Двигатели BSE BFQ BSF 1.6 л.

Характеристики двигателей EA113

Надежность, проблемы и ремонт двигателей BSE BFQ BSF

Мотор BFQ начали выпускать в 2002 году, и он являлся развитием AVU . Здесь использовался алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, диаметр цилиндров 81 мм, внутри блока устанавливался коленвал с ходом поршня 77.4 мм, высота поршней 29.7 мм.

Сверху блока установлена алюминиевая 8-клапанная головка с одним распредвалом. Размер впускных клапанов 39.5 мм, выпускных 32.9 мм, диаметр ножки клапана 6 мм. Распредвал вращается с помощью ремня ГРМ, а срок службы этого ремня 90 тыс. км.
На впуске установлен коллектор с переменной геометрией.
Это обычный VW 1.6 MPI с распределенным впрыском топлива и с блоком управления Simos 3.3. Он соответствует экологическому классу Евро 4.
В 2004 году начали выпускать следующую версию этого двигателя - BSE, который отличался отсутствием клапана EGR и блоком управления Simos 7.1.
Вместе с BSE, выпускали двигатель BSF, который отличался менее строгими экологическими нормами (Евро-2).
В 2007 году Volkswagen запустил в производство двигатель CCSA, который предназначен для работы на Е85.
В 2008 году начали переводить все эти моторы на экологический класс Евро-5.

Эти VW 1.6 MPi двигатели имеют общие корни с 1.8 литровыми AGN, ANN, ADR и 2-х литровыми ADY, AGG, AQY и с другими моторами.

Выпуск этих 8-ми клапанных моторов продолжался до 2015 года, но с 2010 их заменяли на 1.2 TSI .

Недостатки и проблемы двигателей EA113

1. Жор масла. Нужно разбирать мотор и проверять состояние в целом, скорей всего у вас огромный пробег, залегли кольца и нужен капремонт. Обойтись раскоксовкой не удасться, нужно сделать один раз хорошо и надолго.
2. Тряска, вибрации на холостых. Может помочь увеличение холостых оборотов. Вторая причина это возможно есть подсос воздуха, нужно снимать впускной коллектор, заменить прокладки и поставить все по уму.

В общем и целом, BSE, BFQ, BSF и BGU это маломощные, но очень простые и надежные моторы, при нормальном обслуживании и регулярной замене масла, они без проблем проедут 400-500 тыс. км и даже больше.

Номер двигателя

Ищите его на стыке мотора и коробки.

Тюнинг двигателей BSE BFQ BSF

Эти моторы создавались для неспешной езды по городу и никакого спорта при их создании не подразумевалось. Тем не менее, сюда можно залить агрессивную прошивку и получить 110 или даже до 115 л.с. Но это делается даже не для мощности, а чтобы убрать излишнюю тупость мотора.

Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго - это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало - к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой . Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.

Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.

С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше - 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.

О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго - стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, - так и уехал из редакции к новому владельцу. Решена ли эта проблема в агрегате ЕА211?

Внимательно разглядываю поршни нового мотора на сборочном конвейере. Каждый упакован в пакетик, кольца уже установлены. Завод сменил поставщика и ввел дополнительные контрольные операции. Надеюсь, со стуками покончено.

В двигателе вообще много новшеств. Изменены даже точки крепления: мотор семейства ЕА211 наклонен не к радиатору, а назад, к моторному щиту. Головка блока цилиндров развернута на 180 градусов, и выпуск направлен в другую сторону. Мало того, выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров - нейтрализатор крепится прямо к ней.

Впускные клапаны теперь - с регулиру­емыми фазами, механизм газораспределения приводится не цепью, а зубчатым ремнем, а распределительные валы интегрированы в компактный алюминиевый корпус. И этот модуль крепят к головке блока цилиндров вместо клапанной крышки.

Навесные агрегаты монтируются не на кронштейнах, а прямо к блоку цилиндров и масляному поддону. Пересмотрены системы охлаждения и смазки. Например, термостат объединен в один модуль с водяным насосом. А поддон картера составной: промежуточная масляная ванна алюминиевая, нижняя же - стальная. Прокладок нет: соединения уплотнены герметиком. Особенность такой конструкции - хорошая ремонтопригодность. При повреждении стальной части поддона не сминается маслозаборник. Он расположен достаточно высоко, а нижнюю часть поддона легко снять и починить хоть в полевых условиях. Предусмотрена даже защита силиконом номера двигателя от окисления.

