Совет министров Белоруссии специальным постановлением № 811 на минувшей неделе «рекомендовал» (формулировка именно такова) областным исполкомам «обеспечить приобретение в 2016-2017 годах 386 автобусов МАЗ-241». Автобусы рекомендуют приобрести в лизинг подведомственным организациям местных исполкомов и коммунальным предприятиям, которые занимаются автомобильными перевозками пассажиров. Оплатить же все это должны страховщики: все то же правительственное постановление предусматривает, что государственный Банк развития выпустит для покупки автобусов облигации на $7 млн, а страховые организации — их приобретут (в том числе за счет средств страховых резервов).

Такая «средней хитрости» схема — одна из попыток правительства найти еще хоть немного денег на поддержку МАЗа (ОАО «Минский автомобильный завод») — тонущего гиганта белорусской промышленности, продукция которого сейчас совсем мало востребована и в самой Белоруссии, и за ее пределами. Недавно министерство финансов Белоруссии опубликовало финансовую отчетность белорусских ОАО по итогам первого полугодия 2016 года. Рейтинг самых убыточных белорусских предприятий возглавил МАЗ, сработавший с чистым убытком в 596 млрд белорусских рублей (около $30 млн). Показатель прошлого года был таким же ($60 млн за весь год), а в 2014 году чистый убыток МАЗа составил около $150 млн.

Падение доходов прямо связано с падением производства. Еще в 2012 году основной автопроизводитель Белоруссии выпустил 22 854 грузовых автомобиля и более 2000 автобусов. А за январь - август нынешнего года — всего 2255 штук.

Еще недавно Минский автозавод был одним из крупнейших в мире производителей тяжелых грузовиков, выпуская более 250 модификаций автомобилей, 60 модификаций прицепов и более 50 модификаций автобусов.

При этом МАЗ выпускал много седельных тягачей, а также очень популярные на постсоветском пространстве автобусы. Сборочные производства Минского автозавода действуют во многих странах мира.

До недавних пор МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где успешно конкурировал с КамАЗом. Если российский автопроизводитель сотрудничал с немецким концерном Daimler, то белорусский — с немецким же концерном MAN. Белорусские грузовики занимали бюджетную нишу; конкурировать с КамАЗом на его родном рынке МАЗ мог в том числе благодаря дешевизне рабочей силы в Белоруссии.

Однако с 1 января 2014 года ввела утилизационный сбор в том числе и с автомобилей, ввозимых из Белоруссии и Казахстана. Белорусские грузовики моментально стали неконкурентоспособны на российском рынке по соотношению «цена - качество - эффективность».

В результате, по данным российского агентства «Автостат», в 2014 году на российском рынке МАЗ продал всего 2238 грузовиков.

Получилось, что в 2014-2015 годах предприятие работало «на склад»: продажи грузовиков были мизерными, а их производство — убыточным. Но министерство промышленности Белоруссии категорически запрещало останавливать производство и увольнять работников. В финансовом плане завод вытягивали два других направления производства — производство автобусов МАЗ, а также прицепов и кузовов «Купава». До 2015-го белорусские автобусы охотно покупали различные регионы России — можно упомянуть крупный контракт на поставку для Олимпиады в Сочи. Поставлялись автобусы и в другие страны СНГ.

Однако после падения цен на нефть и «схлопывания» рынка доходы этих подразделений МАЗа также упали.

В результате пришлось остановить и производство грузовиков: первый раз главный конвейер МАЗа был остановлен на несколько недель 27 марта 2015-го, потом остановки стали все более частыми.

Переориентировать производство на внутренних потребителей оказалось невозможно — и не только из-за масштабности МАЗа в условиях ограниченного рынка Белоруссии. «Нам выгоднее взять подержанный грузовик Scania, чем новый МАЗ. Да, МАЗ дешевле. И сам по себе, как седельный тягач, он вполне нормальный, — рассказал «Газете.Ru» Вацлав Заликовский, совладелец небольшой белорусской транспортной компании. — Но в деньгах разницу со «Сканией» быстро съедят расходы на топливо и масло, на запчасти и ремонт, на простой неисправного грузовика.

На практике получается так, что если у тебя четыре Scania или Mercedes, то они все ездят, а если четыре МАЗа, то один всегда стоит. То есть не приносит прибыль».

МАЗ без ручки

Сегодня МАЗ для властей Белоруссии — это своего рода чемодан без ручки, который и тащить неудобно, и бросить не получится. Не получится хотя бы потому, что де-факто убыточный промышленный гигант выполняет не бизнес-функцию, а функцию социальную. Несмотря на настоящий обвал производства, количество занятых на МАЗе уменьшилось незначительно: в 2012-м там работали 21,5 тыс. человек, а сегодня — около 17 тысяч. Но это только на головном предприятии. Если взять многочисленные предприятия-смежники по всей стране, то общее число работников, места которым обеспечивает МАЗ, превысит 100 тыс. человек.

