цилиндровой втулки между полостями охлаждающей воды и продувочного воздуха расположено 8 отверстий для штуцеров подачи смазочного масла в цилиндр.

Центральная часть крейцкопфа соединена с шейкой головного подшипника. В поперечной балке имеется отверстие для поршневого штока. Головной подшипник оборудован вкладышами, которые заливаются баббитом.

Крейцкопф снабжен сверлениями для подачи масла, поступающего по телескопической трубке частично на охлаждение поршня, частично на смазку головного подшипника и направляющих башмаков, а также через отверстие в шатуне на смазку мотылёвого подшипника. Центральное отверстие и две скользящие поверхности башмаков крейцкопфа заливаются баббитом.

Коленчатый вал выполняется полусоставным. Масло к рамовым подшипникам поступает из главного трубопровода смазочного масла. Упорный подшипник служит для передачи максимального упора винта посредством вала винта и промежуточных валов. Упорный подшипник устанавливается в кормовой секции фундаментальной рамы. Смазочное масло для смазки упорного подшипника поступает из системы смазки под давлением.

Распределительный вал состоит из нескольких секций. Секции соединяются с помощью фланцевых соединений.

Каждый цилиндр двигателя снабжен отдельным топливным насосом высокого давления (ТНВД). Работа топливного насоса осуществляется от кулачной шайбы на распределительном валу. Давление передаётся через толкатель плунжеру топливного насоса, который посредством трубки высокого давления и распределительной коробки соединён с форсунками, установленными на цилиндровой крышке. Топливные насосы - золотникового типа; форсунки - с центральным подводом топлива.

Воздух в двигатель поступает от двух турбокомпрессоров. Колесо турбины ТК приводится в движение от выпускных газов. На одном валу с колесом турбины установлено колесо компрессора, который забирает воздух из машинного отделения и подает воздух в охладитель. На корпусе охладителя устанавливается влагоотделитель. Из охладителя воздух поступает в ресивер через открытые невозвратные клапаны, расположенные внутри ресивера надувочного воздуха. С обоих торцов ресивера установлены вспомогательные воздуходувки, которые подают воздух мимо охладителей в ресивере при закрытых невозвратных клапанах.

Рис. Поперечный разрез двигателя L50МС/МСЕ

Секция цилиндров двигателя состоит из нескольких блоков цилиндров, которые крепятся к фундаментальной раме и коробке картера анкерными связями. Между собой блоки соединяются по вертикальным плоскостям. В блоке располагаются цилиндровые втулки.

Поршень состоит из двух основных частей головки и юбки. Головка поршня крепится к верхнему кольцу поршневого штока болтами. Юбка поршня крепится к головке 18-ю болтами.

Поршневой шток имеет сквозное сверление под трубу для охлаждающего масла. Последняя крепится в верхней части поршневого штока. Дальше масло поступает по телескопической трубке к крейцкопфу, проходит по сверлению в основании поршневого штока и поршневом штоке к головке поршня. Затем масло поступает по сверлению к опорной части головки поршня к выпускной трубе поршневого штока и далее на слив. Шток крепится к крейцкопфу четырьмя болтами, проходящими через основание поршневого штока.

Выбор топлива и масла с анализом влияния их характеристик на р а боту

Используемые сорта топлив и масел

Применяемые топлива

В последние годы определилась устойчивая тенденция ухудшения качества судовых тяжелых топлив, связанное с более глубокой переработкой нефти и увеличением в топливе доли тяжелых остаточных фракций.

На судах морского флота используется три основные группы топлив: маловязкие, средневязкие и высоковязкие. Из маловязких отечественных топлив наибольшее применение на судах получило дистиллятное дизельное топливо Л, в котором не допускается содержание механических примесей, воды, сероводорода, водорастворимых кислот и щелочей. Предельное значение серы для этого топлива 0,5 %. Однако, для дизельных теплив, вырабатываемых из высокосернистой нефти по техническим условиям, допускается содержание серы до 1% и выше.

К средневязким топливам, используемым в судовых дизелях относятся ДТ - моторное и флотский мазут марки Ф5.

В группу высоковязких включены следующие марки топлив: моторное топливо марки ДМ, флотские мазуты М-0,9; М-1,5; М-2,0; Э-4,0; Э-5,0; Ф-12. До последнего времени основным критерием при заказе была его вязкость, по значению которой ориентировочно судим и о других важных характеристиках топлива: плотности, коксуемости и др.

Вязкость топлива является одной из основных характеристик тяжелых топлив, так как от нее зависят процессы сгорания топлива, надежность работы и долговечность топливной аппаратуры и возможность использования топлива при низких температурах. В процессе подготовки топлива необходимая вязкость обеспечивается его подогревом, так как именно от этого параметра зависит качество распыления и эффективность его сгорания в цилиндре дизеля. Предел величины вязкости впрыскиваемого топлива регламентируется инструкциями по обслуживанию двигателя. От вязкости в значительной мере зависит скорость осаждения механических примесей, а также способность топлива отслаиваться от воды. При увеличении вязкости топлива в 2 раза при всех прочих равных условиях время осаждения частиц возрастает также в два раза. Вязкость топлива в отстойной цистерне снижают путем его подогрева. Для открытых систем нагревать топливо в цистерне можно до температуры не менее, чем на 15°С ниже его температуры вспышки и не выше 90°С. Нагрев выше 90°С не допускается, так как в таком случае легко можно достичь температуры кипения воды. Необходимо отметить, что эмульсионная вода на величину вязкости. При содержании эмульсионной воды 10% вязкость может увеличиться на 15-20 %.

Плотность характеризует фракционный состав, испаряемость топлива и его химический состав. Высокая плотность означает относительно более высокое соотношение углерода и водорода. Плотность имеет большее значение при очистке топлива путем сепарации. В центробежном топливном сепараторе тяжелой фазой является вода. Для получения устойчивой поверхности раздела между топливом и пресной водой плотность не должна превышать 0,992 г/см 3 . Чем выше плотность топлива тем более сложным, становится регулирование сепаратора. Незначительное изменение вязкости, температуры и плотности топлива приводит к потере топлива с водой или ухудшению очистки топлива.

Механические примеси в топливе имеют органическое и неорганическое происхождение. Механические примеси органического происхождения могут вызвать зависание плунжеров и форсуночных игл в направляющих. Попадая в момент посадки клапанов или форсуночной иглы на седло, карбоны и карбоиды прилипают к притертой поверхности, что также приводит к нарушению их работы. Кроме того, карбоны и карбоиды, попадают в цилиндры дизеля, способствуют образованию нагаров на стенках камеры сгорания, поршня и в выпускном тракте. Органические примеси мало влияют на изнашивание деталей топливной аппаратуры.