На сборочном конвейере двигатели дважды подвергают на стендах, позволяющих выловить малейшее отклонение. Поэтому не каждый собранный двигатель проверяют горячим пуском перед установкой на автомобиль, это делается выборочно. А в лаборатории качества регулярно проводят контрольную проверку нескольких двигателей - с разрушением деталей. Моторы разбирают и распиливают в прямом смысле слова: блоки и головки цилиндров, крепеж и даже коленчатые валы.

Конечно же, идеальных агрегатов не бывает, и наверняка длительная массовая эксплуатация выявит те или иные недостатки нового мотора, что станет поводом для очередной модернизации. Это нормальный процесс. Главное, что в нем будет участвовать и набираться опыта новое поколение российских автомобильных инженеров. Помните, когда-то качественный скачок нашему автопрому помог совершить двигатель вазовской «классики» Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

Пусть не каждый двигатель пускают перед установкой на автомобиль, зато в лаборатории качества проводят контрольную проверку нескольких двигателей с разрушением деталей. Моторы разбирают и ломают по науке. Сейчас, например, коленчатый вал распилят вдоль. На срезе видна глубина закалки коренных и шатунных шеек. А еще валы тестируют на стендах циклическими нагрузками на изгиб и скручивание. Нагружают, пока не сломаются. Потом смотрят, откуда пошли трещины, изучают под микроскопом излом. Вал считается кондиционным, если выдержал 10 миллионов циклов!

Двигатель Киа Рио 1.6 имеет 4 цилиндра и 16-клапанный механизм ГРМ с цепным приводом. Мощность мотора Kia Rio 1.6 составляет 123 л.с. В конструктивном плане движок в 1591 см3 отличается от своего собрата, двигателя Киа Рио 1.4 литра только увеличенным ходом поршня. То есть коленвал у моторов разный, хотя поршни, клапана, распредвалы и остальные детали одинаковы.

Силовой агрегат Gamma 1.6 литра пришел на смену моторам серии Alpha в 2010 году. В основе конструкции устаревших двигателей был чугунный блок, 16-клапанный механизм с гидрокомпенсаторами и ремнем в приводе. Новые движки Kia Rio Gamma имеют алюминиевый блок, состоящий из самого блока и литой пастели для коленвала смотрим на фото ниже. Гидрокомпенсаторов у нового мотора Рио нет . Регулировку клапанов обычно проводят после 90 000 километров, либо по необходимости, при повышенном шуме, из под клапанной крышки. Процедура регулировки клапанов заключается в замене толкателей, которые стоят между клапанами и кулачками распредвалов. Сам процесс непростой и недешевый. Цепной привод весьма надежен, если следить за уровнем масла. Но производитель рекомендует заменить, после 180 тысяч пробега цепь, натяжители и успокоители. К этому обычно прибавляется замена звездочек, что в целом недешево.

При покупке Кио Рио с большим пробегом двигателя учитывайте эти факты. Лишние шумы и стуки из под капота должны серьезно насторожить. Ведь вам, в случае чего, перебирать потом движок. Собирают мотор Kia Rio исключительно в Китае на заводе Beijing Hyundai Motor Co.. Поэтому внимательно выбирайте даже новую машину, что бы потом не пришлось по гарантии регулировать клапана посредством замены толкателей.

Большим недостатком практически полностью алюминиевого двигателя Киа Рио 1.6 литра является расход масла. Если начался жор, не ленитесь почаще проверять уровень и в случае необходимости подливать масло. Масляное голодание для этого мотора смертельно. Повышенная шумность обычно является признаком того, что уровень масла снижен. Так долго ездить нельзя.

Если чувствуется нестабильная работа мотора, это может быть причиной вытягивания цепи. Для успокоения души можете посмотреть совпадают ли метки на шкиве коленвала и звездочках распредвала. Фото далее.

Метки ГРМ двигателя Рио 1.6 на фотографии являются верхней мертвой точкой для первого цилиндра (ВМТ). Решили сами заменить цепь ГРМ, тогда это изображение вам весьма пригодится.

Довольно неплохая мощность двигателя 1.6 литра, который имеет марку G4FC, определяется не только 16-клапанным механизмом с верхним расположением распредвалов (DOHC), но и наличием системой изменения фаз газораспределения. Правда исполнительный механизм системы стоит только на впускном распределительном валу. Сегодня появились более эффективные двигатели Gamma 1.6, которые имеют систему изменения фаз на двух валах, плюс прямой впрыск топлива, но в Россию эти моторы для Киа Рио не поставляются. Далее более подробные характеристики двигателя Рио 1.6 литра.