На минувшей неделе ситуация с МАЗом обсуждалась в Минске на «круглом столе» «Либерального клуба». «Когда-то МАЗ выпускал более 100 автомобилей в сутки. Сегодня — только 24. Хотя бывали времена и похуже.

И приватизация не спасет предприятие. Момент для приватизации МАЗа давно упущен. Реформаторы в правительстве еще в 1996 году предлагали продать МАЗ за один рубль.

Но их посчитали сумасшедшими, — рассказал на этой встрече Семен Лившиц, экс-гендиректор ОАО «Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава». — В результате сегодня МАЗ вообще никому не нужен, мы упустили момент, когда еще Mercedes рассматривал возможность инвестирования в МАЗ. Однако если сегодня МАЗ обанкротить, то повторится ситуация 1995 года, когда 20-30-50 тыс. человек выйдут на улицы, и власти не будут знать, что с ними делать. Это уже не касается стыда перед миром, это вопрос смены власти».

Из-за того что последние годы МАЗ просто боролся за выживание, его производственная база не обновлялась. Результат — техническое отставание, которое не позволяет конкурировать на рынках за пределами СНГ. Тот же немецкий концерн MAN, который долго пытался сотрудничать с МАЗом, сегодня предпочитает строить современный завод в Польше.

«В том виде, в котором он существует сейчас, с такой линейкой продукции, с таким маркетингом, МАЗ, возможно, уже никогда не станет прибыльным, — пишет белорусский экономист, директор «Центра Мизеса» . —

Предприятие привыкло к подачкам правительства, к протекционизму и не готово работать в условиях конкуренции. В такой ситуации МАЗ обречен.

Если, конечно, не появятся новые собственники, которые принесут новые технологии». По мнению экономиста, правильным было бы проведение аудита и представление плана приватизации с привлечением компаний, которые работают на мировом рынке и знают, как продавать подобную продукцию. «Не исключаю, что МАЗ необходимо будет продавать по частям. Потому что далеко не все сегменты предприятия можно спасти после 20 лет затягивания любых инвестиционных сделок, — резюмирует Романчук. — Сегодня у нас есть рухлядь, которая никому не нужна. Я боюсь, что белорусский МАЗ вскоре будет стоять как танк на постаменте и будет лишь напоминанием, что Беларусь когда-то была страной автомобилестроения».

Несостоявшееся «РосБелавто»

Однако создание холдинга уперлось в бесконечный спор между белорусской и российской сторонами о распределении долей акций и об оценочной стоимости обоих предприятий. По оценке иностранных аудиторов, каждый раз выходило, что капитализация МАЗа существенно ниже, чем КамАЗа, что категорически не устраивало белорусскую сторону, требовавшую полного равноправия.

В итоге против создания «РосБелавто» выступил лично , заявивший, что приватизация МАЗа и создание «РосБелавто» не принесут выгоды:

«Объединяются МАЗ и КамАЗ; начинаю задавать вопросы: во имя чего? КамАЗ что, инвестировать будет в программу на полмиллиарда долларов на МАЗе? Нет, КамАЗ инвестировать не будет. Объясните мне, что дает эта приватизация — ну допустим, для МАЗа в данном случае? Никто объяснить не может».

После этого гендиректор КамАЗа Сергей заявил, что не рассчитывает на скорое завершение переговоров о слиянии МАЗа и КамАЗа, поскольку в сделку вмешивается политика. «То, что касается возможных отношений с МАЗом, — это больше политика. И часто мы с МАЗом идем по четкому пути, но потом этот процесс на каком-то этапе внезапно останавливается, что говорит о том, что дальше должно приниматься уже некое политическое решение. В целом я не вижу близкого завершения процесса», — сказал Когогин в интервью журналу «Вести КамАЗа».

9 августа 1944 года согласно постановлению Государственного Комитета Обороны СССР в Минске было создано авторемонтное предприятие, которое уже к октябрю того же года перешло от восстановления старых советских автомобилей к сборке грузовиков из американских машинокомплектов.

Эту дату принято считать днем рождения Минского автозавода…
Авторемонтное предприятие было основано после освобождения Минска, но еще успело «повоевать». Произведенные автомобили сразу же отправляли на фронт. В основном это были грузовики марки Studebaker, сборка которых велась до конца 1945 года. Кстати, именно на Studebaker устанавливались легендарные советские минометы «Катюша».
После окончания Великой Отечественной войны на территории предприятия осталось порядка тридцати американских грузовиков, которые еще долгое время использовались в мирных целях. В частности, для строительства столичного автозавода в новом месте. А позже - для доставки комплектующих из Ярославля в Минск.

Первые шаги

В августе 1945 года И.В.Сталин подписал указ о начале строительства автозавода в Минске. Работы велись с удивительной скоростью. В январе 1947 года, когда завод еще находился в стадии строительства, в Минск был доставлен бортовой грузовик Ярославского автомобильного завода ЯАЗ-200, который и стал прародителем «двухсотого» поколения грузовиков МАЗ.
Но время диктовало свои условия. Стране требовались строительные автомобили-самосвалы. Поэтому первые грузовики Минского автомобильного завода были копией прототипного самосвала ЯАЗ-205, который успешно прошел все заводские испытания, но так и не увидел свет под эмблемой ярославского медведя, зато стал первенцем Минского автозавода (МАЗ-205).


