Скоро открытие мото сезона в России и многие ищут себе новые мотоциклы под свои потребности. Есть очень много райдеров, которые довольно быстро поняли, что есть особое удовольствие в дальних путешествиях на двух колесах по России и не только. В России только ленивый не ругает качество дорог, но мы не будем этого делать, мы составим для вас рейтинг из мотоциклов класса туристическое эндуро, которые подойдут для «дальняков» по нашей родине с её ямами, ухабами и колеями на асфальте.

7 место — Triumph Tiger 800 XC

В Европе английский мотоциклетный бренд Triumph на слуху, а у нас его знают немногие, а ездят на Триумфах вообще единицы. Но обойти стороной турэндуро Triumph Tiger 800 XC мы не могли, т.к. это очень интересный байк, который в Европе является главным конкурентом BMW F 800 GS. Кстати, есть обычный Tiger 800 с литыми дисками и более зажатой подвеской, а есть интересующий нас Tiger 800 XC, который обладает спицованными дисками и более длинноходными амортизатором и вилкой.

Самый «сок» Тайгера 800 заключается в его двигателе, ибо это рядная «тройка» объемом 800 куб. сантиметров. По ощущением это гармоничное сочетание резвости 4-цилиндрового рядного двигателя и сбалансированность тяги на практически любых оборотах, как у 2-цилиндрового рядного двигателя. До 100 км/ч данный двигатель разгоняет мотоцикл за 4 секунды, а до 140 км/ч за 6.8 секунд.

Ход передней подвески у Tiger 800 XC 220 мм, а задней 215 мм. Подвески «англичанина» хватит для езды практически по любым кочкам, холмам, а при должной сноровке и по горам. «Тигр» получился достойным конкурентом BMW. Особенно в плане цены, Триумф дешевле БМВ примерно на 15-20%, что является весомым преимуществом, учитывая, что мотоциклы практически идентичные по своим ездовым качествам.

Мы поставили Триумф на 7 место по сути только из-за его малой распространенности в России. Т.е. официальных диллеров Триумфа практически нет, многие механики в мотосервисах вообще ни разу не разбирали английские мотоциклы. Получается, что в случае тех.сложностей вы получаете огромную головную боль. Например на Трансальп достать запчасти в разы проще, чем на английского «Тигра». А если вы решите продавать в России ваш бывший в употреблении Триумф Тайгер, то на это уйдет очень много времени и придется очень сильно снизить цену. Если бы не его редкость в России, то данный байк был бы намного выше в нашем рейтинге.

Двигатель: рядный 3-цилиндровый, объем 799 куб. см, мощность 95 л.с., крутящий момент 79 Нм, макс. скорость 200-210 км/ч.

Цена Triumph Tiger 800 XC : от 578 тысяч рублей за новый мотоцикл у дилера, найти б/у Tiger 800 в РФ нереально.

6 место — Yamaha XT660Z Tenere

Европейцы на этих мотоциклах встречались в суровых степях Монголии, а это уже косвенно подтверждает достойный класс данного аппарата. Yamaha XT660Z один из немногих японских современных инжекторных байков, которые могут более-менее уверенно ехать по асфальту плюс прекрасно показывать себя в условиях грунтовок и небольшой грязи. «Новая» Tenere производится с 2008 года, т.е. практически все данные аппараты весьма «свежие», а соответственно и стоимость на них приличная.

Главные черты XT660Z следующие. Высокая посадка по седлу (895 мм), большой клиренс (260 мм), длинноходная регулируемая подвеска(210 мм вилка, 200 мм задний моно-амортизатор). Кстати, несмотря на эти практически эндурные показатели у байка весьма комфортное седло, на котором удобно даже второму номеру. Двигатель у «Тенерки» одноцилиндровый (48 л.с.). Говорят, что по сравнению с BMW F 800 GS или KTM 990 Adv моноцилиндровая Tenere вообще не едет. Но по сути ехать 165-170 км/ч ей вполне под силу.

Дизайн! По дизайну XT660Z выше всяческих похвал. Трансальп, ТДМ и В-Штром по сравнение в Тенере 660 весьма безликие мотоциклы. Мотоцикл кажется очень узким, но при этом в нем присутствует какая-то мускулистость. А посмотрите, на прекрасный выхлоп, который расположен под «хвостом»!

Самый главный минус этого мотоцикла заключается в высоком центре тяжести. Если вы ростом менее 185 см, то вам очень трудно будет доставать обеими ногами до земли, сидя в седле. Этот мотоцикл не любит «колейность», в колее XT660Z становится мало управляем, из-за высокого центра тяжести. Тоже самое зачастую происходит и на бездорожье и при медленной езде в пробках. К Tenere нужно довольно долго привыкать, несколько тысяч километров.

Двигатель: одноцилиндровый, объем 660 куб. см, мощность 48 л.с., крутящий момент 58 Нм, макс. скорость 175 км/ч.

Цена Yamaha XT660Z Tenere: 300-380 тысяч рублей за аппараты 2009-2011 годов выпуска.

5 место — Suzuki DL 650 V-Storm

По Сузуки В-Шторм очень много вопросов. В целом мотоцикл хороший, но есть нюансы. По надежности Трансальп явно лучше В-Шторма, по скорости ТДМ лучше В-Шторма, по проходимости КТМ Адвенчар 990 лучше В-Шторма, по комфорту BMW F 800 GS лучше В-Шторма. Вот и получается, что непонятно в чем же хорош данный турэндуро от Suzuki. Мы не смогли найти ни одного параметра, по которому он был бы лучше конкурентов.

Попробуем охарактеризовать V-Storm 650 коротко. V-образный 650-кубовый двигатель, который достался наследство от Suzuki SV. Хороший двигатель, но все же не Трансальп. Двигатель V-Storma очень шумный, по сравнению с Хондой просто трактор. Нередко встречаются истории, как при небольших пробегах у V-Storm начинает капризничать коробка передач, начинает пропадать нейтраль, но тут конечно всё зависит от качества масла и насколько сильно мотоцикл «насилуют». Литые диски V-Storm это явно минус, на турэндуро должны быть спицованные диски, если по фэн-шую.

Зато говорят, что на V-Storme очень комфортное седло в стоке, очень хорошая ветрозащита. По сути V-Storm 650 хороший добротный турэндуро, но по мнению редакции сайт всегда есть вариант из туристического эндуро лучше, чем Suzuki V-Storm 650.

