Сколько стоит опыт в проектировании автомобилей? Компактный Volkswagen Golf производится уже на протяжении 40 лет! А Киа Сид – первая модель корейского производителя в этом классе. Даже в 80-х годах 20-го века практически никто в Европе и не слышал об азиатском бренде. Cee’d разрабатывался специально для Европейского рынка, там же было налажено и его производство. При создании автомобиля использовался весь передовой опыт.

Ответ на вопрос, кто лучше был доверен модификациям в кузове универсал. Просмотр объявлений о продаже, показывает, что Kia значительно дешевле VW, примерно на 25%. Что бы завоевать рынок, корейцы продавали свои автомобили за гораздо меньшую цену, чем немецкие конкуренты. Это нашло свое отражение и в соотношении стоимости на вторичном рынке.

Версия Киа в кузове универсал дебетировала почти через год после выхода хэтчбека в 2007 году. Golf V появился гораздо раньше, однако версия универсал появилась на Европейском рынке только в 2007 году. Для сравнения были избраны модификации с примерно одинаковыми по мощности бензиновыми двигателями: Киа с 2-литровым атмосферником мощностью 143 л.с., а Фольксваген с наддувным 1,4 TSI – 140 л.с.

Внутри Киа пассажиры могут рассчитывать на больший запас пространства над головой, в то время как Гольф, дает больше свободы для ног задних пассажиров. Багажник универсала Cee’d вместительней, но в Golf он более правильной формы. Если же сравнивать хэтчбеки, то объем багажника Гольфа (350-1305 литров) больше Сида (340-1300 литров).

Компактный Volkswagen имеет преимущество, благодаря более тонкой настройке шасси. В движении оба автомобиля уверенные и комфортные. Универсал Cee’d SW несколько жестче, а рулевому управлению не достает обратной связи. Однако стоит отметить, что поведение Киа на дороге во всех отношениях правильное.

Двигатель Гольфа привлекает динамикой. Kia сделал ставку на простые технические решения: под капотом сравнительно простой 2-литровый бензиновый двигатель, если не считать систему изменения фаз газораспределения. Силовому агрегату Volkswagen удалось получить почти такую же мощность с рабочего объема всего 1,4 литра. Это достигнуто благодаря использованию двойного наддува (компрессор и турбина) и непосредственного впрыска топлива. Параметры откровенно шокируют. Невероятный для бензинового 1,4-литрового двигателя максимальный крутящий момент 220 Нм доступен в диапазоне 1500-4000 об/мин. Такое решение очень хорошо подходит для передвижений по шоссе. При измерении ускорения с места автомобили идут нос в нос, но в тесте на эластичность с триумфом побеждает Гольф, не смотря на 6-ступенчатую механическую коробку передач.

Все хорошо, пока не дошли еще до двух важных моментов. Во-первых, это расход топлива. От непосредственного впрыска и супертехнологий Фольксваген мы ожидали значительной экономии. Но, к сожалению, разница в расходе топлива оказалась невелика. Гольф экономичнее Сида всего на 0,1 л: 7,8 л против 7,9 л. Однако более динамичный стиль вождения сразу же приводит к повышению аппетита Kia до 10 литров на 100 км.

Второй важный момент – надежность. Хорошо известно, что новые сложные технические решения склонны к «детским болезням». Не обошла стороной эта участь и двигатель Гольфа. Но примечателен тот факт, что заболевание на прямую не связано с турбиной или компрессором. Неприятности преподнесла цепь ГРМ.

Одно из преимуществ Гольфа – это широкий спектр предлагаемых двигателей, но у универсала их меньше. Если вы боитесь риска, связанного с болезнью 1,4 TSI, то стоит обратить внимание на неприхотливый в эксплуатации 1,6-литровый мотор мощностью 102 л.с. Из дизельных можно порекомендовать 1,9 TDI и 2,0 TDI, но с Common Rail.