Механические примеси неорганического происхождения по своей природе являются абразивными частицами и, поэтому, могут вызвать не только зависание подвижных деталей прецизионных пар, но и абразивное разрушение трущихся поверхностей, посадочных притертых поверхностей клапанов, форсуночной иглы и распылителя, а также сопловых отверстий.

Коксовый остаток - массовая доля углистого остатка, образующегося после сжигания в стандартном приборе испытуемого горючего или его 10% остатка. Величина коксового остатка характеризует неполное сгорание топлива и образование нагара.

Присутствие в топливе этих двух элементов имеет большое значение, как причина высокотемпературной коррозии на наиболее горячих металлических поверхностях, таких как поверхности выхлопных клапанов в дизельных двигателях и трубки пароперегревателей в котлах.

При одновременном содержании ванадия и натрия в топливе образуются ванадаты натрия с температурой плавления приблизительно 625 °С. Эти вещества вызывают размягчение слоя окисла, который обычно защищает металлическую поверхность, это вызывает разрушение границ зерен и коррозионное повреждение большинства металлов. Поэтому содержание натрия должно меньше 1/3 содержания ванадия.

Остатки процесса каталитического крекинга в сжиженном слое могут содержать высокопористые алюмосиликатные соединения которые могут вызвать тяжелые абразивные повреждения элементов топливных систем, а также поршней, поршневых колец и втулок цилиндра.

Применяемые масла

Среди проблем по уменьшению износов двигателей внутреннего сгорания смазка цилиндров судовых малооборотных двигателей занимает особое место. В процессе сгорания топлива температура газов в цилиндре достигает 1600 ?С и почти треть тепла передается более холодным стенкам цилиндра, головке поршня и крышке цилиндра. При движении поршня вниз смазочная пленка остается незащищенной и подвергается воздействию высоких температур.

Продукты окисления масла, находясь в зоне высоких температур, превращается в клейкую массу, покрывающую поверхности поршней, поршневых колец и цилиндровой втулки подобием лаковой пленки. Лаковые отложения обладают плохой теплопроводностью, поэтому отвод тепла от поршня, покрытого лаком, ухудшается, и поршень перегревается.

Цилиндровое масло должно отвечать следующим требованиям:

- обладать способностью нейтрализовать кислоты, образующиеся в результате сгорания топлива и защищать рабочие поверхности от коррозии;

- препятствовать отложению нагаров на поршнях, цилиндрах и окнах;

- обладать высокой прочностью смазочной пленки при высоких давлениях и температурах;

- не давать продуктов сгорания, вредных для деталей двигателя;

- обладать стойкостью при хранении в судовых условиях и нечувствительностью к воде

Смазочные масла должны удовлетворять следующим требованиям:

- иметь оптимальную для данного типа вязкость;

- обладать хорошей смазывающей способностью;

- быть стабильным при работе и хранении;

- иметь по возможности минимальную склонность к нагаро- и лакообразованию;

- не должны оказывать коррозионного воздействия на детали;

- не должны вспениваться или испаряться.

Для смазки цилиндров крейцкопфных дизелей выпускаются специальные цилиндровые масла для сернистых топлив с моющими и нейтрализующими присадками.

В связи со значительной форсировкой дизелей по наддуву задача с повышением моторесурса двигателя может быть решена только при выборе оптимальной системы смазки и наиболее эффективных масел и их присадок.

Выбор топлива и масел

Показатели	Нормы для марок
	Основное топливо	Резервное топливо
				Л (летнее)
Вязкость при 80?С кинематическая
Вязкость при 80?С условная
				отсутствие
				отсутствие
малосернистое
сернистое
Температура вспышки, ?С
Температура застывания, ?С
Коксуемость, % массы
Плотность при 15?С, г/мм 3
Вязкость при 50?С, сст
Зольность, % массы
Вязкость при 20?С, сст
Плотность при 20?С, кг/м 3
Elf BP Castrol Chevron Exxon Mobil Shell	Atlanta marine D3005 Energol OE-HT30 Marine CDX30 Veritas 800 Marine Exxmar XA Alcano 308 Melina 30/305	Talusia XT70 CLO 50-M

Техническое использование судовых дизелей

судовой дизель двигатель газотурбинный

Подготовка дизельной установки к действию и пуску дизеля

Подготовка дизельной установки к действию должна обеспечить приведение дизелей, обслуживающих механизмов, устройств, систем и трубопроводов в состояние, гарантирующееих надежныйпуск и последующую работу.

Подготовка дизеля к работе после разборки или ремонта должна производиться под непосредственным наблюдением механика, в заведовании которого находится дизель. При этом необходимо убедиться в том, что:

1. вес разбиравшиеся соединения собраны и надежно закреплены; обратить особое внимание на стопорение гаек;

2. выполнены необходимые регулировочные работы; особое внимание должно быть обращено на установку нулевой подачи топливных насосов высокого давления;

3. все штатные контрольно-измерительные приборы установлены на место, соединены с контролируемой средой ине имеют повреждении;

4. системы дизеля заполнены рабочими средами (водой, маслом, топливом) соответствующего качества;

5. топливные, масляные, водяные и воздушные фильтры очищены и исправны;

6. при прокачке маслом при открытых картерных щитах смазка поступает к подшипникам и другим точкам смазки;

7. защитные крышки, щиты и кожухи установлены на место и надежно закреплены;

8. трубопроводы топливной, масляной, водяной и воздушной систем, а также рабочие полости дизеля, теплообменных аппаратов и вспомогательных механизмов не имеют пропусков рабочих сред; особое внимание должно быть обращено на возможность протечки охлаждающей воды через уплотнения цилиндровых втулок, а также на возможность попадания топлива, масла и воды в рабочие цилиндры или в продувочный (всасывающий) ресивер дизеля;

9. выполнена проверка форсунок дизеля на плотность и качество распыла топлива.

После выполнения перечисленных выше проверок должны быть выполнены операции, предусмотренные для подготовки дизельной установки к действию после непродолжительной стоянки (см. пп. 1.3--1.9.11).

Подготовка дизельной установки к действию после непродолжительной стоянки, во время которой не выполнялись работы, связанные с разборкой, должна производиться вахтенным механиком (главной установки -- под наблюдением старшего или второго механика) и включать в себя операции, предусмотренные пп. 1.4.1--1.9.11. Рекомендуется совмещать во времени различные подготовительные операции.

При экстренном пуске время подготовки можно сократить только за счет прогрева.