Двигатель: V-образный, объем 645 куб. см, мощность 69 л.с., крутящий момент 60 Нм, макс. скорость 175-185 км/ч.

Цена Suzuki DL 650 V-Storm: 200-300 тысяч рублей за аппараты 2004-2009 годов выпуска, новый в салоне стоит около 450 тысяч рублей.

4 место — Yamaha TDM 900

TDM 900 немного выбивается из концепции данного рейтинга своей большей «асфальтовостью», но своей популярностью он заставил нас включить его список данного поста (Да, мы просто сами любим TDM! Fap-Fap ).

На просторах нашей родины «ТыГыДыМ» стал настоящим хитом среди любителей мотоциклетных дальних выездов. Yamaha TDM 850 мы отметаем из-за её любви в поеданию масла в промышленных масштабах, а вот более современный 900-ый TDM очень достойный аппарат без каких-либо врожденных «болячек». Yamaha TDM 900 в отличии от 850-ого имеет алюминиевую раму, а не стальную, что делает его на 10 кг легче. Так же на 900-м стоит инжектор, а не карбюраторы, как на 850-м. С 2005 года тормоза TDM 900 оснащаются системой ABS.

ТДМ 900 очень хорошо едет, т.е. до сотни он разгоняется менее чем за 4 секунды и может спокойно держать максимальную скорость в районе 210-220 км/ч. При обгоне фур на трассе на этом байке вы не будете бояться, что вам не хватит динамики. Резвости этого турэндуро могут позавидовать многие спортбайки и дорожники.

Нельзя не сказать про комфорт на Yamaha TDM. Широкий руль, плюс прямая посадка делают даже многочасовую поездку удовольствием. Вилка и задний моно-амортизатор хорошо глотают все неровности плохого асфальта. ТДМ 900 может легко ехать по сухому полю или проселочным дорогам, но вот при дожде лучше на ТДМ с асфальта не съезжать.

Двигатель: рядный 2-цилиндровый, объем 900 куб. см, мощность 86 л.с., крутящий момент 88 Нм, макс. скорость 210-220 км/ч.

Цена Yamaha TDM 900: 230-350 тысяч рублей за аппараты 2002-2009 годов выпуска.

3 место — KTM 990 Adventure

Говорят, что если ты сомневаешься в выборе между KTM и другим мотоциклом, то тебе не нужен KTM, ибо KTM нужно любить и желать. Один знакомый после покупки и дальней поездки на KTM 990 Adventure рассказывал, что думал о 990 Adv, как о турэндуро, но оказалось, что данный аппарат это настоящий кросс в облике туристического эндуро. По сравнению с другими одноклассниками «оранжевый» реально злой и характерный мотоцикл. Он злой даже в плане седла, на котором очень быстро затекает пятая точка.

Австрийский Adventure очень хорошо поджигает, один из самых быстрых туристических эндуро. Обычно турэндуро ассоциируется с размеренной ездой на сотни-тысячи километров, но КТМ по своей философии несет не размеренность, а резвую фановую езду. V-образный литровый двигатель мощностью 115 л.с. и крутящим моментов в 100 Нм при 6500 оборотах в минуту не позволит вам расслабиться, ибо на КТМ надо «вваливать». Плюс на бездорожье 990 Adv ведет себя практически как «чекушка» эндуро, разве что немного вес потяжелее. Ход вилки у 990 Adv 255 мм, ход заднего моно-амортизатора 265 мм, а дорожный просвет 260 мм. Чем это не обычный эндуро?

Подводя итог по КТМ 990 Adv надо сказать, что это явно турэндуро не для «пенсионеров», а скорее для тех, кто в душе хулиган. Для размеренного спокойного туризма нужен Honda Transalp или Suzuki V-Storm, а если в вашей крови бурлит адреналин и хочется драйва, то KTM это то, что доктор прописал.

Двигатель: V-образный, объем 999 куб. см, мощность 115 л.с., крутящий момент 100 Нм, макс. скорость 210-220 км/ч.

Цена KTM 990 Adventure: 450-550 тысяч рублей за аппараты 2009-2012 годов выпуска.

2 место — BMW F 800 GS

Во сне многим мотоциклистам приходит именно BMW F 800 GS и он манит байкеров в поездки на многие тысячи километров. Многие обеспеченные европейцы именно на 800-х «гусях» проверили себя на прочность в условиях Африки, Монголии и других жестких мест нашей планеты. Маркетологи BMW позиционируют F 800 GS как мотоцикл, который уверенно вваливает по асфальту, так и уверенно может преодолевать умеренное бездорожье. За счет разных типов седла и разных настроек подвесок высота мотоцикла по седлу может меняться от 820 мм до 920 мм, т.е. даже невысокие пилоты смогут ездить на данном байке.

Если у вас не ограничен бюджет на покупку мотоцикла, то смело берите нового или с маленьким пробегом «Гуся», он вас не разочарует. Такого сочетанию скорости, проходимости, комфорта и надежности нет ни в одном мотоцикле.. Во-первых, это цена, свежий живой 800-ый «Гусь» стоит, как два Трансальпа 650 в хорошем состоянии. Во-вторых, куча электроники, которой напичкан «Гусь» порой отталкивает райдеров, которые хотят ехать на край света. Если, что-то случиться с электронными системами BMW, то вам скорее всего потребуется дилерский сервис, чтобы устранить неполадки. Например, на всю Африку таких сервисов два или три. Поэтому порой карбовый 650-ый Трансальп выглядит более не убиваемым и в случае чего ремонтопригодным в условиях диких мест нашей планеты.

Есть люди, которые очень любят BMW R 1200 GS Adventure. Но по нашему мнению 1200-ый «Гусь» слишком тяжелый по сравнению с 800-кой, разница в снаряженной массе в 40-45 кг. «Большой Гусь» подойдет разве что тем, чей вес более 100 кг и райдер обладает хорошей физической силой. В остальных случаях рекомендуем брать F 800 GS, например по Африке на 800-ом ехать намного проще, чем на тяжеленном 1200 GS.

Двигатель: рядный 2-цилиндровый, объем 800 куб. см, мощность 85 л.с., крутящий момент 83 Нм, макс. скорость более 200 км/ч.

Цена BMW F 800 GS: 400-500 тысяч рублей за аппараты 2010-2012 годов выпуска, новый в салоне стоит около 600 тысяч рублей.

