Автобус амо ф 15 двухдверный. Cкопированные, но советские: редчайшие военные автомобили АМО. Советы по моделированию

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе был создан еще в 1896 году. Однако отечественная автомобильная промышленность до самой первой мировой войны не пользовалась государственной поддержкой и потому российские автомобили «Руссо-Балт» , «Лесснер» и «Пузырёв» составляли лишь 3% от общего числа автомашин, встречавшихся на дорогах нашей империи. Лишь к 1916 году, ввиду острой нехватки автомобилей, правительство предприняло серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения. Из казны были выделены серьезные средства для строительства шести автомобильных заводов: АМО в Москве (ныне - ЗиЛ), РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске (ныне - НПО «Сатурн»), завода В. А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. До революции успели достроить лишь московский АМО.

Ещё в том же 1916 году тогдашними владельцами завода братьями Рябушинскими в качестве базовой модели грузовика для нужд Императорской армии был выбран Fiat 15 Теr образца 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях ливийского бездорожья во время Итало-турецкой войны. Фиат 15 Тер представлял собой двухосный заднеприводной грузовой автомобиль полуторатонной грузоподъёмности. Такие автомобили в большом количестве имелись в России, и на их базе на Путиловском заводе даже создавали лёгкие пулемётные броневики. Строительство завода АМО «Кузнецов, Рябушинские и Ко» началось 2 августа 1916 года, а выпуск готовой продукции завод начал уже в марте 1917 года. До весны 1918 года он успел собрать 1317 автомобилей. Однако после этого ввезенные до революции машинокомплекты закончились, и сборка приостановилась. Лишь в 1923 году, когда Советскую Россию начали одна за другой признавать разные страны, советское правительство обратилось к итальянцам с предложением о возобновлении сотрудничества.

фотография АМО-Ф15 грузовик

К тому времени на Фиате готовились к замене модели 15 Теr на более совершенный Fiat 505, и поэтому итальянцы легко согласились на поставку технической документации для снимаемой с производства модели. После доработки этой документации получился значительно «обрусевший» грузовик, названный АМО-Ф-15 . Длина автомобиля при 3070-миллиметровой колёсной базе составляла 5050 мм. Ширина была равна 1710 мм, а высота при 245-миллиметровом дорожном просвете достигала 2250 миллиметров.

Двигатель АМО-Ф15

В качестве силовой установки использовался однорядный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15 с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня рабочий объём двигателя составлял 4398 куб см. При 1400 оборотах в минуту двигатель, имевший четырёхкратную степень сжатия, развивал мощность, равную 35 лошадиным силам. Максимальная скорость автомобиля составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе - 30 км/ч, по грунтовым дорогам - 15 км/ч. Пуск двигателя осуществлялся при помощи «кривого стартера» - заводной рукоятки. Вместо генератора искру зажигания вырабатывало магнето, а шестивольтовый аккумулятор служил лишь для питания фар. Энергии этого аккумулятора не хватало даже для звукового сигнала, и потому в АМО-Ф-15 комплектовался клизмоподобным ручным клаксоном. Питание двигателя топливом из расположенного под капотом 70-литрового бензобака к карбюратору двигателя осуществлялось самотёком. Охлаждение двигателя было воздушным. Для создания потока охлаждающего воздуха вместо вентилятора использовался маховик двигателя, к которому крепились вентиляторные лопатки.

фотография АМО-Ф15 карета скорой помощи

Трансмиссия автомобиля АМО-Ф15

Трансмиссия автомобиля состояла из 41-дискового мокрого сцепления, механической четырёхступенчатой коробки передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем же они были двускатными, то есть, сдвоенными, что обеспечивало низкое (3,2 кгс/см?) удельное давление на грунт и, как следствие, весьма высокую проходимость. Сборку первой машины завершили в ночь на 1 ноября 1924 года, а 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день проследовали с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади. Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту Москва - Ленинград - Смоленск - Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в две тысячи километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м. И ножной, и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную передачу, второй - на задние колеса. Однако тормозные колодки не имели фрикционных накладок и, быстро стираясь, требовали частой замены целиком. Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. Позднее перешли к цельнодеревянной кабине, но боковые двери оставались неостеклёнными. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили сухое двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя, применив вакуумный бензонасос. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м, и потому автомобиль мог сравнительно легко маневрировать среди ломовых телег и извозчичьих пролёток.


