Автомобиль УралЗИС-355МЗПОСЛЕДНЕЕ время на Уральском автомобильном заводе осуществлена коренная модернизация автомобиля ЗИС-5. Эта работа была проведена в несколько этапов. Сначала, взамен автомобиля ЗИС-5, был создан грузовой автомобиль УралЗИС-355, явившийся как бы промежуточной конструкцией. При этом за счет реализации только части мероприятий мощность двигателя была повышена с 76 до 85 л. с, контрольный расход топлива снижен на 2 литра и составляет 27 л на 100 км, увеличена и максимальная скорость до 70 км/час. Эти показатепи достигнуты повышением степени сжатия с 5,3 до 5,7, заменой чугунных поршней алюминиевыми, а также введением нового карбюратора (К-75) с падающим потоком, работающего по принципу выравнивания состава смеси путем торможения бензина воздухом. Постановка на производство такого автомобиля (он выпускался с января 1956 года) создала условия для широкой эксплуатационной проверки модернизированных и новых узлов и деталей еще до окончания всего комплекса намеченных мероприятий по усовершенствованию азгомобиля ЗИС-5. Кроме того, завод смог сократить сроки внедрения указанных узлов и деталей и тем самым ускорить переход к другой модели автомобиля, с более высокими технико-эксплуатационными показателями. АИною. А.Карпенко,заместитель председателя междуведомственной комиссии по испытанию автомобилей УралЗИС-355Мсрока службы двигателя улучшена система смазки (устанавливается двухсекционный масляный насос с центробежным масляным очистителем и реактивным приводом), введены антикоррозийные гильзы цилиндров и вставные седла выхлопных клапанов из специального легированного чугуна. Конструкторам удалось ликвидировать ряд органических дефектов, присущих двигателю ЗИС-5М. Так, применение заднего сальника коленчатого вала устранило течь масла из картера через задний подшипник, а упрощение привода вспомогателвных механизмов снизило шум работы двигателя и повысило надежность действия самого распределительного механизма. Кроме того, упразднение ряда деталей — вала привода водяного насоса, оси промежуточной шестерни — и упрощение привода шестерен распределения (количество их уменьшилось с5 до 2) снизило вес двигателя на 30 кг. Реализация перечисленных мероприятий привела к значительному улучшению технической характеристики двигателя УралЗИС-355М по сравнению с ЗИС-5М (см. таблицу 1). В коробке передач намного улучшены все сальниковые уплотнения дляпредотвращения вытекания смазки, введены усиленные пружины фиксаторов, не допускающие самовыключения третьей передачи, улучшена центровка осей и самой коробки передач по отношению к коленчатому валу двигателя. Серьезные улучшения были внесены в конструкцию мостов автомобиля УралЗИС-355М. В переднем мосту значительно усилен шкворневой узел и применена магазинная смазка; в связи с увеличением колеи передних колес автомобиля соответственно удлинена балка моста. В задний ведущий мост введен редуктор усиленной конструкции и специальные подкладки под полуосевые шестерни; изменена центровка чашек дифференциала и полуосевых шестерен, что значительно повысило качество изготовления заднего моста. Передняя подвеска в автомобиле УралЗИС-355М выполнена в виде мягкой удлиненной рессоры с амортизаторами двухстороннего действия, а в подрессорниках задней рессоры, для придания ей большей упругости, увеличены сечения листов. Тормозная система сохранена гидравлической, но для улучшения ее работы и создания эффективного торможения всех колес автомобиля (а также для лучшего распределения тормозного момента пропорционально осевому весу) на его задних колесах установлены тормоза с индивидуальным тормозным цилиндром на каждую колодку. Размещение главного тормозного цилиндраТаблица 1Сейчас Уральским автозаводом разработана новая конструкция грузового автомобиля УралЗИС-355М, который будет выпускаться в 1957 году. Общий вид этого автомобиля показан на рис. 1. Кабина его — цельнометаллическая, обтекаемой формы, капот — аллигаторного типа