1 место — Honda Transalp 650

Самый простой, надежный и неубиваемый в своем классе мотоцикл, чей V-образный двигатель без кап.ремонта может проехать свыше 300 тысяч километров. Отличная длинноходная подвеска, удобная посадка позволят вам и вашей спине чувствовать себя комфортно даже на самых разбитых трассах. Поставив на Трансальп резину с более-менее «эндуристым» протектором можно выезжать даже на небольшое бездорожье. Опять же соотношение цены и качества в данном мотоцикле практически идеальны, плюс сам мотоцикл не очень дорог в обслуживании по сравнению с конкурентами. За 200 тысяч рублей вы можете купить ТА 650, на котором сможете исколесить пол мира. К слову эта модель Хонды на столько популярна, что найти например некоторые б/у запчасти вообще не проблема.

Главный минус Трансальпа в его динамике после 120-130 км/ч, дальше скорость ТА набирает весьма медленно. По отзывам владельцев груженный Transalp 650 с пассажиром на борту больше 160 км/ч ехать не хочет. Хотя многим путешественникам за глаза хватает скорости «Трансляпа» и вялость после 120 км/ч они минусом не считают.

Transalp 600 мы не включили в рейтинг, т.к. 600-кубовые Трансальпы уже весьма стары, найти живой аппарат в России очень сложно. Transalp 700 мы не взяли, т.к. у него более зажатые подвески по сравнению с 650-ым, уменьшенное переднее колесо и т.д. В общем 700-ый Трансальп больше любит хороший асфальт, нежели 650-кубовый предшественник. Более подробно о всех версиях Трансальпов читайте в .

Двигатель: V-образный, объем 650 куб. см, мощность 52 л.с., крутящий момент 55 Нм, макс. скорость 170-180 км/ч.

Цена Honda Transalp 650: 200-250 тысяч рублей за аппараты 2001-2006 годов выпуска.

1. В рейтинг не попали такие мотоциклы, как Honda XRV750 Africa Twin , Yamaha XTZ750 Super Tenere и другие подобные хорошие, но древние мотоциклы. В современных реалиях кажется, что для среднестатистического покупателя лучше брать максимально «свежие» мотоциклы, ибо на дальних поездках очень важен остаточный ресурс мотоцикла. Т.е. важно знать, что все узлы и агрегаты в твоем байке относительно новые и не умрут в ближайшие пару тысяч километров. Да и изначально найти мотоцикл 89-99 годов выпуска задача зачастую непростая.

2. Так же в нашем списке нет очень тяжелых больших турэндуро. К таким байкам мы относим Honda XL 1000V Varadero , BMW R 1200 GS , Yamaha XT1200Z Super Tenere , Suzuki DL1000 V-Strom и многие другие. На взгляд редакции сайт данные аппараты слишком тяжелые для даже легкого бездорожья плюс в условиях города они слишком большие.

​Новое семейство небольших кроссоверов BMW многие фанаты марки поначалу приняли в штыки: мотоцикл, разработанный вместе с Aprilia, получил одноцилиндровый двигатель Rotax и нетрадиционный для баварской школы цепной привод. Несмотря на это, он покорил покупателей во многих странах и принес марке множество новых поклонников.

ИСТОРИЯ

В 1993 году BMW представила абсолютно новую, разработанную совместно с Aprilia модель F650. Вместо индекса GS легкий турэндуро получил свое собственное имя - Funduro. Дорожную версию, отличавшуюся диаметром переднего обода (17 против 19 дюймов), назвали Strada. 650-кубовый одноцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, разработанный совместно с Rotax, имел два карбюратора Mikuni и две свечи в головке блока. Несмотря на цепной привод, заменивший традиционный кардан, и один «горшок» вместо отлично зарекомендовавшего себя оппозита, машина пользовалась успехом как среди опытных мотоциклистов и мототуристов, так и среди начинающих райдеров, становясь для них отличной партой. Производство Funduro и Strada прекратилось в 2001 году, а годом раньше BMW показала публике новое поколение 650-ки, получившее название F650GS.

Обновленный «гусь» получил новую раму и впрысковую систему питания, а бензобак с привычного места «переехал» под седло, ощутимо понизив центр тяжести машины. Сильно изменился дизайн: углы и грани сменились округлыми формами, а переднее крыло, крепящееся на вилке, дополнилось вторым, установленным непосредственно под фарой, как у старшего брата. Тогда же на машину, пусть и опционально, начали устанавливать АBS.

Дорожная же версия 650-го получила индекс CS (city/street) и от "гуся" отличалась экстравагантным дизайном, литыми колесами и консольным маятником, а место цепной передачи занял ремень. Успеха GS мотоцикл не повторил и в 2006 году был снят с производства.

Выпускался 650-й GS и в версии Dakar, отличавшейся увеличенными ходами подвесок, 21-дюймовым передним колесом и окраской, а также жесткой защитой рук наездника и более высоким ветровым стеклом. В 2003 году линейку 650-х освежили, а на передних амортизаторах изменилось место крепления оси переднего колеса (в связи с жалобами на его недостаточную прочность).

В 2007 году F650GS сменило полностью обновленное семейство G650X (эндуро G650X Challenge, родстер G650X Сountry и мотард G650X Moto), а с 2008 года, когда был прекращен выпуск старых "гусей", индекс F получили новые, двухцилиндровые 800-кубовые модели — F650GS и F800GS.

2010 год стал последним для G650X; на конвейер фактически вернулся «гусь» образца 2000 года, получивший имя G650GS, а вместе с ним - новый дизайн и "литье" вместо привычных спиц. В оборудование вошла и отключаемая АBS. В 2011 году начались продажи более внедорожного G650GS Sertao, отличающегося окраской и спицованными колесами.

2000. Публике представлено второе поколение F650, на этот раз с индексом GS. Внедорожная версия "гуся" получила название Dakar.

2003. Дизайн мотоцикла освежили: изменилась форма ветрового стекла и накладок на фальшбак, к "клюву" на обтекателе добавилось крыло, непосредственно над передним колесом, а "стаканы" передней вилки усилили в месте прохождения оси переднего колеса.

2011. Возобновление остановленного в 2007 году производства "гуся". Дизайн мотоцикла радикально освежили, а заодно поменяли название. Теперь он называется G650GS.

ЗАЧЕМ?

