Быстрее, еще быстрее. В пологую девяностоградусную дугу С4 ввинчивается на скорости около 120 км/ч, словно подзуживая проверить предел сцепных свойств резины. Чувствуется, что характеристики подвесок, так же как и мощных тормозов, рассчитаны не просто под потенциал 120-сильного двигателя, а с большим запасом.

Сбавляю скорость, перевожу АКПП в обычный режим Drive и заново увеличиваю темп движения. Через несколько минут, после серии интенсивных разгонов и торможений, приходит осознание символичности кнопки S на панели селектора АКПП. В обычном режиме автомобиль разгоняется абсолютно так же, как и в спортивном. Разницу почувствовать не получается.

Пожалуй, на сегодня спринтов хватит. А рассуждения о моторе, коробке передач и разгоне откладываем на завтра.

День третий

Четверг, 8:00 утра. Свежо. Запрыгиваю в уютный С4 и тут же выкручиваю подогрев сидений на максимум. Ага, вот и следы унификации внутри модельного ряда концерна PSA. Ролики регулировки интенсивности подогрева и дверные ручки точно такие же, как и на автомобилях Peugeot . Оранжевый цвет подсветки приборов - еще одна черта, объединяющая модели двух «союзников» по альянсу. Хотя в топовой версии С4, Exclusive, подсветку все же можно изменять от белого цвета до синего.

Вот и поворот на Ярославское шоссе, по которому проходит основная часть пути от моего дома до офиса. Ехать по нему придется еще около часа, как раз хватит, чтобы еще раз проверить разгон и оценить работу двигателя и трансмиссии французского хэтчбека.

Но сначала пару слов про расход топлива. За три дня эксплуатации, совмещавшей как загородные «прохваты», так и стояние в пробках, средний расход С4 составил около 9,5 литров топлива на сто километров пути. На два литра больше, чем гласит рекламная брошюра.

«Кормить» четырехцилиндровый мотор EP6 объемом 1,6 литров, из-за высокой степени сжатия, равной 11, можно только бензином с октановым числом не ниже 95. Силовой агрегат спроектирован в содружестве с концерном BMW (который использует его в своих автомобилях MINI), поэтому в механизме газораспределения применена система изменения фаз и высоты подъема клапанов Variable Valve Lift and Timing injection (сокращенно VTi), конструктивно похожая на систему Valvetronic баварской компании. Данный механизм позволяет избавиться от дроссельной заслонки, тем самым снизив гидродинамические потери на впуске, и сделать процесс смесеобразования еще более прецизионным. Двигатель соответствует экологическим нормам Евро-V, но при этом охотно крутится до высоких оборотов и отличается плавными характеристиками нарастания мощности и крутящего момента.

Мощность двигателя составляет 120 л.с.на 6000 об/мин, а крутящий момент - 160 Нм при 4250 об/мин

Как было отмечено ранее, на первых двух передачах автомобиль разгоняется очень резво, если не сказать агрессивно, но…Примерно с отметки 60 км/ч, стоит только «автомату» перейти на третью, или четвертую передачу, как в его работе появляется пессимистичная задумчивость, сильно сказывающаяся на динамике разгона. В городе и на пригородных магистралях это не сильно заметно. Городской трафик редко позволяет разгоняться с больших скоростей, а на шоссе можно набрать определенный темп и спокойно его поддерживать. Но за городом, при скоростных обгонах на двухполосных дорогах, чувствуешь недостаток динамики очень остро. Перестраиваешься в левый ряд, нажимаешь педаль в пол… и ждешь. Секунда, две, три - уже закрадываются сомнения в безопасности выполняемого маневра - и тут наконец-то автомобиль начинает худо-бедно обгонять попутный транспорт. Французы утверждают, что паспортное время разгона от 0 до 100км/ч составляет 12,5 секунд. По собственным ощущениям, да и по замерам коллег по автомобильным исследованиям, С4 разгоняется до «сотни» еще секунды на две дольше. Но самое критичное, что на разгон с 80 до 120 км/ч автомобиль тратит тоже порядка 10 секунд. Похоже, реальный расход топлива превысил паспортный именно из-за коробки, заставляющей водителя чаще и резче нажимать на педаль газа до упора.