Для любителей Kia выбор скромнее: кроме бензинового 2,0 литра, атмосферный бензиновый 1,6 л и два дизельных – 1,6 и 2,0 л. Двухлитровый доступен с 5-ступенчатой механической коробкой передач или несложным 4-ступенчатым «автоматом». Фольксвагеновский TSI сочетается со стандартной 6-ступенчатой «механикой» или опциональной преселективной коробкой передач с двойным сцеплением DSG 6.

Еще одно преимущество Гольфа – большее количество кузовных исполнений: 3-х и 5-и дверный хэтчбек, увеличенный PLUS, универсал и технически тесно связанные - седан Jetta и компактвэн Touran. В этом контексте Сид выглядит боле бедно – 3-х дверный pro_cee’d, 5-дверный хэтчбек и универсал SW – sport wagon. Но сосредоточимся на универсалах.

Конструкторы Kia и Volkswagen с точки зрения практичности создали отлично продуманные багажные отсеки. При сравнении объемов, победу одерживает Сид с емкостью 534-1664 литра, против Гольфа с несколько меньшими значениями - 505-1495 литров. Широкая дверь багажника Киа открывается высоко, а крепление петель позволяет легче ей пользоваться на тесных парковках.

Компактные автомобили не имеют особо больших размеров, поэтому ожидания не должны быть чрезмерно завышены. Наши конкуренты легко справятся с перевозкой семьи. Передние сиденья удобные, водителю и пассажиру предоставлено много места. Гольф имеет преимущество в применении отделочных материалов более высокого качества и немного лучшей боковой поддержки кресел.

На заднем диване поездку на небольшое расстояние смогут перенести три пассажира. По крайне мере салон Сида несколько шире Гольфа и предоставляет больший запас пространства над головой. Зато Golf предлагает больше места ногам пассажиров и более удобный диван. Но эти различия всего лишь маленькие нюансы, потому что оба автомобиля достаточно практичные универсалы.

Хотя Киа Сид и хороший автомобиль, но он не лишен серьезных дефектов. Главный промах – проблемы с лакокрасочным покрытием экземпляров из первой партии. В большинстве случаев автомобили уже были отремонтированы, что позволит сторговаться при покупке. В первые годы уже могут появиться небольшие очаги коррозии. Другие распространенные проблемы скрип в салоне и изношенное покрытие рулевого колеса. Обивка сидений после нескольких лет эксплуатации уже не выглядит свежей.

В целом Сид простой и надежный, но удивляют неисправности вроде отказавшего заднего стеклоочистителя из-за выхода из строя электронного модуля управления. Необходима замена. Кроме того в более старых автомобилях часто зависает аудиосистема. Ходовая часть сравнительно прочная. Чаще всего приходится менять стойки/втулки стабилизаторов и задние амортизаторы.

Volkswagen создал действительно хороший автомобиль – это нечто само собой разумеющееся. Кузов пятого Гольфа не имеет проблем с коррозией, а незначительные недостатки в интерьере легко простить – страдает эстетика, но на стоимость существенно не влияет. Даже при большом пробеге подвеска не оказывается сильно потрепанной. Встречаются проблемы с вентилятором радиатора и электроникой, например центральный замок. Но главный подвох сокрыт в двигателе 1.4 TSI – электромагнитная муфта водяного насоса, растяжение цепи ГРМ, выход из строя форсунок. Эти элементы могут обездвижить машину и стать поводом для существенных затрат. К сожалению, вероятность столкнуться с озвученными неисправностями высока.

И все же мы рекомендуем Golf. Лучше выбрать автомобиль с проверенными временем двигателями: простым 1,6 или дизельными 1.9 TDI или 2.0 TDI с Common Rail. Но самое главное, перед приобретением необходимо выполнить тщательный осмотр и поверку работоспособности систем.

ДЕБЮТ: 2014 год

ДВИГАТЕЛЬ: 1,6 л; 150 кВт/204 л.с. при 6000 об/мин; 265 Н. м при 1750–4500 об/мин

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 230 км/ч

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч: 7,7 с

ЦЕНА: 1 059 900 руб.