BMW 650GS — универсальная машина, подходящая как для поездок на работу, так и для продубасов, география которых определяется лишь желанием владельца. В городе узкий и приземистый мотоцикл чувствует себя как рыба в воде: отличные брембовские тормоза и немалые ходы подвесок способствуют активной езде в том числе и по бордюрам, недаром эта машина стоит на службе в столичном ГИБДД.

Дальним же поездкам способствует удобная посадка и 20-литровый (в версиях с АBS — 17-литровый) бак, что в совокупности с весьма скромным расходом дает возможность дубасить без остановок по 300 с лишним километров, а неплохие подвески и спицованные колеса помогут не обращать внимания на качество асфальта или отсутствие оного. А вот для тяжелого бездорожья больше подойдет дакаровское исполнение: 21-дюймовое переднее колесо и большие ходы подвесок помогут не только уехать далеко от цивилизации, но и вернуться назад. Омрачить дальнобой могут лишь вибрации, передающиеся на сиденье и руль, хотя в сравнении с одноцилиндровыми конкурентами они невелики.

ЦЕНЫ

За годы производства все модели 650-го пользовались неизменным спросом, поэтому на рынке масса предложений на любой кошелек. Цены на F 650 Funduro и Strada 1993-2001 годов колеблются от 120 до 220 тыс. руб., в зависимости от состояния и возраста. За одноцилиндровый GS 650 попросят от 170 до 270 тыс. руб., а стоимость обновленного G650GS может доходить до 350 тысяч, покупка же нового обойдется в 360-400 тыс. руб. Семейство G650X у нас широкого распространения не получило, предложений на вторичном рынке немного, в среднем разлет цен — 250-350 тыс. руб.

ГДЕ ИСКАТЬ?

В Россию "джиэсы" попадают в основном из Европы и Японии; встречаются экземпляры, привезенные из Америки. Продают в основном частники, а если есть желание быть первым владельцем в России, на помощь придут салоны секонд-хенда либо конторы, занимающиеся доставкой мотоциклов из-за рубежа. Официально «гуси» продавались и у нас, поэтому найти «белый» экземпляр, купленный и обслуживаемый у дилера, нетрудно, да и сами дилеры наряду с новыми предлагают купить машины с пробегом по трейд-ин.

ВЫБОР

Серьезных болячек у мотоцикла нет, кроме, пожалуй, слабости крепления оси переднего колеса. При высоких нагрузках на нижней части перьев появляются трещины, а иногда ось и вовсе вырывало из перьев. С конца 2003 года на всех 650-х стали устанавливать стаканы вилки с усиленным местом крепления оси.

Помпа на «гусе», несмотря на свою надежность, со временем начинает течь, а крыльчатка ее изнашивается. Течь антифриза из-под крышки слева - явный признак кончины сальников, а состояние крыльчатки по-настоящему проверить удастся только при снятии помпы; антифриз по системе она будет гонять даже с наполовину отломанными лопатками, и худо-бедно охлаждаться мотор все же будет. Заодно стоит обратить внимание на состояние пластиковых шестерней привода помпы: при больших пробегах они имеют свойство изнашиваться. Особых навыков и затрат ремонт водяного насоса не потребует: ремкомплект, состоящий из пары сальников и крыльчатки, стоит недорого, а сборка-разборка помпы окажется под силу даже начинающему механику.

Подшипники рулевой колонки слабым местом «гуся» назвать нельзя, но, если гайку на рулевой колонке своевременно не подтягивать, обоймы все же разбиваются. Проверить их состояние нетрудно: поставив мотоцикл на центральную подставку и вывесив переднее колесо, возьмитесь за передние амортизаторы и пошатайте их вперед-назад; при наличии люфта стоит задуматься о замене подшипников, благо за "неоригинал" просят около 1200 руб. Примерно так же проверяется состояние игольчатых подшипников маятника - вывешиваем заднее колесо и шатаем маятник, наличие люфта - явный признак кончины подшипников.

ТЮНИНГ

На стандартном «гусе» в первую очередь следует заменить родное ветровое стекло на более высокое, благо выбрать есть из чего: BMW и производители афтермаркета предлагают несколько моделей разной высоты, формы и затемненности; ощутим и разлет цен: стекло из каталога оригинального тюнинга обойдется примерно в 9 тыс. руб., "неоригинал" - от 2 до 7 тыс. руб.; почти так же дела обстоят и с защитой рук: "оригинал" от 15 до 18 тыс. руб., в зависимости от модели, афтермаркет - 2,5-3 тыс. руб. Защитить мотор по бокам при падениях помогут дуги, за которые попросят от 5 до 11 тыс. руб., а снизу - металлический поддон (10 тыс. руб.). В городе пригодится центральный кофр (от 6 до 17 тыс. руб. в зависимости от объема и производителя). Расширить же грузовой потенциал для дальних продубасов помогут жесткие боковые кофры (30-45 тыс. руб.) либо их более бюджетные мягкие аналоги из текстиля. Центральный кофр в дальняке тоже можно заменить трансформируемой мягкой сумкой (8,5 тыс. руб.).

Ориентировочная стоимость расходников и запчастей, руб.
Наименование	Оригинальные запчасти	Неоригинальные запчасти
Масляный фильтр
Подшипники рулевой колонки (комплект)
Воздушный фильтр
Колодки тормозные передние, 2 шт.
Колодки тормозные задние, 2 шт.
Цепь и звезды, комплект
Ремкомплект насоса охлаждающей жидкости
Шестерня насоса охлаждающей жидкости
Игольчатый подшипник маятника, 1 шт

В выпускной системе «гусенка» отработавшие газы выходят только из одной "банки", вторая служит резонатором, и отверстие в ней — декоративное.

В конце 2003 года производитель усилил больное место, сделав "наплыв" на кронштейне, что в целом решило проблему, но контролировать нижнюю часть перьев на наличие трещинок все же рекомендуем.

КОНКУРЕНТЫ

Мотоцикл для съемок предоставлен Михаилом HIGHWAY Герасимовым.

Котов кастрируют для укрощения характера и улучшения экологии. Приобретая мотоцикл, напротив, хочется подчеркнуть свой нрав, мужественность, расширить ареал спаривания и разнообразие партнеров. Поэтому обычно выбирают наиболее харизматичный, шумный, агрессивный и экологически-вредный экземпляр. Мотопроизводители прекрасно понимают эту мотивацию. Но почему-то иногда делают все наоборот.