В случае бюджетного автомобиля использование старого четырехступенчатого автомата еще можно объяснить стремлением сохранить цену на конкурентоспособно-низком уровне. Но в случае с тестовым С4, многие системы которого явно рассчитаны под более высокий динамический потенциал, смысл использования этой «задумчивой» коробки AT8 вызывает изрядные сомнения. Кстати, АТ8 является ни больше, ни меньше модернизированной версией старого «автомата» AL4. Изменения коснулись гидроблока и программы управления, а также гидротрансформатора - теперь он новый, немецкой компании ZF. Все это было призвано повысить надежность «автомата». Посмотрим, как будет реагировать на педаль газа шестиступенчатый «робот» Aisin, устанавливающийся на дизельный вариант С4 E-HDi, тест которого скоро появится на страницах нашего портала, а так же на версию с наддувным двигателем 1,6 THP, доступную только европейцам.

Четвертый день

Раньше компания Citroen выпускала автомобили с авангардным дизайном и техническими решениями, опережавшими свое время. Когда-то французы одними из первых начали применять дизельные двигатели, гидропневматическую подвеску, гидравлический усилитель рулевого управления, дисковые тормоза, поворотные управляемые передние фары… Эпоха унификации и уменьшения издержек диктует свои правила, и вот уже Citroen выпускает добротные европейские хэтчбеки, спроектированные с холодным расчетом по всем канонам современного автомобилестроения. Такой подход помогает сделать продукт, который понравится и подойдет под требования максимально широкой аудитории потребителей. Но есть и побочный эффект, - С4 лишился своей уникальности.

На улице тепло, плюс 20, мы вместе с «четвертым» плавно катимся по бульвару в сторону офиса Citroen. Жаль расставаться с французским хэтчбеком. Стоит только водителю «переключиться» в спокойный и аккуратный «европейский» режим движения, и С4 генерирует только положительные эмоции.

Автор Дмитрий Осипов, корреспондент журнала "MotorPage" Издание сайт Фото Фото автора

Двигатель Ситроен С4 1.6 литра , это наш сегодняшний герой статьи. При этом расскажем сразу о двух атмосферных моторах, которые чаще других встречаются под капотом французского автомобиля. Первый атмосферный двигатель объемом 1.6 литра TU5 появился сразу. Его можно встретить в различных вариантах мощности от 109 до 115 л.с. в зависимости от настроек. В 2008 году появился более современный EP6 мощностью 120 л.с. Оба мотора 4 цилиндровые, 16 клапанные, но конструктивно серьезно различаются. В частности у TU5 стоит ремень ГРМ, а у EP6 уже цепь.

Устройство двигателя Ситроен С4 1.6 л.

Мотор Citroen C4 TU5 , это рядный 4 цилиндровый 16-клапанный мотор с чугунным блоком цилиндров и верхним расположением двух распределительных валов. Система питания — распределенный многоточечный впрыск BOSH.

Двигатель EP6 разработали с участием инженеров БМВ. Это рядный 4 цилиндровый 16 клапанник с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ. Правда первые серии силовых агрегатов имели огромное количество детских болезней из-за сложности конструкции. Ведь инженеры умудрились реализовать не только смену фаз газораспределения, но и механизм регулировки открытия клапанов на разную высоту, переменную геометрию впускного тракта без участия дроссельной заслонки и прочее.

Головка блока двигателя Ситроен С4 1.6 л.

ГБЦ Ситроен С4 TU5 алюминиевая с двумя распредвалами. Сама конструкция головки блока цилиндров довольно интересная состоит из двух частей и имеет две отдельные клапанные крышки. Сам распредвал уложен на пастель ГБЦ, а сверху прикручивается общий для всего распредвала корпус, который и удерживает распредвал на его месте. данный мотор имеет гидрокомпенсаторы, поэтому проблем с регулировкой клапанного зазора быть не должно.

ГБЦ EP6 тоже имеет гидрокомпенсаторы, но и довольно сложную конструкцию. Мы уже упоминали о системы регулировки высоты клапанов, так вот она реализовано с помощью довольно ненадежного шагового электромоторчика с кулачковым валом. Не забываем про систему изменений фаз газораспределения реализованную с помощью гидравлического фазовращателя и прочих плюшка. В общем самостоятельно вскрывать клапанные крышки не рекомендуем.