Volkswagen Golf GTI

ДЕБЮТ: 2013 год

ДВИГАТЕЛЬ: 2,0 л; 162 кВт/220 л.с. при 4500–6200 об/мин; 350 Н. м при 1500–4400 об/мин

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 6-ступенчатая механическая

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 246 км/ч

РАЗГОН 0–100 КМ/Ч: 6,5 с

ЦЕНА: от 1 317 000 руб.; тестовый автомобиль - 1 419 490 руб.

Идея витала в воздухе, жаркими волнами поднимающемся от асфальта «Смоленского кольца». В России, наконец-то, начали продавать горячий хэтчбек «Сид GT» - и мы не преминули взять к нему в сравнение…

Поди, сведете с «Гольфом GTI» ? - Макс Полозков из российского офиса «Киа» словно подслушал мой телефонный разговор с представительством концерна «Фольксваген». С немцами все было в зеркальном отражении: «Ой, а в паре с кем будете тестировать? Берете „Сид GT“? Мы так и думали!».

В общем, сравнение напрашивалось само собой.

РОЗА ВЕТРОВ

Подуй ветер с другой стороны, и марево рассеялось бы. С кем напрямую конкурирует новичок из Кореи? Макс Гомянин, вернувшись с европейской презентации «Джи-ти» , привел в качестве соперников почти все компактные хот-хэтчи, представленные на нашем рынке. И формально он прав, хотя в рамках класса «Сид GT» не только самый доступный, но и самый маломощный: у конкурентов 2‑литровые моторы развивают 220 сил и выше, а у «корейца» всего 204 «лошадки», снятые с мотора объемом 1,6 литра. Если подходить к покупке «зажигалки» с позиции «быстро ездить и много возить», тогда прямой путь к дилерам «Шкоды», где можно присмотреться к 220‑сильному универсалу «Октавия RS». Или к «Форду» за 250‑сильным «сараем» «Фокус ST». А когда стоит задача валить «на все деньги» во время трек-дней, то лучшего варианта, чем «Рено-Меган RS» с пакетом «Кап» и не найти.

Сводим первый корейский хот-хэтч Kia cee’d GT с основателем жанра - Volkswagen Golf GTI и с чемпионом RHHCC, пилотом Российской серии кольцевых гонок Максимом Белоцким.

Впрочем, не рано ли мы сбрасываем со счетов «Сид GT»? Может, сначала посмотрим, каков он на «Смоленском кольце»? А «печкой» выступит все же «Фольксваген-Гольф GTI».

МАЛЫЙ ГАЗ

Пока машины на пит-лейне, окидываю их взглядом. «Киа» выглядит горячее! Ведь даже обычный «Сид» эффектнее гражданского «Гольфа», а версии GT на 18‑дюймовых колесах, украшенной оптическими «пушками» в развитых бамперах, скромняга GTI вообще не чета. Он лишь намекает на свой потенциал разведенным выхлопом, козырьком спойлера над пятой дверью да красной нитью, продернутой от внешних уголков фар через радиаторную решетку. Кто-то скажет, что «Гольф» скучен. Другие назовут дизайн «Киа» кичливым. А я думаю иначе: оба классные, но каждый по-своему.

А теперь заглянем в салоны и багажники. По практичности - паритет. При схожих грузопассажирских возможностях «Сид» удобнее для задних пассажиров - мéста для ног чуть больше, центральный туннель сошел на нет. Как ни странно, «Киа» покомфортнее и на ходу - даже несмотря на то, что у «Гольфа» профиль шин выше! По крайней мере, частокол мелких неровностей на дорогах общего пользования «Сид» сглаживает благороднее, а «Фольксваген» дотошно транслирует их в салон. Но на пологих асфальтовых волнах «немец» воспринимается более собранным.

Время круга 1.56,6. На автодроме «Киа» не хватает тяги. В сегменте компактных хот-хэтчей уже не встретить моторов объемом меньше 2 литров.