“Еврогусь” BMW F650GS неплохо подойдет для учебной езды и девушкам

Громко клацает первая передача, газ – почти до упора, и… можно объявлять перекур – прямо на разгоне. BMW F650GS демонстрирует динамику дохлой воблы в низовьях канализации. Владелец хвастался ошеломляющими показателями топливной экономичности, и с первых же метров пути становится ясно, что он не врал. Двигатель, работающий на единичных молекулах бензина, априори не способен динамично разгонять мотоцикл. Видимо поэтому звук у него сухой, тихий и эмоционально дистиллированный. Полное отсутствие вибраций лишь усугубляет ощущение бесхарактерности.

Мотоцикл удалось разогнать до 160 км/ч. Большого удовольствия ехать на этой скорости нет, потому что шасси и подвеска работают на пределе и малейшие неровности выводят ее за границы рабочего диапазона ходов, а динамика на скоростях, близких к максимальной, вялая настолько, что приходится планировать обгоны, почти как на бюджетном седане.

Двигатель младшего “гуся” хорошо работает во всех режимах, но не блещет ярким характером

Коробка «бимера» четкая и “легкая”. Передаточные числа для этого скучноватого двигателя оказались подобраны удачно, что несколько скрашивает общую картину. Переключения вверх без сцепления невнятны, но данную особенность нельзя отнести к серьезным недостаткам – 650ый «гусь» все-таки не спортбайк. Интересна реакция КП на попытки включить несуществующие «минуспервую» и шестую передачи. В отличие от некоторых «японцев» лапка коробки не упирается в «стену», а проваливается в «никуда», показывая пилоту, что тот требует невозможного.

Система впрыска топлива по-немецки скупо дозирует бензин, позволяя при скорости 40 км/ч на пятой передаче разгонять байк без рывков. Ускорение по ощущениям получалось даже не как у 400-ки, а скорее как у 250-ки или иного двухтактного «стольника». Степень кастрированности F650GS в угоду экологии, экономичности и мягкого характера потрясает. Некоторые 400-кубовые эндуро , не претендующие на сколь-либо серьезную спортивность, на высших передачах разгоняются резвее.

Вилка BMW F650GS страдает от недостатка демпфирования сжатия

Подвеска малого «гуся» полностью гармонирует с двигателем. Она никакая. Вилка не обеспечивает нужной степени демпфирования сжатия, из-за чего мотоцикл сильно клюет при энергичных торможениях. Если поймать среднюю ямку, то можно легко заработать пробой.

Моноамортизатор BMW F650GS работает хорошо и позволяет легко регулировать поджатие пружины

Моноамортизатор в отличие от нерегулируемой вилки работает сносно и даже позволяет изменять предварительное поджатие пружины без использования спецключа, что пригодится в поездках с багажом и пассажиром. Но эту возможность владельцы, скорее всего, оценить не пожелают, так как под весом «второго номера» и полного кофра хлама остатки разгонной динамики окажутся похороненными заживо. Маленький бонус – ручка регулировки поджатия пружины моноамортизатора имеет «клики», так что запоминать изменения настройки будет легче.

На щебенке пилот BMW F650GS чувствует себя не очень уверенно

Из-за малой энергоемкости подвески и дорожной размерности покрышек F650GS за пределами асфальта чувствует себя неуютно. Сухую твердую грунтовку или гравий он, конечно, переварит. Но не более того. На мокрых, грязных или сыпучих поверхностях сказывается немалый вес, вялый мотор и почти стопроцентно асфальтовая резина. Если ехать стоя, ситуация немного улучшается, но все равно ощущаешь каждой клеточкой спинного мозга, что пулю из этого «вещества» слепить не удастся.

Тормоза BMW F650GS гарантируют хорошее замедление и достойную обратную связь, а спицованные колеса выдержат большие нагрузки.

Хороших слов заслуживают тормоза. Скобы Brembo уверенно и адекватно замедляют мотоцикл даже с максимальных скоростей и упорно не перегреваются. Передний тормоз без пресловутого электроусилителя позволяет точно дозировать усилие, из-за чего ABS при нормальной неэкстремальной езде срабатывает редко. Если же колеса все-таки блокируются, ABS быстро и соразмерно пресекает развитие опасной ситуации.

К счастью, ABS мотоцикла BMW F650GS – отключаемая

Огромный плюс установленной на F650GS системы ABS – возможность ее отключить. Это особенно полезно, например, на горной «гравийке», где антиблокировка может основательно удлинить тормозной путь. А в свете того, что европейские законотворцы всерьез рассматривают возможность запретить производителям устанавливать на мотоциклы отключаемые ABS, данная опция становится вдвойне привлекательней.

Пульты BMW F650GS классической конструкции

Еще одна радость – пульты классической конструкции. В отличие от исконно – BMWшных (с тремя кнопками управления поворотниками) к ним не приходится привыкать несколько дней. Тем не менее, вместо выключения индикаторов поворота палец изредка попадал на кнопку звукового сигнала, из-за чего некоторые водилы косились на пилота, как на «чайника», дудящего без видимых причин.

Кнопки управления ABS и подогревом ручек BMW F650GS

В дополнение к пультам понравились ручки руля с функцией подогрева. Они действительно очень удобные. Даже через пару сотен километров кисти не испытывали дискомфорта и усталости, а в холод оставались теплыми. Свою лепту вносит и великолепное седло, позволяющее с легкостью преодолевать внушительные расстояния без развития геммороидального синдрома, а также ставить ноги на асфальт всеми ступнями не очень рослым пилотам. К великому сожалению оно удобно и для пассажира, поэтому придется выдумывать специальные отмазки, чтобы сбросить бабу с «воза».

На асфальте “гусь” легок в управлении, прекрасно справляется с дальней дорогой и даже пригоден для учебной езды

Завершает эргономическую картину удобное положение тела и ветрозащита. Удачно расположенные подножки не заставляют даже высоких пилотов излишне сгибать ноги в коленях, широкий руль облегчает маневрирование и позволяет сидеть с небольшим наклоном вперед, а высокое стекло эффективно защищает от потока воздуха.

Находясь в седле, боковую подставку пришлось искать днем с фонарем. В первый раз процесс занял больше минуты, по мере привыкания время сократилось до секунд пятнадцати-двадцати. Но отточить его до стандартного двухсекундного «пинка» левой пяткой так и не получилось. Складывается боковая подставка с громким клацаньем металла об металл. В этом нет ничего страшного, видимо просто потерялась резинка-упор. На центральную подставку байк поднимается очень легко, так что даже после утомительного продубаса постановка мотоцикла с загруженным кофром не составит труда.