Параллельно со строительством дополнительных цехов шла усиленная работа специалистов над запуском в серию первых пятитонных МАЗов. И к 7 ноября 1947 года пять грузовиков с заводским индексом МАЗ-205 были «поставлены на колеса». Они приняли участие в праздничном параде, ознаменовав начало серийного производства первых в стране пятитонных самосвалов.
Так начиналась история МАЗа. От ремонтного предприятия - к заводу отверточной сборки импортных автомобилей. От американских грузовиков - к ярославским самосвалам.

Пять тонн

До конца 1950 года минский завод находился в стадии строительства, параллельно выпуская МАЗы двухсотого семейства. Но тогда на предприятии занимались только сборкой машин и производством деревянных кабин. Почти 75% комплектующих агрегатов поступало в Минск из Ярославля. И только в 1951 году, когда в эксплуатацию были запущены основные производственные мощности завода, ситуация изменилась. В Минск стали переезжать технические специалисты со всех республик Советского Союза. Предстояло создать «с нуля» целую инфраструктуру производства комплектующих для «двухсотых» МАЗов.
Вскоре освоили бортовой МАЗ-200, он оказался проще и дешевле самосвала - не требовалась гидроаппаратура для подъема кузова. Первые «двухсотые» оказались очень надежными и неприхотливыми. Буквально за несколько лет на базе этих среднетоннажников было разработано и запущено в серию большое количество модификаций.


В 1951 году завод приступил к производству армейского МАЗ-200Г с откидными скамейками для солдат и защитным тентом. Седельный тягач МАЗ-200В с максимальной массой буксируемого полуприцепа 16,5 тонны пошел в серию уже в 1952 году. На тягач устанавливался более мощный двухтактный двигатель ЯАЗ-М-204В, развивающий мощность 135 л.с.
А еще через год на базе «двухсотых» были спроектированы и выпущены опытные образцы первых отечественных полноприводных грузовиков. Этим вездеходам был присвоен новый заводской индекс, начинающийся с цифры «5» (седельный лесовоз - МАЗ-501, бортовые грузовики для нужд армии - МАЗ-502 и МАЗ-502А с лебедкой на переднем бампере).


Несмотря на внешнюю схожесть полноприводных машин с МАЗами «двухсотого» семейства, внедорожники имели значительно более сложную конструкцию.

Двадцать пять тонн

К концу 1940-х годов в стране начала зарождаться атомная промышленность. В срочном порядке создавались тепловые и гидроэлектростанции. Для сооружения плотин на сибирских реках необходим был грузовик, доставляющий из каменных карьеров огромные гранитные глыбы весом в несколько десятков тонн.
«Двухсотое» семейство для этих целей явно не годилось. Поэтому параллельно с разработками новых пятитонников готовились к выпуску опытные образцы карьерных самосвалов МАЗ-525 уникальной для того времени грузоподъемности - 25 тонн. В 1950 году был налажен серийный выпуск этих «тяжеловесов».


Первые двадцатипятитонники оснащались 12-литровыми танковыми силовыми агрегатами мощностью 300 л.с.
Задний мост жестко крепился к раме без каких-либо рессор. Основным амортизатором служили огромные колеса диаметром 172 см. Расход топлива МАЗ-525 составлял 100-130 л на 100 км пути, максимальная скорость - 30 км/ч.


МАЗ-525 в сцепке со специально разработанным в Свердловске самосвальным прицепом мог перевозить груз до 65 тонн.
Советские конструкторы по праву гордились такой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили плотины на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности использовался практически на всех великих стройках СССР вплоть до 1980-х годов.

Сорок тонн

Но и такого мощнейшего грузовика порой было недостаточно. 17 мая 1955 года приступили к разработке перспективного самосвала грузоподъемностью 40 тонн. И уже в марте 1957 года был организован пробный пробег «супертяжеловеса» тех времен - МАЗ-530.


А в 1958 году 40-тонник был удостоен «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К сожалению, эти легендарные сорокатонники так и не пошли в массовое производство.
В 1958 году производство карьерной спецтехники было перенесено на завод дорожных и мелиоративных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по производству сверхтяжелых самосвалов - БелАЗу.


40-тонным самосвалам, получившим признание в Европе, была уготована незавидная судьба. выпустили всего 30-40 автомобилей

Первые бескапотники

В течение 18 лет продукция Минского автомобильного завода оставалась неизменной - МАЗ-200 и МА3-205 доминировали в производственной программе автозавода. Выпуск устаревших «двухсотых» был прекращен только в 1966 году, когда им на смену пришло не менее легендарное поколение МАЗ-500.
Разработка бескапотных грузовиков «пятисотого» семейства была сопряжена с огромным количеством трудностей. Переход на принципиально новую компоновку - двигатель под кабиной - мог и не состояться. У такого решения было много противников. Мол, от добра добра не ищут.