Сводим первый корейский хот-хэтч Kia cee’d GT с основателем жанра - Volkswagen Golf GTI и с чемпионом RHHCC, пилотом Российской серии кольцевых гонок Максимом Белоцким.

Корейцы помнят, что встречают по одежке, поэтому в «Сиде» глаз сразу цепляется за сиденья «Рекаро»: они плотнее гольфовских и установлены ниже. Но берешься за рычаг шестиступенчатой механики - и вот первое разочарование: ходы короткие, но селективность не идеальная. Поэтому на светофорах я несколько раз позорно глох, будучи уверенным, что включил первую, хотя на самом деле пытался стартовать на третьей. Еще пару раз «Сид» дергался, когда я хотел тронуться без добавления газа: с холостых оборотов «Киа» катиться не желает. «Фольсваген» этих недостатков лишен.

И рулевое управление «Гольфа» настроено лучше: баранка легче, но при этом естественнее, особенно в малых углах. В горячей версии «Сида», кстати, отказались от кнопки на руле, меняющей производительность электроусилителя, - клавиша GT тут переключает лишь конфигурацию «рисованной» комбинации приборов. У «Гольфа GTI» можно играть усилием на штурвале, откликом на акселератор и жесткостью электронно- управляемых амортизаторов. Впрочем, выбор режимов правильный характер автомобиля радикально не меняет.

По-разному настроены тормоза. Сначала кажется, что фольксвагеновская педаль излишне чувствительна, но к усилию быстро привыкаешь. И дозировать замедление на дорогах общего пользования - одно удовольствие. Ход педали тормоза «Киа» больше, а при экстренном замедлении она уходит глубже, чем ожидаешь.

БОЛЬШИЕ ГОНКИ

Заезды на автодроме частенько вносят коррективы в повседневные оценки. Мы решили приурочить тест к этапу любительской серии Russian Hot-Hatch Club Championship - самой популярной среди владельцев горячих хэтчбеков. Кстати, подай мы заявки в RHHCC, эти машины оказались бы в разных классах. «Киа-Сид GT» - в зачете Warm Street, в котором мощность двигателей ограничена 210 «лошадками». И бился бы со 180‑сильными «Опелем-Астра GTC», «Шкодой-Октавия» с 1,8‑литровым TSI и «Фабией RS», «Сеатом-Леон FR» и БМВ‑120i, а также с 200‑сильными «Тойотой-GT 86», «Хондой-Сивик Тип R» и «Рено-Клио RS»…

Время круга 1.52,9. «Гольф GTI» верен традициям, но более требователен к пилоту, чем «Киа».

Сводим первый корейский хот-хэтч Kia cee’d GT с основателем жанра - Volkswagen Golf GTI и с чемпионом RHHCC, пилотом Российской серии кольцевых гонок Максимом Белоцким.

«Гольф GTI» в классе Hot Street соперничал бы с «Меганом RS», «Астрой ОРС», «Маздой-RX8» и «Хондой-S2000». Причем сразу оговоримся: чип-тюнинг и более цепкие шины разрешены даже в «дорожных» классах (в RHHCC есть еще гоночные, допускающие серьезные переделки), поэтому претендовать на подиум в «стоке» - утопия. Что же, будем надеяться, наши стандартные машины не сильно помешают завсегдатаям заездов на время круга.

Тест-пилотом выступил еще один Макс. В прошлом Максим Белоцкий выигрывал любительский чемпионат RHHCC, в феврале этого года стал бронзовым призером престижной «Гонки звезд», которую организует наш журнал, а летний сезон проводит в Российской серии кольцевых гонок, где борется за очки в классе «Национальный» на седане «Фольксваген-Поло». Ему еще предоставим слово, а сейчас прохвачу-ка по знакомому автодрому сам.