Привод ГРМ двигателя Citroen C4 1.6 л.

Ременный привод Ситроен С4 TU5 мало чем отличается от других 16-клапанных вариантах с двумя распределительными валами. Скажем сразу, что при обрыве ремня клапана гнет однозначно. Большим плюсом при замене ремня можно считать саморегулирующийся привод ГРМ, то есть натяжение ремня контролирует динамический натяжной ролик.

Первоначально производитель заявлял ресурс ремня до замены в 80 тыс. км, потом увеличил его до 120 тыс. км, но опыт эксплуатации TU5 и подобного ему французских агрегатов показывает, что в условиях российского климата не рекомендуется превышать интервал замены ремня в 60 тысяч. Причем вместе с ремнем рекомендуется менять и помпу. Ведь шкив водяного насоса, так же вращается за счет ремня. Схема ремня ГРМ на картинке чуть повыше.

Citroen C4 1.6 л. с цепным приводом EP6 теоретически должен отличатся высокой надежностью, однако на практике оказалось, что недоработанная конструкция с цепью, хуже ременного варианта. Правда это справделиво для первых моторов, затем производитель постепенно устранял все эти проблемы.

Цепь ГРМ С4 часто растягивается при пробеге уже в 50–60 тыс. км, а фиксация звездочки на распределительном валу производится без всякой шпонки/штифта одним лишь трением и моментом затяжки болта. А вот сам болт от чрезмерных нагрузок просто откручивается. Даже при небольшом его ослаблении встреча клапанов с поршнями и на этом моторе неизбежна.

Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. NFU TU5

• Рабочий объем – 1587 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 78,5 мм
• Ход поршня – 82 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с.(кВт) – 109 (80) при 5800 об. в мин.
• Крутящий момент – 147 Нм при 4000 об. в мин.
• Максимальная скорость – 189 км/ч
• Разгон до первой сотни – 12.5 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 10 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.2 литра

Характеристики двигателя Ситроен С4 1.6 л. EP6 VTi 120

• Рабочий объем – 1598 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 77 мм
• Ход поршня – 85.8 мм
• Привод ГРМ – ремень
• Мощность л.с.(кВт) – 120 (88) при 6000 об. в мин.
• Крутящий момент – 160 Нм при 4250 об. в мин.
• Максимальная скорость – 181 км/ч
• Разгон до первой сотни – 12.8 секунд
• Тип топлива – бензин АИ-95
• Расход топлива по городу – 9.9 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 7.1 литра
• Расход топлива по трассе – 5.6 литра

На основе 1.6 литрового атмосферного EP6 создан еще и турбированный мотор THP мощностью 150 л.с. (при крутящем моменте 240 Нм). Такая версия для любителей погонять. Здесь разгон до сотни занимает всего около 8 секунд, при этом расход топлива чуть меньше, чем у атмосферных собратьев Citroen C4.

14.09.2016

Ситроен С4 — один из самых популярных французских автомобилей, который получил достаточно большое распространение на нашем рынке. Чаще всего встречается пятидверный кузов хэтчбек, также доступна и трехдверная версия, которая своим ярким дизайном больше привлекает молодое поколение, и седан. Надежность подержанных Citroën вызывает у многих автолюбителей много вопросов, и сегодня мы попробуем выяснить, какие сюрпризы может преподнести Ситроен C4 с пробегом, и на что обратить свое внимания при выборе данного авто.

В 2004 году состоялась премьера новой модели под названием С4, которая пришла на смену «C ITROEN Xsara». В июле 2008 года компания провела рестайлинг, в результате которого автомобиль получил косметические изменения во внешности, новые варианты оснащения, а в гамме моторов появилось два новых бензиновых двигателя. Осенью 2010 года стартовали продажи нового Ситроен С4, с первого взгляда и не скажешь, что авто построено на платформе прошлого поколения, настолько существенно изменился внешний вид. Прежний Ситроен был одним из самых компактных , а наследник заметно подрос, но при этом шасси и силовые агрегаты остались прежними.