Но усилиями молодых специалистов в 1958 году началось изготовление двух опытных образцов нового грузовика - МАЗ-500 и МАЗ-503. К ноябрьским праздникам автомобили были отправлены на испытания. К лету 1961 года экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух типов. Эти МАЗы были направлены на испытания в автохозяйства различных республик Советского Союза. Лес­промхозы Крайнего Севера приняли в экспериментальную эксплуатацию первые образцы нового полноприводного лесовоза МАЗ-509 и седельного тягача МАЗ-504.
Где заканчиваются опыты и начинается серия, определить сложно, но факт в том, что от производства МАЗ-200 в Минске решились отказаться только в самом конце 1965 года. Принято считать, что последний МАЗ-200, сошедший с конвейера 31 декабря 1965 года, установлен на пьедестале возле центральной проходной Минского автомобильного завода. На самом деле «двухсотые» сходили с конвейера и в 1966 году, так как на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих.
На конвейер было поставлено сразу девять модификаций «пятисотых»: бортовые грузовики, самосвалы с задней и боковой разгрузкой, седельные тягачи МАЗ-504 и МАЗ-504Б для работы в паре с самосвальным прицепом, а также автомобили-самосвалы с измененной жесткостью кузова для перевозки скальных пород.


Новинка советского автопрома - полноприводный лесовоз МАЗ-509. В случае движения порожняком была предусмотрена возможность размещения прицепа-роспуска на шасси автомобиля.
В 1970 году «пятисотые» слегка доработали. Изменили вид радиаторной решетки, увеличили на одну тонну грузоподъемность бортового МАЗ-500. Возросла до 85 км/ч и максимальная скорость нового семейства.
Для рейсов в Европу, особенно в далекие капстраны, в срочном порядке был разработан седельный тягач МАЗ-504В, который, в отличие от базового МАЗ-504А, мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20 тонн. Впервые на тягачи установили V-образный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.


Удлиненные рессоры улучшали плавность хода. Кабину сделали более комфортной - обеденный столик, противосолнечные козырьки, шторки, повышенная термо- и шумоизоляция. Ни один советский грузовик тех времен не мог обеспечить такого комфорта. Водителям «Совтрансавто» завидовали все коллеги.

Полноприводные военные грузовики подвергались жесточайшим испытаниям

В 1977 году в Европе приняли новые правила размещения световых приборов на грузовиках. Логично, что семейство МАЗ-500 второй раз модернизировали. Отдельные конструктивные элементы были доработаны и улучшены, но основные изменения коснулись внешнего вида автомобиля.
Фары переместили в передний бампер, опять изменили вид радиаторной решетки. Модернизированным автомобилям дали новое «звучное» имя, которое положило начало запутанным длинным индексам. Например, бортовой грузовик МАЗ-500 был переименован в МАЗ-5335, седельный тягач МАЗ-504 - в МАЗ-5429.


Во время последней модернизации «пятисотых» конструкторы МАЗа уже разрабатывали новое семейство автомобилей МАЗ-6422 с прямоугольной кабиной повышенной комфортности. Возникновение и развитие современных МАЗов берет свое начало именно с того момента.
19 мая 1981 года - очередная знаковая дата в истории Минского автозавода. Именно в этот день с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства МАЗ-6422. Ровно через год в серию пошел и трехосный МАЗ-6422. Грузовики отличались от предыдущих поколений не только новой комфортабельной кабиной с панорамным стеклом и двумя спальными местами. Появился новый травмобезопасный руль, регулируемый по высоте и наклону, подрессоренные сиденья, сферические зеркала с электроподогревом.
Впервые в отечественном автомобилестроении была применена бортовая система диагностики, позволяющая водителю, не выходя из кабины, проверить исправность основных узлов и агрегатов. Благодаря уменьшению расхода топлива и увеличению объема топливного бака грузовики нового семейства могли проехать без дозаправки горючим до 1.000 км.
Дальше - больше. Очередная модернизация седельных тягачей позволила увеличить полную массу двухосных автопоездов с 36 до 38 тонн, а трехосных - с 38 до 42 тонн. Мощность ярославских двигателей была увеличена до 300 л.с. и 330 л.с. соответственно.


В 1990 году поставили на производство автомобили семейства МАЗ-64221. Самым большим прорывом этих грузовиков стало увеличение ресурса в два раза по сравнению с МАЗ-5335, и в четыре раза по сравнению с МАЗ-500. Ресурс пробега составил 600 000 километров. Наряду с осваиваемыми в производстве автомобилями МАЗ-6430, эти грузовики производятся и по сей день.