Первое впечатление от «Сида GT»: вместо 204 призовых рысаков под капот запрягли такой же табун трудолюбивых пони. Разгон под полным дросселем линейный: нет ни турбоямы, ни турбовзрыва. Отсечка мягко срабатывает на 6800 об/мин - пора переключаться. И вот что удивительно: на автодроме механизм выбора передач уже не раздражает! Перед выездом на трассу опасался ненароком воткнуть вторую вместо четвертой - а в ходе заездов ни разу не ошибся.

И к тормозам в таких условиях быстро приноравливаешься, а шасси и вовсе вызывает восторг. Баланс нейтральный, нет явного сопротивления на входе в поворот, под сброс газа корма мягко уходит в скольжение. Поставив «Сид GT» на дугу, можно смело открывать газ: с легкой пробуксовкой внутреннего колеса (разумеется, систему стабилизации перед выездом отправили в отпуск) «Киа» начинает уверенно ускоряться. Отлично!

С «Гольфом GTI» так не получается. Да, на прямых дополнительные 16 «лошадок» и 85 ньютон-метров решают многое: «Гольф» ощутимо динамичнее. Но в поворотах работать тягой приходится аккуратно: чуть пережал - и соскользнула передняя ось, резче прикрыл - и лови занос. Да и тормоза гоночному режиму не рады: периодически просыпается ассистент торможения, не давая после зоны замедления своевременно уйти на газ, а электронная блокировка дифференциала XDS+ дополнительно нагружает механизмы - и круга с четвертого эффективность торможения ухудшается. Кстати, система стабилизации полностью не отключается, но в усыпленном режиме работает очень ненавязчиво, не мешая пилоту учиться на своих ошибках. Так что если говорить о балансе, то «Сид GT», пожалуй, гармоничнее признанного эталона! Да, «Фольксваген» заметно быстрее: 3357 метров «Смоленского кольца» он преодолел за 1 минуту 52,9 секунды, а лучшее время «Сида» - 1 минута 56,6 секунды. И все же амбиции фирмы «Киа», построившей свой первый хот-хэтч, никак не назовешь юношеским максимализмом. С чем мы корейцев и поздравляем.

СЛОВО ЧЕМПИОНА

Максим БЕЛОЦКИЙ,

чемпион RHHCC, пилот Российской серии кольцевых гонок

Если резко осаживать, то «брейк-ассист» на «Гольфе» буквально всасывает педаль и не дает вовремя открыться. Впрочем, на треке достаточно быстро понимаешь, где грань его срабатывания, - информативности хватает. На «Киа» тоже есть «брейк-ассист», но он работает мягче, отпускает раньше. С таким мне проще дозировать замедление.

Звук «Гольфа» ощутимо приятнее, а мотора «Киа» вообще не слышно. «Гольф» рвет, особенно с 5000 об/мин, - пушка! Но тяга зависит от угла поворота руля: распрямил его - автомобиль подумал немного и честно выдал всё, что мог. На «Киа» тоже есть похожий эффект, но я адаптировался и мог ускоряться еще до выхода из поворота - а к этой особенности «Фольксвагена» так и не смог привыкнуть.

«Гольф» вообще порезче. Прикроешь газ - появляется лаг: мотор не сразу откликается на подачу тяги. На входе в поворот надо так четко сработать, чтобы пройти весь поворот не закрывая газа. Но все равно: ты загрузил автомобиль, он пишет дугу, на разгоне начинает проскальзывать - и тут скачком поднимается давление, «Гольф» срывается в излишний букс. Прикрываешь газ и теряешь доли секунды. К этому можно привыкнуть и проехать быстрее, но к «Киа» присидеться намного проще. На «Сиде» руль периодически наливался тяжестью, которая не нужна. На «Гольфе» усилие нарастало логичнее. «Киа» заметно мягче, и при этом его не разбалтывает. Он послушно реагирует на доворот руля, тогда как на «Гольфе» надо использовать инерцию: чуть перестарался - и электронные помощники начинают вмешиваться и разбалансируют машину. Вот ты садишься, садишься, садишься в поворот, начинаешь проскальзывать, и тут - бац! - «Гольф» тебя неправильно понял, начал подламываться и ты потерял скорость. А если скользишь на «Киа», электроника этому не препятствует.