Достоинства и недостатки Ситроен С4 с пробегом

Подавляющее большинство авто, представленных на вторичном рынке, оснащены бензиновыми двигателями, но иногда встречаются и дизельные версии. В линейке бензиновых моторов есть откровенно слабые агрегаты 1.4 (90 л.с.) и 1.6 (110, 120 и 150 л.с.), и более мощный двухлитровый двигатель (136, 144 и 180 л.с.), а также дизельные моторы объемом 1.6 (92 и 110 л.с) и 2.0 (138 и 150 л.с.). Моторы французского производителя очень чувствительны к качеству топлива, и если использовать не качественный бензин, то двигатель быстро засоряется. Также существенно снижается срок службы свечей, стоит отметить, что Citroën не из тех автомобилей, на который можно установить абсолютно любые свечи. Бывали случаи, когда из-за использования плохого топлива образовывался нагар на клапанах после 50 – 60 тыс. км. Также возможное падение компрессии при незначительном пробеге, в результате у машины пропадет мощность, а на ХХ постоянно будут плавать обороты. Поэтому перед покупкой Ситроен С4 с пробегом, обязательно нужно сделать диагностику и замерить компрессию.

У машин с мотором 1.6 после 100000 км пробега выходит из строя термостат, в результате вытекает антифриз и двигатель перегревается. Также после 100 тыс. км придется поменять катушки зажигания и насос системы охлаждения. Практически все моторы имеют ременной привод ГРМ, который нужно менять каждые 60000 км. В остальном, бензиновые двигатели французского производства надежные, а дизельные — считаются одними из лучших, и достаточно редко преподносят сюрпризы.

Трансмиссия

На Ситроен С4 устанавливались пятиступенчатая механическая коробка передач и четырехступенчатый автомат. Если про моторы, при условии заправки хорошим топливом, можно сказать, что с ними особых проблем нет, то автоматическая коробка считается слабым местом автомобиля. АКПП разработан концерном «PSA Peugeot-Citroën» совместно с «Рено», а все проблемы возникающие с этой коробкой, связаны с распределяющими давление клапанами. Если вы покупаете машину с пробегом 100000 км и более, а автомат еще не ремонтировался, можете быть уверенны, недешевый ремонт достанется Вам. Чтобы продлить жизнь этого узла, нужно следить за тем, чтобы коробка не перегревалась (противопоказаны пробуксовки и длительное движение в пробках в жару).

Сцепление у машин на механике достаточно надежное и ходит 110 – 120 тысяч километров. В редких случаях на пробеге 50 – 60 тыс. км выходит из строя выжимной подшипник, и если такая проблема случалась, то как правило, владельцы меняли его вместе с сцеплением. Что касается переключения механической трансмиссии, то если вдруг Вы услышите при переключении хруст, то скорее всего проблема в синхронизаторах.

Ходовые качества Ситроен С4

Подвеска у Ситроен С4 несложная, спереди здесь установлен стандартный МакФерсон, а — сзади полузависимая балка. Амортизаторы тоже обычные, что должно радовать покупателей подержанных автомобилей. Средний строк службы амортизаторов, ступичных подшипников, шаровых опор, ШРУСов 80 – 90 тыс. км, а вот стойки стабилизатора и рулевые тяги, на наших дорогах превращаются в расходный материал, их ресурс не больше 40000 км. В задней подвеске стуки появляются раньше чем в передней, так как здесь слабое место сайлент-блоки, которые выходят из строя при пробеге 30 – 40 тысяч км. Также может стучать пыльник амортизатора, который гуляет вверх и вниз по штоку.

Автомобиль оснащен электрогидравлическим усилителем руля. Гидронасос может дать течь через фишку, к которой подходит силовой кабель, и в случае замены придется перенастраивать электронный блок управления.

Кузов и салон

Кузов Ситроен С4 к коррозии не склонен, а первые вздутия лакокрасочного покрытия можно увидит на 7 – 8 летнем автомобиле, да и то не всегда. А вот металл здесь легкий и мягкий, так что вмятины появляются достаточно быстро.