Приборка BMW F650GS аскетичная, но показания читаются легко

Изучение функций приборной панели заняло примерно семь с половиной секунд – девайс оказался радикально-аскетичным. Спидометр, одометр, тахометр, часы, набор привычных лампочек-индикаторов и всего один счетчик промежуточного пробега. В таком «лесу» заблудиться трудно. Внешность у приборки невзрачная, но показания читаются уверенно.

Топливный бак BMW F650GS перенесли с традиционного места под седло

Дизайнеры нестандартно подошли к расположению бензобака и его заливной горловины. Она находится под правой коленкой пассажира, а на привычном месте перед пилотом красуется крышка маслобака. Для проверки уровня масла имеется смотровое окошко, расположенное со стороны левого пера вилки. Но увидеть через него что-либо внятное получается с большим трудом.

– Оказывается у “гусей” нет вымени!
– У пилота, кстати, тоже…

Производитель позиционирует F650GS, как байк для начинающих любителей марки, желающих распробовать вкус владения баварской техникой без риска разочароваться потерей внушительной суммы. К сожалению, кроме объяснимого желания разработчиков уложиться в умеренный бюджет за счет отказа от некоторых функций и возможностей старших собратьев, у 650-ки ненароком отрезали кусок души и мужского достоинства. Из-за чего с конвейера вышел прекрасный аппарат для одиноких 89-летних развозчиков пиццы, презирающих шум моторов, ратующих за экологию, экономию топлива и искренне уважающих покой соседей. Как евнух в гареме, девушкам такой «гусь» серьезной опасности не представляет.

На асфальте “гусь” легок в управлении, прекрасно справляется с дальней дорогой и даже пригоден для учебной езды

Техническая характеристика

Общие данные
Модель: BMW F650GS
Модельный год: 2003
Масса с топливом и маслом, кг: 193
Габариты, мм: 2175*910*1265
Колесная база, мм: 1479
Высота по седлу, мм: 780
Объем бензобака, л: 17,3

Двигатель
Тип: 1-цилиндровый, 4-тактный, с сухим картером
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, куб.см: 652
Размерность, мм: 100 x 83
Степень сжатия: 11,5
Макс. мощность л.с. при об/мин: 50/6500
Макс. крутящий момент Нм при об/мин: 60/5000
Система питания: Впрыск топлива
Система охлаждения: жидкостная
Система запуска: электростартер

Трансмиссия
Сцепление: многодисковое, в масляной ванне
Коробка: передач 5-ступенчатая
Главная передача: цепью

Ходовая часть
Рама: дуплексная, стальная
Передняя подвеска: телескопическая вилка
Ход переднего колеса, мм: 170
Задняя подвеска: маятниковая, с моноамортизатором
Ход заднего колеса, мм: 165
Тормозная система: гидравлическая
Передний тормоз: 1 диск 300мм, 2-поршневая плавающая скоба
Задний тормоз: 1 диск 245мм, 1-поршневая плавающая скоба
Передняя шина: 100/90-R19
Задняя шина: 130/80-R17

500-кубовый байк – следующий логический шаг после сегмента в 250 куб. см. Когда-то такой мотоцикл считался большим в среднем классе. В фильме «Дикарь» (основанном на реальных событиях в городке Холлистер в 1947 году) Марлон Брандо ездил на 500-кубовом Triumph Speed Twin. Сегодня настоящего байкера не встретишь на мотоцикле с таким скромным объемом двигателя.

Будучи когда-то самым насыщенным по моделям классом спортивных уличных байков (даже больше, чем 600-650 в настоящее время), сейчас это фактически вымирающий вид. Тем не менее, на вторичном рынке все еще много мотоциклов, из которых можно выбрать.

У типичного представителя класса есть почти все те же преимущества, что и у «четвертьлитрушки». При этом параметры чуть увеличены, в том числе и вес. Начинающие взрослые райдеры с массой и ростом, превышающими средние, оценят всю прелесть 500-кубовых байков. Вес таких мотоциклов около 176 кг, что на 40 кг больше, чем у 250-кубовых.

500-кубовый байк достаточно быстр даже с большими парнями на борту, несмотря на некоторую нехватку мощности по сравнению с 600 и выше кубиками в движке. Все это привлекательно для новичков, но не стоит забывать, что больший объем двигателя может принести больше проблем. Они отлично подходят для улиц и при этом обладают высокой производительностью.

Типичный представитель класса имеет максимальную скорость около 161 км/час, что позволяет ехать неограниченный период времени по скоростному шоссе, соблюдая принятый скоростной режим.

Мотоцикл достаточно легкий для повседневных поездок и не слишком габаритный, чтобы иметь трудности с парковкой. Хорошо ускоряется, позволяет легко избегать возможных столкновений и неприятных ситуаций. Имеет соответствующую тормозную систему и систему управления в противовес скорости. Главное – правильно их использовать.

500-кубовые модели от Buell, Kawasaki, Suzuki и Yamaha доступны на вторичном рынке. Royal Enfield (делается в Индии – принадлежит Великобритании) до сих пор предлагает новые 350 и 500-кубовые уличные байки. Главные европейские производители не производят модели начального уровня этого объема уже долгое время.

Снятый с производства Kawasaki Vulcan 500 LTD – типичный среднемассовый круизер. На нем установлен такой же базовый 498-кубовый рядный двухцилиндровый DOHC-мотор, как и на 500-кубовом спорт-байке Kawasaki. Единственное отличие — Vulcan «заточен» под средние обороты и выдает меньше лошадиных сил. Трансмиссия имеет шесть ступеней. Топливно-воздушная смесь подается в камеру сгорания по двух 32-мм карбюраторам. Рама выполнена из обычной мягкой стали. Подвеска состоит из передней телескопической вилки и двух задних амортизаторов. Колеса – спицевые, на переднем колесе установлен дисковый тормоз, на заднем – барабанного типа. Топливный бак выполнен в форме слезы и вмещает 15 литров бензина. Необычным решением стал вмонтированный в бак спидометр. Высота по седлу 71 см. Заявленный вес без технологических жидкостей 199 кг. На вторичном рынке котируется высоко.