Новый этап

Новая история Минского автозавода начинается с разработки легендарного автомобиля МАЗ-2000 Perestroika. Созданный в Беларуси автопоезд намного опередил свое время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировом автомобилестроении. Победа белорусской конструкторской и дизайнерской мысли была признана на международном парижском Большом салоне автомобилестроения 1988 года.
Есть данные, что несколько крупнейших предприятий Европы и Северной Америки приобрели патенты на МАZ-2000 Perestroika. К сожалению, этот легендарный автомобиль так и остался яркой мимолетной вспышкой белорусского автомобилестроения. Проект «МАZ-2000 Perestroika» не получил развития, отчасти из-за того, что слишком опережал реалии конца 80-х.


В 1989 году завод отпраздновал выпуск миллионного автомобиля. Им стал трехосный тягач МАЗ-64221.
В это же время были начаты серьезнейшие испытания новой стратегической военной техники - бортового трехосного грузовика грузоподъемностью 11 тонн МАЗ-6317 и седельного тягача МАЗ-6425. Оба автомобиля имели колесную формулу 6х6. Такие грузовики еще никогда не выпускались в Беларуси. Поэтому сразу же после сборки и двухсоткилометровой обкатки машины были отправлены в испытательный пробег по маршруту Минск-Сургут-Минск.
Автомобили преодолевали ледовые переправы через реки Иртыш и Обь. Позднее эти внедорожники были отправлены на испытания в песках Каракумов. После доработки конструкции полноприводные грузовики в очередной раз отправили на испытания в Нижневартовск.
И все эти мытарства были пройдены грузовиками в ходе только заводских испытаний. Представьте себе, что предстояло преодолеть МАЗ-6317 и МАЗ-6425 в ходе государственного экзамена на право запуска в серийное производство и принятия на снабжение Советской армии. Итогом всех испытаний стало подписание приказа Министерства обороны «о принятии на вооружение Советской армии и Военно-морского флота СССР автомобилей многоцелевого назначения МАЗ-6317 и МАЗ-6425».


Но начало девяностых годов стало переломным этапом в истории завода. Из-за распада Союза Советских Социалистических Республик нарушились сложившиеся хозяйственные связи. Уменьшились объемы производства. Ярославские силовые агрегаты не могли угнаться за постоянно растущими экологическими нормами.
Продукция Минского автозавода оказалась не в состоянии конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.
В таких тяжелых условиях руководство завода приняло единственно верное решение. Уже в 1992 году на новом главном конвейере было начато производство опытного трехосного седельного тягача МАЗ-64226 с двигателем германской фирмы «MAN».
Дальнейшее внедрение новых моделей - это уже период современной истории Минского автомобильного завода. Писать и давать оценки этому периоду развития отечественного автогиганта пока достаточно сложно. Оставим эту миссию потомкам.

Автомобили МАЗ в России и многих других стран СНГ, являются не менее популярными автомобилями, чем, к примеру, автомобили КамАЗ или УрАЛ. По количеству модификаций и сфер применения в промышленности они практически не чем не уступают своим собратьям из России, а по некоторым техническим решениям даже опережают их.

Уж так исторически сложилось, что автомобили МАЗ, еще во времена Советского союза поставлялись во многие регионы бывшего СССР и на удивление до сих пор еще эксплуатируются, хотя некоторым образцам уже более 30 лет.

Случай из жизни. У одного моего знакомого, который жил в Москве в начале 90 – х годов, был автомобиль МАЗ (самосвал), он занимался частными перевозками грузов.

Другого автомобиля у него не было, поэтому он ничего не придумал, как ездить на автомобиле МАЗ в Крым на отдых. Отдыхал он в районе Ялты. Ездил он туда 3 года подряд вместе с женой. Расстояние в одну сторону 1500 км. Всего 3000 км.

Горный Крым, жара и не единой поломки. Когда уже у него родилась дочь, он перестал ездить, но сам факт, остается фактом.

Но то, что автомобили МАЗ надежны и без этого примера многие водители знают не понаслышке.

Модификации автомобилей МАЗ

Итак, какие же модификации автомобилей МАЗ сейчас встречаются.

Самые распространённые модификации, это самосвалы МАЗ, седельные тягачи, автобетоносмесители МАЗ, автобетононасосы, бортовые автомобили МАЗ, лесовозы, автокраны, коммунальные автомобили МАЗ, полуприцепы, топливозаправщики, прицепы, фургоны, краны — манипуляторы и даже автобусы МАЗ.

Как мы видим модификаций автомобилей МАЗ огромное количество. Вкратце рассмотрим каждую модификацию в отдельности.

Автомобили МАЗ – седельный тягач МАЗ-543302-222 с гидроотбором.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-544008-060-030, и его модификация 031.

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ – седельные тягачи МАЗ – 642205-222, МАЗ-642208-232 с гидроотбором.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-642505, 642508-221. Тягачи повышенной проходимости.

Технические характеристики.

Седельный тягач МАЗ-642505-233, 642508-233. Тягачи повышенной проходимости.

Технические характеристики.

Автомобили МАЗ, седельные тягачи МАЗ-643008-060-010, 020 .

Технические характеристики.

Автобетононасосы

Автомобили МАЗ – автобетононасосы.