с наружными петлями, крылья выполнены обтекаемыми, сварной конструкции; они не требуют глубокой вытяжки при их штамповке, так как состоят из двух половинок. Колесная база практически осталась такой же, как иу автомобиля ЗИС-5 (3824 мм), тем не менее основные габаритные размеры автомобиля УралЗИС-355М несколько иные, главным образом из-за платформы, которая стала длиннее на 470 мм. Это повысило емкость кузова и увеличило грузоподъемность автомобиля с3 до 3,5 тонн. Вместе с тем потребовалось сделать платформу и более прочной, а также улучшить ее крепление к раме, что достигнуто усилением оковки, применением более жестких угольников и т. д. Особенно серьезной модернизации подвергся 6-цилиндровый бензиновый двигатель автомобиля (рис. 2). Помимо упомянутых выше изменений, в двигателе увеличены проходные сечения в блоке, применена новая головка блока цилиндров и принудительная вентиляция; иным стал профиль кулачков распределительного вала. Для повышенияМаксимальная мощность Мэксимэльнь"й крутящий момент при 110Г—1200 оР/мин Минимальный удельный расход топлива на полном дросселе при 1000—1500 об/мин Степень сжатия О^ъем ииличдгров Литровая мощностьЗИС-5М 76 л. с. при 2400 об/мин 28,5 кгм. 2£5 г/э. л. с. ч. 5,3 5,55 л 13,6 л. с/г.УралЗИС-355М 95 л. с. при 2600 об/мин 31,5 кгм. 255 r/э. л.с. ч. 6,0 5,55 л 17,3 л. с/лРис. 1. Автомобиль УралЗИС-335М. на рамеавтомобиляпредотвращаетпо - л омкугидротормозныхтрубоки устраняет чрезмернуювибрациютормозной педали. Оригинально выполнена рама автомоб иля — из низколегированной термич ескинеобработанной стали, что об - л егчает ее ремонтвэксплуатационных условиях. Д ляулучшенияманевренности автомобиля предусмотрен новый руль с глобоидальным червяком и двойным роликом, у которого передаточное число составляет 20,5: 1 (в место 15,9: 1 у автомобиля ЗИС-5). Благодаря выносу руля за переднюю ось автомобиля упрощена кинематика привода рулевого управления. Значительной модернизации подверглось электрооборудование. В автомо - б илеУралЗИС - 3 55Мприменена 12-вольтовая однопроводная система, введены подфарники, ножной переключатель света, п одкапотнаялампа, р еле - р егуля - тор и указатель поворота. П редусмот - рены также и такие улучшения, как новый щиток приборов, электрический датчик указателя давления масла, п лафоносвещениякабиныидр. Все эти новыеприборыоблегчают работу водителя и повышают безопасность езды. В кабине автомобиля УралЗИС-355М имеется отопление, обдув стекол теплым воздухом, а также удобные раздельные сиденья с мягкой общей спинкой. Запуск двигателя при низких температурах производится спомощью пускового подогревателя универсального типа, р аботающего на различных видах топлива и подогревающего одноврем енно блок двигателя и масло вкар - тере. Чтобы запустить двигатель при температуре минус 30—35 градусов, т ребуется затратить неболее 15 минут. К роме того, в усовершенствованном автомобиле достигнуто снижение необх одимого усилия на ободе рулевого колеса, улучшена рессорная лодвеска, введен центробежный масляный очиститель, п овышающийкачествоочистки масла, и т. д. В результате всей модернизациико - р еннымобразом изменилась эксплуатационная характеристика автомобиля ЗИС-5, С оздан, по существу, новый автомобиль с совершенно иными показат елями (с м. т аблицу 2). В прошлом году, после окончания заводских испытаний, о бразцы автомобиля УралЗИС - 3 55Мбылиподвергнуты тщательным иразносторонним испытаниям, проведенным специальной междуведомственной комиссией с целью выявления его эксплуатационных качеств. Р езультатызакончившихся трех этапов этих испытанийпозволяютпред - варительно оценить конструкциюнового автомобиля как удачную, а основные технические данные его — как отвечающ ие требованиям эксплуатации в наших дорожных условиях. Разумеется, п роч - ность и надежность автомобиля УралЗИС-355М не моглибытьдоста - точно оценены, так как испытанию подвергались не серийные, а опытные образцы; к роме того, общий километр аж испытательных пробегов был недо -статочно велик, чтобы производить оценки со всей полнотой. Тем не менее общий положительный итог испытанийпозволяетвнекоторой степ енисудитьиоб этих важнейшихкаче - ствах автомобиля. Таблица 2 Урал ЗИС-355М Грузоподъемность 3500 кг Вес вснаря - ж енном состоянии. . . 