фотография АМО-Ф15 грузовик

Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды - машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. Кроме того, многие водители жаловались, что из-за неудобной посадки у них болит позвоночник. Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. За семь лет было построено 6383 автомобиля этой марки. Автомобили, выпускавшиеся в 1924-1926 годах можно условно назвать первой серией. Их было выпущено 446 экземпляров. В 1927-1928 выпускались автомобили второй серии, которых было выпущено 750 штук, а в 1928-1931 с конвейера (кстати, первого в СССР конвейера) сошли 5187 машин третьей серии. На грузовиках последней серии наконец установили более ёмкий аккумулятор, электростартер и электрический звуковой сигнал, но при этом вернулись к подаче топлива в карбюратор самотеком, как это было в машинах первой серии - вакуумный бензонасос оказался малонадежным. На базе АМО-Ф-15 строили не только грузовики, но и пассажирские автобусы и даже легковые автомобили. Шасси АМО-Ф-15 вошло в основу бронеавтомобиля БА-27 , а многие его детали использовались при создании первого серийного советского танка Т-18 (МС-1).


рисунок Захарова АМО

На шасси грузовика АМО-Ф15 была изготовлена партия из девяти легковых автомобилей для штабной службы Красной Армии. У этой машины был трехдверный кузов типа "фаэтон" с багажником. Его оборудование включало карманы для карт, откидной столик, дополнительные малые электрические фары. Автомобиль стал тяжелее базовой модели.
Год постройки - 1927; число мест - 6; двигатель: тип - четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров - 4, рабочий объем - 4396 см3, мощность - 35 л. с./26 кВт при 1400 об/мин; число передач - 4; главная передача - конические шестерни; размер шин - 880X135 мм; длина - 4550 мм; ширина - 1760 мм; высота - 2250 мм; база - 3070 мм; колея - 1400 мм; масса в снаряженном состоянии - около 2100 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.

Автобус на шасси АМО-Ф15 1926-1931 гг.

Московский завод АМО на шасси этого грузовика монтировал автобусные кузова собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трёх вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.
Число мест: для сидения - 12 или 14, общее - 20. длина - 5100 мм; ширина - 2100 мм; высота- 2500 мм снаряженная масса - около 2800 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.

Фотографии АМО-Ф15




Небольшой экскурс в историю автомобилестроения Советского Союза.
АМО-Ф-15

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.
Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна - перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.
Почтовый АМО-Ф-15


Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.
Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926-1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150-200 ед.) с разными конструкциями кузовов.
АМО - 4 1933г


В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 - непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.
Произведена была партия из нескольких десятков машин.
АМО-4 торпедо 1934 г.


ЗИС-8? стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)


На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8.
Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.
На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
ЗИС-8


ЗИС-8 1934 г.


8. НАТИ-ЗИС - 8, 1936 г.


ЗИС-16 1938 г.


В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16.
Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.
Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч
11. ЗИС-16 1938 г.


Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16.
Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.
Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х.
Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
ЗИС-16


ЗИС-154 1947 г.


Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946-1950 гг.
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа
ЗИС-154


Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч.
Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154
ЗИС-154 1947 г.


Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х.
ЗИС-155 1949 г.


Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.
Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.
ЗИС-155 1949 г.


Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест).
Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.
Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
ЗИЛ-158


В 1957 году в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).
Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч.
До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158.
Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.
ЗИЛ-158 .


Междугородный автобус ЗИС-127.


Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127.
Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок.
Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127


Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
«Турбо НАМИ-053»


Первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС-127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса.
«Турбо НАМИ-053» не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах - его салон занимали исследовательские приборы и оборудование.
Год постройки - 1959; число мест - 10; двигатель: двухвальная газовая турбина без теплообменника, мощность - 350 л. с./357 кВт при 17 000 об/мин; число передач - 2; длина - 10 220 мм; ширина - 2680 мм; масса в снаряженном состоянии - 13 000 кг; наибольшая скорость - 160 км/ч.
АМО ЗИЛ с 1924 по 2009 завод произвёл:
- 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей,
- 39 тысяч 536 автобусов (в 1927-1961 гг., 1963-1994 гг. и с 1997 года)
-12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936-2000 гг.; из них 72 % - ЗИС-101).
Кроме того, в 1951-2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951-1959 годах - 3,24 млн велосипедов.
На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

АМО Ф-15 занимает в истории отечественного автопрома особое место. И дело не только в статусе «первого советского серийного грузового автомобиля», но и в той роли, которую московские полуторки сыграли в становлении армии и народного хозяйства молодого советского государства.

FIAT для Российской империи

Во время Первой мировой войны проблему дефицита грузовых, санитарных и штабных машин не удалось решить даже за счет мобилизации практически всех «гражданских» автомобилей — от легковых до грузовиков и карет скорой помощи.

