Первым советским автомобилем, выпущенным после войны, был ЗИС-110. Это машина высшего (представительского) класса. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, благодаря которой выдерживала бронированный кузов. ЗИС-110 выпускался более 10 лет: с 1945 по 1958 год, когда на смену ему пришел ЗИЛ-111. В 1956 году завод получил имя И.А. Лихачева, а автомобиль стал называться ЗИЛ-110. За годы производства с конвейера сошло 2089 экземпляров разных модификаций.

Приступив к проектированию новой представительской модели, группа инженеров ЗИСа, возглавляемая 33-летним главным конструктором завода Борисом Фиттерманом, была великолепно осведомлена о давней любви Сталина к американской марке «Паккард», а по некоторым данным - даже имела прямое указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккардов» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, судя по всему - модели Packard 180 c кузовом Touring Sedan образца 1941 года, который «наверху» и видели в качестве прототипа для нового серийного советского легкового автомобиля высшего класса. В результате проектируемая машина получила действительно весьма напоминающее «Паккард», хотя и имеющее большие габариты, рамное шасси, и также очень похожую на «Паккардовскую» рядную нижнеклапанную «восьмёрку» - при том, что на предыдущей модели устанавливался технически более совершенный верхнеклапанный мотор.

Спроектированный на ЗИСе кузов оказался намного современнее «паккардовского» - машина вышла более длинной, широкой и приземистой, с убранными за двери посадочными подножками, задняя часть кузова получила чётко выраженный третий объём, в котором разместилось запасное колесо - в отличие от характерных для «Паккарда» старомодных «запасок» в крыльях, были применены потайные петли дверей - хотя задние двери открывались по ходу движения, как у «Паккарда». Оперение кузова и вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона также были выполнены в стиле «Паккарда», хотя и ни в какой мере не были с ним взаимозаменяемы.. Таким образом, в целом речь шла скорее не о копировании, а о разработке по полному циклу нового, если и не вполне оригинального, то во всяком случае вполне уникального в отношении дизайнерского оформления промышленного образца, имеющего также полностью оригинальное технологическое оформление.

Оснащение

Автомобиль выпускался с рядным 4-тактным нижнеклапанным двигателем с 8-ю цилиндрами, объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил при 3600 об/мин. Вплоть до 1950 года это был самый мощный двигатель, которым оснащали серийные легковые автомобили. Такой мощности было достаточно, чтобы тронувшись с места на первой передаче переключиться на третью. При этом мотор отличался плавностью и бесшумной работой.

Особенности двигателя

Это был первый опыт применения в советском автомобилестроении двигателя с гидротолкателями клапанов. Мотор имел привод распредвала с бесшумной пластинчатой цепью Морзе, которой ранее оснащались машины Русско-Балтийского завода. Стоит отметить, что двигатель был настолько бесшумным, что на панель была выведена лампа работающего зажигания. В противном случае, невозможно было сказать, работает мотор или нет.

Коробка передач

Автомобиль укомплектован механической трехступенчатой синхронизированной коробкой передач. Переключение скоростей расположено на рулевой колонке. Передаточные числа:

• I - 2,43;
• II - 1,53;
• III - 1;
• Задний ход - 3,16.

Главная передача – одинарная гипоидная с передаточным числом 4,36. Машина трогалась обычно со второй передачи и, набрав скорость до 30 км/ч, водитель включал третью. При этом не нужно было нажимать педаль сцепления.

Электрооборудование

Несмотря на то, что 6-вольтовое оборудование считалось устаревшим, в 40-х годах оно еще широко применялось. Автомобиль имел стартер СТ-10, аккумулятор 3СТ-135ЭА и генератор Г-16. При необходимости можно было установить резервный аккумулятор и дополнительную систему зажигания. Причем переключиться на них было возможно во время движения.

Если на большей части машин того времени был только один задний фонарь, у ЗИС-110 их было два.

Приборная панель

• Спидометр;
• Термометр;
• Амперметр;
• Масляный манометр;
• Указатель уровня топлива в баке;
• Лампы указателей поворота (красные);
• Лампа дальнего света (синяя);
• Лампа зажигания (зеленая).

Подсветка стрелки спидометра менялась в зависимости от скорости: до 60 км/ч она горела зеленым, на скорости 60-120 км/ч – желтым, более 120 км/ч – красным. На шкале спидометра числа были указаны без нулей: вместо «80» — «8», «100» — «10». Приборы и лампы контроля не имели значков, а обозначались подписями.