Много лет подряд Suzuki предлагала снятый в настоящее время с производства спортивно-классический GS500E. 487-кубовый рядный двухцилиндровый DOHC-двигатель оснащен двумя 33-мм карбюраторами. На мотоцикле установлена шестиступенчатая коробка передач и цепной привод. Подвеска состоит из диагональной рамы, телескопической вилки и одного амортизатора сзади. Передние и задние дисковые тормоза контролируют трехлучевые литые алюминиевые колеса с бескамерными шинами. Объем топливного бака 15 литров. Высота по седлу составляет 79 см. Заявленный «сухой» вес без технологических жидкостей 169 кг, длина колесной базы 141 см. Suzuki GS500E был одним из лучших по оснащению мотоциклов своего класса и поэтому стоит достаточно дорого на вторичном рынке.

Круизер Yamaha Virago 535, снятый с производства в 2001 году, выглядит более радикально, чем Kawasaki Vulcan 500. Оснащен V-образным двухцилиндровым двигателем объемом 535 куб. см. Топливно-воздушную смесь подают два 34-мм карбюратора. Производимая мощность передается на заднее колесо с помощью пятиступенчатой коробки передач и карданного привода, единственного в классе 500-кубовых моделей, что большой плюс. Двигатель закреплен на хребтовой раме. Передняя подвеска опирается на вилку, задняя – на два амортизатора. Передние тормоза – дискового типа, задние – барабанного. Колесо – спицевое. Два автоматически отключающихся поворотника – большой плюс к безопасности вождения. Двойной короткий скошенный глушитель дополняет имидж чоппера. Высота по седлу 72 см позволяет большинству райдеров уверенно прижимать обе ступни к земле при остановке. 182 кг веса в сухом виде – среднее для класса, а низкий центр тяжести делает маневры на небольшой скорости менее напряженными.

Все эти черты воздвигли однажды Virago 535 на Олимп класса 500-кубовых круизеров. Он остается одним из самых лучших мотоциклов для новичков и все еще может быть куплен на вторичном рынке.

Класс мотоциклов с объемом двигателя от 600 куб. см

Вопрос состоит в том, можно ли использовать эти мощные агрегаты в качестве первого байка? И если да, то в каком окружении и при каких условиях? В терминах авиации – это как сразу сесть на военный истребитель. Как показывает практика, несчастные случаи с новичками на таких байках происходят из-за потери управления не далее, чем в 10 км от дилерского центра, откуда мотоцикл был только выведен его счастливым обладателем. Совсем не обнадеживающая статистика. Это не машины для подростков или неуверенных в себе ездоков. Мощность и скорость таких мотоциклов явно превышают возможности по самоконтролю и минимальный накопленный опыт новичков. Если вам не за сорок и вы себя любите и бережете – начните учиться на чем-то более легком в управлении, меньшим по весу и с более скромной мощностью.

Мотоциклы с объемом двигателя 600-650 куб. см обычно используют грузные ездоки, байкеры с опытом езды по бездорожью или же райдеры, практикующие постоянное передвижение вдвоем. Они тяжелые и на невысоких скоростях требуют сноровки в маневрировании. Могут быть полезны в условиях пониженного сцепления с дорогой (на гравийный или грязевых поверхностях). Их круизная скорость высока, поэтому идеально подходят для длительных путешествий. Так как стоят больше и на первичном и на вторичном рынках, чем обсужденные выше мотоциклы, то и имеют больше «фишечек» и дополнительных аксессуаров. Сухой вес без технологических жидкостей варьирует от 160 до 225 кг, в среднем – 190.

Еще более мощные мотоциклы (750 куб. см и выше) еще меньше подходят новичкам. На них обычно садятся либо бывшие спортсмены, связанный с мотоспортом, либо райдеры с очень солидным стажем вождения на байках разной мощности.

Honda Shadow VLX с объемом в 600 куб. см позиционируется компанией как круизер со средней массой. В данной группе по объему двигателя это самый маленький по габаритам байк. Есть модель в стандартной комплектации, а есть версия Deluxe. У последней – хромированный корпус и головки блока цилиндров, остальные части окрашены в два цвета. На VLX стоит 583-кубовый V-образный рядный двухцилиндровый двигатель, пятиступенчатая коробка передач и цепной привод. Колеса – спицевые, передний тормоз – дисковый, задний – барабанного типа. Объем топливного бака всего 11 литров. Комфортабельное седло находится в 65 см от земли, что придется по вкусу не слишком высоким ездокам. Длина колесной базы 161 см, сухой вес 202 кг. Shadow VLX – мужественная и практичная модель, но не слишком хорошо оборудованная. Как и большинство мотоциклов Honda, представлена на вторичном рынке.

Yamaha V-Star 650 доступен в двух вариантах. Есть более агрессивно выглядящий V-Star Custom и сделанный под стиль ретро V-Star Classic. Оба отлично отвечают своему назначению. Мотоциклы относятся к большим в средневесовом классе. Оснащены 649-кубовым SOHC V-образным рядным двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением и пятиступенчатой коробкой передач. Длина колесной базы – 163 см. Рама на обоих полумягкая, с подрессоренным треугольным маятником и скрытыми задними амортизаторами. Объем топливного бака в виде капли составляет 16 литров, с встроенными сверху приборами. Передние тормоза – дисковые, задние – барабанного типа. Колеса на спицах, задняя шина утолщена. Оба варианта блистают хромированными корпусами и головками блоков цилиндров. Карданный привод и автоматически отключающиеся поворотники довершают картину. Отличий между вариантами тоже предостаточно.

Classic выглядит как мотоцикл тяжелого класса. Хромированная передняя фара объемней, сиденье – толще, а ветровое стекло больше, чем у Custom. Передняя вилка полностью закрыта хромированными поверхностями, а спицевое переднее колесо толще и меньше по диаметру. Высота по седлу 71 см. Сухой вес – 225 кг, что перебор для объема двигателя в 650 кубиков, особенно если седок не слишком уверен в себе.

Custom внешне выглядит самым привлекательным из круизеров среднего веса. Без технологических жидкостей весит 209 кг, поэтому тоже относится к «тяжелым» шестисотпятидесяткам. Крыло мотоцикла впереди сделано в виде полукруга, а сзади — укорочено. Спицевое переднее колесо больше в диаметре, меньше по ширине и удерживается обычной вилкой. Седло тоньше и расположено ниже – всего в 65 см от поверхности. Принципиальный недостаток для начинающих – большой вес. Оба варианта присутствуют на вторичном рынке.