В 1916 году Главное военно-техническое управление (ГВТУ) российской армии заключило контракты на строительство автомобильных заводов — пяти частных и одного казенного, три из которых намечалось построить в Москве: АМО (легковые и грузовые автомобили FIAT, производительность 1500 штук в год), РБВЗ (легковые «Руссо-Балт» типа С, 1500 штук в год) и «Казенный завод военных самоходов» совместно с британским инженерным обществом «Бекос» (автомобили «Крослей», 3000 штук в год).

В Ярославле строился завод «Акционерного общества механических передвижений и производств В. А.Лебедева» (автомобили «Крослей» и «Волслей», 1500 штук в год), в Рыбинске — «Русский Рено» (автомобили «Рено», 1500 штук в год). На юге страны в Нахичиване-на-Дону (рядом с Ростовом-на-Дону) возводилось предприятие общества «Аксай» (автомобили «Панар-Левассор», 1500 штук в год).

Среди заложенных до революции частных заводов наиболее перспективным считался АМО. Это был проект братьев Рябушинских — Сергея Павловича и Степана Павловича, представителей одной из самых влиятельных в российских финансовых кругах семей. Правильное первоначальное название предприятия — «Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях Кузнецов, Рябушинские и К».

Не последнюю роль в получении выгодного государственного заказа сыграл «административный ресурс»: еще один из братьев Рябушинских, Павел, являлся председателем Московского военно-промышленного комитета. Кроме того, Рябушинские добились перехода на свое предприятие квалифицированных инженеров и конструкторов автоотдела Русско-Балтийского вагонного завода.

По условиям контракта с ГВТУ подрядчики должны были завершить подготовку сборочных линий не позднее октября 1916 года, а выпуск автомобилей для армии начать не позднее 7 марта 1917-го. Первым делом АМО приобрело в собственность 64 га земли на южной окраине Москвы. Местность, некогда известная под романтическим названием Тюфелева роща, к моменту начала строительства нового автозавода превратилась в развитую промзону, территориально объединявшую мощные производства, в том числе металлургическое и трубопрокатное.

Строительство завода АМО началось в июле 1916 года и шло такими темпами, что наладить производство машин к намеченному сроку казалось вполне реальным. На разработку автомобиля собственной конструкции времени не было, поэтому изначально планировалось выпускать лицензионную иномарку. Выбор пал на полуторатонный FIAT-15 ter.

Быстроходные (по тому времени) полуторатонные грузовые автомобили FIAT оснащались пневматическими шинами на металлических дисковых колесах и карданной, а не цепной, передачей. Эти грузовики в годы Первой мировой войны поставлялись в итальянскую армию и отлично зарекомендовали себя в условиях боевых действий. Одна из ранних модификаций итальянской «полуторки», FIAT-15 bis, в 1912 году принимала участие в проходившем в России автопробеге армейской техники и произвела на экспертов прекрасное впечатление. Поэтому выбор руководства АМО выглядит вполне логичным.

К июню 1917 года было сооружено 95% всех производственных зданий, набран персонал — свыше 300 человек квалифицированных цеховых рабочих и около 300 служащих, включая техников. Осенью того же года цеха были на 50-60 % укомплектованы оборудованием, завод располагал запасами металла, топлива, инструментов. Эксперты ГВТУ оценивали АМО как первоклассное производственное сооружение, к тому же рассчитанное на большую производительность, чем это предусматривалось контрактом.

Но после Февральской революции 1917 года начались забастовки, стачки, растаскивание казенного имущества. В конце концов, военное министерство освободило АМО от выполнения контрактных обязательств. Однако Рябушинские пытались извлечь из своего детища хоть какую-то пользу, и на АМО началась сборка FIAT-15 ter из закупленных в Италии машинокомплектов. До осени 1917 года успели собрать 432 автомобиля.

Разброд и шатание

Руководство завода всеми силами стремилось сохранить профиль АМО: в цехах собирали автомобили из комплектующих и занимались восстановительным ремонтом. Но 15 августа 1918 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) объявил АМО собственностью РСФСР и вместе с заводами «Руссо-Балт» в Филях и «Русский Рено» в Рыбинске передал их в ведение Отдела металла ВСНХ.

В общей сложности в 1918 году на заводе собрали 779 грузовиков и отремонтировали 74 машины разных марок. В 1919-м собрали последние FIAT (106 штук) и отремонтировали 66 автомобилей.

В 1921 году из-за низкой трудовой дисциплины и недостаточной квалификации управляющего персонала на заводе восстановили всего 27 автомобилей. В мае 1922 года на предприятие вернули бывшего директора — Владимира Ивановича Ципулина, правда уже в качестве главного инженера. В августе 1923-го на пост директора завода назначили Георгия Королева. Именно Королев с Ципулиным и вдохнули новую жизнь в умирающее производство.