Качество сборки салона, учитывая класс автомобиля достаточно неплохое, также заслуживают похвалы и отделочные материалы. Владельцы машин первых годов выпуска жалуются на то, что в салоне Ситроен С4 достаточно быстро появляются сверчки. К этим замечаниям производитель отнесся ответственно и на машинах последних годов выпуска данная проблема была полностью устранена. По электрике у большинства французских автомобилей с нашими реалиями и климатом не все так хорошо, как хотелось бы и это авто не исключение. Усложняется все тем, что в холодную и сырую погоду в электронике Вы наблюдаете сбой, а стоит Вам заехать в теплый и сухой бокс автосервиса, все начинает работать исправно.

Итог:

Ситроен С4 с пробегом достаточно быстро обесценивается, и это не спроста, так как уже к ста тысячам пробега автомобиль может подкинуть крупных неприятностей. Первая из них будет автоматическая трансмиссия, и если даже рассматривать вариант только с механикой, то проблем с электрикой все равно не избежать. Подвеска неплохая, но и ее образцом надежности тяжело назвать. Если делать вывод, в общем, то этот автомобиль можно покупать только с механической коробкой, и после профессиональной диагностики.

Достоинства:

• Экстерьер и интерьер.
• Качество отделочных материалов салона.
• Неплохая шумоизоляция.
• Невысокий расход топлива.
• Безопасность.
• Комфортная мягкая подвеска.

Недостатки:

• Мягкий металл
• Автоматическая трансмиссия.
• Проблемы с электрикой.
• Многие СТО отказываются брать автомобиль на ремонт.
• Быстро обесценивается.

Если вы являетесь или являлись владельцем данной марки автомобиля, пожалуйста поделитесь своим опытом, указав сильные и слабые стороны авто. Возможно, именно ваш отзыв поможет другим правильно .

Первое поколение С4 появилось в продаже десять лет назад - в 2004 году и сменило в модельном ряду Xsara. В нашу страну поставляли лишь хэтчбеки с пятью и тремя дверями. Хотя французы и именовали "трехдверку" не иначе как купе, но на деле это был лишь трехдверный хэтчбек. В Бразилии, Венгрии, Турции, Греции и Испании продавали даже седаны, но до нас они не доехали. В 2006-м французы выпустили на его базе компактвэны С4 Picasso и C4 Grand Picasso.

Если взглянуть на сегодняшние ничтожные российские продажи Citroen C4 второго поколения, то старый можно назвать популярным. Стильные очертания запали в душу тысячам. В 2004-2010 годах он продавался примерно на уровне соплатформенного Peugeot 307 и теряющего популярность Volkswagen Golf, но заметно хуже, чем Opel Astra, а тем более Ford Focus.

Все моторы представляют собой бесхитростные рядные "четверки". Бензиновые моторы - без турбин, объемом 1.4 (88 л.с.), 1.6 (109 и 122 л.с.) и 2 л (140 и 180 л.с.). Дизели имеют объем 1.6 (90 л.с. или 109 л.с.) и 2 л (140 л.с.), но в нашу страну они заезжали в обход официальных дилеров и представлены слабо. Привод у всех машин только на переднюю ось, коробки передач механические (пять или шесть ступеней) и автоматические (четыре ступени).

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

В 2008 году дизайнеры слегка освежили внешность, подрихтовав бамперы и оптику. В линейке моторов появились бензиновый "атмосферник" 1.6 (120 л.с.) и мотор с турбонадувом того же объема (140 или 150 л.с.), а также новый дизель в 2 л (150 л.с.). С 2010 года французы наладили сборку С4 под Калугой, но в том же году было представлено и новое поколение.

Предложения на рынке

Базовые С4 оснащены по-спартански: передние электростеклоподъемники, пара подушек, кондиционер и АБС. Музыка и все прочее - за доплату. Предложений на вторичном рынке более чем достаточно, но есть среди них много "беженцев" из Европы, покупку которых мы рекомендуем только при условии, если вы на 100% знаете историю автомобиля.

Почти 60% подержанных машин имеют АКП. Примерно столько же оснащены базовым 109-сильным мотором, еще около 30% оснащены 122-сильным агрегатом. На долю автомобилей с остальными моторами приходится лишь 10%.