3360 кг Колесная база 3824 мм Габариты (длина, шир ина, высота) 62S0X2280X Х2080 мм Колея передних колес. . 1611 мм Колея задних колес 1675 ммДорожный просвет 262 мм Отношение веса автомомобиля к грузоподъемности 0,56 Удельная мощность 13,8 л. с / т Емкость бензинового бака. 110 л Размер шин. . 8,25-20" ЗИС-5 3000 кг 3100 кг 3810 мм6125Х2280Х Х2160 мм 1545 мм 1675 мм 250 ммВ связи с тем, что автомобиль. УралЗИС-355М по своему классу ближе всего стоит к автомобилям типа ЗИЛ - 1 50В, все егоиспытания (а также выбор дорожных маршрутов) были про - ведены в таких же условиях, как прошлогодние испытания автомобиля ЗИЛ-150В. При этом выявилось очевидное преимущество автомобилей УралЗИС-355М. Например, расход топлива на шоссеуавтомобиляЗИЛ - 1 50Воказалсявыше на 10°/о, а средняятех - ническая скорость, полученная при пробеге по маршрутуСимферополь — Москва, меньше на 5км / ч ас, ч емуавтомобиляУралЗИС - 3 55М. То жеотно - сится кмаксимальнойскоростииинтен - сивности разгона автомобиля: максимальная скорость у автомобиля ЗИЛ - 1 50В составила 83,9 км / ч аспротив 86,0 км / ч асуавтомобилейУралЗИС - 3 55М; интенсивность разгона автомобиляЗ ИЛ - 1 50Всместаравняется 70,3 сек / к м, а ууральскоймашины — 64,6 сек / к м. Минимальный расход топлива (бензина А-66) у автомобилей УралЗИС - 3 55М составил 19,5 литра на 100 кмприско - ростях движения 20—30 км/час Средние же расходы топлива и средние технические скорости движения в разных дорожных условиях приведены втаблице 3. Проходимость автомобиля по плохим дорогам обеспечивается увеличенным дорожным просветом, достаточными угламивъезда (п ередний — 44°, з адний — 27°30"), р адиусомпродольнойпроходи - м ости (4,5 м) и тяговыми качествами двигателя, п олученными за счет повы - шения его мощности и крутящего мо - мента. Наряду с этим испытания выявили" также ряд недоработок в конструкции автомобилей УралЗИС-355М, а именно: недостаточную эффективность системы охлаждения, п овышенныйнагрев масла в картере двигателя, ш ум при работе редуктора заднего моста, несколько слабые тормоза, малый запас хода автомобиляпотопливу (хотя онпосрав - н ениюс ЗИС-5 увеличенс 200 до 330 км) и др. Не менеесерьезнымконструктивнымдефектом является применениеустаре - лой карданной передачи с шарнирами на скользящихподшипниках. Э топри - водит, в частности, к быстрому нагрев аниюсмазкии ее « с амовыбрасыванию » из карданныхсочленений, ч тозначи - тельно усложняет эксплуатацию автомобиля. Таблица 3 Расход топлива в л/100 км Средняя те хническая скорость в км/ч1,03 12,5 л. с / т 60 л 34X7"Рис. 2. Двигатель автомобиля УралЗИС-355М.У величениеобщего веса автомобиляУралЗИС - 3 55М на 260 кг, к аквидноизтаблицы 2, о бъясняетсятем, что введено дополнительное оборудование, платформа и рама имеют большие разм еры, чем у автомобиля ЗИС-5, и оперение по конструкции более массивно. О днако, если учесть, что отношение веса автомобилякегогрузоподъемно - сти составляетменьшеединицы, л итро -Дорожные условияАсфальтовое шоссе — равнинно-холмистый рельеф (ш оссеМосква — С имферополь) . . Горный рельеф (д ороги Крыма) Грунтовые (гроселочные)дороги Булыжное шоссе30,8 37,2 45,0 32,957,8 2£,8 21,8 32,9вая мощностьдвигателяповысилась на 25 процентовиудельнаямощностьприувеличеннойгрузоподъемности на 0,5 тбольше, ч емуавтомобиляЗИС - 5 , то практическиувеличение веса не ухуд - шило динамических и экономических показателей автомобиля.И все же на основании результатов испытаний можнос уверенностью сказать, что технические и эксплуатационные показатели автомобиля УралЗИС-355М (особенно при устранении указанных недостатков) обеспечат ему заслуженное признание водителей.6