Закончилась Гражданская война, в условиях НЭПа вырос уровень жизни, стабилизировалась экономика, ужесточилась трудовая дисциплина. Бастовать или прогуливать стало рискованно. В заводские цеха поступало недостающее оборудование, и уже к концу 1922 года АМО самостоятельно изготавливал до 75% комплектующих для капитального ремонта автомобилей White. Производственные успехи не остались без внимания руководства: 30 апреля 1923 года АМО переименовали в «Автомобильный московский завод им. Ферреро».

Прорыв

В начале 1924 года завод получил «госзаказ» на возобновление серийной сборки грузовиков FIAT-15 ter. Но к этому времени предприятие располагало лишь набором «эталонных» деталей к автомобилю FIAT и ворохом технической документации. А это означало, что предстоит наладить собственное производство всех деталей, руководствуясь чертежами, из которых примерно треть — итальянские, а остальные изготовлены на АМО в прежние годы.

Ситуация осложнялась еще и тем, что техническая документация была выполнена в метрической системе, а значит, все необходимо было пересчитывать в дюймы, поскольку большая часть новых станков поступила на завод из США.

Подготовкой и «пересчетом» чертежей занялись Ципулин, получивший должность главного конструктора, и Е. Важинский. Ведущие конструкторы Б.Страканов, A. Пайков и М.Власов адаптировали конструкцию деталей FIAT к производству. За кузовные работы отвечал И. Герман, за сборку — Н. С. Королев. Общие вопросы, связанные с подготовкой производства, решали Г. Н. Королев, технический директор С. Макаровский и новый главный инженер B. Соколов.

Появление первых грузовиков к назначенному сроку — седьмой годовщине Октябрьской революции — было бы невозможно без самоотверженных действий молодой команды. Никто не жаловался на отсутствие необходимого оборудования, никого не останавливали кустарные методы работы.

Юрий Долматовский в своей книге «Знакомые и незнакомые» так описывает изготовление некоторых деталей: «Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатые валы двигателей делали следующим образом: сначала из огромной металлической глыбы выстругивали плиту, потом размечали на ней контуры вала, сверлили по контурам отверстия и кувалдой отбивали лишние надсверленные куски.

Полученную таким образом грубую заготовку вала обдирали и обтачивали на токарном станке, затем шлифовали вручную. Стальные листы облицовки кабины, капот, крылья выколачивали примерно так, как бродячие жестянщики делают ведра...

Места установки деталей размечали на раме чертилкой или даже мелом, а если деталь не подходила, ее подгоняли, подпиливали. От одной операции к другой, из цеха в цех детали путешествовали... на плечах рабочих или на конных подводах».

Несмотря на столь экстремальные условия сборки, к ноябрю удалось построить установочную партию полностью советских грузовиков. 1 ноября 1924 года было смонтировано шасси №1: пробную поездку по заводу совершил сам Владимир Ципулин. На следующий день сборку машины завершили окончательно, а к 6 ноября удалось собрать первые десять автомобилей.

Столь значимое достижение советской промышленности следовало продемонстрировать гражданам страны, а лучшей возможности, чем участие новых машин в «автодефиле» на Красной площади, в то время не существовало. Поэтому «пилотные» грузовики выкрасили в революционный красный цвет и украсили транспарантами и лозунгами.

Но броские «наряды» никого не могли ввести в заблуждение: все прекрасно понимали, что главным заказчиком первых советских грузовиков является армия, и, значит, АМО суждено служить Отечеству в «мундирах» защитного цвета. Кстати, впоследствии, в апреле 1925 года, в темно-зеленый цвет были перекрашены и десять красных «первенцев».

Уже 25 октября 1924 года три автомобиля из «парадной десятки» (№ 1,8 и 10) отправились в испытательно-агитационный пробег по маршруту Москва-Тверь-Вышний Волочек-Новгород-Ленинград-Луга-Витебск-Смоленск-Рославль-Москва. Общая протяженность пути составила 1986 км.

В дороге провели испытания автомобилей с полной нагрузкой на максимальную скорость с хода при разгоне в один километр. Машина № 1 показала 57 км/ч, № 8 — 53 км/ч, а № 10 — 55 км/ч. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь маршрут, без учета времени на стоянки, ночевки, деловые и демонстрационные мероприятия, три АМО преодолели за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч, продемонстрировав при этом завидную надежность. Единственной поломкой стала потеря стопорного болта карданного сочленения АМО № 8. На устранение неполадки ушло 17 минут.