Suzuki Savage 650, в настоящее время снятый с производства, — необычный круизер средних размеров. На нем установлен 652-кубовый одноцилиндровый SOHC-двигатель с воздушным охлаждением, а не двухцилиндровый. Весит это чудо техники всего 159 кг без технологических жидкостей. Колесная база длиной 148 см. Это полноценный 650-кубовый мотоцикл размерами, весом и деньгами как за 500-кубовый. Высота по седлу 70 см. Ременной привод практически не нуждается в обслуживании. Остальные характеристики гораздо более обыденны. Трансмиссия – пятискоростная, зализанный топливный бак рассчитан всего на 11 литров, подвеска сделана впереди на основе телескопической вилки, а сзади – на двух амортизаторах. Колеса – спицевые, тормоза – дисковые на переднем колесе и барабанного типа на заднем.

В комплекте по умолчанию идет низкая спинка и ручки для пассажира, а также короткое заднее крыло. Это наиболее часто покупаемые дополнительно аксессуары к мотоциклам. Suzuki Savage 650 – один из лучших вариантов покупки на вторичном рынке.

В линейке Suzuki Savage 650 заменил Boulevard S40. S40 (сорок в этом случае – объем двигателя в кубических дюймах) – круизер с одноцилиндровым 652-кубическим мотором. Зажигание – электронное, топливо подается в двигатель карбюратором. Высота по сидению – 70 см, дорожный просвет – 13,5 см, вес – 173 кг. Запас топлива в баке – 11 литров, расход на 100 километров – 3,7 литра. Как и у снятого с производства Savage, привод – ременной. S40 – неплохо выглядящий байк с улучшенной эргономикой, на котором приятно прокатиться.

Последний мотоцикл обзора Kawasaki W650 легко спутать с Triumph Bonneville 60-х годов. Компания Кавасаки заявила, что создала внешний вид байка на основе своего собственного винтажного W1 60-х годов. Но любой, кто видел W1, подтвердит, что у W650 нет ничего общего с этой моделью. Топливный бак, шильдики на нем, резиновые подкладки под колени, резиновые вилочные чехлы, корпус, выхлопная система, сидение, крылья, фара и раскраска напоминают легендарный Triumph Bonneville. Это неплохо, так как модель 1968-1970 годов выпуска считается одним из самых красивых мотоциклов в истории мотостроения. В конце-концов не так уж важно, кто конкретно послужил прародителем Kawasaki W650 – сам по себе он очень удачен.

Это не вполне обычный выбор для первого байка. Скорее его купит умудренный опытом райдер, чем зеленый новичок. Это фактически мечта, а не рабочий тренер.

W650 предлагает классический вид и современную надежность. Рядный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением оснащен 360-градусным коленчатым валом, как и классическая модель Триумфа. Отличия: SOHC-мотор с объемом 676 куб. см. Трансмиссия имеет пять скоростей и цепной привод. Есть как кикстартер, так и электрическое зажигание. Объем топливного бака 15 литров. W650 весит 195 кг, чуть больше чем 175-кг Bonneville. Передний тормоз сделан дисковым, задний же так и остался барабанного типа. Высота по сидению 80 см, но сам байк более узкий, что позволяет ездоку твердо опираться ступнями на землю при остановках.

Цена W650 на вторичном рынке достаточно велика, так как спрос на него большой. На мотоцикле легко ездить, приятно управлять и он отлично оснащен. Идеальный вариант вернуться в мир моторов после длительного отсутствия.

Для большинства мотоциклистов их мотоцикл – это не просто транспортное средство, а настоящий друг и компаньон в городских поездках и дальних путешествиях. Именно для таких целей были созданы мощные 650-кубовые мотоциклы CFMOTO. Это современная техника для опытных райдеров, которые не ставят перед собой границ и любят приключения.

Мотоциклы CFMOTO с 650-кубовым мотором заточены под дальние поездки по самым разным дорогам. Изначально данная ниша была представлена городским мотоциклом 650 NK, к которому позже добавился спорт-турист 650 TK. В 2019 году модельный ряд 650-кубовых CFMOTO представлен двумя туристическими моделями: 650 TK и 650 MT.

Рассмотрим подробнее каждый из этих мотоциклов.

CFMOTO 650 TK

Этот 650-кубовый мотоцикл хорош и для движения в городском потоке, и для дальних поездок. Об этом говорит высокое ветровое стекло, аэродинамичные обтекатели, боковые кофры и высокая крейсерская скорость, которая обеспечивается все тем же 650-кубовым мотором мощностью 61 л.с.

Этот мотоцикл отлично подойдет тем, кто много путешествует по асфальтированным дорогам или любит динамичную езду по городским проспектам. Если вы планируете часть своих путешествий проводить на бездорожье и грунтовке, то стоит присмотреться к следующей модели – 650 MT.

CFMOTO 650 MT

Модель 650 MT – это туристический эндуро от CFMOTO. Мотоцикл был представлен в начале 2019 года. Разработан для любителей путешествий и приключений. Конструкция мотоцикла позволяет комфортно ездить на нем не только по асфальту, но и по бездорожью.

CFMOTO 650 MT станет отличным вариантом для любителей мотоциклетного туризма. Безусловными плюсами мотоцикла являются его надежность и доступная цена.

Комплектуется 650-кубовым мотором с системой впрыска DUCATI. Двигатель выдает 71 л.с. и обеспечивает максимальную скорость в 170 км/ч. Система ABS входит в стандартную комплектацию мотоцикла.

Также отметим высокое ветровое стекло, боковые кофры по 36 литров, стальные дуги безопасности и яркую LED-оптику.

Условия покупки мотоцикла 650 кубов

Приобрести 650-кубовый мотоцикл CFMOTO на самых выгодных условиях вы можете в одном из официальных дилерских центров. Подобрать модель и оформить документы вам помогут наши квалифицированные консультанты.

Официальная гарантия на технику CFMOTO – 2 года без ограничения пробега.

В наших дилерских центрах предлагается возможность купить мотоцикл в кредит или рассрочку на 12 месяцев под 0% годовых.

• Квалифицированная консультация по вопросам выбора мотоцикла
• Гарантийная поддержка
• Сервис и ремонт
• Продажа фирменных аксессуаров и экипировки
• Тюнинг