Появление этой упрощённой модификации ЗиС-5 было связано с началом Великой Отечественной войны. Машину с этих пор изготавливали 3 предприятия: московский ЗиС (с июня 1942 г. по май 1948 г.), ульяновский УльЗиС (с мая 1942 г. по февраль 1944 г.) и УралЗиС в Миассе. Компоновка и принципиальные технические решения остались прежними, однако конструкция машины была пересмотрена с учетом сырьевых и технологических возможностей военного времени. Кабина стала цельнодеревянной: она представляла собой каркас из деревянных брусьев, обшитых "вагонкой", что экономило 124 кг металла с каждой машины; из дерева начали делать подножки, чуть позже - и рулевые колеса. У грузовой платформы откидным оставили только задний борт. В целях уменьшения трудоемкости отказались от тормозов передних колёс, упростили конструкцию глушителя. Кроме того, большую часть автомобилей комплектовали только одной, левой фарой. Грузовики ЗиС-5В сыграли немалую роль в годы войны, снискав признание автомобилистов за неприхотливость, простоту устройства и высокую надёжность.

УралЗиС-21А "1946–52

Грузовик газогенераторного типа. Такие автомобили, использующие альтернативные виды топлива, представляли значительный интерес в послевоенные годы. Автомобиль работал на дровах, для получения газа использовались деревянные чурки.

УралЗиС-351 "1947–56

В 1947 году заводом УралЗиС на шасси ЗиС-5 был разработан самосвал модели 351 - первый автомобиль с собственной нумерацией завода. В 1950-х такие самосвалы выпускались в небольших количествах для нужд Челябинской области, города Миасса и самого завода.

УралЗИС-353 "1952–53

В конце 1940-х на УралЗиСе начали готовить к производству модель нового поколения – УралЗиС-355. В течение 1948-51 годов были созданы несколько макетных образцов. В процессе разработки возникли проблемы с созданием кабины, и тогда пришел на помощь горьковский конструктор А.А. Липгарт, предложивший установить на новый автомобиль кабину ГАЗ-51. В 1951 году образец УралЗиС-353 получил новый более экономичный мотор УралЗиС-353А мощностью 95 л.с. Модель оснастили новым цельнометаллическим оперением, а саму кабину, впервые серийно, оборудовали отопителем и обдувом лобового стекла. В июле 1953 года собрали первую серию опытных образцов автомобилей УралЗиС-353 и были проведены испытания.

26.09.2016

УралЗИС-355: старожил по прозвищу «Уралец»

Машину эту обычно сначала слышали, а потом уже видели: очень уж характерный вой издавала её прямозубая передача. Вероятно, для ЗИС-5, от которой она унаследовала агрегаты, такая особенность тоже была характерна, но как «поющий автомобиль» в народной памяти остался именно УразЗИС-355М.

Рассказ о нашем сегодняшнем герое получится необычным. К списку «автолегенд СССР» «Уральца» (так его звали в народе) отнести едва ли получится: выпущено их было относительно немного, а советская литература и кинохроника старательно обходила машину стороной - как будто и не было их вовсе. Но достаточно было взглянуть на дороги Сибири и Дальнего Востока, чтобы убедиться в том, что УралЗИС-355М - отнюдь не миф. В 1960-70-х их бегало по стране предостаточно, а вот сегодня машина стала настоящей музейной редкостью. Экспонат, оказавшийся сегодня в центре «Авто-ретро», в Красноярске единственный комплектный. В крае, по словам специалистов, есть ещё один - в полуразрушенном состоянии. Так что добро пожаловать на встречу с «последним из могикан».