Рабочие будни

Успешный дебют позволил руководству завода взять небольшую передышку и заняться дооборудованием и организацией производства. Регулярную сборку АМО-Ф-15 удалось наладить в апреле 1925 года. После выпуска сотого автомобиля (всего в 1925 году удалось построить 115 грузовиков) состоялся еще один показательный автопробег: Ленинград-Москва-Курск-Тифлис-Москва.

Участие в пробеге машин иностранного производства позволило назвать мероприятие «международным» и наделить его элементом состязательности. Победа АМО-Ф-15 в этом «ралли-рейде» вызвала законную гордость у создателей автомобиля.

В 1925 году предприятие в очередной раз переименовали — теперь в «1-й Государственный автомобильный завод», однако его продукция по прежнему имела марку «АМО». В сентябре 1925 года директором завода стал Ф. И.Холодилин, а в декабре 1926-го — И. А.Лихачев. Именно при Лихачеве началась капитальная реконструкция предприятия, позволившая через некоторое время превратить его в крупный индустриальный объект.

По словам самого Ивана Алексеевича, «к пуговице пришили пальто». Если за 1924/1925 операционный год (с октября по сентябрь) удалось построить 100 грузовиков, то за 1925/1926 — 275, а за 1926/1927 уже 425 автомобилей. 30 марта 1928 года из ворот «1-го Государственного автомобильного завода» вышел тысячный АМО-Ф-15.

Простота и надежность

С точки зрения производственных возможностей и условий эксплуатации «допотопность» конструкции FIAT-15 ter, которая легла в основу АМО-Ф-15, была всем на руку. Более того, на пути к производству итальянский прототип упрощался, удешевлялся, повышалась надежность узлов и агрегатов.

Что представлял собой АМО-Ф-15 первых выпусков? Несущей основой служила лонжеронная рама лестничного типа. В ее передней части крепился четырехцилиндровый рядный карбюраторный двигатель Ф-15 мощностью 35 л. с. с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов.

Этот мотор имел одну особенность, которая сегодня может показаться забавной. Непосредственно за радиатором вентилятора не было. Восемь лопастей были отлиты в теле массивного маховика, расположенного между блоком цилиндров и сцеплением. Благодаря замкнутому объему подкапотного пространства (его боковины не имели вентиляционных щелей), прикрытого снизу кожухом, воздушный поток протягивался вентилятором-маховиком через соты радиатора.

С 1924 по 1928 год питание двигателя топливом осуществлялось с помощью вакуум-аппарата. Запустить двигатель можно было лишь энергичным вращением «кривого стартера». 70-литровый бензобак позволял без дозаправок проезжать по шоссе около 300 км.

До 1927 года АМО-Ф-15 оснащались сцеплением мокрого типа с 56 дисками. Механическая четырехступенчатая коробка передач соединялась с главной передачей карданным валом. Интересно, что карданный вал и главная передача были заключены в общий Т-образный защитно-силовой корпус. Передний конец этой «Т» шарнирно соединялся с траверсом рамы и передавал на нее толкающие усилия. Задние колеса имели равный 1° развал, заданный формой картера заднего моста.

Ножной (рабочий) тормоз воздействовал на задние колеса, ручной — на карданную передачу. При этом ручной тормоз считался не строго стояночным, а, скорее, вспомогательным. Обе системы имели колодочные механизмы и механический привод. Рулевое управление располагалось справа, поскольку в то время, когда проектировался FIAT-15 ter, родителю приходилось больше внимания уделять не редким встречным автомобилям, а движущимся у обочины конным экипажам и легкомысленным пешеходам.

Однопроводное шестивольтовое электрооборудование машины питалось от аккумулятора, система зажигания двигателя — от магнето. АМО-Ф-15 первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу стремя открывающимися бортами.

Однако АМО-Ф-15 на протяжении всего времени выпуска постоянно модернизировался. В отличие от десяти предсерийных экземпляров, грузовики, которые пошли в серию в 1925 году, были оснащены новыми шинами и плоскими капотом и радиатором. С 1926 года часть автомобилей получила электрическое освещение вместо ацетиленового, у кабины появилась задняя стенка, а брезентовый тент сменила стационарная жесткая крыша на стойках, укомплектованная съемными брезентовыми верхними половинами дверей. Тогда же рычаги управления, расположенные снаружи, над подножкой, перекочевали в кабину.

В 1927 году трансмиссия получила шестидисковое сцепление сухого типа и упрощенный рулевой механизм. В том же году бензобак из-под сиденья водителя переехал на щит передка, что позволило осуществлять подачу топлива к мотору самотеком. Кроме того, маховик двигателя, норовивший при езде по неровностям «цепануть» землю, уменьшился в размерах.