Двигатель Kia Rio 1.6, расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 1591 см3
• Количество цилиндров/клапанов – 4/16
• Диаметр цилиндра – 77 мм
• Ход поршня – 85.4 мм
• Мощность л.с. – 123 при 6300 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 155 Нм при 4200 оборотах в минуту
• Степень сжатия – 11
• Привод ГРМ – цепь
• Максимальная скорость – 190 километров в час (с АКПП 185 км/ч)
• Разгон до первой сотни – 10.3 секунд (с АКПП 11.2 сек.)
• Расход топлива по городу – 7,6 литра (с АКПП 8,5 литра)
• Расход топлива в смешанном цикле – 5,9 литра (с АКПП 7.2 литра)
• Расход топлива по трассе – 4,9 литра (с АКПП 6.4 литра)

Стоит отметить, что в новой генерации Киа Рио 2015 с мотором объемом 1.6 ставят только 6-ступенчатую механическую коробку передач, либо 6-диапазонный автомат. С менее объемным силовым агрегатом 1.4 литра сочетается устаревшая 5-ступенчатая механика и 4-диапазонный автомат. Судя по многочисленным отзывам покупателей Kia Rio 1.6 реальный расход топлива больше, особенно в городском режиме.

Все бы ничего, мотор как мотор, если бы не стук двигателя на холодную. Очень уж много моторов CFNA начинают стучать не достигнув и ста тысяч километров пробега, а в отдельных случаях дефект возникает уже в первые 30 тысяч.

Будьте осторожны при покупке. Распространенная проблема - прогрессирующий стук после холодного пуска.

Двигатель Поло Седан CFNA 1,6 л. 105 л.с.

В свое время выход на российский рынок модели Polo Sedan стоимостью от 399 т.р. (!) стал сенсацией и считался достижением концерна Volkswagen. Еще бы! Получить за такие деньги качество Volkswagen – об этом мечтали многие. Но, как это часто бывает, низкая цена плохо повлияла на качество продукта – двигатель Поло Седана CFNA 1,6 л 105 л.с. оказался не так надежен, как ожидалось.

Двигатель CFNA 1,6 устанавливался не только на Polo Sedan, но и на другие модели концерна Volkswagen, в том числе собираемые за рубежом. С 2010 по 2015 год этот мотор ставили на следующие модели:

Volkswagen

• • Lavida
  • Vento
  • Polo Sedan
  • Jetta

• • Fabia
  • Roomster
  • Rapid

Если вы не знаете, какой мотор установлен на данном конкретном автомобиле, то выяснить это вы можете по ВИН-коду автомобиля .

Проблемы CFNA

Главной проблемой двигателя CFNA 1.6 является стук «на холодную» . Сначала стук поршней о стенки цилиндров проявляется небольшим позвякиванием в первые минуты после холодного пуска. По мере прогрева, поршень расширяется, прижимаясь к стенкам цилиндра, поэтому стук исчезает до следующего холодного пуска.

Поначалу владелец может не придавать этому значения, но стук прогрессирует и вскоре даже невнимательный автовладелец понимает, что с двигателем что-то не так. Само появление стука (удар поршня о стенку цилиндра) говорит о начале активной фазы разрушения двигателя. С приходом лета, стук может отступить, но с первыми морозами CFNA снова начнет стучать.

Постепенно, стук двигателя CFNA «на холодную» увеличивает свою продолжительность, и однажды, остается даже после прогрева двигателя.

CFNA: стук двигателя

Стук поршня двигателя о стенку цилиндра происходит при перекладке поршней в верхней мертвой точке. Это становится возможно в результате износа поршней и стенок цилиндров. Графитовое покрытие юбок быстро изнашивается до металла поршня

В местах трения поршнем о стенки цилиндра возникает значительная выработка

Затем металл поршня начинает бить об стенку цилиндра и тогда возникают задиры на юбке поршня

И на стенке цилиндра

Несмотря на большое число жалоб, концерн Volkswagen за годы выпуска двигателя CFNA (2010-2015) так и не объявил отзывную компанию. Вместо замены агрегата целиком, производитель выполняет ремонт поршневой группы , да и то лишь в случае обращения по гарантии.