Подготовка масляной системы

Необходимо проверить уровень, масла в сточных цистернах или в картерах дизеля и редуктора, в маслосборниках турбокомпрессоров наддува, масляных сервомоторах, лубрикаторах, регуляторе частоты вращения, корпусе упорного подшипника, в цистерне смазки распределительного вала. При необходимости пополнить их маслом. Спустить отстой из лубрикаторов и по возможности из маслосборных цистерн. Пополнить масленки ручной и фитильной смазки, колпачковые масленки.

Следует убедиться в исправности устройств автоматического пополнения и поддержания уровня масла в цистернах, лубрикаторах.

Перед проворачиванием дизеля необходимо подать масло в рабочие цилиндры, цилиндры продувочных (наддувочных) насосов и к другим местам лубрикаторнои смазки, а также ко всем точкам ручной смазки.

Следует подготовить к работе масляные фильтры и маслоохладители, установить клапаны на трубопроводах в рабочее положение. Пуск дизеля и его работа с неисправными масляными фильтрами запрещаются. Дистанционно управляемые клапаны должны быть опробованы в действия.

При температуре масла ниже рекомендованной инструкцией по эксплуатации его необходимо подогреть. При отсутствии специальных нагревательных устройств масло подогревают путем прокачки его через систему во время прогрева дизеля (см. п. 1.5.4) температура масла при прогреве нс должна превышать 45°С.

Следует подготовить к работе и пустить автономные масляные насосы дизеля, редуктора, турбокомпрессоров или прокачать дизель ручным насосом. Проверить действие средств автоматизированного (дистанционного) управления основными и резервными масляными насосами, выпустить из системы воздух. Довести давление в системах смазки и охлаждения поршней до рабочего при одновременном проворачивании дизеля валоповоротным устройством. Убедиться в наличии показании всех контрольно-измерительных приборов системы, а также в наличии потока в смотровых стеклах. Прокачивание маслом производить в течение всего времени подготовки дизеля (при ручной прокачке -- перед проворачиванием и непосредственно перед пуском).

Необходимо убедиться в исчезновении аварийных световых сигналов, когда контролируемые параметры достигнут рабочих значений.

Подготовка системы водяного охлаждения

Необходимо подготовить к работе охладители и подогреватели воды, установить клапаны и краны на трубопроводах в рабочее положение, опробовать о действии дистанционно управляемые клапаны.

Должен быть проверен уровень воды в расширительной цистерне контура пресной воды и в цистернах автономных систем охлаждения поршней и форсунок. При необходимости пополнить системы водой.

Следует подготовить к работе и пустить автономные или резервные насосы пресной воды охлаждения цилиндров, поршней, форсунок. Проверить действие средств автоматизированного (дистанционного) управления основными и резервными насосами. Довести давление воды до рабочего, выпустить из системы воздух. Прокачку дизеля пресной водой производить в течение всего времени подготовки дизеля.

Необходимо прогреть охлаждающую пресную поду имеющимися средствами до температуры около 45°С на входе. Темп прогревания должен быть по возможности медленным. Для малооборотных дизелей скорость прогрева не должна превышать 10°С в час, если в инструкции по эксплуатации нет других указании.

Для проверки системы забортной воды необходимо пустить главные насосы забортной воды, проверить систему, включая работу регуляторов температуры воды и масла. Остановить насосы и вновь запустить их непосредственно перед пуском дизеля. Избегать длительной прокачки забортной водой масло- и водоохладителей.

Следует убедиться в исчезновении световых аварийных сигналов, когда контролируемые параметры достигнут рабочих значений.

Подготовка топливной системы

Следует спустить отстой воды из расходных топливных цистерн, проверить уровень топлива и при необходимости пополнить цистерны.

Должны быть подготовлены к работе топливные фильтры, регулятор вязкости, подогреватели и охладители топлива.

Необходимо установить в рабочее положение клапаны на топливном трубопроводе, опробовать в действии дистанционно управляемые клапаны. Подготовить к работе и пустить автономные насосы топливоподкачивающий и охлаждения форсунок. После подъема давления до рабочего убедиться в отсутствии воздуха в системе. Проверить действие средств автоматизированного (дистанционного) управления основными и резервными насосами.

Если во время стоянки проводились работы, связанные с разборкой и опорожнением топливной системы, заменой или разборкой топливных насосов высокого давления, форсунок или форсуночных труб, необходимо удалить воздух из системы высокого давления путем прокачки насосов при открытых деаэрационных клапанах форсунок либо другим способом.

У дизелей с гидрозапорными форсунками необходимо проверить уровень гидросмеси в бачке и довести давление гндросмеси в системе до рабочего, если это предусмотрено конструкцией системы.

Если дизель конструктивно приспособлен для работы на высоковязком топливе, включая пуск и маневрирование, и был остановлен на длительное время, необходимо обеспечить постепенный прогрев топливной системы (цистерн, трубопроводов, топливных насосов высокого давления, форсунок) путем включения обогревающих устройств и непрерывной циркуляции подогреваемого топлива. Перед пробными пусками дизеля температура топлива должна быть доведена до значения, обеспечивающего необходимого для качественного распыливания вязкость (9--15 сСт), Темп подогрева топлива не должен превышать 2°С в минуту, а время циркуляции топлива в системе должно быть не менее 1 ч, если в инструкции по эксплуатации не содержатся другие указания.

При пуске дизеля на маловязком топливе следует заблаговременно подготовиться к переводу его на высоковязкое топливо, включив обогрев расходных и отстойных цистерн. Максимальная температура топлива в цистернах должна быть не Менее чем на 10°С ниже температуры вспышки паров топлива в закрытом тигле.

При дополнении расходных цистерн топливо перед сепаратором должно подогреваться до температуры не выше 90°С

Подогрев топлива до более высокой температуры допускается только при наличии специального регулятора для точного поддержания температуры.

Подготовка системы пуска, продувки, наддува, выпуска

Необходимо проверить давление воздуха в пусковых баллонах, продуть из баллонов конденсат, масло. Подготовить к работе и пустить компрессор, убедиться в его нормальной работе. Проверить действие средств автоматизированного (дистанционного) управления компрессорами. Пополнить баллоны воздухом до номинального давления.

Запорные клапаны на пути от баллонов к стопорному клапану дизеля следует открывать плавно. Необходимо продуть пусковой трубопровод при закрытом стопорном клапане дизеля.

Необходимо спустить воду, масло, топливо из ресивера продувочного воздуха, впускного и выпускного коллекторов, подпоршневых полостей, воздушных полостей воздухоохладителей газовых и воздушных полостей турбокомпрессоров наддува.