По наследству от «трёхтонки»

УралЗИС-355М является последующей модификацией грузовика ЗИС-5 - знаменитой «трехтонки». В годы войны производство ЗИС-5 было перенесено на завод УралЗИС в Миассе (многие заводы тогда были имени Сталина - такое уж время). Машина, которую стали здесь выпускать, получила название УралЗИС-5. На рамке решётки радиатора было выбито именно это имя, а не просто «ЗИС» - как на московских машинах. Следующей модификацией стал УралЗИС-355. Он сохранил общий облик военного ЗИС-5В, но обрёл округлые металлические крылья. Но все-таки это была машина с квадратной деревянной кабиной грузоподъёмностью 3 тонны и, по сути, с тем же самым двигателем. А вот следующая вариация - УралЗИС-355М - (литера «М» означает «модернизированный») при сохранении аналогичных агрегатов внешне выглядела уже более современно благодаря металлической кабине, имеющей более округлые формы. Сама кабина была унифицирована с грузовиком ГАЗ-51 - в его второй вариации (в ранних ГАЗ-51 кабина была деревянной, в более поздних - металлическая, но с деревянными дверями). В будущем ГАЗ-51 получит металлические двери, а Урал-ЗИС так и останется с деревянными - до окончания своего выпуска. В 1961-м завод переименовали в УралАЗ-355М – по всем известным политическим причинам. Такое имя выбито на боковине капота автомобиля, ставшего героем нашей сегодняшней статьи.

Кабина от мэтра

Главная отличительная особенность «Уральца» - его кабина. Дело в том, что двигатель здесь применён ЗИСовский шестицилиндровый, а он значительно крупнее газовской «шестёрки» - у него и рабочий объём больше. И если бы конструкторы разместили двигатель так же, как в «газике» - целиком в подкапотном пространстве - нос у машины получился бы совершенно неприличных размеров. Поэтому двигатель пришлось частично поместить внутрь кабины, а для этого изменить нижнюю её часть и моторный щит - получилась своеобразная ниша. Это и определило неповторимый облик УралАЗовской кабины. Она получилась более просторной, чем у ЗИС-5, и к тому же более современной - не дерево-металлической, а цельнометаллической.

Автор этой самой кабины - Андрей Липгарт. Это имя известно, пожалуй, всем автомобилистам прошлых лет. Липгарт - легендарный конструктор ГАЗа, создавший 67 экспериментальных автомобилей, 27 из которых стали серийными. «Эмка», «Победа», ЗИМ, ГАЗ-51 - его рук дело. В 1950-х гениальный конструктор попал в опалу, был отстранён от должности на ГАЗе и переведён на УралЗИС рядовым конструктором. Здесь прославленный мэтр приступил к работе за кульманом - словно за его плечамии не было десятков у спешных работ. Причиной «немилости», в которую впал Липгарт, называют то ли сложность, возникшую при выпуске «Победы», то ли ложный донос. Как бы то ни было, это история из рубрики «Не место красит человека»: во время своей непродолжительной работы на УралЗИСе конструктор предложил ряд усовершенствований, которые пошли «в тираж». За «Уральца» опальный разработчик даже получил премию - 300 дореформенных рублей.

Редкий экземпляр

Поставлялась машина, в основном, на Урал, Дальний Восток и в Сибирь. А ещё работала в Казахстане - годы её выпуска как раз совпали со временем освоения целинных земель. В этих-то регионах и сохранились немногочисленные «выжившие» экземпляры. Таковых, правда, единицы.

Павел Мезин, владелец автомобиля, называет машину «мёртворожденной». Конструкция изначально была устаревшей: агрегаты, по сути, шли ещё от ЗИС-5 - автомобиля 1930-х годов, чьи корни уходят и вовсе в 1920-е (прообразом стал американский грузовик Autocar). Шасси серьёзных изменений не претерпело, двигатель, коробка передач - всё осталось от «трёхтонки». А на пятки старикам уже наступал более современный ЗИС-150 - с двигателем, подобным ЗИС-5, но уже с более современными решениями, обладавшим большей мощностью. Машина была того же класса, той же грузоподъёмности, но по многим показателям более удачная. Именно московский автомобиль со временем и вытеснил с дорог «Уральцы».

«Этих машин и выпущено-то было немного - 192 тысячи. Для грузовиков это небольшой показатель: ГАЗ-51 «наштамповали» без малого 3,5 миллиона. Выпускали их, опять же, недолго - с 1958-го по 1965-й. Плюс еще такой момент: ЗИЛ-164 снят с производства годом раньше, но их сохранилось больше, потому что до 1994 года выпускался ЗИЛ-157, который по большей части узлов и агрегатов со 164-м унифицирован - и кабина, двигатель, и коробка передач у них общие. Поэтому 164-е спокойно ходили в 1990-х годах, и сегодня их сохранилось достаточно. Практически все из доживших до наших дней имеют кабину от 157-го и его же двигатель. Он похож, но модификация все-таки отличается. А для «Уральца» неоткуда было брать запчасти, ремонтировать их было проблематично. Двигатель у него - это практически мотор от ЗИС-5, и 355-е были последней машиной, куда он ставился. Брали, конечно, «зиловский» двигатель, но это уже переоборудование. Кабина тоже: она вроде бы как от ГАЗ-51, но все-таки сильно измененная. Вот и получалось, что утилизировать проще, чем отремонтировать», - добавляет Павел Мезин.