Группа Volkswagen не разглашает результаты своих исследований, но из скудных объяснений следует, что причина дефекта , якобы, заключается в неудачной конструкции поршней . В случае обращения по гарантии, сервисные центры выполняют замену штатных поршней ЕM на модифицированные ЕТ, которые, якобы должны полностью решать проблему стука поршней в цилиндрах .

Но как показывает практика, кап.ремонт двигателя CFNA не является окончательным решением проблемы и половина владельцев снова жалуются на появление стука двигателя, спустя несколько тыс.км. пробега. Другая половина столкнувшихся со стуком этого двигателя, после кап.ремонта стараются поскорее продать автомобиль.

Существует версия, что истинной причиной быстрого износа двигателя CFNA может быть хроническое масляное голодание вызванное низким давлением масла. Масляный насос не обеспечивает достаточного давления при работе двигателя на оборотах холостого хода, поэтому мотор регулярно находится в режиме масляного голодания, что приводит к его ускоренному износу.

Ресурс двигателя CFNA 1,6 л. 105 л.с.

Заявленный производителем ресурс двигателя Поло Седана составляет 200 тыс.км, но традиционно атмосферные моторы объемом 1.6 л производства Volkswagen должны ходить не менее 300-400 тысяч км.

Такой дефект как стук поршней на холодную, делает эти цифры неактуальными. Официальную статистику группа Volkswagen не разглашает, но судя по активности на форумах, 5 из 10 двигателей CFNA начинают стучать на пробегах от 30 до 100 тысяч км. Известны, также случаи проявления дефекта на пробегах менее 10 тыс.км.

Тем не менее, необходимо отметить, что случаев заклинившего мотора CFNA зафиксировано не было. Вероятно, это связано с тем, что стук прогрессирует постепенно и дает время на принятие решения о ремонте двигателя, либо продаже машины.

Среди большого количества жалоб на стук есть единичные сообщения об успешной длительной эксплуатации мотора, имеющего стук на холодную, который якобы не прогрессирует и не беспокоит. К сожалению, такие сообщения не подтверждаются видеозаписями и, скорее всего, здесь имеет место стук не поршней, а гидрокомпенсаторов. По отзывам автовладельцев, двигатель которых начал стучать по настоящему, игнорировать этот стук вскоре становится невозможно. Звон становится таким, что «стыдно стоять рядом с машиной» и «его слышно с балкона 7 этажа».

Замена двигателя CFNA

Если автомобиль на гарантии, то производитель выполняет бесплатный гарантийный ремонт, заменяя штатные поршни EM на модифицированные ET. Также может выполняться замена блока цилиндров и коленвала, но эти дорогостоящие детали по гарантии меняют далеко не всегда.

CFNA ГРМ – цепь

Двигатель оснащен цепным приводом ГРМ . Стальная цепь призвана исключить обрыв и обеспечить более высокую надежность по сравнению с ременным приводом. Кроме того цепь должна гарантировать срок службы не менее 150 ткм, но на деле цепь ГРМ этого двигателя быстро растягивается и требует замены уже к 100 ткм пробега.

Натяжитель цепи не имеет блокиратора обратного хода и работает только за счет давления масла, которое нагнетается масляным насосом и возникает лишь после пуска двигателя. Таким образом, натяжение цепи происходит только при запущенном двигателе, а пока двигатель заглушен, растянутая цепь может перемещаться вместе с натяжителем.

В связи с этим не рекомендуется ставить машину на стоянку с включенной передачей, но без фиксации стояночным тормозом. При пуске двигателя возможен перескок растянутой цепи на шестернях распредвалов . В таком случае возможна встреча клапанов с поршнем, что приводит к дорогостоящему ремонту двигателя.

Трещина в выпускном коллекторе

Со временем, в ходе эксплуатации, штатный выпускной коллектор CFNA дает трещину и машина начинает басовито рычать. Замену выпускного коллектора желательно выполнить бесплатно, перед окончанием гарантии, иначе его придется либо заменить (за 47 тыс.р), либо заварить (как на фото), что обойдется дешевле.

Двигатель CFNA 1.6 л: характеристики

Производитель: Volkswagen
Годы выпуска: октябрь 2010 – ноябрь 2015
Двигатель CFNA 1,6 л. 105 л.с. принадлежит к серии EA 111 . Он выпускался на протяжении 5 лет, с октября 2010 г по ноябрь 2015 года, а затем был снят с производства и заменен двигателем CWVA из нового поколения EA211 .