Все запорные устройства газоотвода дизеля должны быть открыты. Следует убедиться в том, что выпускной трубопровод дизеля открыт.

Подготовка валопровода

Необходимо убедиться в отсутствии посторонних предметов на валопроводе, а также в том, что тормоз валопровода отжат.

Следует подготовить к работе дейдвудный подшипник, обеспечив его смазку и охлаждение маслом или водой. При дейдвудных подшипниках с масляной системой смазки и охлаждения следует проверить уровень масла в напорном бачке(при необходимости заполнить его до рекомендуемого уровня), а также отсутствие протечек масла через уплотнительные сальники (манжеты).

Необходимо проверить уровень масла в опорных и упорных подшипниках, проверить исправность и подготовить к работе смазывающие устройства подшипников. Проверить и подготовить к работе систему охлаждения подшипников.

После пуска насоса смазки редуктора следует проверить по приборам поступление масла к местам смазки.

Необходимо проверить действие разобщительных муфт валопровода, для чего произвести несколько включений и выключений муфт с пульта управления. Убедиться в исправности действия сигнализации включения и выключения, муФт. Разобщительные муфты оставить в выключенном положении.

В установках с винтами регулируемого шага необходимо ввести в действие систему изменения шага винта и выполнить проверки, предусмотренные в п. 4.8 части I Правил.

Проворачивание и пробные пуски

При подготовке дизеля к работе после стоянки необходимо:

провернуть дизель валоповоротным устройством на 2--3 оборота вала при открытых индикаторных кранах;

провернуть дизель сжатым воздухом на передний или задний ход;

произвести пробные пуски на топливе ча передний и задний ход.

При проворачивании дизеля валоповоротным устройством или воздухом дизель и редуктор необходимо прокачивать смазочным маслом, а при пробных пусках также и охлаждающей водой.

Проворачивание и пробные пуски необходимо производить в установках, не имеющих разобщительных муфт между дизелем и гребным винтом, -- только с разрешения вахтенного помощника капитана;

в установках, работающих на гребной винт через разобщительную муфту, -- при отключенной муфте.

Проворачивание и пробные пуски главных днзель-генсраторов производятся с ведома старшего или вахтенного электромеханика или лица, ответственного за эксплуатацию электрооборудования.

Перед соединением валоповоротного устройства с дизелем необходимо убедиться в том, что:

1. рычаг (штурвал) поста управления дизеля находится в положении «Стоп»;

2. клапаны на пусковых баллонах и трубопроводе пускового воздуха закрыты;

3. на постах управления вывешены таблички с надписью: «Валоповоротное устройство соединено»;

4. индикаторные краны (декомпрессионные клапаны) открыты.

При проворачивании дизеля валоповоротным устройством необходимо тщательно прослушивать дизель, редуктор, гидромуфты. Убедиться в отсутствии в цилиндрах воды, масла, топлива.

Во время проворачивания следить по показаниям амперметра за нагрузкой электродвигателя валоповоротного устройства. При превышении предельного значения силы тока либо при резком ее колебании немедленно остановить валоповоротное устройство и устранить неисправность дизеля либо валопровода. Категорически запрещается проворачивание до устранения неисправностей.

Проворачивание дизеля сжатым воздухом необходимо производить при открытых индикаторных кранах (декомпрессионных клапанах), спускных кранах ресивера продувочного воздуха и выпускного коллектора. Убедиться в том, что дизельнормальнонабирает обороты, ротор турбокомпрессора вращается свободно и равномерно и при прослушивании нет ненормальных шумов.

Перед пробными пусками установки, работающейна винт регулируемого шага (ВРШ), необходимо проверить о действии систему управления ВРШ. При этом следует убедиться втом,что указатели шага винта на всех постах управления согласованы и время перекладки лопастей соответствует указанному в заводской инструкции. После проверки лопасти винта установить и положение нулевого шага.

Пробные пуски дизеля на топливе необходимо производить при закрытых индикаторных и спускных кранах. Убедиться в исправности систем пуска и реверса, работе всех цилиндров, отсутствии посторонних шумов и стуков, поступлении масла к подшипникам турбокомпрессоров.

В установках с дистанционным управлением главными дизелями необходимо пробные пуски произвести со всех постов управления (из ЦПУ, с мостика), убедиться в правильности действия системы дистанционного управления.

Если по условиям стоянки судна нельзя произвести пробные пуски главного дизеля па топливе, то такой дизель допускается к работе, но при этом в машинном журнале должна быть сделана специальная запись, а капитан обязан принять все необходимые меры предосторожности на случай невозможности пуска или реверсирования дизеля.

После окончания подготовки дизеля к пуску следует поддерживать давление и температуру воды, смазочного и охлаждающего масла, давление пускового воздуха в баллонах в пределах, рекомендуемых инструкцией по эксплуатации. Перекрыть подачу забортной воды к воздухоохладителям.

Если подготовленный двигатель не вводится в работу длительное время и должен находиться в состоянии постоянной готовности, необходимо каждый час по согласованию с вахтенным помощником капитана проворачивать двигатель валоповоротным устройством с открытыми индикаторными кранами.

Пуск дизеля в ход

Операции по пуску дизеля должны выполняться в последовательности, предусмотренной инструкцией по эксплуатации. Во всех случаях, когда это технически возможно, пуск дизеля должен осуществляться без нагрузки.

При вводе в действие главных дизелей за 5 - 20 мин. до дачи хода (в зависимости от типа установки) с ходового мостика в машинное отделение должно быть передано соответствующее предупреждение. За это время должны быть выполнены окончательные операции по подготовке установки к действию: запущены дизели, работающие на винт через разобщительные устройства, выполнены необходимые переключения в системах. О готовности установки к даче хода вахтенный механик докладываетна мостик принятым на судне способом.

После запуска следует избегать длительной работы дизеля на холостом ходу и самой малой нагрузке, так как это приводит к повышенным отложениям загрязнений в цилиндрах и проточных частях дизеля.

После пуска дизеля необходимо проверить показания всех контрольно-измерительных приборов, обратив особое внимание на давление смазочного масла, охлаждающих сред, топлива и гидросмеси в системе гидрозапора форсунок. Убедиться в отсутствии ненормальных шумов, стуков и вибрации. Проверить работу лубрикаторов смазки цилиндров.

При наличии системы автоматизированного запуска дизель-генераторов необходимо периодически контролировать состояние дизеля, находящегося в «горячем резерве». При непредвиденном автоматическом запуске дизеля следует установить причину запуска и проверить значения контролируемых параметров имеющимися средствами.