Рассмотрим одну из модификаций МАЗ-693269

Данный тип автомобилей МАЗ используется для доставки или можно сказать подачи готовой бетонной смеси к труднодоступным местам выполнения строительных работ.

Без данного типа автомобилей тяжело представить какое либо современное строительство, особенно много этажных домов.

Технические характеристики автомобиля.

Автобетоносмесители

Автомобили МАЗ — автобетоносмесители.

Существую около девяти модификаций автобетоносмесителей МАЗ.

Рассмотрим одну модификацию – автобетоносмеситель АБС-9 ДА (МАЗ 551605)

На данном автомобиле МАЗ, установленный смесительный барабан, который изготовлен из высокопрочной стали.

Комплектующие на данный автомобиль, поставляются из разных стран. Про базу мы говорить не будем, тут все понятно. Редуктор изготовлены в Словении, маслоохладитель изготовлен в Германии, а гидропривод в Украине, но опять же по лицензии Германской фирмы ЗАУЭР.

Благодаря такой комплектации автобетоносмеситель АБС-9 ДА на базе автомобиля МАЗ 551605 является одним из лучших в данной линейки автомобилей.

Технические характеристики.

Существуют и другие модификации данного типа автомобилей МАЗ, такие как АБС-4, АБС-4 ДА на базе МАЗ 533702, АБС-6 ДА (АБС-7) на базе МАЗ 630303 (630305), АБС-7 ДА на базе МАЗ 630305, АБС-8 ДА на базе МАЗ-551605

Автокраны

Автомобили МАЗ – автокраны.

Модельный ряд автокранов МАЗ может поразить каждого. Только автокранов «Силач» около девяти модификаций.

Понятно, что все модификации автокранов МАЗ подробно мы рассматривать не будем, но краткую характеристику в виде таблице представим на ваше обозрение.

Автокраны МАЗ, это автокраны стреловидного типа. Базовое шасси в зависимости от модели скомпоновано так, что возможно работать как в полное так и не полное бездорожье.

Топливная система данных автомобилей не привередлива к качеству топлива, что немало важно для таких стран, как Россия, Украина и других стран СНГ. Так же стоимость автокранов МАЗ может конкурировать со многими отечественными производителями.

Автомобили МАЗ – автокраны «Силач» .

Автокран КТА-35 «Силач» на базе автомобиля МАЗ 6303А3

Автомобили МАЗ – автокраны «Ивановец» .

Автокраны «Ивановец» на базе автомобиля МАЗ 6303А3 (6?4)

Автокраны «Челябинец» на базе автомобилей МАЗ.

Существую две модификации автокранов «Челябинец» все они на базе автомобиля МАЗ-630303 (6?4).

АВТОКРАН КС-45721 «ЧЕЛЯБИНЕЦ» — грузоподъемность 25 т.

АВТОКРАН КС-55730 «ЧЕЛЯБИНЕЦ» — грузоподъемность 32 т.

Бортовые автомобили

Автомобили МАЗ — бортовые автомобили.

Модификаций бортовых автомобилей, которые выпускаются на Минском автозаводе около 34 – х.

Из этого можно сделать вывод, что данная линейка автомобилей нашла свое применение во всех видах перевозок. И в составе автопоезда, для транзитных и пригородных перевозок, перевозок различных не габаритных грузов, тяжелых и объемных. А так же для перевозки людей.

Краткие характеристики данных автомобилей представлены в таблице ниже.

Среднетонажные автомобили МАЗ

Данный тип автомобилей имеют грузоподъемность не более 5,5 тон. Могут использоваться во всех видах перевозок, включая и международные перевозки. Так же возможны перевозки в составе автопоезда.

Коммунальная техника

Автомобили МАЗ – коммунальная техника.

К сожалению, коммунальную технику в большинстве наших городов можно занести в красную книгу. Исключением, конечно, являются крупные областные города, а так в обычном городе, кроме бедных дворников с лопатами практически не увидишь.

И еще больше удивляешься этому моменту, когда узнаешь, что существует модификаций такой техники огромное количество. Только на Минском автозаводе производится около семи основных модификаций, не считая попутных.

Только мусоровозов существует четыре типа, которые отличаются между собой способом загрузки мусора.

Ниже представлены фото некоторых модификаций коммунальной техники от Минского автозавода.

Вакуумная машина КО-523В .

Мусоровоз МКМ-35 с боковой загрузкой .

Лесовозы

Автомобили МАЗ – лесовозы.

Модельный ряд данной техники представлен ниже

Техника разнообразна и функциональна.

Сортиментовоз МАЗ 6303А8-328.

Существуют и другие модификации лесовозов МАЗ, к примеру, лесовоз МАЗ-641808

Полуприцепы

Полуприцепы от Минского автозавода.

Модельный ряд полуприцепов МАЗ настолько огромен, что для этого нужно выпускать отдельную книгу, поэтому мы вкратце затронем эту тему.