Серийный комфорт

Автомобили серии оснащались радиоприемником и стеклоподъемниками гидравлического типа, уже предпринимались попытки установки системы кондиционера. Применение особой технологии набивки заднего сидения, когда в чехол закачивали гагачий пух с высокой плотностью, обеспечивало повышенный комфорт и удобство для пассажиров.


Машины отличались достойной шумоизоляцией, наличием эффективной системы отопления и вентиляции. Обшивка была выполнена из бежевого драпа – дорогого материала, из которого шили пальто. Поворотная форточка была только на передних дверях. Заднее боковое стекло поворачивалось посередине по вертикали.

ЗИС-110 был окрашен в черный цвет, автомобили с открытым кузовом ЗИС-110Б (фаэтоны) выпускались в черном, бежевом, сером, серо-голубом цвете.

Размеры

Автомобиль имел следующие габариты: 6000 x 1960 x 1730 мм, масса снаряженной машины составляла 2575 кг. Размер базы 3760 мм, колея передних колес – 1520 мм, задних – 1600 мм. В то время это был один из самых больших легковых автомобилей в мире.

Новшества

Это первый советский автомобиль, имеющий независимую подвеску передних колес. ЗИС-110 отличался наличием герметизированной системы охлаждения двигателя. Шасси имело стабилизаторы поперечной устойчивости сзади и спереди. Гидропривод тормозов, впервые после АМО-2, был применен именно на ЗИС-110.

На автомобиле были установлены не обычные фары с отдельными лампами, рассеивателями и отражателями, а специальные лампы-фары, в которых сама колба выступала одновременно отражателем и рассеивателем. В автомобилестроении это было редкое явление. У ЗИС-110, как и у ГАЗ-12 ЗИМ первыми появились указатели поворотов. Они производились по схеме американских авто, когда стоп-сигналы выступают и задними поворотниками. Для включения использовался левый подрулевой рычажок, как в наши дни. На машину могла быть установлена фара дальнего света по центру, а также сирена.

Самой необычной модификацией считается полноприводная модель ЗИС-110Ш, выпуск которой начался в 1949 году. Полный привод автомобиля обеспечивали два ведущих моста от «додж WC51», при этом передний мост оснащался карданными шарнирами типа «вейс».

После войны осталось много старой лендлизовской техники, и было принято решение вместо разработки новых агрегатов подобрать необходимое из имеющихся американских. Соединение с раздаточной коробкой осуществлялось двумя карданными валами от ЗИС-110. Коробка также принадлежала «доджу», ее передаточное отношение составляло 1:1. Она приводилась в движение от коробки передач с помощью промежуточного карданного вала.

На машину установили мощный, и считавшийся самым лучшим, двигатель от ЗИС-115. Мотор обладал улучшенной системой охлаждения масла, для него спроектировали радиатор. Было выпущено 47 экземпляров этой удачной модели автомобиля. К сожалению, ни один из них не дожил до наших дней.

ЗИС-110 - послевоенный 7-местный автомобиль представительского класса, который сменил на конвейере Завода имени Сталина автомобиль ЗИС-101 . Автомобиль предназначался для перевозки руководителей высшего ранга, его производство началось в 1945 году и продолжалось в течение 13 лет. В 1956 году после того как завод получил имя И.А. Лихачева, автомобиль переименовали, теперь он стал называться ЗИЛ-110. За все время было выпущено 2072 экземпляра автомобилей ЗИС-110.

Руководителем всеми работами по созданию нового автомобиля стал Андрей Островцов, за основу был взят американский «Паккард 180» (Packard 180) потому что эта марка автомобилей больше всего нравилась И.В. Сталину. Островцов совместно с художником Германом создали внешний вид будущего лимузина. В результате автомобиль действительно напоминал «Паккард», но имела большие габариты, рамное шасси. Двигатель очень сильно напоминал тот, что стоял на 180-ом Паккарде, это был рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый мотор, который, кстати, был менее совершенен технически, нежели верхнеклапанный устанавливаемый на ЗИС-101.

К серийному производству ЗИС-110 утвердили 20 октября 1944 года, сборка первой партии стартовала через 10 месяцев. В августе 1945 года первый экземпляр автомобиля отправился в испытательный пробег. В 1958 году автомобиль ЗИС-110 был снят с производства, на этом его история подошла к концу.