«Гольф GTI» - это заслуженная история и инжиниринг. Но фирма «Киа» построила шикарную машину. Для корейцев это первый опыт?! Объем инжиниринговых и тестовых работ наверняка титанический. Если мотор окажется без детских болячек, а мощность подгонят под налоговые ограничения, то цены «Сиду GT» не будет.

Эх, давно мы собирались столкнуть нос к носу эти автомобили. Только не подумайте, что мы хотим провести свой независимый краш-тест с частичным перекрытием, как делает «Авторевю». Мы говорим всего лишь об очной ставке. Потребность синхронно обкатать эту парочку назревала, назревала — и вылилась во встречу двух счастливых обладателей, которые в порядке обмена опытом продемонстрировали друг другу своих железных коней во всей красе.

У этих автомобилей действительно много общего: оба хэтчбеки, оба красавцы и «делают погоду» в своем классе (хотя и по-разному), оба с ручной коробкой и мощностью ровно 122 л.с. Даже габариты у этих автомобилей практически идентичны. В теории обе модели оснащаются автоматическими коробками (в случае Фольксвагена — 7-ступенчатым «роботом») и собираются в России, однако в данном случае это не так. Дело в том, что турбированные Гольфы (а именно такая машина с двигателем 1,4 л имеет мощность 122 л.с.) собираются не в Калуге (Россия), а в Вольсфбурге (Германия). В случае Сида картина иная: производят его в Жилине (Словакия), однако в Россию Сиды ввозят в разобранном виде, чтобы сэкономить на таможне. Затем на заводе «Автотор», в Калининграде, производят крупноузловую сборку. Так что фактически оба наших героя — европейцы.

Итак, сходств предостаточно, но здесь речь пойдет как раз о нюансах, различиях. Их тоже, как выяснилось, немало. И начинается все с открытия и закрытия дверей. Фольксваген позволяет делать это с характерным, смачным звуком, без лишнего усилия — детали подогнаны с микроскопической точностью. Подгонка деталей в КИА — скорее на глазок, чем с микроскопом. Поэтому хлопать придется посильнее.

Впечатление номер два - передние сиденья. В Гольфе они как-то незаметно обволакивают тело, создавая интуитивное ощущение комфорта. Настоящее ортопедическое кресло, хотя настроек и регулировок - минимум. В КИА кресла больше напоминают как раз сидения — от слова «сидеть». То есть сидеть и ехать можно, но комфорта, боковой поддержки, органически присущего удобства — меньше. А вот задний ряд — практически без различий: и в одной, и в другой машине спинка слишком вертикальна, а подушке дивана не хватает длины, чтобы подпирать коленку. Однако это неудобство можно прочувствовать, только если регулярно перевозить кого-то на заднем сиденье на тысячи километров.

Багажные отделения — примерно равны по объему, но на КИА геометрия погрузки лучше, а под ковриком спрятано узкое подполье. Назначение этого ящика не очень ясно: знак аварийной остановки спрятать можно, а аптечку - уже нет. Само собой, есть и полезные допприспособления: сетки и боксы. Но — за доплату.

Впечатление три — посадка и руль. Здесь оба автомобиля — практически без нареканий. «Свою» посадку находишь как-то сразу. Руль — на Сиде понравился больше: более плотный в руках, с более выраженными приливами. На данном конкретном Гольфе рулевое колесо не было мультифункциональным (за него пришлось бы доплачивать отдельно, в отличие от КИА), но если посмотреть на этот момент в целом, алгоритм управления одинаково хорош и очевиден на обоих моделях. Единственное отличие — в КИА предпочли разместить клавишу круиз-контроля прямо на руле, в то время как на Фольксвагене для «круиза» предусмотрен отдельный подрулевой рычажок.