Необходимо обеспечивать постоянную готовность к запуску дизельных приводов аварийных агрегатов и спасательных средств. Проверка готовности аварийных дизель-генераторов должна осуществляться в соответствии с пп. 13.4.4 и 13.14.1 части V Правил.

Проверка работоспособности и готовности к запуску двигателей спасательных средств, аварийных пожарных насосов и других аварийных агрегатов должна производиться механиком по заведованию не реже одного раза в месяц.

Характерные неисправности и неполадки в работе дизельных установок. Их пр и чины и способы устранения

Неисправности и неполадки при пуске и маневрах

При пуске дизеля сжатым воздухом коленчатый вал не трогается с ме с та или, трогаясь не делает полного оборота.

Причина	Принимаемые меры
1. Запорные клапаны пусковых баллонов или трубопровода закрыты	Открыть запорные клапаны
2. Давление пускового воздуха недостаточно	Пополнить баллоны воздухом
3. В систему управления пуском не подается воздух (масло) или давление его недостаточно	Открыть клапаны или отрегулировать давление воздуха, масла
4. Коленчатый вал не установлен в пусковое положение (в дизелях с малым числом цилиндров)	Установить коленчатыи вал в пусковое положение
5. Элементы системы пуска дизеля неисправны (главный пусковой клапан или клапан воздухораспределителя завис, трубы от воздухораспределителя к пусковым клапанам повреждены, засорены и т.д.)	Отремонтировать либо заменить элементы системы
6. Система пуска не отрегулирована (несвоевременно открываются клапаны воздухораспределителя, трубы от воздухораспределителя неправильно подсоединены к пусковым клапанам)	Отрегулировать систему пуска
7. Неисправны элементы системы ДАУ	Устранить неисправность
8. Нарушено газораспределение (углы открытия и закрытия пусковых, впускных и выпускных клапанов)	Отрегулировать газораспределение
9. Блокировочный воздушный клапан валоповоротного устройства закрыт	Выключить валоповоротное устройство или устранить неисправность блокировочного клапана
10. Тормоз валопровода зажат	Отдать тормоз
11. Гребной винт задевает эа какое- либо препятствие или на гребной винт	Освободить гребной винт
12. Замерзание воды в дейдвудном устройстве	Отогреть дейдвудную трубу

Дизель развивает достаточную для пуска частоту вращения, но при переводе на топливо вспышки в цилиндрах не происходят, или происходят с пропусками, или дизель останавливается.

Причина	Принимаемые меры
1.Топливо не поступает к топливным насосам либо поступает, но в недостаточном количестве	Открыть запорные клапаны на топливном трубопроводе, устранить неисправность топливоподкачивающего насоса, очистить фильтры
2. В топливную систему попал воздух	Устранить неплотности в системе, прокачать систему и форсунки топливом
3. В топливо попало много воды	Переключить топливную систему на другую расходную цистерну. Спустить воду из системы и прокачать форсунки.
4. Отдельные топливные насосы выключены или неисправны	Включить или заменить топливные насосы.
5. Топливо поступает в цилиндры с большим запаздыванием	Установить необходимый угол опереженмя подачи топлива
6. Топливные насосы отключены предельным регулятором частоты вращения	Поставить регулятор в рабочееположение
7. Заедание в механизме регулятора или отсечном механизме	Устранить заедание
8. Чрезмерно высокая вязкость топлива	Устранить неисправность в системе подогрева топлива, перейти на дизельное топливо.
9. Давление конца сжатия и рабочих цилиндрах недостаточно	Устранить неплотность клапанов. Проверить и отрегулировать газораспределение. Проверить состояние уплотнительных колец.
10. Дизель недостаточно прогрет	Прогреть дизель
11. Контрольные краны для прокачки форсунок открыты или пропускают	Закрыть контрольные краны или заменить форсунки
12. Закрыты фильтры турбокомпрессора	Открыть фильтры

Во время пуска подрывают («стреляют») предохранительные клапана

Дизель не останавливается при переводе рычага управления в положение «Стоп».

Причина	Принимаемые меры
1.Нулевая подача топливных насосов установлена неправильно	Установить рычаги управления в положение «Пуск» на обратный ход (произвести торможение воздухом). После остановки дизеля рычаг установить в положение «Стоп» На нереверсивном дизеле закрыть подручными средствами воздухоприемное устройство, либо вручную выключить топливные насосы, либо закрыть доступ топлива к насосам. После остановки дизеля отрегулировать нулевую подачу насосов
1.1Заклинивание (заедание) реек топливных насосов	Устранить заклинивание (заедание)

Частота вращения дизеля выше или ниже нормальной (з а данной)

Дизель не развивает обороты полного хода при нормальном положении органов управления подачей топлива.

Причина	Принимаемые меры
1.Увеличено сопротивление движению судна из-за обрастания, встречного ветра, мелководья и т.п.	Руководствоваться пп. 2.3.2 и 2.3.3части II Правил
2.Загрязнен топливный фильтр	Переключить топливную систему на чистый фильтр
3.Топливо плохо распыливается из-за неисправности форсунок, топливных насосов или высокой вязкости топлива	Неисправные форсунки и топливные насосы заменить. Повысить температуру топлива
4.Топливо, поступающее к насосам дизеля перегрето	Уменьшить температуру топлива
5.Низкое давление продувочного воздуха
6.Недостаточное давление топлива перед топливными насосами дизеля	Повысить давление топлива
7.Неисправен регулятор частоты вращения

Частота вращения дизеля падает.

Причина	Принимаемые меры
1. В одном из цилиндров начался задир(заклинивание) поршня (слышен стук при каждой перемене хода поршня)	Немедленно выключить топливо и увеличить подачу масла н а аварнйный цилиндр, снизить нагрузку дизеля.Затем дизель остановить и осмотреть цилиндр
2. Топливо содержит воду	Переключить топливную систему на прием из другой расходной цистерны, спустить воду из расходной цистерны и системы
3. В одном или нескольких топливных насосах заклиниваются плунжеры или зависают всасывающие клапаны	Устранить заедание или заменить плунжерную пару, клапан
4.Зависла игла па одной из форсунок (для дизелей, не имеющих невозвратных клапанов на форсунках и нагнетательных клапанов на топливных насосах)	Заменить форсунку. Удалить воз дух из топливной системы

Дизель внезапно останавливается.