Дизайн и конструкция

Кузов автомобиля ЗИС-110 , можно сказать, был спроектирован заново, обусловлено это тем, что был предусмотрен его бронированный вариант, а внутри дверей «Паккарда» и так едва помещались механизмы гидравлических стеклоподъемников, а если их еще и усилить бронелистами, то о стеклоподъемниках можно было вообще забыть. В результате кузов приобрел более престижный вид, напоминающий наиболее передовые модели американской корпорации General Motors, такие как Buick и Cadillac.

Вся декоративная отделка, оперение кузова, оформление и оборудование салона были выполнены в стиле «Паккарда», но взаимозаменяемых деталей не было. Таким образом, ЗИС-110 не являлся точной копией американца, а получился вполне оригинальным, как внешне, так и технически.

В качестве силового агрегата на ЗИС-110 установили рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый двигатель, рабочим объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил, на тот момент это был самый мощный двигатель серийных автомобилей. Двигатель обладал исключительной плавностью и бесшумностью работы. Двигатель настолько тихо работал, что конструкторами было принято решение вывести контрольную лампу на панель приборов, сигнализирующую о работающем двигателе, по которой можно было определить заведена ли машина или нет. Коробка передач, как и у предыдущей модели (ЗИС-101) была механической, 3-ступенчатой, с рычагом переключения передач расположенном на рулевой колонке.

ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес и герметизированной системой охлаждения двигателя. Шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Тормоза с гидроприводом появились впервые после грузовика АМО-2 .

Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприемник, которые ранее не применялись на советских автомобилях. Кондиционер располагался в багажнике, а прохладный воздух поступал в салон сквозь задние стойки. Кроме кондиционера и радиоприемника автомобиль оснащался гидравлическими стеклоподъемниками. На приборной панели присутствовал спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Спидометр, а точнее его стрелка имела трехцветную подсветку, которая меняла свое свечение в зависимости от скорости движения: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная.

Модификации

ЗИС-110А

Автомобиль для нужд скорой медицинской помощи

ЗИС-110Б

Автомобиль с кузовом типа «фаэтон» («кабриолет») со складной матерчатой крышей. ЗИС-110Б выпускали с 1949 по 1957 год. 3 экземпляра были отправлены в Чехию для парадов.

Данный автомобиль, выпущенный всего в трех экземплярах с кузовом типа кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, такой же конструкцией крыши и стекол обладала «Чайка» .

ЗИС-115

Бронированный автомобиль предназначался исключительно для обслуживания И.В. Сталина и его ближайшего окружения. Автомобиль комплектовался пуленепробиваемыми стеклами толщиной 75 мм, а вес одной двери составлял 300 кг. В качестве стеклоподъемников использовались гидравлические домкраты, вмонтированные в двери автомобиля. Масса бронированного автомобиля была почти втрое больше чем у стандартного ЗИС-110 и составляла 7500 кг (2575 у ЗИС-110). Внешне от 110-го 1150-й ЗИС отличался дополнительной (третьей) фарой дальнего света и более выпуклыми колпаками, скрывавшими усиленные ступицы колес.

ЗИС-110Ш

Под таким индексом было выпущено 4 экспериментальных полноприводных автомобилей, причем 2 из них были построены на шасси Dodge WC51, другие 2 на отечественных агрегатах. Позднее эти автомобили были уничтожены дав начало модели 110П. Позднее под таким индексом выпускали штабные автомобили.

ЗИС-110П

Мелкосерийный полноприводный автомобиль.

ЗИС-110И

Поздняя модификация с двигателем и автоматической коробкой передач от автомобиля ГАЗ-13 «Чайка».

О создании нового автомобиля высшего класса, который смог бы стать заменой модели , на заводе задумались еще до Великой отечественной войны. Однако приступить к проектированию машины завод смог только в 1944 году, год спустя был создан первый прототип, а в 1947 году началось мелкосерийное производство модели ЗИС-110.

Это был большой и солидный семиместный лимузин длиной шесть метров и массой 2,5 тонны. По стилю он напоминал американские машины марки Packard, но никакого копирования конструкции в ЗИСе-110 не было. Под капотом стоял рядный восьмицилиндровый мотор объемом шесть литров и мощностью 140 л. с., работающий в паре с трехступенчатой механической коробкой передач.

Автомобиль предназначался, в первую очередь, для высшего советского руководства, а также представителей творческой и научной элиты. Единичные экземпляры работали в качестве машин такси.