Ниже представлен основной модельный ряд полуприцепов от филиала Минского автомобильного завода, ОАО «Могилевтрансмаш».

Грузоподъемность полуприцепов от 15 до 33 тон.

Сфера применения полуприцепов МАЗ огромна, от перевозок на большие расстояния грузов с питанием (полуприцепы – рефрижераторы) до перевозок различных контейнеров (контейнеровозы).

Прицепы МАЗ

Прицепы от Минского автозавода.

Модельный ряд прицепов МАЗ тоже не маленький. Ниже представлены основные модели.

Данное белорусское предприятие - один из крупнейших поставщиков грузовиков на территории бывшего СССР. Компания одной из немногих на постсоветском пространстве сумела после распада Советского Союза расширить выпускаемый ассортимент и повысить качество техники. Современный модельный ряд МАЗ включает в себя не только грузовые автомобили и прицепное оборудование, но также автобусы и троллейбусы, автошасси для спецтехники - в целом более 400 моделей техники и различных комплектующих, поставляемых в 45 стран мира.

Краткая история завода

Автозавод МАЗ был основан не в ходе индустриализации СССР, как многие другие предприятия, а на месте ремонтных мастерских для обслуживания немецкой техники в годы Великой Отечественной войны. В 1944 году Белоруссия была освобождена от фашистских захватчиков, и немецкая ремонтная база была переоборудована под ручную сборку американских грузовиков по ленд-лизу. С окончанием войны прекратились и поставки американской грузовой техники, в результате чего мастерские начали преобразовывать в полноценное предприятие автомобильной промышленности.

Первые авто МАЗ были выпущены новым предприятием в 1947 году. Очень ограниченная партия грузовиков (пять штук) получила номер 205 - фактически, это были автомобили Ярославского автозавода ЯАЗ 205. Вскоре было принято решение о переносе выпуска серии ЯАЗ 200 на завод в Минске, где через несколько лет увидели свет и автомобили ЯАЗ 210.

Новый автозавод строился ударными темпами, и уже в 1948 году были запущены первые производственные мощности, а всего через два года состоялся полноценный запуск предприятия. При этом завод уже к 1951 году перевыполнил план: грузовики МАЗ были выпущены в количестве 25 тысяч вместо требуемых 15.

Вскоре Минский автозавод установил новое достижение в сфере производства большегрузных машин: самосвальный автомобиль МАЗ 503, грузоподъемность которого составляла 40 тонн, в 1958 году был удостоен в Брюсселе высшей награды на Всемирной промышленной выставке.

На тот момент пришлось обновление грузового семейства МАЗ: вместо устаревших МАЗ серии 200 завод выпустил сразу две модели - 500 и 503. Выпуск новых моделей стал возможен благодаря усовершенствованию производственных мощностей автозавода. В 1965 году предприятие полностью перешло на производство новых грузовых автомобилей и шасси линейки 500.

В 1970 году был начат выпуск доработанной модификации МАЗ 500, а еще через шесть лет увидело свет новое поколение грузовых автомобилей, получившее обозначение 5335. В начале 1980-х годов был выпущен первый седельный тягач МАЗ модели 5432, а немногим позже модельный ряд пополнился автопоездом 6422. К концу 80-х было налажено производство седельных тягачей нового поколения, обозначаемых 64221.

Выпуская все новые и новые модели МАЗ, завод неуклонно увеличивал и объемы производства автомобилей, а также представлял уникальные концептуальные разработки, одной из которых был прекращенный с развалом СССР проект модульного автопоезда МАЗ 200 «Перестройка».

Современная эпоха

Начало 1990-х стало для автозавода достаточно сложным периодом, и техника МАЗ на время исчезла со многих рынков. Однако предприятие достаточно быстро сумело преодолеть сложности, начав новый этап своего развития. В середине 90-х автозавод выпустил грузовые автомобили МАЗ нового поколения, а еще через год модельный ряд был пополнен новой разработкой - тягачом со спальником и другими новшествами. Модели, восстановившие престиж марки, получили индексы 54402 и 544021.

Подтверждением того, что грузовой транспорт белорусского автозавода соответствует самому высокому техническому уровню, служит подписанный производителем в 1997 году договор о сотрудничестве с немецким концерном MAN. При этом выпускаемая в Германии линейка автомобилей получала 60% комплектующих производства белорусского завода, в то время как при сотрудничестве других отечественных автопроизводителей с иностранными эта цифра была значительно ниже.

На сегодняшний день выпускаемые заводом МАЗ виды транспортных средств, такие как фура, самосвал, седельный тягач и т. д., ценятся на территории бывшего СССР за целый ряд неоспоримых достоинств:

• высокая надежность;
• экономичность эксплуатации;
• отличная проходимость - вездеход МАЗ способен справиться с любым бездорожьем;
• разумный уровень цен на автомобили МАЗ Некст и других линеек;
• доступность запчастей и комплектующих для обслуживания и ремонта;
• простота и удобство эксплуатации.