А вот стандартный приборный щиток получше на Фольксвагене. Показания считываются в любое время суток — на отлично. Не с проста же эта приборка кочует практически без изменений от одной модели VW к другой. В стандартной приборке КИА смущает то, что и шкалы, и стрелки — одного цвета. Правда, в дорогих комплектациях предлагается оптитронный вариант Supervision — и тут уже без нареканий.

Что касается торпедо, то в целом, модели равны. Эргономика выверена продумано и тщательно. Из косяков Фольксвагена — синяя подсветка «базовой» магнитолы, которая никак не сочетается с лунной оцифровкой шкал, и откровенный «ляп» в оформлении шайб климат-контроля. Показания температуры, включенной в данный момент, подсвечиваются слабым оранжевым цветом — на солнце вообще ничего не видно.

На КИА смутила только кнопка открытия/закрытия дверей, которая почему-то пристроилась на центральной консоли. С непривычки ищешь ее на дверях. Материалы отделки чуточку получше на Гольфе — но только на вид. На ощупь примерно одинаково и тут, и там.

Огляделись — а теперь самое время опробовать оба эти аппарат в деле. Благо, владельцы специально привели их в порядок, намыв до блеска. И, кстати, этот ход сработал — на нас показывают пальцами, нас обсуждают. Два новеньких хэтчбека зажгли неподдельный интерес публики, в роли которой — случайные прохожие.

Первый тестовый заезд — на «корейце». Короткая первая передача — только чтобы тронуться. Однако уже со второй отличный прием — моторчик резво подхватывает автомобиль и радует ровным, предсказуемым разгоном. Чувствуется, что КИА может ездить быстро, но будет делать это без особого энтузиазма. Чтобы выжать паспортные 10,5 секунд до «сотни», нужно постараться. Сид любит спокойную, размеренную езду без нервов. Правда, он еще не прошел обкатку, и крутить движок не рекомендуется.

Если в плане ускорений Сид далеко не спортсмен, то тормоза здесь сработаны впечатляюще — мгновенное замедление. К тому же в базе здесь уже присутствуют ABS и система распределения тормозных усилий EBD.

Очень сильная сторона Сида — плавность хода. Подвеска показалось плотной, даже даже немного жестковатой на ямах и выбоинах. Зато ровной дороге автомобиль, обутый в шины 205/55 R16, чувствует себя превосходно. Коробка передач — без претензий. Давно не видел корейских машин с такими короткими и одновременно четкими ходами КПП. Усилие на руле, на мой вкус, очень удобное. Да, в нуле он пустоват, но по мере ускорения наливается адекватной обратной связью.

Двигатель работает тихо — не напрягает на холостых, но даже за 3000 оборотов его практически не слышно. А вот с шумоизоляцией колесных арок не все так гладко - через них четко прослушиваются шум покрышек и асфальта с крупной крошкой. К слову, на родственном Hyundai i30 с этим получше, но он и стоит дороже. С другой стороны, тот же движок на i30 настроен на экологический класс номер 4, а на Сиде, который собирается в России, - на класс номер 3. Поэтому Сид кажется более драйверским автомобилем — отклики на газ резвее, связь с дорогой на уровне акустики осязаемей.

А теперь испытаем уже знакомого «немца». Контраст с первых же метров — первая передача на Гольфе гораздо бодрее. Тут можно не только тронуться, но резво, с отрывом, стартануть. Турбохарактер движка постоянно проявляет себя в ускорениях — после 3000 происходит подхват, сопровождаемый приятным рыком. Однако это не значит, что на низах движок спит. Он достаточно эластичен. Полка момента - 1500-4000 оборотов. На Гольфе хочется использовать весь потенциал движка, благо шестиступенчатая коробка позволяет находить оптимальную передачу. При этом педаль газа задемпфирована больше, чем на Сиде — давить приходится сильнее. Все-таки Евро-4!

Ходы коробки — столь же четкие, однако сцепление длинноходней, а педали поставлены очень кучно. Подвеска кажется более мягкой и энергоемкой (правда, на Гольфе стоят 15-е диски), а тормоза — чуть более ватными. Зато ощущение «заизолированности» от дороги, от качества полотна — на уровень выше. Причем в первую очередь это заслуга хорошей шумоизоляции — акустический комфорт на Гольфе выше всяких похвал.