Кроме основной версии с кузовом лимузин, у модели было еще несколько модификаций. В небольших колическтвах выпускался автомобиль скорой помощи ЗИС-110А, такие машины отличались белой окраской. Автомобиль ЗИС-110Б имел кузов типа фаэтон, после 1955 года такие машины использовались во время военных парадов. У еще одной открытой версии ЗИС-110В не было верха, но остались боковины с окнами.

В 1947 году был создан один бронированный ЗИС-110С, на основе которого в дальнейшем был разработан «броневик», получивший отдельный индекс .

Также у автомобиля была полноприводная версия. Сперва, в 1949 году на заводе создали четыре прототипа ЗИС-110Ш: два с использованием трансмиссии грузовиков «Додж», два - с отечественными агрегатами. На основе этого опыта было произведено 47 полноприводных ЗИСов-110П с узлами от грузовика ГАЗ-63.

Официально выпуск «сто десятой» модели продолжалось до 1959 года, но единичные экземпляры продолжали собирать до 1961 года. Всего было сделано чуть более двух тысяч автомобилей.

Несмотря на то, что ЗиС-110 по сути первый автомобиль, самостоятельно разработанный в Советском Союзе, он весьма любопытен с технической точки зрения. Автомобиль должен был получиться максимально комфортабельным, что не могло не наложить серьёзный отпечаток на применённые решения, а малый тираж упростил их реализацию. В этой части о необычных технических решениях в двигателе ЗИС-110.

Двигатель рядный восьмицилиндровый, нижневальный, нижнеклапанный. Рабочий объём 6 литров, мощность 140 л.с. при 3600 об./мин. Ничего особенного по тем временам, если бы не нюансы.

До 1950 года двигатель ЗИС-110 был самым мощным среди всех советских автомобильных двигателей, включая грузовые.

Каждый двигатель - штучное изделие. Детали цилиндро-поршневой группы подбирались к блоку цилиндров по геометрии и по массе. Для упрощения задачи поршни и цилиндры делились на 8 групп по диаметру с шагом 0.006 мм. Цитата из инструкции:

Окончательный подбор каждого поршня к цилиндру производится проверкой усилия требуемого для вытаскивания ленты-щупа шириной 13 мм, толщиной 0,04 мм и длиной не менее 200 мм. Щуп вставляется между поршнем и цилиндром со стороны, противоположной вертикальной прорези юбки. При правильном зазоре усилие для вытаскивания щупа, замеренное пружинным динамометром (безменом), должно быть в пределах 5,9-8,2 кг.

Зазор между цилиндром и поршнем после подбора должен быть в преде- лах 0,012-0,024 мм.

Вкупе со сложной системой подвеса двигателя это давало невероятную плавность работы. Конструкторы были вынуждены разместить на приборной панели специальную контрольную лампу, горящую, когда двигатель заведён, чтобы исключить попытку запуска уже работающего мотора, настолько хороша шумоизоляция. В пассажирском же салоне двигатель не слышно совсем. Даже по современным меркам двигатель ЗИС-110 работает очень тихо - можно спокойно разговаривать, стоя возле открытого капота, а на сам двигатель можно поставить стакан с водой, она не расплескается.

Отдельных слов заслуживает подвес двигателя. Само крепление можно назвать классическим, на трёх точках: одна спереди и две сзади по бокам, но дополнительно в передней части двигателя установлены два резиновых стабилизатора, уменьшающие поперечные колебания, а для ограничения перемещения двигателя в продольной плоскости установлена тяга, закреплённая через резиновые амортизаторы к раме и коробке передач.

Между прочим, заводной рукоятки у ЗИС-110 нет. Двигатель можно завести только стартером. На фоне этого удивительно выглядит факт наличия заводной рукоятки в “Жигулях” образца 1970 года, причём это творчество советских конструкторов - на прототипе FIAT-124 не было ни рукоятки, ни отверстия, в которое её можно было бы вставить.

Газораспределительный механизм

Для устранения характерного стрёкота в газораспределительном механизме используются гидротолкатели клапанов. В народе эти устройства называют гидрокомпенсаторами.

Распредвал приводится цепью морзе. Наверняка такой привод обусловлен всё тем же требованием минимизации шума, однако цепь морзе имеет и ещё одно существенное достоинство: её можно считать вечной.

Система питания

Одна из наиболее интересных систем двигателя.