В результате в последние годы выпуска АМО-Ф-15 основательно наверстал «генетически» заложенное конструктивное отставание от современников. Автомобиль при всем желании нельзя было назвать прогрессивным, однако недостаток инженерных инноваций с лихвой компенсировали простота, надежность и «пластичность» платформы, позволявшей строить на ее базе всевозможные модификации.

Но, в конце концов, от FIAT-15 ter с его архаичной конструкцией и малой грузоподъемностью отказались. АМО-2, вторая модель «1-го Государственного автомобильного завода» (имя Сталина предприятию было присвоено лишь 1 октября 1931 года), выпускавшаяся с 1930 года, копировала уже американский грузовик Autocar-SA грузоподъемностью в 2,5 т.

Модификации АМО-Ф-15

Санитарный фургон

Первая пробная карета скорой помощи на базе АМО-Ф-15 была построена в 1925 году. В 1926-м изготовили партию из десяти автомобилей и передали их автобазе Мосгорздравотдела. Однако конструкция машины вызывала у медиков нарекания. Очень жесткая «грузовая» подвеска делала карету тряской, а значит, малопригодной для перевозки больных.

Мастера автобазы пробовали заменять рессоры АМО на более длинные и тонкие с изменением точек их крепления, но проблемы адаптации «брутального» грузовика к нуждам медицины это не решило. Несмотря на то что в 1927-1928 годах Мосгорздравотдел располагал уже двадцатью санитарными АМО, на вызовы к больным выезжали закупленные в Германии кареты скорой помощи на шасси Mercedes 15/70/100 PS, а АМО использовали для других нужд.

Почтовый автобус

Основной продукцией АМО считались обычные бортовые грузовики. Однако некоторые виды перевозок требовали специализированных кузовов. Кузовной цех завода занимался кузовами автомобилей собственного производства и дооборудованием любых «сторонних» шасси, в том числе импортных, таких как «Лейланд», «Рено» или «Заурер».

В основном кузовной цех строил кузова автобусного типа: пассажирские, санитарные, тюремные, почтовые. При этом часть почтовых автобусов, которые использовались на регулярных пассажирских линиях для одновременной перевозки людей и почтовых отправлений, имели открытые (без остекления) боковины пассажирского отсека и полностью закрытый и застекленный отсек для перевозки почты.

Двухтонный грузовик

В процессе эксплуатации грузовиков АМО-Ф-15, особенно в версии бронеавтомобиля БА-27, выявилась малая грузоподъемность шасси. В качестве временной меры конструкторы АМО предложили версию машины с увеличенной до двух тонн грузоподъемностью. Большая грузоподъемность была достигнута за счет заднего моста новой конструкции, разработанной Е. И. Важинским.

На заводе в то время совершенно не применялась сварка, поэтому задняя балка моста была задумана в виде кованого банджо. Такую поковку пришлось заказывать на стороне, и постройка двух опытных образцов затянулась. Они были готовы только к началу первой реконструкции завода, когда в модернизации АМО-Ф-15 уже не было никакой нужды, так как предприятию предстояло освоить новую модель АМО-2 грузоподъемностью в 2,5 т.

Пожарные автомобили

В июле 1926 года ленинградским заводом «Промет» на шасси АМО-Ф-15 был выпущен первый автонасос-линейка собственного производства. С этого же года шасси АМО начал использовать и завод № 6 «Автопромторга». С 1926 по 1929 год «Автопромторгом» на базе АМО было изготовлено 145 пожарных машин. Кроме того, с 1927 года аналогичные линейки выпускались и силами самого «1-го Государственного автомобильного завода», правда в небольшом количестве — всего было изготовлено 12 штук.

Линейки с насосом на базе АМО-Ф-15 были построены по образу и подобию дореволюционных аналогов. При этом конструкция питерского завода «Промет» несколько отличалась от конструкции «Автопромторга». Оба автомобиля были полностью открытыми, за спинкой переднего сиденья начинались продольные «линейки» для команды.

Однако крайние задние места «прометовского» варианта были повернуты «лицом» по ходу движения, что позволяло в кормовой части разместить в специальных ящиках пожарное оборудование и коловратный насос. Кроме того, «прометовский» АМО комплектовался трехколенной лестницей, лестницей-штурмовкой, а также колесными катушками с пожарными рукавами. Тремя заводами было изготовлено более трехсот пожарных линеек АМО-Ф-15: 176 в Москве и 145 в Ленинграде.