В большинстве своем существующие модификации грузовой техники Минского автозавода, такие как сортиментовоз МАЗ, имеют следующие характеристики:

• мощность силовой установки - от 155 до 412 л. с.;
• количество скоростей КПП - от 5 до 16;
• тип подвески - рессорная;
• формула колесной базы - 4×2 или 6×2;
• грузоподъемность - от 5 до 20 тонн.

На данный момент в модельный ряд автомобилей марки МАЗ входит более 30 наименований техники.

Одним из крупнейших предприятий Беларуси является ПРУП «Минский автомобильный завод». Занимается он производством большегрузных автомобилей, троллейбусов, автобусов, прицепов и полуприцепов. В России автомобили МАЗ можно увидеть так же часто, как, к примеру, КамАЗ или «Урал». Их используют в различных сферах деятельности. Они не уступают по своим характеристикам, а в некоторых случаях даже опережают.

Разнообразие модификаций

Заводом выпускается большое количество модификаций, позволяющих использовать их для различных целей. Основными из них являются:

• Седельные тягачи.

• Самосвалы.

• Фургоны.

• Автобусы.

• Прицепы и полуприцепы.

• Спецтехника (автокраны, бетоносмесители, лесовозы, коммунальная техника, манипуляторы и другие).

Используется автомобиль МАЗ (фото можно посмотреть в данной статье) во многих странах постсоветского пространства и не только. В основном это Беларусь, Россия, Украина, Казахстан.

Самосвалы МАЗ

Самосвалы пользуются популярностью уже несколько десятилетий. За это время они показали себя как качественная, прочная и проходимая техника. Высокие характеристики автомобилей МАЗ делают технику конкурентоспособной. Она не уступает по своим свойствам продукции других стран.

Если говорить о России, то в нашей стране наиболее ценятся следующие достоинства, которыми обладает автомобиль МАЗ:

• Надежность.

• Экономичность.

• Хорошая проходимость.

• Доступная цена.

• Наличие комплектующих и запасных частей.

• Простота эксплуатации.

Большинство модификаций самосвалов МАЗ обладают следующими характеристиками:

• Мощность двигателя - 155-412 лошадиных сил.

• может иметь от пяти до шестнадцати скоростей.

• Рессорная подвеска.

• Колесная база 4 х 2 или 6 х 2.

• Грузоподъемность - 5-20 тонн.

Наиболее популярные грузовики предприятия

Для перевозки грузов на небольшие расстояния автомобиль МАЗ производится в виде бортового грузовика.

История грузовых моделей МАЗ началась сразу после окончания Второй мировой войны. В период с 1947 по 1966 год предприятием выпускалась модель МАЗ-200. Кабина у нее была деревянной, но с обшивкой из металла. Кузов также выстраивался на деревянной платформе. Все три борта открывались.

На его основе в это же время разработана была модификация МАЗ-205. Платформа кузова уже была изменена на металлическую. Открывался только задний борт. Кабина не изменилась.

Для суровых климатических условий Крайнего Севера была разработана специальная модификация МАЗ-500, которая производилась на протяжении пяти лет (1965-1970 гг.). Кабина имела дополнительное утепление, дизельное топливо вместе с маслом двигателя подогревалось специальным пусковым механизмом, имелся прожектор на крыше кабины.

К сегодняшнему дню модельный ряд МАЗ включает тридцать четыре модификации.

Спецтехника

Вместе с самосвалами и грузовиками на предприятии выпускается техника с определенным назначением. Их история началась одновременно с другими видами техники.

С 1959 года на протяжении семи лет производился автомобиль-топливозаправщик ТЗ-200. На нем устанавливалась односекционная цистерна с объемом 7,8 тысяч литров. Его заполнение (освобождение) производилось посредством центробежного лопастного насоса.

На шасси МАЗ-200 был произведен опытный образец автокрана К-51. Он имел грузоподъемность 5 тонн. Серийный выпуск его начался в 1951 году. Позднее появилась модель К-61, грузоподъемность которой увеличилась на одну тонну. Все варианты автокранов оборудовались винтовым домкратом, который выносили вручную. Механизм кранов приводился в действие механическим приводом.

В 1966 году появился автомобиль МАЗ-509, который был предназначен для перевозки древесины. С течением времени ассортимент лесовозов предприятия значительно расширился. Среди них - МАЗ 6303А8-328 (сортиментовоз), МАЗ 641705-220 (лесовоз)

На сегодняшний день имеется девять модификаций бетоносмесителей. На платформе автомобиля устанавливается смесительный барабан. Он начинает вращаться после начала движения автомобиля. Один из лучших представителей данной серии - АБС-9 ДА (на базе

Для коммунальных служб разработано и выпускается семь модификаций техники. Среди них можно выделить вакуумную машину КО-523В и мусоровоз с боковой загрузкой МКМ-35.

Перечислять все модели техники, выпускаемой на предприятии МАЗ, слишком долго. Ассортимент слишком велик. Достаточно понимать, что товары данного производителя за счет высокого качества сумели завоевать большую часть рынка в разных странах.