Кстати, кормить его надо бензином с октановым числом 74. Такой бензин производился специально для ЗИС-110, поскольку все остальные автомобили того времени потребляли более низкооктановое топливо.

Инструкция по эксплуатации рекомендует производить заправку через воронку, покрытую чистой замшей. Топливный фильтр в системе, разумеется, есть. Он многоразовый и подразумевает разборку и промывку через каждые 9000 километров пробега, а через каждые 1500 километров требуется сливать отстой путём отворачивания специальной пробки. Нечто подобное присутствует в топливных фильтрах современных дизельных автомобилей для слива воды.

Карбюратор сдвоенный, то есть по сути представляет два карбюратора, выполненные в одном корпусе. Каждая половинка обслуживает свои четыре цилиндра. Поплавковая каметра, ускорительный насос и некоторые другие элементы общие для обеих смесительных камер.

Как и топливный фильтр, карбюратор каждые 9000 километров пробега требуется разбирать для очистки.

Рукоятка управления воздушной заслонкой, в народе “подсос”, в ЗИС-110 отсутствует. Сама заслонка есть, привод автоматический от термостата в виде биметаллической пластины. На массовых отечественных легковых автомобилях такое решение было применено лишь в 1995 году на ВАЗ-2110, когда дни карбюратора как такового были уже сочтены.

Кстати, аналогичный термостат отвечает за заслонку подогрева впускного коллектора.

Интересен механизм включения стартера. Да-да, он в карбюраторе. Для запуска двигателя требуется нажать до упора педаль газа. Стальной шарик 1 (см. рисунок) поднимается вверх, перемещает поршень 2, что приводит к замыканию контактов стартера 8. После пуска двигателя в карбюраторе образуется разрежение, оттягивающее всю эту конструкцию обратно, контакты размыкаются, стартер выключается.

Таким образом, в салоне нет ни педали, ни кнопки включения стартера.

К сожалению, малейшая неточность в регулировке этого узла приводила к опасности включения стартера при работающем двигателе на режимах, когда разрежение во впускном тракте невелико. Из-за этого уже в 1947 году конструкцию упростили, а в левой части приборной панели появилась отдельная кнопка включения стартера.

Система смазки

Здесь почти никаких новаций. Маслонасос, фильтр грубой очистки, фильтр тонкой очистки. Полнопоточный только грубый фильтр, поскольку обеспечить достаточную производительность системы смазки с полнопоточным фильтром тонкой очистки не удалось.

На фильтре грубой очистки присутствует рукоятка для механического удаления отложений. Согласно инструкции рукоятку требуется ежедневно проворачивать на 1-2 оборота.

В нижней части фильтра сливное отверстие, закрытое пробкой, через которое периодически требуется удалять грязь.

Вентиляция картера приточно-вытяжная. На передней части двигателя установлена горизонтальная трубка, в которую дует вентилятор охлаждения. За трубкой находится крышка маслоналивной горловины с отверстием точно напротив трубки. Таким образом в картере создаётся избыточное давление. На фото трубка помечена стрелкой.

Для удаления из картера газов, паров масла и воды служит отсасывающая труба, присоединённая к задней крышке клапанной коробки двигателя.

Отсасывающая труба выведена под брызговик с правой стороны двигателя и оканчивается косым срезом, направленным назад.

О том, чтобы вентиляцию картера выводить в карбюратор, дожигая газы в двигателе, тогда не думали - автомобилей было мало, а экологии много. Любопытно, что вентиляция картера была выведена на улицу ещё в первых сериях “Волги” ГАЗ-24, то есть до середины 70-х годов ХХ века.

Система охлаждения

В системе охлаждения заслуживают внимания термостаты. Их два. Один хорошо нам известный, выполняющий свою функцию и в современных автомобилях, он закрывает или открывает большой круг системы охлаждения в зависимости от температуры двигателя.

Второй термостат открывает или закрывает жалюзи радиатора. Такое решение само по себе интересно и, кстати, было бы полезно на многих современных автомобилях. Второй любопытный момент заключается в том, что жалюзи встроены в облицовку радиатора. Хромированные вертикальные пластины - жалюзи и есть.

На этой фотографии жалюзи закрыты.

А здесь открыты.

Сам термостат расположен в верхнем бачке радиатора и воздействует на жалюзи посредством тяги. На рисунке обозначен номером 11.

В следующей части об интересных технических решениях в трансмиссии, тормозах, а может и не только.