Народная любовь

Большой славы машине не досталось: не хвастаться же новой модификацией стареющего грузовика. Но зато водители «Уральцы» любили - память о машине осталась хорошая.

Бывалые шофёры говорят, что автомобиль был очень прост в ремонте и обслуживании, в управлении машина была послушной, сильной и выносливой, с хорошей проходимостью - ехала даже по очень плохим дорогам. Как никакой другой советский автомобиль «Уралец» не боялся перегрузов: официально он был 3,5-тонным, но двойную норму можно было везти без боязни, а по хорошей дороге машина тянула и тройную. Тряску и грязь переносили спокойно: УралЗИС‑355М и по дорогам, и по бездорожью резво бегал с прицепом - без него грузовик почти и не использовали, в то время как гораздо более современные ГАЗ-53А почти никогда с прицепами не эксплуатировали.

А в кабине - невиданная радость - отопитель. Оснащать ими машины стали штатно с самых первых экземпляров, чего нельзя сказать ни о ГАЗ‑51, ни о ЗИС‑150. Завод имени Лихачёва освоил отопление в марте 1958-го - уже на ЗИЛ‑164. Отапливаемые ГАЗ‑51А появились раньше, в конце 1956-го, но большинство машин «печек» не имело.

Слабым местом грузовика называют полуоси заднего моста - не вытягивали они нагрузку сверх нормы. Только советских водителей такой пустяковой поломкой не напугаешь: это же не «движок», который если встал, то всё - тащи в гараж. Ну возили с собой парочку полуосей – за полчаса, в случае чего, меняли.

«Какой хороший цемент – не отмывается совсем»

Пусть официальная кинохроника «Уральцы» и не жаловала, но на большой экран автомобиль-таки попал. Именно на нём сбегают из колонии четверо «джентльменов удачи». Фильм снят в 1972-м, и видно, что машина уже здорово потрёпана.

На кинокадрах модификация Урал-ЗИС-355М - грузовик-цементовоз. Вообще на этом шасси выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды - получилось около 36 000 экземпляров.

Кроме того изготавливались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. Этим, правда, занимались смежные заводы. Практика вполне традиционная: на Горьковском заводе цистерны тоже не выпускали - там делали базовые шасси, а созданием модификаций занимались уже другие предприятия, в том числе ремзаводы. К слову, в 1960 году Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе Урал-ЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки на 40 пассажиров.

«От века я не отстаю, всё время что-то достаю»

Что же касается красноярского автораритета, то его нынешний владелец приобрёл в посёлке с говорящим названием Урал Рыбинского района. До Красноярска машина доехала в кузове КамАЗа - очевидцы говорят, зрелище было эффектное. Но главный вопрос: как восстановить машину, которая не выпускается уже более полувека? Где достать детали автомобилей, большая часть из которых пошла в утиль много лет назад? Но, как говорил герой «Кин-дза-дза», «и не такое доставали».

Сегодня владелец уже нашёл для своей машины новое левое крыло, а правое у него и свое было в неплохом состоянии ― реально восстановить. Достали и «жабры» ― боковины капота с вентиляционными прорезями, а также карбюратор. А вот с электротехникой, оптикой никаких проблем - они унифицированы с другими грузовиками, здесь детали будет проще найти. Колёса для грузовика уже тоже почти «добыли».

«Мы были на мероприятии «Формула победы», на острове Татышеве - там одной из площадок стала ретровыставка. И на фотографиях с этого действа мы увидели полевую кухню на колёсах от УралЗИС. Они особенные: похожи на колеса ГАЗ-51, взаимозаменяемы по посадочным местам, но отличаются формой диска и вентиляционных окон в диске. И такие колёса ставились только на УралЗИС, так что находка была большой удачей. Фотографии-то мы увидели, но как найти, кому принадлежит кухня? Но опять повезло: 9 мая мы участвовали в параде Кировского района, и увидели ту самую полевую кухню. Она, кстати, 1959 года выпуска - эпохи УралЗИСов. Сейчас мы договариваемся с администрацией района, которой кухня и принадлежит. Хотим поменяться – привезём им новые колёса», - делится планами Павел Мезин.