Причина	Принимаемые меры
1. В топливную систему попала вода
2. Неисправен регулятор частоты вращения	Устранить неисправность регулятора
3. Сработала система аварийной защиты дизеля вследствие выхода контролируемых параметров за допустимые пределы либо из-за неисправности системы	Проверить значения контролируемых параметров. Устранить неис правность системы
4. Закрылся быстрозапорный клапан на расходной цистерне	Открыть быстрозапорный клапан
5. Нет топлива расходной цистерне	Переключиться на другую расходную цистерну. Удалить воздухизсистемы
6, Топливный трубопровод засорен	Очистить трубопровод.

Частота вращения резко увеличивается, дизель идет «вразнос».

Немедленная мера. Уменьшить частоту вращения либо остановить дизель посредством рычага управления. Если дизель не останавливается, закрыть подручными средствами воздухоприемные устройства дизеля, прекратить подачу топлива к дизелю.

Причина	Принимаемые меры
1. Резкий сброс нагрузки с дизеля (потеря гребного винта, разобщение соединительной муфты, резкий сброс нагрузки с дизель-генератора и т. п.) при одновременной еисправности регуляторов частоты вращения (всережимного и предельного) или их приводов	Осмотреть, отремонтировать и от регулировать регулятор и привод от него к отсечному механизму топливных насосов. Устранить причину сброса нагрузки
2. Неправильно установленная нулевая подача топлива, наличие топлива или масла в продувочном ресивере большой занос масла из картера в камеру сгорания тронкового дизеля (дизель разгоняется после запуска на холостом ходу или снятия нагрузки)	Немедленно нагрузить дизель илипрекратить доступ воздуха в воздухозаборные устройства. После остановки отрегулировать нулевую подачу, произвести ревизию дизеля

Список литературы

1. Ваншейдт В.А., Конструирование и расчёты прочности судовых дизелей, Л. "Судостроение" 1966

2. Самсонов В.И., Судовые двигатели внутреннего сгорания, М "Транспорт" 1981

3. Справочник судового механика. Том 2. Под общей редакцией Грицая Л.Л.

4. Фомин Ю.Я., Судовые двигатели внутреннего сгорания, Л.: Судостроение, 1989

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Кинематический анализ двухтактного двигателя внутреннего сгорания. Построение планов скоростей и ускорений. Определение внешних сил, действующих на звенья механизма. Синтез планетарной передачи. Расчет маховика, делительных диаметров зубчатых колес.

контрольная работа , добавлен 14.03.2015


Описание двигателя внутреннего сгорания как устройства, в котором химическая энергия топлива превращается в полезную механическую работу. Сфера использования этого изобретения, история разработки и усовершенствования, его преимущества и недостатки.

презентация , добавлен 12.10.2011


Общие сведения о двигателе внутреннего сгорания, его устройство и особенности работы, преимущества и недостатки. Рабочий процесс двигателя, способы воспламенения топлива. Поиск направлений совершенствования конструкции двигателя внутреннего сгорания.

реферат , добавлен 21.06.2012


Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – устройство, преобразующее тепловую энергию, получаемую при сгорании топлива в цилиндрах, в механическую работу. Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя.

реферат , добавлен 06.01.2005


Общая характеристика судового дизельного двигателя внутреннего сгорания. Выбор главных двигателей и их основных параметров в зависимости от типа и водоизмещения судна. Алгоритм теплового и динамического расчета ДВС. Расчет прочности деталей двигателя.

курсовая работа , добавлен 10.06.2014


Общие сведения об устройстве двигателя внутреннего сгорания, понятие обратных термодинамических циклов. Рабочие процессы в поршневых и комбинированных двигателях. Параметры, характеризующие поршневые и дизельные двигатели. Состав и расчет горения топлива.

курсовая работа , добавлен 22.12.2010


Расчет октанового числа бензина, необходимого для двигателя внутреннего сгорания. Показатели качества бензинов и дизельных топлив. Определение марки и вида дизельного топлива. Определение марки моторного масла по типу двигателя и его форсированности.

контрольная работа , добавлен 14.05.2014


Определение параметров рабочего цикла дизеля. Выбор отношения радиуса кривошипа к длине шатуна. Построение регуляторной характеристики автотракторного двигателя внутреннего сгорания. Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма, параметров маховика.

курсовая работа , добавлен 29.11.2015


Характеристика дизельного топлива двигателей внутреннего сгорания. Расчет стехиометрического количества воздуха на 1 кг топлива, объемных долей продуктов сгорания и параметров газообмена. Построение индикаторной диаграммы, политропы сжатия и расширения.

курсовая работа , добавлен 15.04.2011


Общее местоположение описываемого предприятия, его организационная структура. Поршень двигателя внутреннего сгорания: конструкция, материалы и принцип работы. Описание конструкции и служебное назначение детали. Выбор режущего и мерительного инструментов.

Тип документа: Книга | PDF .

Популярность: 1.60 %

Страниц: 263 .

Размер файла: 25 Mb .

Язык: Русский, Английский .

Год издания: 2008 .

Цель книги - оказание практической помощи при изучении конструкции и эксплуатации главных судовых МОД модели МС с диаметрами цилиндра 50-98 см., выпускаемых фирмой «MAN Diesel» и ее лицензиатами. Фирма «MAN B&W» наряду с фирмой «Вяртсиля», занимает ведущее положение е в области судового дизелестроения.

Раздел I. МОД, этапы развития, хар-ки.
Раздел II. Двигатели «MAN - B&W» семейства MC.
Раздел III. ТО МОД - методы повышения эффективности эксплуатации и ресурса.
Раздел IV. Официальные инструкции по эксплуатации и ТО двигателей MAN B&W МС

Раздел I. Малооборотные двигатели, тенденции развития, характеристики

Высокая надежность, большой моторесурс, простота конструкции и высокая экономичность (см Рис. 1.1) являются отличительными чертами малооборотных двигателей. Этим, а также возможностью обеспечить высокие агрегатные мощности (80000 кВт) определяется их преимущественное
К классу малооборотных двигателей относятся мощные двухтактные дизели с числом оборотов до 300 в минуту. Двигатели 2-х тактные, так как использование 2-х тактного цикла в сравнении с 4-х тактным позволяет при равенстве размеров цилиндров и оборотов получить в 1,4 -1,8 раза большую мощность. Диаметр цилиндров находится в диапазоне 260 - 980 мм, отношение хода поршня к диаметру цилиндра в двигателях ранних моделей лежало в пределах 1,5-2,0. Однако стремление повысить мощность путем увеличения объема цилиндра, не увеличивая его диаметр, а также обеспечить лучшие условия для развития факелов топлива и, соответственно, создать лучшие условия лля смесеобразования в камере сгорания за счет увеличения ее высоты, привело к росту отношения 3D. Тенденцию к увеличению S/D можно проследить на примере двигателей Зульцер RTA: 1981 г. -ТГА S/D=2,9; 1984 г. - RTA М S/D= 3,45; 1991 г. - RTA Т S/D=3,75; 1995 г. - RTA48 Т S/D= 4,17.