Средние цены на Citroen C4

Год	Средняя цена, руб.
2004	195 000
2005	255 000
2006	266 000
2007	286 000
2008	320 000
2009	333 000
2010	372 000

Типичные поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатель

Самый распространенный двигатель на С4 - 1.6 литровый серии TU5 в 109 или 122 "лошадей". И какую бы версию вы не выбрали, скорее всего, к 90 000 – 100 000 км придется менять ремень ГРМ. До 2010 года его меняли по регламенту каждые 60 000 км, но потом интервал увеличился до 120 000 км. Перед покупкой продиагностируйте машину у дилера, механики смогут сделать это визуально.

У мотора в 122 л.с. еще большая чувствительность к влажности, из-за которой под клапанной крышкой иногда скапливается конденсат и попадает на датчик. Бить тревогу не стоит, дилеры просто скидывают ошибку на станции.

Более мощный двигатель также склонен к "перееданию", и нормой расхода масла для него является 500 г на 1 000 км. Свечи необходимо менять каждые 40 000 км по регламенту, поскольку если этого не делать, могут "накрыться" катушки зажигания.

После рестайлинга этот мотор был заменен более современным мотором серии EP6 совместной разработки французов с BMW, тоже объемом 1.6 литра, но уже мощностью 120 л.с. Тут механизм ГРМ приводится в движение цепью, но и она не может похвастаться большим ресурсом. В ряде случаев цепь вытягивалась уже к 60 000 км. Вторая типичная проблема цепных двигателей - хороший "аппетит" в потреблении масла. Угар может составлять до 200-300 г на 1 000 км.

В нашей стране встречаются и дизельные версии С4 из Европы, но практически всегда имеют сильно "скрученный" пробег. У них такие же проблемы с ГРМ, что и у бензиновых "братьев", и они традиционно очень чувствительны к нашему топливу. Среди подержанных С4 можно найти автомобили, на которые устанавливались и другие бензиновые двигатели - 1.4 (88 л.с.) и 2.0 (143 л.с.), но на рынке таких единицы, и достоверной статистики о надежности агрегатов у дилеров нет.

Александр Коробченко

Обозреватель сайт, 2011 год

Citroen C4 обзавелся 120-сильным двигателем, в равной степени мощным, тихим и экономичным, - благодаря участию инженеров BMW. Мы уже не раз отчитывались о поездках на автомобилях с этим мотором (Peugeot 308, Peugeot 207) и еще до посадки в красный хэтч знали о его достоинствах. Но автоматическая трансмиссия в Peugeot и Citroen раньше часто действовала "отдельно" от мотора, поэтому самый большой сюрприз для нас в С4 заключался в "дружбе" двигателя и коробки передач.

Трансмиссия

Надежность трансмиссии полностью зависит от того, как о ней заботились прежние владельцы. И если с "механикой" все просто (сцепление живет в среднем 100 000 – 150 000 км и меняется комплектом), то с "автомате" проблем куда больше.

На С4 стоит печально известный французский агрегат AL4. Главная его неприятность - масло в коробке. В теории оно рассчитано на весь срок службы коробки, и дилеры уверяют, что замена на нем не делается. Но опытные механики рекомендуют его менять каждые 30 000 – 40 000 км. В коробке также имеется отдельный масляный фильтр, но он несъемный, и заменить его можно только вместе со всей АКП. Перед покупкой проверьте качество масла в АКП, так как если машина отъездила 100 000 км без замены, то просто слить старое и залить новое не выйдет. Свежее масло лишь взбаламутит тяжелые масляные осадки, осевшие на внутренностях коробки, после чего она может попросту "умереть". Поэтому, если владелец не менял регулярно смазку, такую машину лучше обойти стороной.

Еще из проблем можно отметить два электромагнитных клапана АКПП, которые частенько вылетают. Это часто случалось на гарантийных машинах, и дилеры устраняли эти неприятности за свой счет. Но "недуг" может случиться и по прошествии нескольких лет, особенно если при низких температурах начинать активную езду на непрогретой коробке. Первым делом вам доложат об этом сервисная иконка на приборной панели или же удары при переключениях.

Подвеска

Подвеска "Ситроена" тоже не блещет надежностью. Спереди С4 качается на MacPherson, стойки которой служат не более 40 000 км, а иногда их приходится менять уже и через 10 000 км пробега. Рулевые тяги отходят примерно 25 000 – 50 000 км, и, если их не поменять вовремя, они могут "потянуть за собой" рулевую рейку, которая в любом случае не живет дольше 100 000 км.