Конфигурация двигателя

Рядный, 4 цилиндра
2 распредвала Без фазорегуляторов
4 клап/цилиндр, Гидрокомпенсаторы
Привод ГРМ: Цепь
Блок цилиндров: Алюминий + Чугунные гильзы

Мощность: 105 л.с (77 кВт).
Крутящий момент 153 Н*м
Степень сжатия: 10.5
Диаметр цилиндра/ход поршня: 76.5/86.9
Поршни алюминиевые. Диаметр поршня , с учетом теплового зазора на расширение, составляет 76.460 мм

Кроме того существует версия CFNB, которая полностью идентична, но оснащается другой прошивкой, благодаря которой мощность мотора снижена до 85 л.с.

CFNA масло

Объем масла в двигателе: 3.6 л
Рекомендуемый допуск: VW 502 00, VW 504 00
Масло должно соответствовать 502 допуску, либо альтернативному 504 допуску концерна Volkswagen
Допуск указывается на упаковке, а также его можно уточнить на сайте производителя масла

Рекомендуемая вязкость масла: 5W-40, 5W-30 .
С завода заливается 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife III , однако есть мнение, что эта марка масла НЕ обеспечивает высокой защиты двигателя. И уж точно, не стоит менять это масло с интервалом в 30 ткм. Если Вам нужна долговечность двигателя, менять масло в нашей стране надо максимум через каждые 10 ткм .

Какое масло лить в двигатель CFNA?

Вот несколько марок масла, соответствующих допуску VW 502.00

• • MOTUL Specific 502 505
  • Shell Helix Ultra Extra 5W-30
  • LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
  • Mobil 1 ESP Formula 5W-30
  • ZIC XQ LS 5W30

Двигатель CFNA: отзывы

Судя по отзывам владельцев, случаев заклинившего мотора CFNA зафиксировано НЕ было. Стук поршней, постепенно усиливаясь, доставляет владельцу неудобства, но не приводит к внезапному выходу двигателя из строя.

Главное обсуждение проблем двигателя CFNA 1.6 л. 105 л.с. ведется на

Двигатель 1.6 MPI, вышедший в 2014 году, является новым агрегатом семейства EA211 в которое входят также и турбомоторы, но я расскажу именно об атмосфернике CWVA, который устанавливается на множества автомобилей концерна VAG. В частности, это VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.

Этот атмосферник на российском рынке заменил турбированный мотор 1.2 TSI, который требователен к качеству топлива и имеющий проблемы с растягивающейся цепью ГРМ. И также сыграл тот фактов, что в России не любят моторы с очень малым объемом, и больше предпочитают атмосферники, либо турбо, объемом не меньше 1.4 литра.

В Европе, кстати, автомобили VAG таким мотором не оснащаются, так как там практически все турбированные.

Наш двигатель 1.6 MPI представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI — была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и сделали соединили выпускной коллектор с головой блока — получилось единое целое. Немцы как это только возможно упростили конструкцию с целью повышения эффективности и снижения себестоимости, учитывая, что и валюта нынче повысилась, а чтобы продажи не падали, нужно оптимизировать издержки.

По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км. Однако, из-за относительно недавнего выхода ДВС в свет — этого еще никто не проверял. Но советую проверять его работу каждые 60 000 км или еще раньше во избежание недоразумений.

Основные проблемы, недостатки данного агрегата заключаются пока что в «жоре» масла и течи в районе ремня ГРМ. Если первая проблема наиболее распространена, то вторая встречается крайне редка, но все же дилеры устраняют по гарантии. В частности, один из владельцев Йети заметил подобную течь, во время среагировал, обратившись к дилеру. Итог — течь с сальников уплотнений распредвала. Замена сальников по гарантии.

Жор масла на 1.6 MPI CWVA встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что много. Затем, как говорят, масложор исчезает, однако, владельцы твердят, что подливать масло все равно приходится.

Был проведен один эксперимент в ходе которого удалось «убить» масложор одному из владельца Рапида с таким ДВС. Раньше, как и говорили дилеры он заливал рекомендованное моторное масло Castrol EDGE 5w30 504/507. Затем попробовал сменить его на другое — Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30 в результате чего проблема решилась. Возможно, это единичный случай, и у вас такого не было и не будет, но факт остается фактом.

По сравнению с мотором 1.2 TSI — этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ.

Что касается ресурса, то он спокойно проедет без капитального ремонта 250-300 тысяч км пробега и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и во время его менять, и также менять другие расходники. И заливать качественный бензин — рекомендуется АИ-95, но можно и 92-й.