бортовой Компоновка переднемоторная, заднеприводная Колёсная формула 4 × 2 Двигатель Трансмиссия Главная передача - коническая, прямозубая Характеристики Массово-габаритные Длина 5050 мм Ширина 1760 мм Высота 2250 мм Клиренс 242 мм Колёсная база 3070 мм Колея передняя 1400 мм Масса 1920 кг Динамические Максимальная скорость 42 км/ч На рынке Связанные Fiat 15-Ter Другое Грузоподъёмность 1500 кг Расход топлива 24 л/100 км Объём бака 70 л Медиафайлы на Викискладе

История создания

Автомобиль АМО-Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter , сборку которого завод АМО вёл с 1917 по 1919 год. При этом в конструкцию машины были внесены существенные изменения.

К подготовке собственного производства этого грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. К этому времени на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter , хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали Евгений Иванович Важинский (он готовил рабочие чертежи), Б.Д. Страканов (пересматривал конструкцию деталей FIAT 15 Ter), И.Ф. Герман (кузовные работы), Н.С. Королев (сборка). Подготовкой производства занимались также директор завода Г.Н. Королев, технический директор С.О. Макаровский, главный инженер В.Г. Соколов .

Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 – в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра .

Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф-15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15 - за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания) .

С 1930 года АМО-Ф-15 выпускался параллельно со сборкой из американских комплектующих 2,5-тонных грузовиков АМО-2 и был снят с производства только в 1931 году, когда ему на смену пришёл полностью состоящий из советских комплектующих АМО-3 .

Конструкция

АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности - при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым - до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряжённом состоянии - 1920 кг, полный вес - 3570 кг).

  • Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа - 590 мм, у АМО-Ф-15 - 510 мм) при сохранении его веса.
  • Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
  • Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
  • Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
  • Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
  • Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
  • Изменилась конструкция сцепления.
  • Бензобак был перенесён с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув «родную», FIAT-овскую систему).
  • Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.

Двигатель

Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Объём 4396 см з, 35 лошадиных сил, при 1400 об/мин., максимальный крутящий момент - 18,5 кг×м при 1200 об/мин (Итальянский автомобиль имел 30лс при 1300 оборотов в минуту). Максимальное число оборотов мотора - 1700 об/мин . Охлаждение двигателя - жидкостное, с центробежным насосом (помпой). Система смазки - под давлением, с шестерёнчатым насосом.

Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни - чугунные, шатуны - стальные, трубчатые. Коленчатый вал - стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров . На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике - насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор . Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу .

Такая конструкция ходовой части обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебёночному шоссе - 30 км/ч, по грунтовым дорогам - 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.

Тормоза

Тормоза имели механический привод. Ручной (центральный) ленточный тормоз действовал на карданную передачу. Ножной тормоз колодочного типа действовал на задние колеса .

Электросистема

Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном . С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал - все фирмы «Сцинтилла» . Электросистема - с аккумулятором , однопроводная, напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Кабина и органы управления

Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину , в то время как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи . Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза .

Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки - чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины .

Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами.

Недостатки

Машины на шасси АМО-Ф-15

С началом серийного производства АМО-Ф-15 на его шасси начали выпускать:

  • кареты скорой помощи - с 1925 года;
  • десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны») - также с 1925 года;
  • автобусы закрытого типа - с 1926 года их стали строить в кузовном цехе АМО, которым руководил И. Ф. Герман (14 местный автобус был показан на первой советской автомобильной выставке 25 сентября 1925 года);
  • фургон для перевозки денег - машина, изготовленная БТАЗ №2 была показана на той же выставке 25 сентября 1925 года;
  • пожарные машины - в июле 1926 года в ленинградский завод «Промет» объединения «Тремасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных «линеек» выпустили в 1927-1929 годах и на самом АМО.
  • штабной 6-местный автомобиль - в 1927 году для РККА было изготовлено 9 таких машин (с открытым 3-дверным кузовом с брезентовым верхом).

Кроме того, на шасси АМО-Ф-15 были созданы почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другие специальные автомобили. Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его «специальная» модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27 . Суммарный выпуск этих броневиков за 1928-1931 годы составил 215 единиц.

Серийное производство

Грузовой автомобиль АМО-Ф-15 находился в производстве с 1924 по 1931 годы. Поначалу выпуск машин был сравнительно небольшим: к 31 марта 1928 года (за 3 с половиной года) было изготовлено 1000 машин . Однако, выпуск нарастал, и за 1929/30 хозяйственный год было произведено 2590 автомобилей.