Отдельная проблема - двери. Но и её уже удалось решить.

«Оригинальные двери моей машины сгнили – они ведь деревянные. Дверь - это очень сложная кузовная деталь, она из многих элементов состоит, и в то время было проще сделать её деревянной, обшив снаружи железным листом. На КаАЗах, МАЗ-200, ранних ГАЗ-51 - везде были деревянные двери. И для моего УралЗИС новые двери изготовили местные мастера. Получилась 100-процентная копия оригинальных: с Алтая прислали образцы, а в счёт оплаты им уехали новодельные двери. В тех краях тоже есть коллекционер - у него имеется такая машина», - рассказывает обладатель раритета.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

October 15th, 2015 , 10:35 am

В 1956–1958 годах серийно выпускался автомобиль УралЗИС-355 , который практически не отличался от сильно устаревшего УралЗИС-5 (легендарный «Захар», трёхтонка Миасского производства). Уральцы ещё с начала 50-х годов хотели отойти от архаичной угловатой кабины. Непростую техническую задачу удалось решить при участии известного горьковского конструктора А. А. Липгарта, автора , который, попав в опалу, в это время был «сослан» на УралЗИС рядовым инженером-конструктором. В результате, внешность кабины новой машины, изготовленной с использованием технологий «пятьдесят первого», стала сильно перекликаться с обликом горьковского грузовика.

Автомобиль получил обозначение УралЗИС-355М (с 1961 г. - Урал-355М ), несмотря на то, что это была совершенно новая модель. Грузовик поставлялся главным образом на целину и районы Сибири и Дальнего Востока. 

УралЗИС-5 и УралЗИС-355М.

В отличие от предшественника, УралЗИС-355М имел цельнометаллическую кабину с округлыми формами.

Благодаря А. А. Липгарту, во внешности ГАЗ-51 и УралЗИС-355М можно найти много общих черт.

"Трудяги" УралЗИС-355М и МАЗ-200. Не смотря на разные "весовые категории", в их облике тоже есть что-то общее.

Увидеть Урал-355М в живую мне довелось только на ретро-выставках (на снимке - Урал-355М, экспонат выставки «Автомобильная промышленность», посвящённой 90-летию отечественного автопрома и 75-летию ВДНХ). Эти машины в основном поставлялись в Казахстан, районы Сибири и Дальнего Востока. Они были не частыми гостями на столичных дорогах, а я впервые увидел машину такой марки в фильме "Джентльмены удачи".

Предприятие-изготовитель: Уральский автомобильный завод имени Сталина (с 1962 г. – Уральский автомобильный завод)
Годы выпуска: 1958–1965
Мощность двигателя: 95 л. с.
Грузоподъёмность: 3,5 т (по грунту – 3 т)
Максимальная скорость: 75 км/ч
Количество выпущенных автомобилей: 192 580
Модель 1/43: Автоистория 44100169 УралЗИС-355М, с тентом

Материал из Энциклопедия журнала "За рулем"

Это был последний газогенераторный автомобиль, серийно выпускавшийся в СССР. В 1952 году УралЗИС-352, встал на конвейер Уральского автомобильного завода им. Сталина, сменив на нем ЗИС-21А .
Автомобиль получил новую газогенераторную установку , способную работать на древесине абсолютной влажностью до 40%. Такого результата удалось добиться, применив наддув воздуха в газогенератор . Подача воздуха осуществлялась с помощью центробежного нагнетателя, приводимого ременной передачей от шкива вентилятора охлаждения. Переход на топливо повышенной влажности упростил заготовку, сушку и хранение деревянных чурок.
В отличие от установки предшественника ЗИС-21А , где газ очищался от крупных частиц, проходя через охладитель, на УралЗИС-352 для грубой очистки генераторного газа применили циклон.
Еще одним новшеством стал предпусковой подогреватель двигателя . Топливом для него служил генераторный газ.
УралЗИС-352, фото http://club.foto.ru/

Двигатель УралЗИС-352, так же как и ЗИС-21А, имел повышенную до 7 степень сжатия . Передаточное число главной передачи было увеличено до 7,6:1.
Для лесозаготовительных предприятий была создана «лесовозная» модификация УралЗИС-352Л с кониками вместо бортовой платформы. В 1956 году автомобиль был снят с производства. Впоследствии Уральский завод создавал опытные газогенераторные модификации на базе серийно выпускавшихся автомобилей, но ни одна из них на конвейер не встала.