Ступичные подшипники обычно меняют в районе 50 000 – 100 00 км. Сзади все куда надежнее, так как там стоит упругая балка, которая не должна доставить особых хлопот. Единственное ее слабое место - сайлент-блоки, которые довольно быстро теряют демпфирующие свойства. Правда, мастера рекомендуют их не трогать, так как на езду и безопасность они особо не влияют, а замена их очень сложна и затратна. Тормозные колодки спереди и сзади обычно стачиваются к 20 000 – 30 000 км, диски просят замены уже к 50 000 км.

Александр Коробченко

Обозреватель сайт, 2011 год

Хэтчбек быстро и точно отвечает на поворот необычного по конструкции руля, правда, водитель и пассажиры расплачиваются за это ощущениями от жесткой подвески, неприятно реагирующей на каждую мало-мальски заметную дорожную неровность. На трассе амортизаторы отлично справляются с "сюрпризами" от дорожных служб.

Кузов и салон

К кузову трехлетнего С4 у второго владельца претензий возникнуть не должно. Лакокрасочное покрытие даже по прошествии трех–пяти лет выглядит отлично и не испытывает никаких позывов к ржавчине. Но если вы все же нашли таковую, то, скорее всего, эта машина пережила ДТП.

А вот если передние пластиковые крылья (чаще правое) начинает в жару цеплять открывающуюся переднюю дверь - это не следствие аварии, а аномалия, которая встречается на С4. Но как только машина остывает, все возвращается в норму. На машинах калужской сборки 2010 года оплетка руля сделана из некачественного материала, который часто облезает. Рули перетягивали по гарантии, но обратиться в сервис по этому поводу успевали не все, так что "облезлые" С4 на вторичном рынке встречаются.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Александр Коробченко

Обозреватель сайт, 2011 год

Зато шумоизоляция автомобиля добротная: до 4 000 оборотов в минуту звук двигателя почти не проникает в салон, не достигает водительских ушей и большая часть дорожных шумов - от колесных арок, стекол, шин. Прибавим к этому и то, что в Citroen очень достойная аудиосистема с чистым звуком и множеством вариантов настройки звучания. Таким образом, акустический комфорт в автомобиле можно назвать вполне европейским.

Электрооборудование

Электрика также подвела С4, и тут все дело в ее сложности. Во-первых, довольно часто выходит из строя подогрев сидений. Случается это почти всегда из-за обрыва проводов в спинке или подушке передних сидений. Например, если владелец неудачно наступил на кресло коленом. Сейчас дилеры уже научились "лечить" данный "недуг", не прибегая к полной замене нагревательного элемента.

Основные "мозги" у С4 устроены довольно сложно и состоят из двух блоков - BSM и BSI плюс калькулятор впрыска. Оба блока, по сути, представляют собой блоки предохранителей с управляющими микросхемами, которые не отличаются высокой надежностью. BSM часто "глючит" из-за плохой изоляции проходящих рядом шлангов антифриза, через которые в него может попасть этот самый антифриз, что можно определить по соответствующему запаху. Калькулятор впрыска и блок BSM, как и любые электроприборы, иногда просто-напросто замыкает, что ведет к их полной замене. Слава богу, случается такое нечасто.

Если в машине из какого-то места перестала дуть печка/кондиционер, то, скорее всего, просто обломались зубья шестеренки какой-то из заслонок. Производитель победить "недуг" так и не смог, зато выпустил недорогой ремкомплект с новыми шестернями, который можно купить и, при наличии умения пользоваться отверткой, поменять самостоятельно. На СТО за разбор боковой части торпедо попросят, в зависимости от наглости мастера, от 3 000 до 8 000 рублей.

Напоследок хорошая новость: сложная электроника и невысокая стоимость перепродажи способствуют тому, что С4 не пользуется любовью среди угонщиков.

Мастер дилерского центра Citroen AXIS (Санкт-Петербург, пр. Маршала Жукова, д.82)

Первый С4 доставил много проблем как нам, так и владельцам. Прежде всего "глючила" электроника. В большинстве случаев мы просто стирали ошибки, и все потом было отлично, но иногда приходилось "копать глубже".