По разным данным, с 1924 по 1931 год завод АМО выпустил от 6084 до 6465 экземпляров АМО-Ф-15, при этом заводские источники указывают общее количество - 6285 единиц .

Здесь жирным выделены цифры, соответствующие заводским источникам.

Несмотря на то, что выпуск автомобиля продолжался до 1931 года, он очень скоро был вытеснен более современным и технически совершенным ГАЗ-АА и уже к середине 30-х годов практически исчез с дорог страны [ ] .

Стоимость

Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 руб. за 1 машину, то машины второго выпуска - уже 12 786 руб., а третьего - 11 000 руб.

В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 руб., но в то же время автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну стоил 800-900 руб . Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar Dispatch SA, получившего в СССР обозначение АМО-2 , а после освоения производства в СССР - АМО-3 .

В 1934 году стоимость 1,5-тонного АМО-Ф-15 с резиной и шофёрским инструментом составляла 6265 руб., а его шасси - 6091 руб. В это же время 2,5 тонный АМО-2 с резиной на 7 колёс и шофёрским инструментом стоил 6068 руб.

Сохранившиеся экземпляры

См. также

Противоречия в источниках

Необходимо отметить, что правильного написания названия этого автомобиля, видимо, не существует. Даже в технической литературе того времени (включая литературу, изданную заводом АМО) встречаются варианты: АМО Ф-15 , АМО Ф15 , и даже "АМО" тип Ф-15

АМО-Ф-15 (1924−1927), автомобиль первой промышленной серии. Разработан на базе итальянского Fiat 15 ter с ощутимыми модификациями, поскольку Fiat 15 ter производился с 1913 года и к 1924-му порядком устарел. Отметим, что только первых 10 машин были окрашены красным, а вообще все АМО-Ф-15 выпускались зелёными:)


АМО-Ф-15 (1926), санитарный. Одна из многочисленных специальных машин на базе классики.


АМО-Ф-15 (1926), почтовый. Ещё одна версия с «кастомным» кузовом.


АМО-Ф-15 (1927−1931), вариант второй промышленной серии. У этой машины, в отличие от первой серии, появилась жёсткая крыша, а также ряд других усовершенствований конструкции.


АМО-Ф-15, штабной автомобиль. Изготовленный небольшой партией легковой автомобиль (очень, к слову, немаленький из-за грузового шасси), кузов работы Ивана Германа, первого дизайнера АМО.


АМО-Ф-15 (1926−1929), пожарный автомобиль завода «Промет» на базе АМО. Таких автомобилей было построено на «Промете» и на Миусском заводе 308 штук, некоторые дошли до наших дней.


АМО-2 (1930−1931). Это не наша разработка, а сборочные комплекты американского грузовика Autocar Dispatch SA, закупленные за океаном. Изготовлено 1715 машин.


АМО-3 (1931−1933). Модернизированный АМО-2 с большим количеством компонентов уже советской разработки. Изменены кронштейны фар, форма крыльев, электрооборудование и так далее. Впоследствии был переименован в ЗИС-3, но производился после этого совсем недолго.


АМО-4 (1931−1933). Длиннобазная модификация АМО-3, предназначенная для установки автобусных кузовов и пожарного оборудования. На снимке — автобус АМО-4 «Люкс».


АМО-4 «Торпедо» (1933). Таких машин, разработанных под руководством Ивана Германа, было сделано несколько штук для обслуживания курортных зон.


АМО-4, пожарный автомобиль освещения. Как уже говорилось, на базе АМО-4 строились и различные пожарные автомобили.


АМО-6 (1931). Предпоследний автомобиль, ещё носивший название АМО, правда, только в формате опытного образца. В серию он пошёл в 1933 году уже как ЗИС-6. Всего было изготовлено 21239 таких машин. То же случилось и с АМО-5, который в серию пошёл уже как ЗИС-5 (снимков прототипа АМО-5, к сожалению, не сохранилось).


АМО-7 (1932). А это последний АМО, опытный седельный тягач для 5-тонного прицепа, существовавший в нескольких (от 2 до 5) экземплярах.

Переименован он был спустя 9 лет после основания, в 1925 году, и не в ЗИС, а в… ГАЗ! Точнее, в 1-й Государственный автомобильный завод. Горьковского автозавода на тот момент ещё не существовало, и поэтому «накладок» в аббревиатуре не было. При этом «брендом» по‑прежнему оставалось название АМО.

Спустя ещё 6 лет, в 1931-м, его переименовали в ЗИС, Завод имени Сталина, а после десталинизации, в 1956-м — в ЗИЛ, Завод имени Лихачёва. АМО осталось лишь именем в истории — но знаковым для советской автомобильной промышленности именем.