УралЗИС-352
Годы выпуска 1952 – 1956
Грузоподъемность 2500 кг
Полная масса 6310 кг
Мощность двигателя 45 л.с. при 2400 об/мин
Крутящий момент 180 Н*м при 1000-1200 об/мин
Рабочий объем 5,55 л
Количество цилиндров 6
Максимальная скорость 50 км/ч
Количество передач 4

Газогенераторная установка

Газогенераторная установка состояла из газогенератора обращенного процесса газификации 1 с центробежным нагнетателем 3, циклонного очистителя 2 для грубой очистки и фильтра тонкой очистки газа 5, вентилятора розжига 6, предпускового подогревателя 7 и смесителя 8.
Газогенератор был установлен справа по ходу автомобиля в вырезе кабины (отчего пассажирская дверь была уже водительской), фильтр тонкой очистки – слева. Центробежный нагнетатель подводящей воздух трубой соединялся с газогенератором. Газогенератор и фильтр крепились к раме при помощи двух балок. Циклонный очиститель для грубой очистки газа на автомобилях первых выпусков устанавливался под грузовой платформой на правом лонжероне рамы. С конца 1954 года циклонный очиститель стали устанавливать рядом с газогенератором . Охладитель газа располагался вдоль рамы под платформой. Фильтр тонкой очистки составной трубой был соединен со смесителем двигателя и вентилятором розжига 5. Вентилятор розжига вместе с предпусковым подогревателем двигателя был смонтирован с левой стороны выше подножки.

Газогенератор

Газогенератор состоял из корпуса 1 и внутреннего бункера 2, к которому была приварена камера газификации 3 с пятью фурмами подачи воздуха. К боковой поверхности камеры газификации была приварена коробка распределения воздуха 4 с обратным клапаном 5. Коробка распределения трубами соединялась с четырьмя фурмами, пятая фурма соединялась непосредственно с коробкой. Конусная вставка 6 устанавливалась в нижней части камеры.
Загрузочный лючок 11 имел запорное устройство из двухлистовой рессоры и рукоятки с откидной петлей. Колосниковая решетка 8 была установлена вне потока горячих газов. Пространство между решеткой и дном корпуса газогенератора служило зольником. Колосниковая решетка состояла из подвижной средней и неподвижной кольцевой частей. Рукояткой 9 подвижную часть решетки наклоняли из стороны в сторону.
В нижней части корпуса газогенератора находилось два резьбовых люка с крышками 7 – зольниковый и смотровой. Газотборный патрубок 12 расположен в верхней части газогенератора . Поступая в газоотборный патрубок, генераторный газ обогревает своим теплом бункер с топливом.
Пары избыточной влаги, а также часть продуктов сухой перегонки могли удаляться в атмосферу через патрубок 10, находившийся в крышке загрузочного люка.

Центробежный нагнетатель

Крыльчатка центробежного нагнетателя приводилась ременной передачей от шкива вентилятора охлаждения [[поршневой двигатель | двигателя ]. Для натяжения ремня служил ролик, установленный на кронштейне нагнетателя. При частоте вращения коленчатого вала 2400 об/мин частота вращения крыльчатки составляла 6500 об/мин. При работе на древесных чурках абсолютной влажностью до 22 % и без выброса паро-газовой смеси в атмосферу использование центробежного нагнетателя повышало мощность двигателя на 2-3 л.с.

Циклонный очиститель

Очиститель первых лет выпуска представлял собой цилиндрический корпус1 с рабочей камерой 2. Камера состояла из спирального входа, цилиндрической части и конуса 5. К спиральному входу, тангенциально по отношению к корпусу циклона, был приварен входной патрубок 4. Крупные частицы оставались в пылесборнике 6, а очищенный генераторный газ через выходной патрубок поступал в охладитель.