Цилиндровая мощность современных малооборотных двигателей в зависимости от размесив цилиндров и уровня форсировки лежит в пределах 945-5720 кВт при Ре= 18-18,6 бар (Зульцер чТА), 400-6950 кВт при Ре = 18-19 бар (MAH ME и МС). Частота вращения лежит в пределах 70 - 127 " мин. и лишь в двигателях с размерами цилиндров менее 50 см. п= 129-250 1\мин.

Важно отметить, что в 50-60 годы стоимость топлив была низкой и находилась на уровне 23-30 $/тонну, и поэтому задача достижения максимальной экономичности двигателя и пропуль-оивного комплекса в целом не являлась превалирующей. Этим можно объяснить, что выбор час--эты вращения двигателя, а, следовательно, и гребного вала, определялся двигателестроителями без учета кпд гребного винта. В восьмидесятые годы стоимость топлив выросла в 10 и более:аз. и задачи повышения экономичности работы всего пропульсивного комплекса встали на первое место. Известно, что кпд гребного винта растет с уменьшением скорости вращения, кстати, уменьшение скорости вращения двигателя способствует и снижению удельного расхода топлива. Это обстоятельство при создании современных дизелей, несомненно, учитывается и, если у дви--ателей ранних поколений частота вращения не спускалась ниже 100 1\мин, то в новом поколении двигателей диапазон оборотов лежит в пределах 50-190. Снижение мощности при уменьшении оборотов компенсируется увеличением объема цилиндров за счет роста S/D и дальнейшей форсировкой рабочего процесса по наддуву. Среднее эффективное давление увеличилось до 19,6-20 бар. В настоящее время малооборотные двигатели производят три фирмы: МАН & Бурмейстер и Вайн, Вяртсиля - Зульцер, Митсубиши (MHI).

1. Системы газообмена двухтактных двигателей.

В двухтактных дизелях в отличие от четырехтактных отсутствуют такты наполнения воздухом (всасывания) и очистки от продуктов сгорания (выталкивания поршнем). Поэтому процессы очистки цилиндров от продуктов сгорания и наполнение воздухом в них осуществлялось принудительно под давлением 1,12-1,15 ата. Для сжатия воздуха использовались поршневые продувочные насосы.

Внедрение газотурбинного наддува в 2-х тактных двигателях в сравнении с 4-х тактными двигателями заняло значительно больше времени. По этой причине среднее эффективное давление оставалось на уровне 5-6 бар. и для увеличения цилиндровой и агрегатной мощностей конструкторам приходилось прибегать к увеличению диаметра цилиндров и хода поршня. Были построены двигатели с D=980-1080 мм. и ходом поршня S= 2400-2660 мм. Однако этот путь вел к увеличению габаритов и весовых характеристик двигателей и дальнейшее его применение было нерациональным. Причины затруднений при внедрении газотурбинного наддува заключались в том, что в 2-х тактный цикл для реализации продувки цилиндров требовал на 20-30% больше воздуха, температура выпускных газов, представляющая собою смесь продуктов сгорания и продувочного воздуха, была существенно ниже и энергия газов была недостаточна для привода ГТК.

Лишь в 1954г. были построены первые 2-х тактные двигатели с газотурбинным наддувом, при этом, в помощь турбонаддувочному агрегату фирмы МАН и Зульцер стали использовать подпоршне-вые полости - см. Рис. 1.2. Как видно из этого Рис.унка воздух из турбокомпрессора через воздухоохладитель 2 поступает в первый отсек ресивера 3 и оттуда при поднимающемся вверх поршнем через невозвратные пластинчатые клапаны 4 во второй отсек 5, и в подпоршневое пространство 6.

При опускании поршня воздух в полости 2 дополнительно сжимается от 1,8 до 2,0-2,2 бар и при открытии поршнем продувочных окон поступает в цилиндр.
В рассматриваемом варианте подпоршневые полости создают лишь кратковременный импульс давления в начальной стадии продувки, тем самым, исключая заброс газов из цилиндра в ресивер и одновременно повышая импульс давления газов, поступающих на газовую турбину, что способствует увеличению ее мощности. Давление в отсеке 5 постепенно падает и дальнейшая продувка, и зарядка цилиндра происходят при давлении, создаваемым надувочным агрегатом. В этот период, чтобы исключить потерю заряда воздуха, золотник дозарядки перекрывает выхлопной канал.
Фирма МАН для решения этих задач прибегала к более сложным решениям использования под-поршневых полостей, ряд ППП включалась последовательно с ГТК и ряд параллельно.

Существенно, что дальнейшее развитие газотурбинного наддува, увеличение производительности и КПД ГТК, рост давлений наддува и располагаемой энергии выхлопных газов позволило в двигателях с контурными схемами газообмена отказаться от подпоршневых полостей, так как продувка и зарядка цилиндров воздухом полностью обеспечивалась ГТК.

Двигатели Бурмейстер и Вайн с прямоточно-клапанной схемой газообмена с самого начала не нуждались в подпоршневых полостях, так как необходимая для ГТК энергия газов легко обеспечивалась за счет более раннего открытия выхлопного клапана. Но при пуске двигателя и работе на маневрах, когда ГТК практически еще не работает, до сих пор приходится прибегать к электроприводным центробежным насосам.
Схемы газообмена 2-х тактных дизелей в зависимости от направления движения потоков воздуха внутри цилиндра подразделяются на два основных типа - контурные и прямоточные.

Контурные схемы. Контурные схемы газообмена благодаря своей простоте были широко распространены в судовых малооборотных дизелях, выпускавшихся до 80-х годов фирмами МАН, Зульцер, Фиат, Русский Дизель и др. Типичная для контурной схемы организация газообмена заключается в том, что поступающий через продувочные окна поток продувочного воздуха и вытесняемые им выпускные газы в своем движении описывают контур цилиндра.