Ответ Сида — лучшая обзорность, которую обеспечивают более крупные зеркала.

Конечно, Гольф с TSI без труда «объезжает» Сид на прямой. Цифры говорят сами за себя: 9,5 секунд до «сотни» у Гольфа против 10,8 секунд у Сида при равной мощности в 122 л.с. Однако в поворотах обе машины, несмотря на крены, ведут себя предсказуемо и приятно. Вот только мне показалось, что Гольфу нужна более низкопрофильная резина — колеса 15-го радиуса даже близко не раскрывают потенциал отличного шасси, в поворотах автомобиль слегка плывет.

Информация KIA cee"d

Стоимость базовой версии — от 527 900 рублей.

Комплектация данного автомобиля — 1,6 Luxe MT, стоимость 642900 рублей.

На автомобиле имеется:

• Электростеклоподъемники
• Бортовой компьютер
• 6 подушек безопасности
• ESC (система стабилизации курсовой устойчивости)
• Противотуманные фары
• Электрозеркала с обогревом
• Центральный замок
• Сигнализация
• Легкосплавные диски R16
• Аудиосистема CD/MP3 и USB-входом

Комплектации и цены KIA cee"d

Эксплуатация

• Стоимость ТО-1 — около 7000 руб.
• Стоимость ТО-2 — около 9000 руб.
• Замена передних колодок (работа + запчасти) — 5500 руб.
• Стоимость КАСКО - от 37000 руб.
• Межсервисный пробег — около 20 000 км.
• Гарантийный срок — 5 лет или 150 тыс. км.

Информация Volkswagen Golf

Стоимость базовой версии — от 565 400 рублей.

Комплектация данного автомобиля - 1,4 Tredline 6MT + дополнительные опции — 780 000 рублей.

На автомобиле имеется:

• Электростеклоподъемники
• Электроусилитель рулевого управления
• Регулировка рулевой колонки по вылету и высоте
• Бортовой компьютер
• 6 подушек безопасности
• ASR (антипробуксовочная система)
• Электрозеркала с обогревом
• Центральный замок
• Двухзонный климат-контроль
• Аудиосистема CD/MP3
• Подогрев сидений

Комплектации и цены Volkswagen Golf

Эксплуатация

• Стоимость ТО-1 — 7500 руб.
• Стоимость ТО-2 — 15000 руб.
• Замена передних колодок (работа + запчасти) — 6000 руб.
• Транспортный налог за год — 4270 руб.
• Стоимость КАСКО — от 52 600 руб.
• Стоимость ОСАГО — в среднем 6735.96 руб.
• Межсервисный пробег — 15000 км.
• Гарантийный срок — 2 года без ограничения пробега

KIA сee"d или Volkswagen Golf?

Итак, подводя некий итог: базовый KIA cee"d и существенно дешевле и на порядок лучше оснащен. Автомобиль, изображенный на фото, стоил всего 636000 рублей, однако имеет и ESC (так корейцы называют ESP), и противотуманки, и мультифункциональное рулевое колесо, и USB-вход, и литые диски. К тому же производитель обещает гарантию в 5 лет.

Ничего этого у Volkswagen Golf стоимостью 780000 рублей нет. Он оснащен беднее, но выигрывает главным образом за счет двигателя TSI и аутентичной немецкой сборки, хотя по всем остальным параметром автомобили схожи.

KIA cee"d — выбор более экономных и рациональных, Volkswagen Golf в турбированном исполнии — для тех, кто ценит автомобиль в первую очередь за то, как он едет. Хотя в пару к турбодвижку всегда почему-то хочется роботизированную коробку — она и расход снижает, и в динамике чуть-чуть выигрывает у традиционной «ручки». Ну а то, что приплатить придется еще почти 70000 рублей?.. Гулять так гулять, как говорится!

Сравнение основных характеристик