Наиболее затратно решались проблемы с "автоматами" - иногда их меняли в сборе на совсем небольших пробегах. Впрочем, многие водители, особенно молодые, сами "убивали" коробки, откровенно насилуя машины.

Стоимость ТО у официальных дилеров

Затраты считаем на наиболее распространенную версию с мотором 1.6 л и только по работам. Период прохождения техобслуживания у Citroen запутанный: само ТО надо проходить 1 раз в год или 20 000 км, в зависимости от того, что наступит раньше. Но замена масла и масляного фильтра надо делать каждые 10 000 км. Стоимость нормо-часа у дилеров по России колеблется в районе 2 000 рублей.

Сложно понять, по какой причине Citroen, создавая C4 второго поколения, решил покончить с «креативными технологиями» и представил совершенно обычный автомобиль, лишенный оригинальных решений, которые и определяли необычный характер Ситроен С4 первого поколения. Например, неподвижная ступица рулевого колеса или цифровые индикаторы.

Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 II – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль моложе 5 лет, не переполненный в избытке сложным оборудованием.

В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.

Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизаторов.

Вмешательство BMW

Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. В самом начале возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса и натяжителя цепи ГРМ. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов. Не отличались надежностью и катушки зажигания. В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше С4, тем меньше вероятность проблем.

Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.

Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.

По свидетельству владельцев, Ситроен С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 л на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбоверсией приводят к ощутимому росту расхода топлива.

1.2 e-THP

Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор. В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.

С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ременем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, приводимый в движение от коленчатого вала с помощью зубчатых колес (шестерен).

Производитель рекомендует менять ремень через 180 000 км или 120 месяцев. И, как показывает практика, ремень без проблем справляется с отведенными километрами. Как ни странно, масло используется простое - SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.

Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.

Важно отметить, что 1.2 е-ТНР до сих пор остается сравнительно надежным. В том числе, благодаря и тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.

Дизели

В Европе довольно популярна и дизельная версия Citroen C4 с 1.6 HDi. От более ранних конструкций с тем же названием мотор отличается наличием 8-клапанной головки блока и фильтром твердых частиц. Главное преимущество – очень низкий расход топлива. Конечно, он не настолько мал, как обещал производитель, но при соблюдении правил можно уложиться в 5 литров на 100 км. Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.

Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей периодического пополнения. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены. Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.

До 2015 года использовались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.

Трансмиссия

Жаль, что базовые версии Ситроен С4 с 1.4 и 1.6 VTi имеют лишь 5-ступенчатую механическую коробку. Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат, но он получил не лестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальных проблем с активатором. Двигатель THP мог сочетаться с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6.

Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная - 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.

В приоритете комфорт

Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности. На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.

Причиной стука спереди нередко становились амортизаторы. Производитель модернизировал их несколько раз. Но если стук доносится справа, то вероятно он исходит от ослабшего крепления кронштейна насоса усилителя рулевого управления. Здесь используется электрогидравлический усилитель.

Усилитель неожиданной может вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Та же, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.

Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.

Типичные проблемы и неисправности:

Утечки масла в 1.6 VTi: в основном из электромагнитного клапана масляного насоса и натяжителя цепи ГРМ.

Неисправности в системе очистки выхлопных газов, как бензиновых, так и дизельных версий.

Высокий расход масла на высоких оборотах в 1.6 VTi.

Отказ катушек зажигания в 1.6 VTi и THP.

Сбои в работе замка задней двери, головного устройства, информационного дисплея и навигации. К счастью, обычно электроника Ситроен С4 работает стабильно.

Не рассчитывайте на подарки

Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. С другой стороны – Citroen C4 пока еще молод, и реальные выводы делать рано. Тем не менее, если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.

Технические характеристики Citroen C4 II (B71 / 2010-2018)

Версия	1.6 VTi	1.6 THP	1.6 HDi	2.0 HDi
Двигатель		бензин турбо	турбодизель	турбодизель
Рабочий объем
Цилиндры / клапаны
Мощность	120 л.с. / 6000	156 л.с. / 6000	112 л.с. / 3600	150 л.с. / 3750
Крутящий момент
Динамические характеристики
Максимальная скорость
Разгон 0-100 км / ч
Расход топлива