Сначала воздух по одной стороне цилиндра поднимается вверх, у крышки поворачивается на 180° и опускается к выпускным окнам. Так организован газообмен в односторонней щелевой (петлевой) схеме фирмы МАН (А) или в близкой к ней схеме фирмы Зульцер (В) (Рис. 1.3). Здесь для прохода воздуха и газов служат окна, выфрезерованные во втулке на одной стороне илпиндра. верхний ряд - выпускные (2), нижний - продувочные. Моментами их открытия и закрытия управляет поршень. Первыми открываются выпускные, в период свободного выпуска пел дейстзием герегала давления
(Р - Р„а_) продукты сгорания повидает цлгл*^. Затем открываются продувочные окна, и продувочный воздух устремляется вве(к, вытесняя продукты сгорания из цилиндра через открытые выпускные окна. В своем движении воздух огмсьвает петлю, поэтому такой тип продувки называют петлевой. Существенным недосташж подобного газообмена в двигателях МАН KZ является наличие заброса газов из цилиндра в ростиер в начале продувки, когда только открываются продувочные:
В двигателях Зульцер продувочные окна занимают большую часть окружности цилиндра, поэтому петлевой характер тока воздуха менее выражен, наблюдается большее перемешивание воздуха с вытесняемыми им продуктами сгорания (уг= 0,1 и фа= 1,62). Перемешиванию способствует и интенсивное поступление воздуха в цилиндр в начале продувки из-за создаваемого в этот моменбт подпоршневым насосом большого перепада давления, необходимого во избежание заброса газов в ресивер в начале продувки. Подпоршневой насос в двигателях серии RD к моменту открытия продувочных окон поднимает давление перед ними с 0,17 МПа (давление наддува) до 0,21 МПа. В конце газообмена, поднимающийся вверх поршень первыми закрывает продувочные окна, но остаются открытыми выпускные и через них теряется часть поступившего в цилиндр воздушного заряда. Эта потеря нежелательна и фирма стала устанавливать в канале за выпускными окнами вращающиеся заслонки 3 (Рис. 1.3. В). Задача которых состояла в том, чтобы после закрытия поршнем продувочных окон каналы выпускных окон перекрывались заслонками. В двигателях МАН подобные заслонки также устанавливались, но, в отличие от Зульцера с индивидуальным приводом заслонок, заслонки МАН имели общий привод и в связи с частой его поломкой, происходившей при заклинивании хотя бы одной заслонки, от установки заслонок в последующих модификациях двигателей фирма отказалась. При этом пришлось отказаться от короткого поршня и заменить его на поршень с длинной юбкой. В противном случае при подъеме поршня вверх продувочный воздух через открывающиеся им окна уходил бы в выпускную систему. Такое решение, с одной стороны, было вынужденным, так как было сопряжено с потерей некоторой части воздушного заряда. С другой стороны, улучшалась продувка цилиндров и, главное, воздух уносил с собой часть тепла, отбираемого от стенок цилиндра, особенно в зоне расположения выхлопных окон. Потеря воздуха компенсировалась увеличением производительности ГТК. Фирма Зульцер, форсируя двигатели, перешла на более эффективный наддув при постоянном давлении. Это позволило увеличить количество поступающего в цилиндры воздуха и согласиться с потерей его некоторой части в конце газообмена. В новых моделях двигателей RND, RLA, RLB по аналогии с двигателями МАН также убрала заслонки и удлинила юбки поршней.

Прямоточные схемы. Характерным для прямоточной схемы газообмена является наличие прямого тока воздуха вдоль оси цилиндра, преимущественно с послойным вытеснением продуктов сгорания. Это обусловливает низкие значения коэффициента остаточных газов у, = 0,05 - 0,07.

В переходе от контурных схем газообмена к прямоточным решающую роль сыграли следующие недостатки контурных схем:

♦ больший расход воздуха на продувку, увеличивающийся с ростом наддува и плотности воздуха;
♦ несимметричное распределение температур у втулки цилиндра и поршня, а отсюда и неравномерная их деформация - в зоне выпускных окон температура выше, чем в зоне продувочных;
♦ худшее качество очистки верхней части цилиндра, особенно при увеличении его высоты в связи с увеличением отношения S\D.

С ростом наддува и необходимостью более раннего отбора газов на газовую турбину, что пришлось делать путем увеличения высоты выпускных окон, фирмы столкнулись с увеличением уровня и неравномерности температурных полей втулок и головок поршней, а это приводило к учащающимся задирам в ЦПГ и появлению трещин в перемычках между выпускными окнами. Это ограничивало возможность увеличения энергии газов, отбираемых на ГТК, и, соответственно, увеличения их производительности и давления надувочного воздуха.

Фирма Зульцер убедилась в этом на примере последних двигателей с контурными схемами газообмена RND, RND-M, RLA и RLB, производство их прекратила и в новых двигателях RTA с более высоким уровнем форсировки по наддуву перешла на прямоточно-клапанные схемы газообмена - 1983 г.
Переходу способствовало также желание увеличить отношение хода поршня к диаметру цилиндра, при контурных схемах это было невозможно, так как ухудшало качество продувки и очистки цилиндров.

Отказ от контурных схем и переход на прямоточно-клапанную схему газообмена осуществила и фирма МАН. Фирма Бурмейстер и Вайн, традиционно придерживавшаяся прямоточных схем газообмена, испытывала финансовые трудности и фирма МАН, основываясь на этом, приобрела контрольный пакет акций, прекратила выпуск своих дизелей и, вложив дополнительное финансирование в разработку нового модельного ряда МС, в 1981 г. приступила к его производству.

В прямоточной схеме продувочные окна расположены в нижней части втулки равномерно во всей окружности цилиндра, что обеспечивает большие проходные сечения и малое сопротивление окон, а также равномерное распределение воздуха по сечению цилиндра.
Тангенциальное направление окон 2 в плане способствует закручиванию потоков воздуха в цилиндре, которое сохраняется до момента впрыскивания топлива. Частицы топлива захватываются вихрями и разносятся по пространству камеры сгорания, что существенно улучшает смесеобразование. Выпуск газов из цилиндра происходит через клапан 1 в крышке, привод его осуществляется от распределительного вала посредством механической или гидравлической передачи.

Фазы открытия и закрытия клапана определяются профилем кулачка распределительного вала, в двигателях с электронным управлением в целях их оптимизации применительно к конкретному режиму работы двигателя могут автоматически изменяться.

Преимущества прямоточных схем:

♦ лучшая очистка цилиндров и меньшие потери воздуха на продувку;
♦ наличие управляемого выпуска, благодаря чему имеется возможность варьирования энергией газов, направляемых на газовую турбину;
♦ симметричное распределение температур и тепловых деформаций элементов ЦПГ.

Прямоточно-шелевую схему газообмена имеют тепловозные и судовые двигатели Д100, а также ранее выпускавшиеся двигатели Доксфорд. Для них характерной особенностью является расположение продувочных и выпускных окон по концам цилиндра. Продувочные окна управляются верхним поршнем, а выпускные - нижним.