Автомобили ЗИС 110 - продажа, техническое обслуживание и реставрация

Компания «Антикварные Автомобили » оказывает услуги:

• квалифицированная помощь в подборе и покупке/продаже ретро и коллекционных автомобилей;
• инвестиции и создание коллекций отечественных и иностранных классических автомобилей;
• полная реставрация автомобилей ЗИС 110 и ЗИС 101, текущий ремонт и сервисное обслуживание;
• комплектация автомобилей ЗИС 110 и ЗИС 101 недостающими запасными частями, изготовление утраченных оригинальных элементов;
• техническая модернизация советских классических автомобилей и надлежащее оформление необходимых документов.

Компания "Антикварные Автомобили" осуществляет продажу, техническое обслуживание и реставрацию автомобилей ЗИС 110 и ЗИС 101. Также сотрудниками компании разработана концепция технической модернизации автомобилей ЗИС 110.

К реставрации предлагаются ретро автомобили ЗИС 101, ЗИС 110 и ЗИС 110Б (парадный фаэтон). Комплектность автомобилей и наши технологические возможности дают возможность добиться максимального результата при комплексном восстановлении.

• Продается автомобиль ЗИС 110. Качественная реставрация. Гарантия.

• Продается ретро автомобиль ЗИС 110Б. Машина прошла полный цикл ремонтно-восстановительных работ.

Зима 1942 года. В одну из февральских ночей инженер автозавода имени Сталина (ЗиС) А. Н. Островцов был неожиданно вызван в Наркомат среднего машиностроения. Народный комиссар Малышев В. А. передал Островцову правительственное задание: приступить к проектированию новой семиместной легковой автомашины.

Вскоре после этого директор ЗиСа И. А. Лихачев объяснил своими словами смысл заказа вождя: "Когда бы ни окончилась война, в год победы мы выпустим машину, которая должна служить показателем высшего уровня советской техники". 20 сентября 1944 года первый образец ЗИС 110 был представлен на смотрины Государственному комитету обороны. За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.

Впервые на советском автомобиле были применены независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, стабилизаторы поперечной устойчивости задней и передней подвесок, гипоидная главная передача, гидравлические толкатели клапанов. Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин.

Открытый вариант, названный впоследствии ЗиС-110Б, появился в 1949 году. Всего за 15 лет производства автомобилей семейства ЗиС-110 было выпущено 2089 единиц, из них несколько десятков (более 40) машин ЗиС-110Б с кузовом «фаэтон». Начиная с 1955 года эти автомобили сменили коней, которыми пользовались командующие парадами и принимающие парад на Красной площади в Москве, на Дворцовой площади в Ленинграде.

Среди более чем 2100 произведенных "сто десятых" имелось три десятка засекреченных лимузинов с индексом ЗиС-115. При проектировании ЗИС-115 Сталин поставил задачу изготовить автомобиль, практически не уязвимый для пуль автомата, пулемета и взрыва гранат или мин, и, что самое важное, он внешне не должен отличаться от серийной автомашины.
Кузов ЗИС-115 изготовили из лучших по тем временам сортов бронированной стали. Толщина двойных дверей достигала 40 миллиметров, пуленепробиваемых стекол - 50, причем каждое стекло открывалось своим гидравлическим домкратом, вмонтированным внутрь двери, весившей более 300 килограммов. Двойное дно, двойной потолок и особо усиленная задняя стенка. Общий вес автомобиля составлял 8 тонн.

Инженерами компании "Антикварные Автомобили" разработан вариант технической модернизации автомобиля ЗИС 110 и переоборудования машины в соответствии с современными требованиями, предъявляемыми к безопасности и комфорту транспортных средств. В качестве технического донора используется целиком шасси автомобиля японского (Toyota) или американского (Cadillac) производства.

Для обеспечения комфорта в поездке предусмотрено:

Индивидуальная отделка пассажирской части салона: эксклюзивные сорта кожи и меха (крокодил, змея, страус, горностай, соболь); инкрустация древесиной ценных пород, алюминием, карбоном; шелковые ковры ручной работы, аксессуары с использованием драгоценных и полудрагоценных материалов в соответсвии с гороскопом владельца
- многофункциональные сидения с подогревом, массажем и вентиляцией,
- специальная подставка для ног с электроприводом
- мультимедийная система для работы и развлечений
- автоматизированные столики
- бар с электроприводом
- моторизорванное стекло перегородки
-электрифицированные шторки салона